WO2018142069A1 - Procede de gestion de la temperature du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de gaz de suralimentation, unite de commande et dispositif associes - Google Patents

Procede de gestion de la temperature du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de gaz de suralimentation, unite de commande et dispositif associes Download PDF

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gas
air
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motor
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PCT/FR2018/050227
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Dinh-Luyen NGUYEN
Daniel Pereira
Fernando Pereira
Nathalie GIRARD
Karim Arab
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Valeo Systemes Thermiques
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the subject of the description is in particular a method for managing the temperature of the supercharging gas of a supercharging gas cooler of a motor vehicle engine.
  • the invention also relates to a control unit implementing this method and to the associated device.
  • the boost gas to the engine is cooled by a heat exchanger commonly referred to as a charge-gas cooler or charge air cooler (RAS).
  • RAS charge air cooler
  • Some of these chillers, hereinafter referred to as air chokes, are cooled by air.
  • the air RAS comprise a bundle of ducts in which a charge gas comprising pollutants circulates, the charge gas of these ducts being cooled by air coming from the outside of the vehicle. Under certain ambient conditions, some of the boost gas and pollutants condense, creating corrosion on the inside of the air intake ducts.
  • a so-called cold loop architecture comprises a low pressure exhaust gas cooler, which promotes the appearance of condensation of the supercharging gas within the air RAS, because the temperature of the recirculation gas upstream of the Air RAS is higher.
  • a known solution to limit condensation is to operate the engine in a degraded mode when there is a risk of condensation of the supercharging gas within the air RAS, in particular.
  • Another known solution is to treat the surface of the air RAS, but it is not very effective. In addition, this solution does not address the problem of condensation at its source but tries to limit its undesirable effects.
  • the invention therefore aims to solve the problem by eliminating the conditions favorable to the appearance of condensation within the air RAS by maintaining the temperature of the supercharging gas in the ducts of the air RAS to a value substantially greater than its point Dew.
  • the invention relates in particular to a method for managing the temperature of the supercharging gas of a supercharging gas cooler of a motor vehicle engine, said method for controlling the temperature of the supercharging gas comprising a step of setting circulating a flow of air from the engine compartment of the motor vehicle through the charge gas cooler.
  • the engine compartment of the motor vehicle is the compartment of the vehicle comprising the engine of the vehicle.
  • the rear of the engine compartment is delimited by a wall adjacent to the cab of the vehicle, the cabin being the cockpit dedicated to the passengers of the vehicle.
  • the front of the engine compartment is delimited by the front of the vehicle.
  • the upper part of the engine compartment is delimited by the vehicle body, in particular the hood of the vehicle.
  • the air flow is defined as coming from the engine compartment if it is directed substantially in the same direction as that from the rear of the engine compartment to the front of the engine compartment.
  • said motor vehicle comprises a motor-fan unit comprising a propeller, said circulation of a flow of air from the engine compartment of the motor vehicle resulting from a reversal of the direction of rotation of the motor vehicle. fan motor fan.
  • said motor vehicle comprises an air passage between the outside of the motor vehicle and the engine compartment of the motor vehicle, said method for managing the temperature of the supercharging gas comprising a prior step of closing said air passage.
  • said method for controlling the temperature of the booster gas comprises an initial step of acquiring the ambient air temperature.
  • the invention also relates to a control unit capable of implementing a method for managing the temperature of the supercharging gas of a charge-gas cooler of a motor vehicle engine.
  • the invention also relates to a device for managing the temperature of the supercharging gas comprising a control unit and a cooling module, said cooling module comprising a motor-fan unit and a charge-gas cooler able to be crossed. by a flow of air, said control unit being adapted to control said motor-fan unit, so as to circulate a flow of air from the engine compartment of the motor vehicle through said charge gas cooler.
  • said control unit is able to control the motor-fan unit to reverse the direction of rotation of the propeller so as to circulate a flow of air from the engine compartment of the motor vehicle to through said charge gas cooler.
  • the device for managing the temperature of the supercharging gas comprises a controlled air intake module comprising an air passage and at least one flap adapted to open and close said air passage.
  • said control unit being able to control said fan motor unit and said shutter so as to close the air passage and circulate a flow of air from the engine compartment of the vehicle automobile through the charge-gas cooler to the piloted air intake module.
  • said cooling module comprises a radiator, the control unit being able to control said motor-fan unit so as to circulate a flow of air from the engine compartment of the motor vehicle through the radiator then the charge-gas cooler.
  • said cooling module comprises a condenser, said condenser being located between the motor-fan unit and the radiator, said charge-air cooler being located next to the condenser or under the condenser.
  • the supercharging gas temperature management device comprises an ambient air temperature sensor adapted to measure the ambient air temperature, the control unit being able to acquire periodically said ambient air temperature.
  • FIG. 1 represents a so-called cold loop architecture comprising a charge-gas cooler
  • FIG. 2 illustrates the steps of a method for managing the temperature of the supercharging gas of a supercharging cooler of a motor vehicle engine
  • FIG. 3 represents a device for managing the temperature of a supercharging gas according to the invention
  • FIG. 4A illustrates the circulation of an air flow within a cooling module of a supercharging gas temperature management device operating in normal mode, according to a first embodiment
  • FIG. 5A illustrates the circulation of an air flow within a cooling module of a device for managing the temperature of a supercharging gas, operating in normal mode, according to a second embodiment
  • FIG. 1 represents a so-called cold loop architecture 9.
  • the cold loop 9 comprises a motor vehicle engine 2 connected to a particle filter 3 which filters the exhaust gases at the outlet of the motor vehicle engine 2.
  • the gases of FIG. Exhausts thus filtered are cooled by a heat exchanger 4 called EGR exchanger (Exhaust Gas Recirculation in English).
  • EGR exchanger Exhaust Gas Recirculation in English
  • the cooled exhaust gas is mixed with air 6 and then compressed in a compressor 5.
  • the so-called recirculating gas gas 17 is cooled in a heat exchanger 1 , commonly known as a charge-gas cooler, before being admitted into the motor vehicle engine 2.
  • the exchanger 1 is cooled by an air flow 20 coming from outside the vehicle.
  • the exchanger 1 is an air-cooled supercharger gas cooler (air RAS).
  • This cold loop architecture 9 is very favorable to the appearance of condensation of the supercharging gas 17 within the charge-gas cooler 1 because the temperature of the boost gas 17 upstream of the charge-gas cooler 1 is even higher. only in a classical architecture. However, it is also important to avoid condensation of the boost gas also in conventional architectures.
  • the invention therefore applies to all air-cooled supercharging gas coolers, regardless of the architecture of the cooling loop of the motor vehicle engine.
  • the period of acquisition of the ambient air temperature is for example of the order of magnitude of the second.
  • the charge cooler 1 is cooled by air.
  • charge cooler 1 is advantageously located in the engine compartment 31 of the motor vehicle, behind an air passage allowing the circulation of an air flow 20 from the outside 30 of the motor vehicle to the engine compartment 31 of the motor vehicle.
  • the air passage is advantageously closed according to a preliminary step 101 of the temperature control process of the boost gas.
  • a flow of air '20' from the engine compartment 31 of the motor vehicle is circulated so as to pass through the charge-gas cooler.
  • the internal temperature of the charge-gas cooler 1 increases, lowering the risk of condensation of the boost gas 17 within the charge-gas cooler 1.
  • FIG. 3 represents a device for managing the temperature of a gas supercharging system 50 according to the invention.
  • the device for managing the temperature of a supercharging gas 50 comprises a controlled air intake module 10, a cooling module 49, a control unit 45 and a temperature sensor 41.
  • the control unit 45 is able to implement the method for managing the supercharging gas temperature of a charge gas cooler 1 described above.
  • the piloted air intake module 10 is located on the front of the vehicle.
  • an air flow 20 is able to circulate through the air passage 12 from the outside of the vehicle 30 towards the engine compartment 31.
  • the shutter 1 1 closes the air passage 12.
  • the circulation of an air flow 20, 20 'through the air passage 12 is no longer possible.
  • the cooling module 49 is located behind the piloted air intake module 10, in the engine compartment 31.
  • the cooling module 49 comprises, in the following order, behind the controlled air intake module 10, the condenser 21, the radiator 22 and the motor-fan unit 15.
  • the cooler 49 Charge gas 1 is located under condenser 21, as illustrated in FIGS. 4A and 4B.
  • the charge cooler 1 can also be located next to the condenser 21 (not shown).
  • the motor-fan unit 15 is thus located at the rear of the cooling module 49 with respect to the controlled air intake module 10.
  • Figure 4A illustrates the flow of an air stream 20 within the temperature management device, in normal mode.
  • the shutter 1 1 is in the open position.
  • the motor 19 of the motor-fan unit 15 rotates in the direction that drives the propeller 18 so that the air flow 20 is sucked from outside the vehicle 30 towards the engine compartment 31.
  • the air flow 20 thus passes through the air passage 12, the condenser 21, the charge-gas cooler 1 and the radiator 22.
  • FIG. 4B illustrates the circulation of an air stream 20 'within the temperature management device, in recirculation mode.
  • the shutter 1 1 is in the closed position.
  • the motor 19 of the fan motor unit 15 rotates in the opposite direction to that of the normal mode.
  • the motor 19 turns in the direction which makes it possible to drive the propeller 18 so that the air flow 20 'coming from the engine compartment 31 is drawn towards the air intake module 10.
  • the air stream 20', coming from the engine compartment 31, is hotter than the air located outside of the motor vehicle.
  • the air flow 20 ' is drawn against the shutter 1 1 closed. It is deviated from its trajectory from said flap 1 1 at the moment it hits it and can cross back and at least a portion of the heat exchangers 1, 21, 22 of the cooling module 49.
  • the motor-fan unit 15 operates in blowing mode with respect to the heat exchangers 1, 21, 22 of the cooling module 49.
  • FIGS. 5A, 5B illustrate the circulation of an air flow 20, 20 'within a cooling module 49 according to a second embodiment of the invention.
  • the motor-fan unit 15 when the device for managing the temperature of a supercharging gas 50 operates in normal mode, the motor-fan unit 15 operates in blowing mode with respect to the heat exchangers 1, 21, 22 of the cooling module 49.
  • the motor-fan unit 15 operates in suction mode with respect to the heat exchangers 1, 21, 22 of the cooling module 49.
  • the control unit 45 is also able to control the motor-fan unit 15 to operate in blowing or suction mode vis-à-vis the heat exchangers 1, 21, 22 of the cooling module 49.
  • the motor 19 of the motor-fan unit 15 is a brushless type motor, this type of motor making it possible to turn a propeller 18 in one direction or the other by exchanging phases of said motor 19 of the motor-fan unit. 15.
  • the control unit 45 can control the shutter 1 1 and the motor 19 of the motor-fan unit 15 for example via a data bus 46, advantageously a data bus LIN or CAN.
  • the control unit 45 may be integrated in the main computer of the vehicle or may be partially or completely offset in the electronic engine control module 19.
  • the supercharging gas temperature management device 50 is in recirculation mode when the ambient air temperature conditions are favorable for the appearance of condensation of the supercharging gas 17 within the charge gas cooler. 1.
  • the air flow 20 'flowing from the engine compartment 31 into the radiator 22 is warmed up before passing through the charge-gas cooler 1. So, the internal temperature of the Charge-air cooler 1 increases, ensuring conditions further and further away from favorable conditions for the occurrence of charge gas condensation 17 within the charge-gas cooler 1.
  • the conditions of ambient air temperature favorable to the appearance of condensation of the charge gas 17 within the charge-gas cooler 1 correspond to the condition of appearance of the dew point of the charge gas 17 in the charge cooler.
  • boost gas 1 The conditions of ambient air temperature favorable to the appearance of condensation of the charge gas 17 within the charge-gas cooler 1 correspond to the condition of appearance of the dew point of the charge gas 17 in the charge cooler.
  • control unit 45 of the charge gas temperature management device 50 periodically acquires the ambient air temperature 41 in order to determine whether the operating conditions are favorable or not for the appearance of the dew point.
  • control unit 45 controls the gas temperature management device of the charge gas. supercharging 50 in normal mode.
  • the corrosion on the inside of the tubes of the charge-gas cooler 1 is limited or avoided.
  • the cooling of the boost gas to the engine takes precedence over the management of condensing of the boost gas within the air RAS.
  • the charge gas temperature management device is temporarily inhibited.
  • the charge-air cooler 1 is then cooled by a flow of air from the outside air of the vehicle 30.
  • the shutter 1 1 is in the open position and the motor 19 of the motor-fan unit 15 rotates in the direction that drives the propeller 18 so that the air flow 20 is sucked from the outside the vehicle 30 towards the engine compartment 31.
  • the air flow 20 thus passes through the air passage 12, the condenser 21, the charge-gas cooler 1 and the radiator 22.
  • the device for managing the temperature of the gas boost is uninhibited.
  • the device for managing the temperature of the charge gas can then circulate a flow of air (20,20 ') from outside the vehicle 30 or from the engine compartment 31 according to the ambient air temperature such that previously described.

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Abstract

L'invention se rapporte à un procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de gaz de suralimentation (1) d'un moteur de véhicule automobile, ledit procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation comprenant une étape de mise en circulation d'un flux d'air (20') provenant du compartiment moteur (31) du véhicule automobile à travers le refroidisseur de gaz de suralimentation (1). L'invention se rapporte également à une unité de commande mettant en œuvre ce procédé et au dispositif associé.

Description

PROCEDE DE GESTION DE LA TEMPERATURE DU GAZ DE SURALIMENTATION D'UN REFROIDISSEUR DE GAZ DE
SURALIMENTATION, UNITE DE COMMANDE ET DISPOSITIF
ASSOCIES.
La description a notamment pour objet un procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de gaz de suralimentation d'un moteur de véhicule automobile. L'invention se rapporte également à une unité de commande mettant en œuvre ce procédé et au dispositif associé.
Dans le domaine des véhicules automobiles, le gaz de suralimentation à destination du moteur est refroidi par un échangeur de chaleur communément nommé refroidisseur de gaz de suralimentation ou refroidisseur d'air de suralimentation (RAS). Certains de ces refroidisseurs, ci-après nommés RAS à air, sont refroidis par de l'air.
Les RAS à air comprennent un faisceau de conduits dans lesquels circulent un gaz de suralimentation comprenant des polluants, le gaz de suralimentation de ces conduits étant refroidi par de l'air provenant de l'extérieur du véhicule. Sous certaines conditions de l'air ambiant, une partie du gaz de suralimentation et des polluants se condense, créant ainsi de la corrosion sur l'intérieur des conduits du RAS à air.
Plusieurs problèmes sont liés à cette condensation : les conduits du RAS à air se percent, la combustion du gaz dans le moteur est mise en défaut pouvant causer un arrêt du moteur.
En particulier, une architecture dite de boucle froide comprend un refroidisseur de gaz d'échappement basse pression, ce qui favorise l'apparition de la condensation du gaz de suralimentation au sein du RAS à air, car la température du gaz de recirculation en amont du RAS à air est plus élevée.
Une solution connue pour limiter la condensation est de faire fonctionner le moteur dans un mode dégradé lorsqu'apparait un risque de condensation du gaz de suralimentation au sein du RAS à air, en particulier.
Une autre solution connue est de traiter la surface du RAS à air, mais elle n'est pas très efficace. De plus, cette solution ne traite pas le problème de condensation à sa source mais tente de limiter ses effets indésirables.
L'invention vise donc à résoudre le problème en supprimant les conditions favorables à l'apparition de la condensation au sein du RAS à air en maintenant la température du gaz de suralimentation dans les conduits du RAS à air à une valeur sensiblement supérieure à son point de rosée.
L'invention se rapporte notamment à un procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de gaz de suralimentation d'un moteur de véhicule automobile, ledit procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation comprenant une étape de mise en circulation d'un flux d'air provenant du compartiment moteur du véhicule automobile à travers le refroidisseur de gaz de suralimentation.
Le compartiment moteur du véhicule automobile est le compartiment du véhicule comprenant le moteur du véhicule. L'arrière du compartiment moteur est délimité par une paroi adjacente à la cabine du véhicule, la cabine étant l'habitacle dédié aux passagers du véhicule. L'avant du compartiment moteur est délimité par la face avant du véhicule. La partie supérieure du compartiment moteur est délimitée par la carrosserie du véhicule, en particulier le capot du véhicule.
Le flux d'air est défini comme provenant du compartiment moteur s'il est dirigé sensiblement dans la même direction que celle allant depuis l'arrière du compartiment moteur vers l'avant du compartiment moteur.
Selon un aspect de l'invention, ledit véhicule automobile comprend un groupe moto-ventilateur comportant une hélice, ladite mise en circulation d'un flux d'air provenant du compartiment moteur du véhicule automobile résultant d'une inversion du sens de rotation de l'hélice du groupe moto- ventilateur. Selon un aspect de l'invention, ledit véhicule automobile comprend un passage d'air entre l'extérieur du véhicule automobile et le compartiment moteur du véhicule automobile, ledit procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation comprenant une étape préalable de fermeture dudit passage d'air.
Selon un aspect de l'invention, ledit procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation comprenant une étape initiale d'acquisition de la température de l'air ambiant.
L'invention se rapporte également à unité de commande apte à mettre en œuvre un procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de gaz de suralimentation d'un moteur de véhicule automobile.
L'invention se rapporte également à un dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation comprenant une unité de commande et un module de refroidissement, ledit module de refroidissement comprenant un groupe moto-ventilateur et un refroidisseur de gaz de suralimentation apte à être traversé par un flux d'air, ladite unité de commande étant apte à commander ledit groupe moto-ventilateur, de manière à faire circuler un flux d'air provenant du compartiment moteur du véhicule automobile à travers ledit refroidisseur de gaz de suralimentation.
Selon un aspect de l'invention, ladite unité de commande est apte à commander au groupe moto-ventilateur d'inverser le sens de rotation de l'hélice de manière à faire circuler un flux d'air provenant du compartiment moteur du véhicule automobile à travers ledit refroidisseur de gaz de suralimentation.
Selon un aspect de l'invention, le dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation comprend un module d'entrée d'air pilotée comportant un passage d'air et au moins un volet apte à ouvrir et fermer ledit passage d'air, ladite unité de commande étant apte à commander ledit groupe moto-ventilateur et ledit volet de manière à fermer le passage d'air et faire circuler un flux d'air provenant du compartiment moteur du véhicule automobile à travers le refroidisseur de gaz de suralimentation en direction du module d'entrée d'air pilotée.
Selon un aspect de l'invention, ledit module de refroidissement comprend un radiateur, l'unité de commande étant apte à commander ledit groupe moto-ventilateur de manière à faire circuler un flux d'air provenant du compartiment moteur du véhicule automobile à travers le radiateur puis le refroidisseur de gaz de suralimentation.
Selon un aspect de l'invention, ledit module de refroidissement comprend un condenseur, ledit condenseur étant localisé entre le groupe moto- ventilateur et le radiateur, ledit refroidisseur de gaz de suralimentation étant localisé à côté du condenseur ou sous le condenseur.
Selon un aspect de l'invention, l'unité de commande est apte à commander ledit groupe moto-ventilateur de manière à faire circuler un flux d'air provenant du compartiment moteur du véhicule automobile à travers le refroidisseur de gaz de suralimentation lorsque la température de l'air ambiant est favorable à la condensation d'un gaz de suralimentation circulant au sein du refroidisseur de gaz de suralimentation.
Selon un aspect de l'invention, le dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation comprend un capteur de température de l'air ambiant apte à mesurer la température de l'air ambiant, l'unité de commande étant apte à acquérir périodiquement ladite température de l'air ambiant.
Selon un aspect de l'invention, la température de l'air ambiant favorable à la condensation du gaz de suralimentation au sein du refroidisseur de gaz de suralimentation correspond à une température inférieure à une valeur seuil comprise entre 0°C et 10°C.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 représente une architecture dite de boucle froide comprenant un refroidisseur de gaz de suralimentation,
- la figure 2 illustre les étapes d'un procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de suralimentation d'un moteur de véhicule automobile
- la figure 3 représente un dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation selon l'invention,
- la figure 4A illustre la circulation d'un flux d'air au sein d'un module de refroidissement d'un dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation fonctionnant en mode normal, selon un premier mode de réalisation,
- la figure 4B illustre la circulation d'un flux d'air au sein d'un module de refroidissement d'un dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation fonctionnant en mode recirculation, selon le premier mode de réalisation,
- la figure 5A illustre la circulation d'un flux d'air au sein d'un module de refroidissement d'un dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation, fonctionnant en mode normal, selon un deuxième mode de réalisation,
- la figure 5B illustre la circulation d'un flux d'air au sein d'un module de refroidissement d'un dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation, fonctionnant en mode recirculation, selon le deuxième mode de réalisation,
- la figure 6 représente les zones de mode de fonctionnement d'un dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation en fonction de la température de l'air ambiant,
En qualifiant un élément de supérieur, inférieur, au dessus de, au dessous de, vertical, horizontal, haut ou bas, on se réfère sauf précision contraire à la disposition de cet élément à l'état monté dans un véhicule automobile, dans un référentiel du véhicule. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque élément mentionné dans le cadre d'un mode de réalisation ne concerne que ce même mode de réalisation, ou que des caractéristiques de ce mode de réalisation s'appliquent seulement à ce mode de réalisation.
La figure 1 représente une architecture dite de boucle froide 9. La boucle froide 9 comprend un moteur de véhicule automobile 2 relié à un filtre à particule 3 qui filtre les gaz d'échappement en sortie du moteur de véhicule automobile 2. Les gaz d'échappements ainsi filtrés sont refroidis par un échangeur 4 dit échangeur EGR (Exhaust Gas Recirculation en anglais). En sortie de l'échangeur EGR 4, le gaz d'échappement refroidi est mélangé à de l'air 6 puis comprimé dans un compresseur 5. A la sortie du compresseur 5, le gaz dit gaz de recirculation 17 est refroidi dans un échangeur 1 , communément nommé refroidisseur de gaz de suralimentation, avant d'être admis dans le moteur de véhicule automobile 2. L'échangeur 1 est refroidi par de un flux d'air 20 provenant de l'extérieur du véhicule. L'échangeur 1 est donc un refroidisseur de gaz de suralimentation refroidi par air (RAS à air).
Cette architecture de boucle froide 9 est très favorable à l'apparition de condensation du gaz de suralimentation 17 au sein du refroidisseur de gaz de suralimentation 1 car la température du gaz de suralimentation 17 en amont du refroidisseur de gaz de suralimentation 1 est encore plus élevée que dans une architecture classique. Il est cependant également important d'éviter la condensation du gaz de suralimentation également dans les architectures classiques.
L'invention s'applique donc à tous les refroidisseurs de gaz de suralimentation refroidi à air, quelle que soit l'architecture de la boucle de refroidissement du moteur de véhicule automobile.
La figure 2 illustre un procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de gaz de suralimentation 1 d'un moteur de véhicule automobile selon l'invention. Le procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation comprenant une étape initiale 100 d'acquisition de la température de l'air ambiant. La température de l'air ambiant mesurée est avantageusement la température de l'air extérieur au véhicule.
La période d'acquisition de la température de l'air ambiant est par exemple de l'ordre de grandeur de la seconde.
L'acquisition de cette température permet d'évaluer s'il y a un risque de condensation du gaz de suralimentation 17 au sein du refroidisseur de gaz de suralimentation 1 .
Le refroidisseur de suralimentation 1 est refroidi par air. A cette fin, refroidisseur de suralimentation 1 est avantageusement localisé dans le compartiment moteur 31 du véhicule automobile, derrière un passage d'air permettant la circulation d'un flux d'air 20 depuis l'extérieur 30 du véhicule automobile vers le compartiment moteur 31 du véhicule automobile.
Le flux d'air 20 est généré par une hélice d'un groupe moto-ventilateur.
Si le risque de condensation est avéré, le passage d'air est avantageusement fermé selon une étape préalable 101 du procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation.
Ensuite, selon une étape 102 du procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation, un flux d'air '20' provenant du compartiment moteur 31 du véhicule automobile est mis en circulation de manière à traverser le refroidisseur de gaz de suralimentation.
La mise en circulation d'un flux d'air (20') provenant du compartiment moteur (31 ) du véhicule automobile résulte d'une inversion du sens de rotation de l'hélice du groupe moto-ventilateur.
Ainsi, la température interne du refroidisseur de gaz de suralimentation 1 augmente, abaissant le risque de condensation du gaz de suralimentation 17 au sein du refroidisseur de gaz de suralimentation 1 .
La figure 3 représente un dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation 50 selon l'invention.
Le dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation 50 comprend un module d'entrée d'air pilotée 10, un module de refroidissement 49, une unité de commande 45 et un capteur de température 41 .
L'unité de commande 45 est apte à mettre en œuvre le procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de gaz de suralimentation 1 décrit précédemment.
Le capteur de température 41 est un capteur de température de l'air ambiant 41 . Il mesure la température de l'air extérieur au véhicule.
Les figures 4A, 4B illustrent la circulation d'un flux d'air 20, 20' au sein d'un module de refroidissement 49 selon un premier mode de réalisation de l'invention.
Le module d'entrée d'air pilotée 10 est localisée en face avant du véhicule.
Le module d'entrée d'air pilotée 10 comprend un passage d'air 12 et au moins un volet 1 1 . Le volet 1 1 peut être positionné en au moins deux positions distinctes : une position dite fermée et une position dite ouverte.
En position ouverte, un flux d'air 20 est apte à circuler à travers le passage d'air 12 depuis l'extérieur du véhicule 30 en direction du compartiment moteur 31 .
En position fermée, le volet 1 1 ferme le passage d'air 12. La circulation d'un flux d'air 20, 20' à travers le passage d'air 12 n'est plus possible.
Le module de refroidissement 49 comprend trois échangeurs de chaleur 1 , 21 , 22 et un groupe moto-ventilateur 15.
Les trois échangeurs de chaleur sont un condenseur 21 , un radiateur 22, et un refroidisseur de gaz de suralimentation 1 .
Le module de refroidissement 49 est localisé derrière le module d'entrée d'air pilotée 10, dans le compartiment moteur 31 . Dans ce premier mode de réalisation, le module de refroidissement 49 comprend dans l'ordre ci-après, derrière module d'entrée d'air pilotée 10, le condenseur 21 , le radiateur 22 et le groupe moto-ventilateur 15. Le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 est localisé sous le condenseur 21 , comme illustré sur les figures 4A et 4B. Le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 peut également être localisé à côté du condenseur 21 (non représenté).
Le groupe moto-ventilateur 15 est ainsi localisé à l'arrière du module de refroidissement 49 par rapport au module d'entrée d'air pilotée 10.
Le condenseur 21 , le radiateur 22 et le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 sont agencés dans le compartiment moteur 31 de manière à pouvoir être traversés par de le flux d'air 20 lorsque le volet 1 1 est en position ouverte.
Le groupe moto-ventilateur 15 comprend un moteur 19 apte à faire tourner une hélice 18 de manière à générer un flux d'air apte à traverser les échangeurs 1 , 21 , 22 du module de refroidissement 49.
L'unité de commande 45 illustrée à la figure 3 permet de faire fonctionner ledit dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation 50 dans au moins deux modes distincts: un mode normal et un mode recirculation.
La figure 4A illustre la circulation d'un flux d'air 20 au sein du dispositif de gestion de la température, en mode normal. Le volet 1 1 est en position ouverte. Le moteur 19 du groupe moto-ventilateur 15 tourne dans le sens qui permet d'entraîner l'hélice 18 de manière à ce que le flux d'air 20 soit aspiré depuis l'extérieur du véhicule 30 en direction du compartiment moteur 31 . Le flux d'air 20 traverse ainsi le passage d'air 12, le condenseur 21 , le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 et le radiateur 22.
La figure 4B illustre la circulation d'un flux d'air 20' au sein du dispositif de gestion de la température, en mode recirculation. Le volet 1 1 est en position fermée. Le moteur 19 du groupe moto-ventilateur 15 tourne dans le sens opposé du celui du mode normal. Le moteur 19 tourne dans le sens qui permet d'entraîner l'hélice 18 de manière à ce que le flux d'air 20' provenant du compartiment moteur 31 soit puisé en direction du module d'entée d'air 10. Le flux d'air 20', provenant du compartiment moteur 31 , est plus chaud que l'air localisé à l'extérieur 30 du véhicule automobile. Le flux d'air 20' traverse le radiateur 22, le condenseur 21 et le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 . Le flux d'air 20' est puisé contre le volet 1 1 fermé. Il est dévié de sa trajectoire part ledit volet 1 1 au moment où il le percute et peut retraverser ainsi au moins une partie des échangeurs de chaleur 1 , 21 , 22 du module de refroidissement 49.
Dans ce premier mode de réalisation, lorsque le dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation 50 fonctionne en mode normal, le groupe moto-ventilateur 15 fonctionne en mode aspirant vis-à-vis des échangeurs de chaleur 1 , 21 , 22 du module de refroidissement 49.
A l'inverse, lorsque le dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation 50 fonctionne en mode recirculation, le groupe moto- ventilateur 15 fonctionne en mode soufflant vis-à-vis des échangeurs de chaleur 1 , 21 , 22 du module de refroidissement 49.
Ainsi, en mode recirculation, le sens de rotation de l'hélice 18 du groupe moto-ventilateur 15 est inversé par rapport au mode normal.
Les figures 5A, 5B illustrent la circulation d'un flux d'air 20,20' au sein d'un module de refroidissement 49 selon un deuxième mode de réalisation de l'invention.
Le deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce que le groupe moto-ventilateur 15 est localisé à l'avant du module de refroidissement 49 par rapport au module d'entrée d'air pilotée 10.
Le module de refroidissement 49 comprend dans l'ordre ci-après derrière module d'entrée d'air pilotée 10, le groupe moto-ventilateur 15, le condenseur 21 , le radiateur 22. Le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 est localisé à côté du condenseur 21 , comme illustré sur les figures 5A et 5B. Le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 peut également être localisé sous le condenseur 21 (non représenté). La figure 5A illustre la circulation d'un flux d'air 20 au sein du dispositif de gestion de la température, en mode normal. Le volet 1 1 est en position ouverte. Le moteur 19 du groupe moto-ventilateur 15 tourne dans le sens qui permet d'entraîner l'hélice 18 de manière à ce que le flux d'air 20 provenant de l'extérieur du véhicule 30 soit puisé en direction du compartiment moteur 31 . Le flux d'air 20 traverse ainsi le passage d'air 12, le condenseur 21 , le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 et le radiateur 22.
La figure 5B illustre la circulation d'un flux d'air 20' au sein du dispositif de gestion de la température, en mode recirculation. Le volet 1 1 est en position fermée. Le moteur 19 du groupe moto-ventilateur 15 tourne dans le sens opposé du celui du mode normal. Le moteur 19 tourne dans le sens qui permet d'entraîner l'hélice 18 de manière à ce que le flux d'air 20' provenant du compartiment moteur 31 soit aspiré en direction du module d'entée d'air 10. Le flux d'air 20', provenant du compartiment moteur 31 , est plus chaud que l'air localisé à l'extérieur 30 du véhicule automobile. Le flux d'air 20' traverse le radiateur 22, le condenseur 21 et le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 . Le flux d'air 20' est aspiré contre le volet 1 1 fermé. Il est dévié de sa trajectoire part ledit volet 1 1 au moment où il le percute et peut retraverser ainsi au moins une partie des échangeurs de chaleur 1 , 21 , 22 du module de refroidissement 49.
Dans ce deuxième mode de réalisation, lorsque le dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation 50 fonctionne en mode normal, le groupe moto-ventilateur 15 fonctionne en mode soufflant vis-à-vis des échangeurs de chaleur 1 , 21 , 22 du module de refroidissement 49.
A l'inverse, lorsque le dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation 50 fonctionne en mode recirculation, le groupe moto- ventilateur 15 fonctionne en mode aspirant vis-à-vis des échangeurs de chaleur 1 , 21 , 22 du module de refroidissement 49.
Ainsi, en mode recirculation, le sens de rotation de l'hélice 18 du groupe moto-ventilateur 15 est inversé par rapport au mode normal. La gestion du mode de fonctionnement du dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation 50 est réalisée par l'unité de commande 45 illustrée à la figure 3.
L'unité de commande 45 est apte à commander le volet 1 1 de l'entrée d'air pilotée 10 de se positionner en position ouverte ou fermée.
L'unité de commande 45 est également apte à commander au groupe moto-ventilateur 15 de fonctionner en mode soufflant ou aspirant vis-à-vis des échangeurs de chaleur 1 , 21 , 22 du module de refroidissement 49.
Pour fonctionner dans un mode, par exemple le mode normal, le moteur
19 du groupe moto-ventilateur 15 tourne dans un sens. Il en est de même de l'hélice 18 qui est solidaire et entraînée par le moteur 19.
Pour fonctionner dans l'autre mode, par exemple le mode recirculation, le moteur 19 et donc l'hélice 18 du groupe moto-ventilateur 15 tourne dans l'autre sens. Il en est de même de l'hélice 18 qui est solidaire et entraînée par le moteur 19.
Avantageusement, le moteur 19 du groupe moto-ventilateur 15 est un moteur de type sans balais, ce type de moteur permettant de faire tourner une hélice 18 dans un sens ou dans l'autre en permutant des phases dudit moteur 19 du groupe moto-ventilateur 15.
En mode normal, l'unité de commande 45 commande au volet 1 1 de se positionner en position ouverte et commande au moteur 19 de tourner dans le sens qui permet d'entraîner l'hélice 18 de manière à ce que le flux d'air
20 provenant de l'extérieur du véhicule 30 circule en direction du compartiment moteur 31 et traverse les échangeurs de chaleur 1 , 21 , 22 du module de refroidissement 49.
En mode recirculation, l'unité de commande 45 commande au volet 1 1 de se positionner en position fermée et commande au moteur 19 de tourner dans le sens qui permet d'entraîner l'hélice 18 de manière à ce que le flux d'air 20' provenant du compartiment moteur 31 circule en direction du module d'entée d'air 10 et traverse les échangeurs de chaleur 1 , 21 , 22 du module de refroidissement 49.
L'unité de commande 45 peut commander le volet 1 1 et le moteur 19 du groupe moto-ventilateur 15 par exemple via un bus de données 46, avantageusement un bus de données LIN ou CAN.
Alternativement, l'unité de commande peut commander le volet 1 1 et le moteur 19 du groupe moto-ventilateur 15 par des signaux de commande dédiés.
L'unité de commande 45 peut être intégrée au calculateur principal du véhicule ou bien être déportée partiellement ou entièrement dans le module électronique de commande du moteur 19.
La figure 6 représente les zones de mode de fonctionnement d'un dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation 50.
La température de l'air ambiant favorable à la condensation du gaz de suralimentation 17 au sein du refroidisseur de gaz de suralimentation 1 correspond à une température inférieure à une valeur seuil Vs comprise entre 0°C et 10°C.
Lorsque la température de l'air ambiant supérieure ou égale à cette valeur seuil Vs, le dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation 50 fonctionne en mode normal.
Lorsque la température de l'air ambiant est inférieure à cette valeur seuil Vs, le dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation 50 fonctionne en mode recirculation.
Ainsi, le dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation 50 est en mode de recirculation lorsque les conditions de température de l'air ambiant sont favorables à l'apparition de condensation du gaz de suralimentation 17 au sein du refroidisseur de gaz de suralimentation 1 .
En mode recirculation, le flux d'air 20' circulant depuis le compartiment moteur 31 dans le radiateur 22 est réchauffé avant de traverser le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 . Ainsi, la température interne du refroidisseur de gaz de suralimentation 1 augmente, garantissant des conditions de plus en plus éloignées des conditions favorables à l'apparition de condensation du gaz de suralimentation 17 au sein du refroidisseur de gaz de suralimentation 1 .
Les conditions de température de l'air ambiant favorables à l'apparition de condensation du gaz de suralimentation 17 au sein du refroidisseur de gaz de suralimentation 1 correspondent à la condition d'apparition du point de rosée du gaz de suralimentation 17 dans le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 .
Comme illustré sur la figure 3, la gestion du mode de fonctionnement du dispositif de gestion de la température d'un gaz de suralimentation 50 comprend l'acquisition par l'unité de commande 45 d'un signal 48 représentatif de la température de l'air ambiant mesurée par le capteur de température 41 .
Avantageusement, l'unité de commande 45 du dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation 50 acquière périodiquement la température de l'air ambiant 41 pour déterminer si les conditions de fonctionnement sont favorables ou non à l'apparition du point de rosée.
Lorsque les conditions de fonctionnement sont favorables à l'apparition du point de rosée du gaz de suralimentation 17 dans le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 , l'unité de commande 45 commande le dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation 50 en mode recirculation.
Lorsque les conditions de fonctionnement sont suffisamment éloignées des conditions favorables à l'apparition du point de rosée du gaz de suralimentation 17 dans le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 , l'unité de commande 45 commande le dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation 50 en mode normal.
En supprimant les conditions favorables à l'apparition de la condensation au sein du RAS à air, la corrosion sur l'intérieur des conduits du refroidisseur de gaz de suralimentation 1 est limitée ou évitée. Afin de garantir le bon fonctionnement du moteur du véhicule automobile, le refroidissement du gaz de suralimentation à destination du moteur est prioritaire sur la gestion de condensation du gaz de suralimentation au sein du RAS à air.
Ainsi, lorsqu'il est nécessaire de refroidir le gaz de suralimentation à destination du moteur pour garantir un bon fonctionnement du moteur, le dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation est temporairement inhibé.
Indépendamment de la température de l'air ambiant, le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 est alors refroidi par un flux d'air 20 provenant de l'air extérieur du véhicule 30.
Dans cette configuration, le volet 1 1 est en position ouverte et le moteur 19 du groupe moto-ventilateur 15 tourne dans le sens qui permet d'entraîner l'hélice 18 de manière à ce que le flux d'air 20 soit aspiré depuis l'extérieur du véhicule 30 en direction du compartiment moteur 31 . Le flux d'air 20 traverse ainsi le passage d'air 12, le condenseur 21 , le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 et le radiateur 22.
Lorsqu'il n'est plus indispensable pour le fonctionnement du moteur du véhicule de refroidir le refroidisseur de gaz de suralimentation 1 par un flux d'air 20 provenant de l'air extérieur du véhicule 30, le dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation est désinhibé.
Le dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation peut alors faire circuler un flux d'air (20,20') depuis l'extérieur du véhicule 30 ou bien provenant du compartiment moteur 31 selon la température de l'air ambiant tel que décrit précédemment.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ) d'un moteur de véhicule automobile, ledit procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation comprenant une étape (102) de mise en circulation d'un flux d'air (20') provenant du compartiment moteur (31 ) du véhicule automobile à travers le refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ).
2. Procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ) selon la revendication 1 , ledit véhicule automobile comprenant un groupe moto-ventilateur (15) comportant une hélice (18), ladite mise en circulation d'un flux d'air (20') provenant du compartiment moteur (31 ) du véhicule automobile résultant d'une inversion du sens de rotation de l'hélice (18) du groupe moto- ventilateur (15).
3. Procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, ledit véhicule automobile comprenant un passage d'air (12) entre l'extérieur (30) du véhicule automobile et le compartiment moteur (31 ) du véhicule automobile, ledit procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation comprenant une étape préalable (101 ) de fermeture dudit passage d'air (12).
4. Procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, ledit procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation comprenant une étape initiale (100) d'acquisition de la température de l'air ambiant.
5. Unité de commande (45) apte à mettre en œuvre un procédé de gestion de la température du gaz de suralimentation d'un refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ) d'un moteur de véhicule automobile, selon l'une quelconque des revendications 1 à 4.
6. Dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation (50) comprenant une unité de commande (45) selon la revendication précédente et un module de refroidissement (49), ledit module de refroidissement (49) comprenant un groupe moto-ventilateur (15) et un refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ) apte à être traversé par un flux d'air (20, 20'), ladite unité de commande (45) étant apte à commander ledit groupe moto-ventilateur (15), de manière à faire circuler un flux d'air (20') provenant du compartiment moteur (31 ) du véhicule automobile à travers ledit refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ) .
7. Dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation (50) selon la revendication précédente, ledit groupe moto-ventilateur (15) comprenant une hélice (18), ladite unité de commande (45) étant apte à commander au groupe moto-ventilateur (15) d'inverser le sens de rotation de l'hélice (18) de manière à faire circuler un flux d'air (20') provenant du compartiment moteur (31 ) du véhicule automobile à travers ledit refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ).
8. Dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation (50) selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, comprenant un module d'entrée d'air pilotée (10) comportant un passage d'air (12) et au moins un volet (1 1 ) apte à ouvrir et fermer ledit passage d'air (12), ladite unité de commande (45) étant apte à commander ledit groupe moto- ventilateur (15) et ledit volet (1 1 ) de manière à fermer le passage d'air (12) et faire circuler un flux d'air (20') provenant du compartiment moteur (31 ) du véhicule automobile à travers le refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ) en direction du module d'entrée d'air pilotée (10).
9. Dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation (50) selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, ledit module de refroidissement (49) comprenant un radiateur (22), l'unité de commande (45) étant apte à commander ledit groupe moto-ventilateur (15) de manière à faire circuler un flux d'air (20') provenant du compartiment moteur (31 ) du véhicule automobile à travers le radiateur (22) puis le refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ) .
10. Dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation (50) selon la revendication précédente, ledit module de refroidissement (49) comprenant un condenseur (21 ), ledit condenseur (21 ) étant localisé entre le groupe moto-ventilateur (15) et le radiateur (21 ), ledit refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ) étant localisé à côté du condenseur (21 ) ou sous le condenseur (21 ).
1 1 . Dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation (50) selon l'une quelconque des revendications 6 à 10, l'unité de commande (45) étant apte à commander ledit groupe moto-ventilateur (15) de manière à faire circuler un flux d'air (20') provenant du compartiment moteur (31 ) du véhicule automobile à travers le refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ) lorsque la température de l'air ambiant est favorable à la condensation d'un gaz de suralimentation (17) circulant au sein du refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ).
12. Dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation (50) selon la revendication précédente, comprenant un capteur de température de l'air ambiant (41 ) apte à mesurer la température de l'air ambiant, l'unité de commande (45) étant apte à acquérir périodiquement ladite température de l'air ambiant.
13. Dispositif de gestion de la température du gaz de suralimentation (50) selon l'une quelconque des revendications 1 1 ou 12, la température de l'air ambiant favorable à la condensation du gaz de suralimentation (17) au sein du refroidisseur de gaz de suralimentation (1 ) correspondant à une température inférieure à une valeur seuil (Vs) comprise entre 0°C et 10°C.
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