WO2018177456A1 - Freilauf und nebentrieb - Google Patents

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WO2018177456A1
WO2018177456A1 PCT/DE2018/100174 DE2018100174W WO2018177456A1 WO 2018177456 A1 WO2018177456 A1 WO 2018177456A1 DE 2018100174 W DE2018100174 W DE 2018100174W WO 2018177456 A1 WO2018177456 A1 WO 2018177456A1
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WO
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ring
freewheel
housing
decoupler
brake element
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Application number
PCT/DE2018/100174
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English (en)
French (fr)
Inventor
Benjamin Stober
Philipp Rasch
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Priority to US16/493,334 priority patent/US11162544B2/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
    • F16D41/12—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D41/16—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like the action being reversible
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
    • F16D3/12—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions specially adapted for accumulation of energy to absorb shocks or vibration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/32—Friction members
    • F16H55/36—Pulleys
    • F16H2055/366—Pulleys with means providing resilience or vibration damping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/32—Friction members
    • F16H55/36—Pulleys

Definitions

  • the invention relates to a freewheel, with the aid of either a torque transmission can be permitted or interrupted, for example, for selectively connecting an electric machine to a drive train of a motor vehicle.
  • a double-sided pawl freewheel for the selective connection of an electrical machine to a drive train of a motor vehicle is known in which can engage with an inner ring pivotally coupled pawls in a recess of an outer ring to couple the inner ring with the outer ring.
  • an attacking on the outer ring brake element is connected, so in an undesirable but by external torque shocks basically possible short-term reversal of direction, the pawl does not lift out of the depression and strikes tangentially under strong loads and noise developments again in the depression.
  • a decoupler for torsional vibration damping On the outer ring, a decoupler for torsional vibration damping is connected, which has a limited torsionally coupled via bow springs on the outer ring housing whose mass moment of inertia in a rotational nonuniformity can initiate a rotational nonuniformity directed return torque in the outer ring.
  • a freewheel in particular a two-sided pawl freewheel, for locking or interrupting a torque transmission, in particular for selectively connecting an electrical machine to a drive train of a motor vehicle, provided with a, designed in particular as an inner ring, first ring for initiating and / or discharging a torque a, arranged substantially coaxially to the first ring, in particular designed as an outer ring, second ring for discharging and / or initiating the torque, a plurality of movable between a locking position and a freewheeling position, in particular pivotable, first locking elements for locking the first ring with the second ring in a first circumferential direction in the blocking position and for interrupting a torque transmission between the first ring and the second ring in the freewheeling position, a coupled to the second ring or to the first ring decoupler for damping Dr eehenleichförmtechniken, wherein the decoupler has a bearing on the first ring or the second ring via
  • the first locking element can lift off the relative to the first locking element rotatable ring when a reversal of the direction first ring to the second ring occurs and / or no or only a small torque is applied.
  • a torque flow does not take place via the freewheel provided in the drive train, for example for connecting a belt pulley intended for driving auxiliary units to an engine shaft of the motor vehicle engine. In this case, however, it is possible that a brief reversal of the direction of rotation can occur in the freewheel.
  • a starter generator which can be coupled to the motor vehicle engine can change its operating state between engine operation, generator operation or essentially no-load driving and thereby cause sudden nonuniformities in the torque and in the rotational speed of the drive shaft of the motor vehicle engine.
  • the braking element By the braking element, however, a free relative rotation of the first ring to the second ring and thereby a free relative rotation of the first locking element to the rotatable relative to the first locking element ring can be avoided and the relative rotation is at least slightly more difficult.
  • a relative rotation takes place attenuated by the frictional engagement braking element, so that short-term reversal can be filtered out by the brake element.
  • a noisy back and forth rotation, which would be associated with a striking of the relatively rotatable ring on the first blocking element, in a substantially load-free state of the freewheel by external force influences can be avoided or at least made more difficult.
  • a deliberate reversal of the direction of rotation during normal operation of the freewheel is not impaired by the braking element, since the braking element essentially compensates and / or absorbs only small torques, while fundamentally higher torques are introduced into the freewheel during normal operation of the motor vehicle engine without significant power losses can cause a relative rotation of the first ring to the second ring by the braking element.
  • the brake element does not engage both the first ring and the second ring, it is possible to avoid friction applied by the brake element in freewheeling operation when all of the locking elements are in the freewheeling position and the first ring is free to rotate toward the second ring , If in the Locking a sudden torque surge occurs, which leads to a sudden short-term reversal, the housing of the decoupler will perform a relative rotation due to its moment of inertia, so that sufficient friction can be provided by the braking element, so that the pawl does not stand out from a depression and under strong loads and noise developments tangentially again in the depression.
  • the brake element can rotate with the decoupler and the associated ring coupled to the decoupler, so that no frictional force is exerted on the other ring by the brake element.
  • the brake element via the, designed in particular as a pulley, housing of the decoupler an accessory, in particular an air conditioning compressor for an air conditioner of the motor vehicle, and a generator, in particular a starter generator for starting a connected via the other ring motor vehicle engine, be coupled. If the freewheel is switched into freewheeling mode when the motor vehicle engine is switched off, the generator can operate the auxiliary unit without the brake element causing unnecessary friction in the freewheel.
  • the first ring may be configured as an inner ring, while the second ring is configured as an outer ring.
  • the first ring may be configured as an outer ring, while the second ring is configured as an inner ring.
  • the plurality of first blocking elements are distributed uniformly in the circumferential direction.
  • the first ring and / or the second ring has, in particular, a blocking recess into which the first blocking element, in particular by a switching ring and / or a spring element, can be pressed into the blocking position in order to transmit torque between the first ring and the second ring , In the blocking position, the first blocking element can in particular be positively clamped between the first ring and the second ring.
  • the freewheel can, moreover, be designed and developed in particular as described in DE 10 2015 204 687 A1, the content of which is hereby incorporated by reference as part of the invention.
  • the freewheel can be provided in particular in a coupled to a drive shaft of an automotive engine pulley, in particular for driving KraftGermannebenaggregaten and / or for connecting a preferably designed as a starter generator starter for starting the motor vehicle engine, to couple the pulley on the freewheel with the drive shaft.
  • an electric machine can be coupled to a drive train of a motor vehicle via the belt pulley.
  • the freewheel can be designed in particular as a one-sided switchable freewheel or two-way switchable freewheel.
  • the freewheel can be configured for example as a pawl freewheel, sprag freewheel or roller freewheel.
  • the first blocking element can be configured in particular as a pivotally mounted pawl, which can preferably be pivoted into a blocking recess in the blocking position.
  • the first blocking element can also be designed as a clamping body, which can be tiltably mounted in a cage, for example, and can be tilted by a switching ring into a clamping position which is in particular self-reinforcing in the torque transmission in the blocking position.
  • the first blocking element may also be designed as a rolling body, for example a cylinder or ball, which can be displaced by a switching ring in the circumferential direction along an inclined plane into a clamping position which is in particular self-reinforcing in the torque transmission in the blocking position.
  • the first blocking element can execute a pivoting movement, a displacement in the radial direction and / or a displacement in the circumferential direction during the movement between the free-running position and the blocking position.
  • a torque transmission to the second ring in a direction of the first circumferential direction opposite second circumferential direction take place.
  • the switching ring can be operated for example by means of an actuator preferably against the spring force of a return spring.
  • the return spring can move the switching ring at a declining operating force of the actuator in a defined starting position back.
  • second locking elements are provided for transmitting a torque in one of the transmission direction of the first locking elements opposite circumferential direction, the second locking elements can be moved in particular by a second switching ring or provided for the first locking elements switching ring between the locking position and the freewheeling position.
  • the second blocking elements are in particular analog, in particular mirror-image, configured to the first blocking elements.
  • the brake element has a centering bevel for centering the second ring or the first ring on the housing.
  • the brake element acts not only as a brake, but also as a centering element.
  • it is possible in particular to compensate for a radial tolerance which results as a result of a comparatively long tolerance chain and / or is intentionally provided for facilitating the assembly.
  • the one ring with the aid of the centering of the brake element on the housing and the housing in turn be centered on the housing bearing on the other ring.
  • the first ring is indirectly centered over the housing bearing, the housing and the brake member on the second ring.
  • the centering of the first ring to the second ring is thus not directly but only indirectly via the housing and the housing bearing. A frictional relative rotation of the first ring to the second ring on the brake element in the freewheeling operation is thereby avoided.
  • the housing of the decoupler is mounted on the first ring
  • the brake element acts on the second ring and the decoupler is designed to introduce the restoring torque into the second ring or the housing of the decoupler is mounted on the second ring
  • the brake element acts on the first ring
  • the decoupler is designed to introduce the restoring moment into the first ring.
  • first ring and / or the second ring is arranged in the axial direction between the housing bearing and the brake element.
  • the freewheel can be designed to be substantially closed on the axial side with the housing bearing so that sufficient space can be left free on the other axial side in order to be able to provide the brake element or further components, for example a switching ring for switching the blocking elements, opposite the housing bearing.
  • a support element is provided for limiting an axial offset of the second ring axially attacked by the brake element or axially engaged by the Bremsele- first ring, in particular the second ring and / or the first ring in the axial direction between the support element and the brake element is arranged.
  • the braking element can impose a force with at least a portion in the axial direction.
  • the ring which is attacked by the brake element with an axial force can start in the axial direction against the support element, so that the axial relative position of the first ring and / or the second ring can be predetermined by the support element.
  • the support element may be provided between the housing bearing and the first ring and / or the second ring, so that the housing bearing is protected from the first ring and / or the second ring.
  • the support element can, in the axial direction, cover the housing bearing at least partially, for the most part or completely.
  • the brake element between a braking position, in which the brake element directly or indirectly on the first ring and / or the second th ring engages, and a free position in which the brake element is decoupled from the first ring and the second ring, made switchable.
  • the brake element may for example be designed to be displaceable in the axial direction and to be displaced by an actuator, optionally against a spring force of a biasing spring, between the brake position and the free position. This makes it possible to deliberately switch off and / or switch on a braking effect of the brake element in certain operating situations. Furthermore, a wear-related abrasion of the brake element can be adjusted by the mobility of the brake element.
  • the brake element engages either directly on the second ring or only on the first ring.
  • a simultaneous frictional contact both on the first ring and on the second ring is thereby avoided.
  • Bridging the housing bearing by the brake element is thereby avoided. Unnecessary friction losses in the freewheeling operation of the freewheel are avoided.
  • a circumferentially rotatable switching element for switching at least one blocking element is provided in the radial direction between the first ring and the second ring.
  • the example configured as a switching ring switching element can be at the point away from the housing bearing axial side forth in a space between the first ring and the second ring in the axial
  • the freewheel can be switched active, so that a pure centrifugal circuit of the freewheel is not required.
  • the freewheel can thereby be suitably switched for a particular operating situation of the drive train, so that correspondingly many operating strategies can be implemented.
  • the invention further relates to a secondary drive for driving ancillaries of a motor vehicle, with a freewheel, which may be off and on as described above, for coupling an accessory to a drive train the motor vehicle, a coupled to the housing of the decoupler generator, in particular starter generator for starting a motor vehicle engine, and coupled to the housing of the decoupler and to the generator auxiliary unit, in particular air conditioning compressor.
  • a secondary drive for driving ancillaries of a motor vehicle, with a freewheel, which may be off and on as described above, for coupling an accessory to a drive train the motor vehicle, a coupled to the housing of the decoupler generator, in particular starter generator for starting a motor vehicle engine, and coupled to the housing of the decoupler and to the generator auxiliary unit, in particular air conditioning compressor.
  • an air conditioning compressor of an air conditioning system also connected to the belt
  • the secondary drive may in particular be designed and operated as described in WO 2015/014361 A2, the contents of which are hereby incorporated by reference as part of the invention.
  • Fig. 1 a schematic sectional view of a freewheel.
  • the illustrated in Fig. 1 designed as a two-sided pawl freewheel 10 has a designed as an inner ring first ring 12 and a coaxial with the inner ring 12 arranged relatively rotatable designed as an outer ring second ring 14.
  • the inner ring 12 has a plurality of recesses configured as receiving pockets, in each of which a first blocking element 18 designed as a pawl is pivotably inserted, so that the first blocking element 18 between the illustrated blocking position, in which the first blocking element 18 turns into a first circumferential position during a relative rotation.
  • first locking element 18 engages in the recess of the outer ring 14, and a freewheeling position, in which the first locking element 18 is pressed in a relative rotation in a second circumferential direction opposite to the first circumferential direction against the spring force of a support spring from the recess of the outer ring 14, pivoted can.
  • a switching element designed as a switching ring 20 which can be rotated relative to the first ring 12, on which the first locking elements 18 are pivotally mounted to pivot the first locking elements 18 between the locking position and the freewheeling position.
  • the first ring 12 is designed to rotate with the first blocking elements 18, while the second ring 14 is designed to be rotatable relative to the first blocking elements 18.
  • additional second locking element may be provided, which engages between a locking position in which engages the second locking element in a relative rotation in the second circumferential direction in the recess of the outer ring 14, and the freewheeling position in which the second locking element in a relative rotation in the first Circumferentially pushed against the spring force of the support spring from the recess of the outer ring 14, can be pivoted.
  • the freewheel 10 also has a decoupler 26, with the aid of which speed fluctuations in the torque to be introduced can be damped.
  • the decoupler 26 has a two-part housing 28 for introducing the torque, a flange-like and connected to the outer ring 14 output member 30 for discharging the torque to the outer ring 14 and a coupled to the housing 28 and the output member 30 designed as a bow spring energy storage element 32.
  • the housing 28 can provide a significant mass moment of inertia in order to be able to damp or to compensate for speed fluctuations in a defined frequency range.
  • the freewheel 10 has a substantially cone-shaped brake element 34 which can act with a friction surface 36 on the second ring 14 and simultaneously fulfills a centering function for the second ring 14 on the housing 28.
  • the second ring 14 has a firmly connected friction plate 38, which can lie flat against the friction surface 36 of the braking element 34 as a friction partner.
  • the brake element 34 is rotatably connected to the housing 28, which is mounted and centered on the inner ring 12 via a housing bearing 40.
  • the brake element 34 may be designed to be movable in the axial direction by means of a biasing spring and / or an actuator 42.
  • An axial relative position of the second ring 14 can by a with the housing 28th connected support member 44 are given, against which the second ring 14 can start axially.

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Abstract

Es ist ein Freilauf (10) vorgesehen mit einem ersten Ring (12), einem im Wesentlichen koaxial zum ersten Ring (12) angeordneten zweiten Ring (14), mehreren zwischen einer Sperrstellung und einer Freilaufstellung bewegbaren ersten Sperrelementen (18) zum Sperren des ersten Rings (12) mit dem zweiten Ring (14) in einer ersten Umfangsrichtung in der Sperrstellung und zum Unterbrechung einer Drehmomentübertragung zwischen dem ersten Ring (12) und dem zweiten Ring (14) in der Freilaufstellung, einem an dem zweiten Ring (14) oder an dem ersten Ring (12) angekoppelten Entkoppler (26) zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten, wobei der Entkoppler (26) ein an dem ersten Ring (12) oder dem zweiten Ring (14) über ein Gehäuselager (40) gelagertes Gehäuse (28) zur Bereitstellung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichtetes Rückstellmoments aufweist, und einem mittelbar oder unmittelbar an dem zweiten Ring (14) und/oder dem ersten Ring (12) angreifbaren Bremselement (34) zur Bewegungsdämpfung des ersten Rings (12) und/oder des zweiten Rings (14), wobei das Bremselement (34) mittelbar oder unmittelbar drehfest mit dem Gehäuse (28) des Entkopplers (26) verbunden ist. Durch die Vermeidung einer reibungsbehafteten Koppelung des ersten Rings (12) mit dem zweiten Ring (14) über das Bremselement (34) im Freilaufbetrieb des Freilaufs (10) ist ein effizienter Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht.

Description

FREILAUF UND NEBENTRIEB
Die Erfindung betrifft einen Freilauf, mit dessen Hilfe wahlweise eine Drehmomentübertragung zugelassen oder unterbrochen werden kann, beispielsweise zur wahlweisen Zuschaltung einer elektrischen Maschine an einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Aus DE 10 2015 204 687 A1 ist ein beidseitiger Klinkenfreilauf zur wahlweisen Zuschaltung einer elektrischen Maschine an einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem mit einem Innenring schwenkbar gekoppelte Klinken in eine Vertiefung eines Außenrings eingreifen können, um den Innenring mit dem Außenring zu koppeln. Mit dem Innenring ist ein an dem Außenring angreifendes Bremselement verbunden, damit bei einer unerwünschten aber durch externe Drehmomentstöße grundsätzlich möglichen kurzzeitigen Drehrichtungsumkehr die Sperrklinke nicht aus der Vertiefung abhebt und unter starken Belastungen und Geräuschentwicklungen wieder in der Vertiefung tangential anschlägt. An dem Außenring ist ein Entkoppler zur Drehschwingungsdämpfung angebunden, der ein über Bogenfedern an dem Außen- ring begrenzt verdrehbar angekoppeltes Gehäuse aufweist, dessen Massenträgheitsmoment bei einer Drehungleichförmigkeit ein der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichtetes Rückstellmoment in den Außenring einleiten kann.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis Leistungsverluste in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zu minimieren und die Effizienz zu steigern.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die einen effizienten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglichen. Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Freilauf mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un- teransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Erfindungsgemäß ist ein Freilauf, insbesondere beidseitiger Klinkenfreilauf, zum Sper- ren oder Unterbrechen einer Drehmomentübertragung, insbesondere zur wahlweisen Zuschaltung einer elektrischen Maschine an einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen mit einem, insbesondere als Innenring ausgestalten, ersten Ring zum Einleiten und/oder Ausleiten eines Drehmoments, einem im Wesentlichen koaxial zum ersten Ring angeordneten, insbesondere als Außenring ausgestalteten, zweiten Ring zum Ausleiten und/oder Einleiten des Drehmoments, mehreren zwischen einer Sperrstellung und einer Freilaufstellung bewegbaren, insbesondere verschwenkbaren, ersten Sperrelementen zum Sperren des ersten Rings mit dem zweiten Ring in einer ersten Umfangsrichtung in der Sperrstellung und zum Unterbrechung einer Drehmomentübertragung zwischen dem ersten Ring und dem zweiten Ring in der Freilaufstel- lung, einem an dem zweiten Ring oder an dem ersten Ring angekoppelten Entkoppler zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten, wobei der Entkoppler ein an dem ersten Ring oder dem zweiten Ring über ein Gehäuselager gelagertes Gehäuse zur Bereitstellung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichtetes Rückstellmoments aufweist, und einem mittelbar oder unmittelbar an dem zweiten Ring und/oder dem ersten Ring angreifbaren Bremselement zur Bewegungsdämpfung des ersten Rings und/oder des zweiten Rings, wobei das Bremselement mittelbar oder unmittelbar drehfest mit dem Gehäuse des Entkopplers verbunden ist.
Durch das aufgrund von Fertigungstoleranzen unvermeidbare und zur leichteren Mon- tage gegebenenfalls bewusst vorgesehene radiale Spiel zwischen dem ersten Ring und dem zweiten Ring ist es leicht möglich, dass das erste Sperrelement von dem relativ zu dem ersten Sperrelement verdrehbaren Ring abheben kann, wenn eine Drehrichtungsumkehr des ersten Rings zum zweiten Ring auftritt und/oder kein oder nur ein geringes Drehmoment anliegt. Beispielsweise bei einem ausgeschalteten Kraft- fahrzeugmotor findet ein Drehmomentfluss über den im Antriebsstrang vorgesehenen Freilauf, beispielsweise zur Anbindung einer zum Antrieb von Nebenaggregaten vorgesehenen Riemenscheibe an eine Motorwelle des Kraftfahrzeugmotors, nicht statt. Hierbei ist es jedoch möglich, dass eine kurzzeitige Drehrichtungsumkehr in dem Freilauf auftreten kann. Diese Drehrichtungsumkehrungen können dazu führen, dass der zum ersten Sperrelement relativ verdrehbare Ring von dem ersten Sperrelement abheben und nachfolgend an dem ersten Sperrelement und/oder an einem in der umgekehrten Umfangsrichtung wirkenden zweiten Sperrelement anschlagen kann, wodurch unnötige Bauteilbelastungen und Geräuschemissionen durch Anschlaggeräusche ent- stehen können. Diese zu einer kurzzeitigen Drehrichtungsumkehr in dem Freilauf führenden externen Krafteinflüsse können beispielsweise durch Drehungleichförmigkei- ten des Kraftfahrzeugmotors verursacht werden, beispielsweise wenn sich die Lastaufnahme eines an dem Kraftfahrzeugmotor angekoppelten Nebenaggregats ändert. So kann beispielsweise ein an dem Kraftfahrzeugmotor ankoppelbarer Startergenera- tor seinen Betriebszustand zwischen einem Motorbetrieb, einem Generatorbetrieb o- der einem im Wesentlichen lastlosen Mitdrehen ändern und dadurch plötzlich auftretende Ungleichförmigkeiten im Drehmoment und in der Drehzahl der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verursachen. Durch das Bremselement kann jedoch eine freie Relativdrehung des ersten Rings zu dem zweiten Ring und dadurch eine freie Relativdrehung des ersten Sperrelements zu dem relativ zu dem ersten Sperrelement verdrehbaren Ring vermieden werden und die Relativdrehung zumindest geringfügig erschwert werden. Eine Relativdrehung findet durch das reibschlüssig angreifende Bremselement gedämpft statt, so dass kurzzeitige Drehrichtungsumkehrungen durch das Bremselement herausgefiltert werden können. Ein geräuschbehaftetes Hin- und Herdrehen, das mit einem Anschlagen des relativ verdrehbaren Rings an dem ersten Sperrelement verbunden wäre, bei in einem im Wesentlichen lastfreien Zustand des Freilaufs durch externe Krafteinflüsse kann dadurch vermieden oder zumindest erschwert werden. Eine bewusste Drehrichtungsumkehr im regulären Betrieb des Freilaufs wird durch das Bremselement jedoch nicht beeinträchtigt, da das Bremselement im Wesentlichen nur geringe Drehmomente kompensiert und/oder abfängt, während im regulären Betrieb des Kraftfahrzeugmotors grundsätzlich wesentliche höhere Drehmomente in den Freilauf eingeleitet werden, die ohne signifikante Leistungsverluste durch das Bremselement eine Relativdrehung des ersten Rings zum zweiten Ring bewirken können.
Da das Bremselement nicht sowohl an dem ersten Ring als auch an dem zweiten Ring angreift, ist es möglich eine durch das Bremselement aufgebrachte Reibung im Freilaufbetrieb, wenn sich sämtliche Sperrelemente in der Freilaufstellung befinden und der erste Ring zum zweiten Ring frei drehen kann, zu vermeiden. Wenn in der Sperrstellung ein plötzlicher Drehmomentstoß auftritt, der zu einer plötzlichen kurzzeitigen Drehrichtungsumkehr führt, wird auch das Gehäuse des Entkopplers aufgrund seines Massenträgheitsmoments eine Relativdrehung ausführen, so dass durch das Bremselement eine ausreichende Reibung bereitgestellt werden kann, so dass die Sperrklinke nicht aus einer Vertiefung abhebt und unter starken Belastungen und Geräuschentwicklungen wieder in der Vertiefung tangential anschlägt. Im Freilaufbetrieb kann das Bremselement mit dem Entkoppler und dem zugeordneten an dem Entkopp- ler angekoppelten Ring mitdrehen, so dass auf den anderen Ring keine Reibungskraft von dem Bremselement ausgeübt wird. Beispielsweise kann über das, insbesondere als Riemenscheibe ausgestaltete, Gehäuse des Entkopplers ein Nebenaggregat, insbesondere ein Klimakompressor für eine Klimaanlage des Kraftfahrzeugs, und ein Generator, insbesondere ein Startergenerator zum Starten eines über den anderen Ring angebundenen Kraftfahrzeugmotors, angekoppelt sein. Wenn bei ausgeschaltetem Kraftfahrzeugmotor der Freilauf in den Freilaufbetrieb geschaltet ist, kann der Ge- nerator das Nebenaggregat betreiben, ohne dass das Bremselement in dem Freilauf eine unnötige Reibung verursacht. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass bei einem stillstehenden Kraftfahrzeug und einem rein elektrischen Betrieb in der Regel keine unbeabsichtigten plötzlichen Drehmomentstöße auftreten, so dass eine durch das Bremselement reibungsbehafte Relativdrehung im Entkoppler nicht zu befürchten ist. Beispielsweise bei einem Standklimatisierungsbetrieb, wenn bei ausgeschaltetem Kraftfahrzeugmotor der Generator den Klimakompressor betreibt, sind Reibungsverluste, die zu einer reduzierten Effizienz des Antriebsstrangs führen, vermieden. Auch bei einem Hybrid-Kraftfahrzeug können im rein elektrischen Betreib bei abgekoppelten Kraftfahrzeugmotor Reibungsverluste im Freilauf vermieden werden. Diese Effizienz- Steigerung ist bei einem Hybrid-Kraftfahrzeug mit Reichweitenverlängerer („Range Ex- tender") besonders groß, da in diesem Fall der rein elektrische Betreib besonders lang ist. Durch die Vermeidung einer reibungsbehafteten Koppelung des ersten Rings mit dem zweiten Ring über das Bremselement im Freilaufbetrieb des Freilaufs ist ein effizienter Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Der erste Ring kann als Innenring ausgestaltet sein, während der zweite Ring als Außenring ausgestaltet ist. Alternativ kann der erste Ring als Außenring ausgestaltet sein, während der zweite Ring als Innenring ausgestaltet ist. Insbesondere sind die mehreren ersten Sperrelemente in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet. Der erste Ring und/oder der zweite Ring weist insbesondere eine Sperrvertiefung auf, in welche das erste Sperrelement insbesondere von einem Schaltring und/oder einem Federelement in die Sperrstellung hinein gedrückt werden kann, um zwischen dem ersten Ring und dem zweiten Ring ein Drehmoment zu übertragen. In der Sperrstel- lung kann das erste Sperrelement insbesondere formschlüssig zwischen dem ersten Ring und dem zweiten Ring verklemmt sein. Der Freilauf kann im Übrigen insbesondere wie in DE 10 2015 204 687 A1 beschrieben aus- und weitergebildet sein, auf dessen Inhalt hiermit als Teil der Erfindung Bezug genommen wird. Der Freilauf kann insbesondere in einer mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors gekoppelten Riemenscheibe, insbesondere zum Antrieb von Kraftfahrzeugnebenaggregaten und/oder zur Anbindung eines vorzugsweise als Startergenerators ausgebildeten Starters zum Starten des Kraftfahrzeugmotors, vorgesehen sein, um die Riemenscheibe über den Freilauf mit der Antriebswelle zu koppeln. Insbesondere kann über die Riemenscheibe eine elektrische Maschine an einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angekoppelt werden. Der Freilauf kann insbesondere als einseitiger schaltbarer Freilauf oder zweiseitig schaltbarer Freilauf ausgestaltet sein. Der Freilauf kann beispielsweise als Klinkenfreifreilauf, Klemmkörperfreilauf oder Rollenfreilauf ausgestaltet sein. Hierzu kann das erste Sperrelement insbesondere als schwenkbar gelagerte Sperrklinke ausgestaltet sein, die vorzugsweise in der Sperrstellung in eine Sperrvertiefung hinein geschwenkt sein kann. Das erste Sperrelement kann auch als Klemmkörper ausgestaltet sein, der beispielweise in einem Käfig kippbar gelagert sein kann und von einem Schaltring in eine bei der Drehmomentübertragung insbesondere selbstverstärkende Klemmposition in der Sperrstellung verkippt werden kann. Das erste Sperrelement kann auch als Rollkörper, beispielsweise Zylinder oder Kugel, ausgestaltet sein, der von einem Schaltring in Umfangsrichtung entlang einer schiefen Ebene in eine bei der Drehmomentübertragung insbesondere selbstverstärkende Klemmposition in der Sperrstellung verlagert werden kann. Je nach Ausgestaltung des ersten Sperrelements kann das erste Sperrelement bei der Bewegung zwischen der Freilaufstellung und der Sperrstellung eine Schwenkbewegung, eine Verlagerung in radialer Richtung und/oder eine Verlagerung in Umfangsrichtung ausführen. Wenn der zweite Ring den ersten Ring überholt, kann im gesperrten Zustand des Freilaufs von dem zweiten Ring eine Drehmomentübertragung an den ersten Ring in der ersten Umfangsrichtung erfolgen. Wenn der erste Ring den zweiten Ring überholt, kann im gesperrten Zustand des Freilaufs von dem ersten Ring eine Drehmomentübertragung an den zweiten Ring in einer der ersten Umfangsrich- tung entgegen gesetzten zweiten Umfangsrichtung erfolgen. Insbesondere ist ein Schaltring zum Bewegen der ersten Sperrelemente zwischen der Freilaufstellung und der Sperrstellung vorgesehen. Der Schaltring kann beispielsweise mit Hilfe eines Aktors vorzugsweise gegen die Federkraft einer Rückstellfeder betätigt werden. Die Rückstellfeder kann den Schaltring bei einer nachlassenden Betätigungskraft des Aktors in eine definierte Ausgangsstellung zurück bewegen. Vorzugsweise sind zweite Sperrelemente zur Übertragung eines Drehmoments in einer der Übertragungsrich- tung der ersten Sperrelemente entgegen gesetzten Umfangsrichtung vorgesehen, wobei die zweiten Sperrelemente insbesondere von einem zweiten Schaltring oder dem für die ersten Sperrelemente vorgesehenen Schaltring zwischen der Sperrstellung und der Freilaufstellung bewegt werden können. Die zweiten Sperrelemente sind insbesondere analog, insbesondere spiegelbildlich, zu den ersten Sperrelementen ausgestaltet.
Insbesondere weist das Bremselement eine Zentrierschräge zum Zentrieren des zweiten Rings oder des ersten Rings an dem Gehäuse auf. Das Bremselement wirkt dadurch nicht nur als Bremse, sondern auch als Zentrierelement. Dadurch kann ins- besondere eine radiale Toleranz ausgeglichen werden, die sich infolge einer vergleichsweise langen Toleranzkette ergibt und/oder zur Erleichterung der Montage absichtlich vorgesehen ist. Hierbei kann der eine Ring mit Hilfe der Zentrierschräge des Bremselements an dem Gehäuse und das Gehäuse wiederum über das Gehäuselager an dem anderen Ring zentriert sein.
Vorzugsweise ist der erste Ring mittelbar über das Gehäuselager, das Gehäuse und das Bremselement an dem zweiten Ring zentriert. Die Zentrierung des ersten Rings zum zweiten Ring erfolgt dadurch nicht direkt sondern nur mittelbar über das Gehäuse und das Gehäuselager. Eine reibungsbehaftete Relativdrehung des ersten Rings zum zweiten Ring über das Bremselement im Freilaufbetrieb ist dadurch vermieden.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass das Gehäuse des Entkopplers an dem ersten Ring gelagert ist, das Bremselement an dem zweiten Ring angreift und der Ent- koppler zum Einleiten des Rückstellmoments in den zweiten Ring ausgestaltet ist oder das Gehäuse des Entkopplers an dem zweiten Ring gelagert ist, das Bremselement an dem ersten Ring angreift und der Entkoppler zum Einleiten des Rückstellmoments in den ersten Ring ausgestaltet ist. Dadurch kann im Freilaufbetrieb eine Trennung des Entkopplers zusammen mit dem Bremselement und dem einen Ring von dem an- deren Ring erfolgen, so dass im Freilaufbetrieb die Baueinheit mit der einen Drehzahl nur über das Gehäuselager mit der anderen Baueinheit mit der anderen Drehzahl gelagert ist. Ein reibungsbehafteter Schleifkontakt der den ersten Ring aufweisenden Baueinheit mit der den zweiten Ring aufweisenden Baueinheit ist dadurch sicher vermieden.
Insbesondere ist der erste Ring und/oder der zweite Ring in axialer Richtung zwischen dem Gehäuselager und dem Bremselement angeordnet ist. Der Freilauf kann an der Axialseite mit dem Gehäuselager im Wesentlichen geschlossen ausgeführt sein, so dass an der anderen Axialseite genügend Bauraum freigelassen werden kann, um das Bremselement oder weitere Bauteile, beispielsweise ein Schaltring zum Schalten der Sperrelemente, gegenüberliegend zum Gehäuselager vorsehen zu können.
Vorzugsweise ist ein Abstützelement zur Begrenzung eines axialen Versatzes des von dem Bremselement axial angegriffenen zweiten Rings oder des von dem Bremsele- ment axial angegriffenen ersten Rings vorgesehen, wobei insbesondere der zweite Ring und/oder der erste Ring in axialer Richtung zwischen dem Abstützelement und dem Bremselement angeordnet ist. Das Bremselement kann eine Kraft mit zumindest einem Anteil in axialer Richtung aufprägen. Der von dem Bremselement mit einer axialen Kraft angegriffene Ring kann in axialer Richtung gegen das Abstützelement anlaufen, so dass die axiale Relativlage des ersten Rings und/oder des zweiten Rings durch das Abstützelement vorgegeben sein kann. Zudem kann das Abstützelement zwischen dem Gehäuselager und dem ersten Ring und/oder dem zweiten Ring vorgesehen sein, so dass das Gehäuselager vor dem ersten Ring und/oder dem zweiten Ring geschützt ist. Vorzugsweise kann das Abstützelement in axialer Richtung be- trachtet das Gehäuselager zumindest teilweise, zu einem Großteil oder vollständig überdecken.
Besonders bevorzugt ist das Bremselement zwischen einer Bremsposition, in welcher das Bremselement mittelbar oder unmittelbar an dem ersten Ring und/oder dem zwei- ten Ring angreift, und einer Freiposition, in welcher das Bremselement von dem ersten Ring und von dem zweiten Ring abgekoppelt ist, schaltbar ausgeführt. Das Bremselement kann beispielsweise in axialer Richtung verschiebbar ausgeführt sein und von einem Aktor, gegebenenfalls gegen eine Federkraft einer Vorspannfeder, zwi- sehen der Bremsposition und der Freiposition verlagert werden. Dies ermöglicht es in bestimmten Betriebssituationen eine Bremswirkung des Bremselements bewusst abzuschalten und/oder zuzuschalten. Ferner kann durch die Bewegbarkeit des Bremselements ein verschleißbedingter Abrieb des Bremselements nachgestellt werden. Insbesondere greift das Bremselement entweder nur an dem zweiten Ring oder nur an dem ersten Ring mittelbar oder unmittelbar an. Ein gleichzeitiger Reibkontakt sowohl an dem ersten Ring als auch an dem zweiten Ring ist dadurch vermieden. Eine Überbrückung des Gehäuselagers durch das Bremselement ist dadurch vermieden. Unnötige Reibungsverluste im Freilaufbetrieb des Freilaufs sind vermieden.
Vorzugsweise ist in radialer Richtung zwischen dem ersten Ring und dem zweiten Ring ein in Umfangsrichtung verdrehbares Schaltelement zum Schalten mindestens eines Sperrelements vorgesehen. Das beispielsweise als Schaltring ausgestaltete Schaltelement kann an der von dem Gehäuselager wegweisenden Axialseite her in einen Zwischenraum zwischen dem ersten Ring und dem zweiten Ring in axialer
Richtung eingreifen und durch eine Relativdrehung die ersten Sperrelemente und/oder die zweiten Sperrelemente zwischen der Sperrstellung und der Freilaufstellung verschwenken. Vorzugsweise ist für die ersten Sperrelemente einerseits und für die gegebenenfalls vorgesehenen zweiten Sperrelemente andrerseits jeweils ein Schaltele- ment vorgesehen, wobei die Schaltelemente insbesondere unabhängig voneinander betätigt werden können. Der Freilauf kann dadurch aktiv geschaltet werden, so dass eine reine fliehkraftbedingte Schaltung des Freilaufs nicht erforderlich ist. Der Freilauf kann dadurch für eine bestimmte Betriebssituation des Antriebsstrangs geeignet geschaltet werden, so dass entsprechend viele Betriebsstrategien umgesetzt werden können.
Die Erfindung betrifft ferner einen Nebentrieb zum Antrieb von Nebenaggregaten eines Kraftfahrzeugs, mit einem Freilauf, der wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zum Ankoppeln eines Nebenaggregats an einen Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs, einem mit dem Gehäuse des Entkopplers gekoppelten Generator, insbesondere Startergenerator zum Starten eines Kraftfahrzeugmotors, und einem mit dem Gehäuse des Entkopplers und mit dem Generator gekoppelten Nebenaggregat, insbesondere Klimakompressor. Durch die Vermeidung einer reibungsbehafteten Koppelung des ersten Rings mit dem zweiten Ring über das Bremselement im Freilaufbetrieb des Freilaufs des Nebentriebs ist ein effizienter Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht. Mit Hilfe eines an dem Gehäuse, insbesondere über einen Riemen, angebundenen Riemenstartergenerators („RSG") kann in einem Standklimatisierungsbetrieb, wenn das als Riemenscheibe ausgestaltete Gehäuse von einer An- triebswelle des ausgeschalteten Kraftfahrzeugmotors abgekoppelt ist, ein an dem Riemen ebenfalls angebundener Klimakompressor einer Klimaanlage angetrieben werden. Der Nebentrieb kann insbesondere wie in WO 2015/014361 A2 beschrieben aus- und weitergebildet sein und betrieben werden, auf dessen Inhalt hiermit als Teil der Erfindung Bezug genommen wird.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigt:
Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht eines Freilaufs.
Der in Fig. 1 dargestellte als beidseitiger Klinkenfreilauf ausgestaltete Freilauf 10 weist einen als Innenring ausgestalteten ersten Ring 12 und einen koaxial zum Innenring 12 angeordneten relativ verdrehbaren als Außenring ausgestalteten zweiten Ring 14 auf. Der Innenring 12 weist mehrere als Aufnahmetaschen ausgestaltete Vertiefungen auf, in die jeweils ein als Sperrklinke ausgestaltetes erstes Sperrelement 18 schwenkbar eingesetzt ist, so dass das erste Sperrelement 18 zwischen der dargestellten Sperrstellung, in der das erste Sperrelement 18 bei einer Relativdrehung in eine erste Um- fangsrichtung in die Vertiefung des Außenrings 14 eingreift, und einer Freilaufstellung, in der das erste Sperrelement 18 bei einer Relativdrehung in eine der ersten Um- fangsrichtung entgegen gesetzten zweiten Umfangsrichtung gegen die Federkraft einer Stützfeder aus der Vertiefung von dem Außenring 14 herausgedrückt wird, verschwenkt werden kann. In radialer Richtung zwischen dem ersten Ring 12 und dem zweiten Ring 14 kann ein als Schaltring ausgestaltetes Schaltelement 20 eingreifen, das relativ zu dem ersten Ring 12, an dem die ersten Sperrelemente 18 schwenkbar gelagert sind, verdreht werden kann, um die die ersten Sperrelemente 18 zwischen der Sperrposition und der Freilaufposition zu verschwenken. Durch die Lagerung der ersten Sperrelemente 18 an dem ersten Ring 12 ist der erste Ring 12 mit den ersten Sperrelementen 18 mitdrehend ausgestaltet, während der zweite Ring 14 relativ zu den ersten Sperrelementen 18 verdrehbar ausgestaltet ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel können zusätzlich zweite Sperrelement vorgesehen sein, die zwischen einer Sperrstellung, in der das zweite Sperrelement bei einer Relativdrehung in der zweiten Umfangsrichtung in die Vertiefung des Außenrings 14 eingreift, und der Freilaufstellung, in der das zweite Sperrelement bei einer Relativdrehung in der ersten Umfangsrichtung gegen die Federkraft der Stützfeder aus der Vertiefung von dem Außenring 14 herausgedrückt wird, verschwenkt werden können. Der Freilauf 10 weist ferner einen Entkoppler 26 auf, mit dessen Hilfe Drehzahlschwankungen im einzuleitenden Drehmoment gedämpft werden können. Hierzu weist der Entkoppler 26 ein zweiteiliges Gehäuse 28 zum Einleiten des Drehmoments, ein flanschartiges und mit dem Außenring 14 verbundenes Ausgangselement 30 zum Ausleiten des Drehmoments an den Außenring 14 und ein mit dem Gehäuse 28 und dem Ausgangselement 30 koppelbares als Bogenfeder ausgestaltetes Energiespeicherelement 32 auf. Das Gehäuse 28 kann insbesondere ein signifikantes Massenträgheitsmoment bereitstellen, um in einem definierten Frequenzbereich Drehzahlschwankungen dämpfen beziehungsweise tilgen zu können. Der Freilaufs 10 weist ein im Wesentlichen konusförmiges Bremselement 34 auf, das mit einer Reibfläche 36 auf den zweiten Ring 14 einwirken kann und gleichzeitig eine Zentrierfunktion für den zweiten Ring 14 an dem Gehäuse 28 erfüllt. Hierzu weist der zweite Ring 14 ein fest angebundenes Reibblech 38 auf, das flächig an der Reibfläche 36 des Bremselements 34 als Reibpartner anliegen kann. Das Bremselement 34 ist drehfest mit dem Gehäuse 28 verbunden, das über ein Gehäuselager 40 an dem Innenring 12 gelagert und zentriert ist. Das Bremselement 34 kann mit Hilfe einer Vorspannfeder und/oder einem Aktor 42 in axialer Richtung bewegbar ausgeführt sein. Eine axiale Relativlage des zweiten Rings 14 kann durch ein mit dem Gehäuse 28 verbundenes Abstützelement 44 vorgegeben werden, gegen welches der zweite Ring 14 axial anlaufen kann.
Bezuqszeichenliste Freilauf
erster Ring
zweiter Ring
erstes Sperrelement
Schaltelement
Entkoppler
Gehäuse
Ausgangselement
Energiespeicherelement
Bremselement
Reibfläche
Reibblech
Gehäuselager
Aktor
Abstützelement

Claims

Patentansprüche
Freilauf, insbesondere beidseitiger Klinkenfreilauf, zum Sperren oder Unterbrechen einer Drehmomentübertragung, insbesondere zur wahlweisen Zuschal- tung einer elektrischen Maschine an einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem, insbesondere als Innenring ausgestalten, ersten Ring (12) zum Einleiten und/oder Ausleiten eines Drehmoments, einem im Wesentlichen koaxial zum ersten Ring (12) angeordneten, insbesondere als Außenring ausgestalteten, zweiten Ring (14) zum Ausleiten und/oder Einleiten des Drehmoments, mehreren zwischen einer Sperrstellung und einer Freilaufstellung bewegbaren, insbesondere verschwenkbaren, ersten Sperrelementen (18) zum Sperren des ersten Rings (12) mit dem zweiten Ring (14) in einer ersten Umfangsrichtung in der Sperrstellung und zum Unterbrechung einer Drehmomentübertragung zwischen dem ersten Ring (12) und dem zweiten Ring (14) in der Freilaufstellung, einem an dem zweiten Ring (14) oder an dem ersten Ring (12) angekoppelten Entkoppler (26) zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten, wobei der Ent- koppler (26) ein an dem ersten Ring (12) oder dem zweiten Ring (14) über ein Gehäuselager (40) gelagertes Gehäuse (28) zur Bereitstellung eines der Dre- hungleichförmigkeit entgegen gerichtetes Rückstellmoments aufweist, und einem mittelbar oder unmittelbar an dem zweiten Ring (14) und/oder dem ersten Ring (12) angreifbaren Bremselement (34) zur Bewegungsdämpfung des ersten Rings (12) und/oder des zweiten Rings (14), wobei das Bremselement (34) mittelbar oder unmittelbar drehfest mit dem Gehäuse (28) des Entkopplers (26) verbunden ist.
2. Freilauf nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (34) eine Zentrierschräge zum Zentrieren des zweiten Rings (14) oder des ersten Rings (12) an dem Gehäuse (28) aufweist.
3. Freilauf nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass der erste Ring (12) mittelbar über das Gehäuselager (40), das Gehäuse (28) und das Bremselement (34) an dem zweiten Ring (14) zentriert ist.
4. Freilauf nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (28) des Entkopplers (26) an dem ersten Ring (12) gelagert ist, das Bremselement (34) an dem zweiten Ring (14) angreift und der Entkoppler (26) zum Einleiten des Rückstellmoments in den zweiten Ring (14) ausgestaltet ist oder das Gehäuse (28) des Entkopplers (26) an dem zweiten Ring (14) gelagert ist, das Bremselement (34) an dem ersten Ring (12) angreift und der Entkoppler (26) zum Einleiten des Rückstellmoments in den ersten Ring (12) ausgestaltet ist.
5. Freilauf nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass der erste Ring (12) und/oder der zweite Ring (14) in axialer Richtung zwischen dem Gehäuselager (40) und dem Bremselement (34) angeordnet ist.
6. Freilauf nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstützelement (44) zur Begrenzung eines axialen Versatzes des von dem Bremselement (34) axial angegriffenen zweiten Rings (14) oder des von dem Bremselement (34) axial angegriffenen ersten Rings (12) vorgesehen ist, wobei insbesondere der zweite Ring (14) und/oder der erste Ring (12) in axialer Richtung zwischen dem Abstützelement (44) und dem Bremselement (34) angeordnet ist.
7. Freilauf nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (34) zwischen einer Bremsposition, in welcher das Bremselement (34) mittelbar oder unmittelbar an dem ersten Ring (12) und/oder an dem zweiten Ring (14) angreift, und einer Freiposition, in welcher das Bremselement (34) von dem ersten Ring (12) und von dem zweiten Ring (14) abgekoppelt ist, schaltbar ausgeführt ist.
Freilauf nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (34) entweder nur an dem zweiten Ring (14) oder nur an dem ersten Ring (12) mittelbar oder unmittelbar angreift.
Freilauf nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass in radialer Richtung zwischen dem ersten Ring (12) und dem zweiten Ring (14) ein in Umfangsrichtung verdrehbares Schaltelement (20) zum Schalten mindestens eines Sperrelements (18) vorgesehen ist.
Nebentrieb zum Antrieb von Nebenaggregaten eines Kraftfahrzeugs, mit einem Freilauf (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 zum Ankoppeln eines Nebenaggregats an einen Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs, einem mit dem Gehäuse (28) des Entkopplers (26) gekoppelten Generator, insbesondere Startergenerator zum Starten eines Kraftfahrzeugmotors, und einem mit dem Gehäuse (28) des Entkopplers (26) und mit dem Generator gekoppelten Nebenaggregat, insbesondere Klimakompressor.
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