WO2018141658A1 - Feststellvorrichtung für einen einstellbaren kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Feststellvorrichtung für einen einstellbaren kraftfahrzeugsitz Download PDF

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WO2018141658A1
WO2018141658A1 PCT/EP2018/052027 EP2018052027W WO2018141658A1 WO 2018141658 A1 WO2018141658 A1 WO 2018141658A1 EP 2018052027 W EP2018052027 W EP 2018052027W WO 2018141658 A1 WO2018141658 A1 WO 2018141658A1
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locking
latching
along
opening
rail
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PCT/EP2018/052027
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Karsten Hartleb
Ingo Treubert
Ulrich Daniel
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Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg
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    • B60N2205/20—Measures for elimination or compensation of play or backlash

Definitions

  • the invention relates to a locking device for an adjustable along a direction of adjustment motor vehicle seat according to the preamble of claim 1 and a seat rail for this according to the preamble of claim 17. That the motor vehicle seat along a direction of adjustment should be adjustable, this does not mean that mandatory the seat as a whole adjustable would have to be. Rather, the adjustability of individual seat components along a setting direction should also be covered by this. A respective adjustment position of the corresponding seat components can be locked by means of the locking device.
  • Such a locking device comprises a (extending along the direction of adjustment) latching rail having a plurality along the adjustment direction successively arranged and spaced apart locking openings, and along the adjustment direction relative to the locking rail movable locking unit, the more independently guided by means of a guide means and in dependence from the position of the locking unit relative to the latching rail independently of each other (along a latching direction) with a respective latching opening of the latching rail into engagement engageable locking elements, in particular in the form of locking pins comprises.
  • the locking unit on the one hand and the latching rail on the other hand for example, be attached / formed on two seat rails movable relative to each other.
  • a locking device for seat length adjustments can be realized.
  • a respective latching opening of the latching rail comprises two transverse edges spaced apart from one another along the adjustment direction (each extending essentially transversely to the adjustment direction) and two longitudinal edges spaced apart perpendicular to the adjustment direction (each extending essentially along the adjustment direction).
  • the longitudinal edges and the transverse edges bound together define a respective detent opening, the corners of which may be formed edged or rounded.
  • the transverse edges are characterized in that they limit the extension of the latching openings along the adjustment direction, and the longitudinal edges limit the extension of the latching openings transversely to the adjustment direction.
  • the latching openings are usually dimensioned so that the latching openings along the adjustment direction have a greater extent than transversely thereto. That is, the longitudinal edges are typically longer than the transverse edges; but this is not mandatory.
  • the extent of the latching openings along the adjustment direction is advantageously so great that a respective latching element, viewed along the adjustment direction, can engage in an associated latching opening on one or on the other transverse edge. The said extent of the latching openings along the adjustment direction is thus greater than the extent of a respective latching element along this direction.
  • the locking device By means of the locking device is a fine-scale adjustment of the position of the locking unit relative to the locking rail using a limited number of locking elements, which can engage in the spaced-apart locking openings of the locking rail, allows.
  • the transverse edges of the latching openings are each formed by a so-called latching web of the latching rail, ie, by a latching web is formed between each two latching openings, a latching element dipped in a latching opening can abut one of the two latching webs or the transverse edge formed thereby.
  • the dimensions and (periodic) distances of the detent openings along the direction of adjustment and the (periodic) distances between the locking elements For example, they are chosen according to the vernier principle.
  • the said intervals or periods are coordinated so that in each position of the locking unit to the locking rail as always at least two locking elements are aligned with the latching openings and can dive into it (where they then each - seen along the adjustment - in different Support directions at a respective transverse edge of the respective associated (slot-shaped) detent opening).
  • one locking element supports the locking unit in one possible adjustment direction and another locking element supports in the opposite direction of adjustment. If the locking elements - lifted out of the latching openings by means of a locking mechanism provided for this purpose - a free adjustment of the locking unit relative to the latching rail or the respectively associated seat components can take place.
  • the longitudinal and transverse edges of a respective detent opening regularly run in a straight line, but - especially in the corner regions - can also extend (in sections) in a curved manner.
  • At each transverse edge of the detent opening can also define a center, which is equally spaced along the transverse edge of both longitudinal edges of the corresponding detent opening. In a partially curved course of the longitudinal and / or transverse edges, the center of the transverse edges may not be determined exactly.
  • the (four) edges of a detent opening can be approximately approximated by a straight line (eg by a "Line of Best Fit" according to the "Least Square Method").
  • a generic locking device and a generic seat rail are known from DE 20 2005 003 626 U1. This is used in particular for locking a previously approached by means of a suitable adjusting device adjustment of two relatively movable seat elements of a vehicle seat, such as in a rail longitudinal guide for adjusting the seating position in the vehicle longitudinal direction. In this case, a rail of the rail longitudinal guide is connected to the latching rail and another rail to the locking unit of the locking device.
  • the locking device can also be used for locking other Einsteilvorraumen with relatively movable, in particular to each other longitudinally adjustable assemblies.
  • the detent openings can in principle also be arranged along a trajectory, such as a circular path, one behind the other.
  • the adjustment direction then results locally from a tangent to the respective curve.
  • the locking device should in addition to comfort features, namely the simplest possible, quiet and reliable locking of seat components (according to their desired setting), also meet very important security functions.
  • the locking elements of the locking unit must not disengage with the locking openings of the locking rail. Otherwise, the seat components interlocked with each other would be able to move towards one another in an uncontrolled manner.
  • the locking elements are regularly conical at their end portions, with which they can dive into a respective detent opening to allow immersion and (backlash) locking in any relative positions of locking unit and latching rail, it is known from DE 299 10 720 U1 known, the inclination angle of those conical end portions (hereinafter also referred to as "cone angle") to be selected so that the locking elements are not pushed out by crash-related, acting along the adjustment large forces (counter to the latching direction) from the respective associated detent opening or pop out "when the relevant locking element rests with the edge of its conical end portion at a (transverse) edge of that detent opening.
  • cone angle the inclination angle of those conical end portions
  • the invention is based on the problem of further improving a locking device of the type mentioned above with a view to the abovementioned requirements.
  • a respective transverse edge of the detent openings extends inclined relative to a perpendicular to the adjustment direction (hereinafter also referred to as "transverse direction”), that the said transverse edge is directed from its center with a directional component along the direction of adjustment to the adjacent detent opening
  • transverse direction a perpendicular to the adjustment direction
  • the first embodiment of the invention this is implemented so that the transverse edges of a respective detent opening in a region around the center of the respective transverse edge in each case inclined relative to the transverse direction and thereby parallel to each other.
  • the longitudinal and transverse edges of the individual latching openings for example, each form a parallelogram; ie, a respective latching opening has a parallelogram-shaped opening cross-section. In this case, but also independently, the latching openings may advantageously have rounded corners.
  • a perpendicular to the direction of adjustment is here understood to mean a straight line which runs perpendicular to the adjustment direction, ie in the "transverse direction", and which intersects the two longitudinal edges of the detent opening in question, and the detent opening adjacent to the detent opening under consideration is that detent opening which ( at a distance) is located immediately adjacent to the inclined transverse edge of the considered detent opening.
  • the solution according to the invention allows a reduction in conicity, i. the inclination or cone angle of the locking rail side end portion of a respective locking element to counteract a "jumping" of the respective locking element from the associated detent opening under the action along the adjustment direction oriented (crash) forces, without this a sufficiently deep immersion of the locking element in Because the sufficiently deep immersion of the locking elements in a respective detent opening is conveyed according to the invention that an additional further immersion of the respective locking element is made possible by a compensating movement of the respective locking element along the inclined transverse edge of the associated detent opening in the detent opening.
  • the solution according to the invention ensures deep immersion of the locking elements into the associated detent openings, without the risk of In particular, depending on the specific constellation, even two locking elements can completely (ie, using their maximum possible adjustment path along the latching direction) plunge into a respectively assigned latching opening Latching openings in the transverse direction limits the extent of the maximum possible compensating movement of a respective locking element along the transverse edge.
  • the design according to the invention of the latching openings with at least one transverse edge extending at an angle to the transverse direction has the advantage that a respective laying element-under the effect of crash forces along the adjustment direction-can first execute a compensation movement along the transverse direction, before a bending of the locking elements is triggered via the crash forces.
  • crash forces can be absorbed softer; and it is conveyed the additional immersion of any further, not yet latched locking element.
  • a respective locking element during a movement along a transverse edge of the associated detent opening - starting from the center towards at least one of the longitudinal edges - simultaneously along the Einrast- direction further (deeper) in the associated latching opening, which is achieved by the inclined course of the transverse edge with respect to the transverse direction.
  • a respective locking element moves towards the adjacent detent opening with a movement component along the direction of adjustment during a movement along the transverse edge of the associated detent opening, starting from its center and in the direction of at least one of the longitudinal edges.
  • a reduction of the cone angle on the locking rail-side end section of the locking elements can basically take place in two forms: Firstly, the cross-sectional dimension can be retained on the locking rail-side free end of a respective locking element be such that a reduction in the cone angle leads to a reduction in the cross-sectional dimensions in the remaining areas of the locking element.
  • the resulting relatively thin locking elements or pins in turn allow a finer level of adjustability of the locking device to be locked together with each other seat components.
  • the cross-sectional dimensions of a respective locking element can be maintained at the transition from the conical end portion to the adjoining (typically cylindrical) portion of the locking element.
  • this case has a reduction of the cone angle or the taper on the locking rail side end portion of a locking element with the result that the cross-sectional dimensions increase in the conically extending end portion of a respective locking element.
  • the radius of rounded corners of the detent openings (“corner radius") is suitably chosen so that a dipped locking element along the rounded corners with the edges of the detent opening in cross-section line-like (and not just point-like) engagement can be brought.
  • a locking element is moved in the transverse direction into one of the rounded corners of a detent opening due to a crash-related compensating movement, it is not punctiform in cross-section but rather linearly received in cross-section, ie also with correspondingly lower surface pressure. which in turn reduces the risk of compression or tearing of the locking elements.
  • the radius of the rounded corners on the latching openings can correspond, for example, to the mean radius of a latching element at its conically extending end section.
  • the solution according to the invention makes it possible, in particular, to use locking elements with a cone angle of less than 11 ° on the locking rail-side end section.
  • the cone angle can be reduced to a range of about 4 °, which requires a correspondingly greater inclination of the transverse edges of the detent openings to allow the necessary compensatory movements.
  • the locking elements can be executed rounded at their locking rail side free ends. In locking elements, which are biased resiliently in the usual way towards their locking position, this increases the likelihood that a respective locking element with its free end in abutment with the transverse edge of a detent opening and then under the action of the elastic bias (and tilting the Locking element) can continue to dive into the corresponding locking opening.
  • the angle of inclination of the transverse edges of a respective detent opening with respect to the perpendicular to the adjustment direction can be, for example, between 1 ° and 30 °, in particular between 1.5 ° and 10 °, especially between 2.5 ° and 6 °.
  • the choice of a suitable angle of inclination of the transverse edges depends on the size of a possible cone angle on the locking rail-side end portion of the locking elements. On the other hand, it is determined how much a locking element is additionally displaced in the direction of adjustment during the movement along the transverse edge. The greater the angle of inclination of the transverse edges is chosen, the stronger the additional displacement of the locking elements along the direction of adjustment in a compensating movement along the transverse edge, which can be triggered in particular by a crash case.
  • the choice of a suitable angle of inclination of the transverse edges is also dependent on the available extent of the transverse edges, which are indeed in the material of the locking rail, which is limited in its width. For very short transverse edges, a greater angle of inclination must be selected than for longer transverse edges. Of importance is that the measure, which is due to the reduction of the cone angle is compensated by an inclination of the transverse edges relative to the adjustment direction.
  • the spatial orientation of the transverse edges is selected so that the locking elements in a compensating movement in the locking openings, which is triggered by the forces occurring in a frontal crash, in the transverse direction to the relatively stiffer side of a rail longitudinal guide move in a rear-crash in the direction of the comparatively weaker side, namely in rail profiles for a seat-length adjustment, which have a comparatively stiffer side and a comparatively less stiff opposite side transverse to the direction of adjustment, such as WO 201 1 / 147 991 A1 known.
  • this is the relatively stiffer side of the rail profile on the outside of the associated vehicle seat.
  • the locking elements in particular in the form of locking pins, are accommodated in bearing bores of a bearing part (e.g., bearing plate) in a conventional manner on their end facing away from the locking rail, then these bearing openings are to be designed such that they permit any compensating movements of the locking elements imposed on the locking rail.
  • the extent of mobility along the transverse direction which is to be made possible by a corresponding orientation and dimensioning of the bearing openings, can be in the range of a few millimeters.
  • the bearing openings are easy to manufacture; However, it may be disadvantageous that, in addition to a certain mobility of the locking elements along the transverse direction (perpendicular to the adjustment direction), they also provide additional freedom of movement along the direction of adjustment itself, which may be undesirable.
  • the bearing openings are designed as elongated holes, with a longitudinal extent in the transverse direction, along which an additional mobility of the locking elements to be opened.
  • a respective bearing opening can also be designed such that it extends longitudinally inclined at an angle to the transverse direction.
  • the bearing openings can also run along a curved path (curved path) in order to allow or generate specific, defined movements of the locking elements.
  • a respective locking element between the provided with the locking openings locking rail and provided with the bearing openings bearing part in sections in an additional guide device so the guide openings for the locking elements (for example in the form of holes) so - game - to design that they allow required tilting of the locking elements, if they perform a forced by the transverse edges of the detent openings compensating movement.
  • the (lower) locking rail side end of the guide device or the guide openings formed therein can define a pivot point of the tilting movements of the locking elements, which occur during a compensating movement of a respective locking element along the transverse edge of an associated detent opening.
  • a pivot point near the locking rail has the result that a comparatively small compensating movement of the locking rail side end portion of a locking element, guided by the transverse edge of a locking opening, leads to a comparatively larger movement at the end remote from this end portion of the locking element, which is guided in a bearing opening of the bearing part ,
  • a respective locking element usually has, at its (free) end facing away from the latching rail, in particular above the bearing part, a head which, as a stop, limits the extent of the possible movement of the locking elements along the latching direction.
  • Elements can attack a release lever, by means of which the locking elements (counter to a resilient bias) can be lifted out of the locking openings of the locking rail to unlock the locking device and thus to allow readjustment of the means of locking device to be locked seat components.
  • a respective head of the locking elements can be arched on that side over which it engages with the unlocking lever.
  • the spring-elastic means which bias the locking elements in the direction of the latching openings of the latching rail, and the unlocking lever, by means of which the locking elements can be lifted out of the latching openings (counter to the resilient bias), are advantageously configured so that they do not exert any force on the locking elements along the latching elements Exercise transverse direction.
  • the locking elements should impinge upon initial engagement with a detent opening as possible in the middle of the transverse edges of the locking rail, and not already offset in the transverse direction.
  • the spring forces associated with the elastic bias of the locking elements in the direction of the locking rail should also be sufficiently large to overcome any transverse forces that promote a tilting of the locking elements. In this case, a comparatively small cone angle of the locking elements to support their dipping into the locking openings free end portions supportive.
  • a seat rail for a motor vehicle seat, with which the locking device according to the invention can be realized, is realized by the features of claim 17.
  • Advantageous further developments emerge from claim 18.
  • Overall, numerous requirements can be met by the locking device with the solution according to the invention and its developments: For example, a fine-step adjustment along the adjustment direction should be made possible. In the event of a crash, the locking elements should not move out of the associated latching openings as far as possible; the lifting of the locking elements before a desired adjustment of a seating position but should be possible with little effort.
  • the detent webs (between the detent openings) should be able to withstand the highest possible loads.
  • Figure 1 shows a longitudinal section through a locking device with a locking rail and the latching rail associated locking unit
  • Figure 2A is a plan view of a section of a provided with detent openings
  • Locking rail in a first configuration associated locking elements of the locking unit
  • FIG. 2B shows the arrangement according to FIG. 2A in a second configuration of associated locking elements of the locking unit
  • FIG. 2C shows the arrangement according to FIG. 2A in a third configuration of associated locking elements of the locking unit
  • Figure 3A is a schematic side view (in longitudinal section) of the arrangement
  • Figure 2A; Figure 3B is a schematic side view (in longitudinal section) of the arrangement
  • Figure 3C is a schematic side view (in longitudinal section) of the arrangement of
  • FIG. 4A shows a detail of a detent opening with inclined transverse edge; a further section of a detent opening with inclined transverse edge, at a different angle of inclination than in Figure 4B; a modification of the arrangement of Figure 2A with inclined transverse edges of the detent openings; a modification of the arrangement of Figure 2B with inclined transverse edges of the detent openings; a modification of the arrangement of Figure 2C with inclined transverse edges of the detent openings; a locking element for use in connection with locking openings with inclined transverse edge; a detail of the locking element of Figure 6A; a locking element with rounded free end, when hitting the transverse edge of a detent opening; a perspective view of the locking element of Figure 7A; the locking element of Figure 7A and 7B, fully immersed in a detent opening; the locking element of Figure 7A and 7B, partially immersed in a detent opening;
  • Figure 9A shows an upper end portion of a locking element together with a release lever
  • FIG. 9B shows a section of the arrangement from FIG. 9B.
  • the locking device shown in Figure 1 has a locking unit 1, for example, the upper rail associated with a seat longitudinal adjustment and is firmly connected thereto, and a latching rail 2, which is associated with the lower rail of the seat longitudinal adjustment and fixedly connected thereto.
  • the locking rail 2 may be a component manufactured separately from the lower rail or a component integrally molded thereon.
  • the latching rail 2 includes a plurality (periodically) along a setting direction E successively arranged latching openings 21 which are separated by latching webs 22.
  • the locking unit 1 arranged above the latching rail 2 comprises a plurality of locking pins 5, 6, 7, 8 which are arranged at a constant distance from one another (along the adjustment direction E), wherein the spacing of the center axes of adjacent locking pins 5, 6 , 7, 8 in the embodiment is smaller than the period of the latching openings 21 and latching webs 22 of the locking rail 2.
  • the locking pins 5-8 have a cylindrical shaft 50 which is closed at its upper end by a head or collar 52 and the its lower end in a conical (truncated cone) latch rail side end portion 51 passes.
  • the shafts 50 of the locking pins 5, 6, 7, 8 are movably guided in an (upper) bearing part 3 - by means of bearing openings there - and in a (lower) guide of a guide device 4 in the locking direction R of the locking pins 5, 6, 7, 8. wherein as a guide means of the guide means 4, a number of the locking pins 5, 6, 7, 8 corresponding number of guide holes or guide channels 41, 42, 43, 44 is provided, in which the shafts 50 of the locking pins 5, 6, 7, 8 (eg with some play).
  • a release lever 9 is arranged, the ken in a locking ken located in a locking position locking pins 5-8 against the locking direction R from the lock with the Locking rail 2 pulls, so that the relative mutually adjustable parts of the vehicle seat are released for an adjustment.
  • the release lever 9 engages on all locking pins 5-8 together to move out of that position in a locking position locking pins 5-8.
  • a locking pin 8 is completely immersed in a latching opening 21 and is supported on a latching web 22, while another latching pin 7 is connected to an edge of its conical (frusto-conical) end section 51 or to a subsequent thereto.
  • a sden (possibly rounded) insertion be partially dipped on the inside of a locking bar 22 of the locking rail 2 is supported.
  • the two remaining locking pins 5 and 6 are at the end of its conical end portion 51 due to the spring bias on the top of two locking webs 22 at.
  • unlocking lever 9 If the unlocking lever 9 is moved against the latching direction R in order to unlock the locking device, then it first bears against the head 52 of the one locking pin 8 and moves it counter to the latching direction R and against the biasing force of the compression spring 13 out of engagement with the latching rail 2 until the release lever 9 rests against the underside of the head 52 of the further locking pin 7 and also pulls it out of the locking position.
  • Examples of a play in the adjustment direction E play engagement of the locking pins 5-8 in the locking rail 2 are also the DE 299 10 720 U1 refer.
  • the angle of inclination of the tapered (frusto-conical) end portions 51 of the locking pins 5-8 is selected so that the locking pins 5-8 can not be pushed out of their associated locking holes 21 by crash-related, acting along the direction of adjustment E very large forces, if the respective locking pin does not engage with its shaft 50 within the detent opening 21 is, but with the edge of the conical end portion 51 rests against a latching web 22 of the locking rail 2.
  • FIGS which are also of importance with regard to the specific embodiment according to Figures 4A to 9B.
  • the exemplary embodiment shown schematically in Figures 2A to 3C is based - in contrast to Figure 1 - on a locking device, whose locking unit comprises three locking elements 5, 6, 7 (and not four locking elements, as in the case of Figure 1).
  • Setting direction E as the direction along which two components of a vehicle seat (one provided with the locking rail and one provided with the locking unit) are adjustable relative to one another.
  • Locking rail are movable to hereby in or out of engagement.
  • "Transverse direction Q" - a direction perpendicular to the adjustment direction E and to the latching direction R in the adjustment plane
  • the setting direction E, latching direction R and transverse direction Q thus form a kind of three-dimensional room system.
  • the latching openings 21 of the latching rail 2 which are arranged one behind the other along the adjustment direction E (and spaced apart by webs 22), are bounded by two transverse edges 21 1, 212 and by two longitudinal edges 213, 214.
  • the transverse edges 21 1, 212 of a respective latching opening 21 are spaced apart along the adjustment direction E and each extend along a transverse direction Q which is perpendicular to the adjustment direction E.
  • the longitudinal edges 213, 214 of a respective detent opening 21 are spaced apart along that transverse direction Q and extend in each case along the adjustment direction E.
  • the extent (length) of the longitudinal edges 213, 214 along the adjustment direction E is selected such that a respective locking element 5, 6 , 7 of the associated locking unit - viewed along the adjustment direction E - can engage at different locations in a respective latching opening 21. That is, the extent of the detent openings 21 along the adjustment direction E is substantially greater than the cross-sectional dimension of the locking elements 5, 6, 7 along each direction E.
  • FIGS. 3A, 3B and 3C respectively show the schematic side sectional view of the locking device for the configurations of Figures 2A, 2B and 2C.
  • the locking elements 5, 6, 7 of the locking device are each along a latching direction R (perpendicular to the adjustment direction E and to the transverse direction Q) with the latching openings 21 of the latching rail 2 in FIG Intervention can be brought, for which the locking elements 5, 6, 7, as already explained with reference to Figure 1, each in the direction of the locking rail 2 can be resiliently biased.
  • the locking elements 5, 6, 7 are each formed conically on their locking rail-side end portion 51, such that they taper towards their free end on the locking rail side.
  • the maximum possible immersion depth of the locking elements 5, 6, 7 in a respective latching opening 21 is limited by a head 52, which is arranged on the locking rail 2 remote from the free end of a respective locking element 5, 6, 7 and formed a stop for limiting the immersion depth of the locking elements 5, 6, 7 forms.
  • one of the locking elements 5, 6, 7 is completely immersed in an associated locking opening 21; that is, a deeper immersion of the relevant locking element is not possible because of the head 52 acting as a stop.
  • Another locking element 5, 6 or 7 is in each case partially immersed in an associated latching opening 21; and a third locking element is in each case on one of the locking webs 22.
  • the fully or partially immersed locking elements 5, 6, 7 each lie with its conical end portion 51 on one of the transverse edges 21 1, 212 of the associated latching opening 21, as in particular with reference to a combination of Figures 2A to 2C with Figures 3A to 3C becomes clear. But it can also be present only two partially immersed locking elements.
  • a guide device 4 arranged above the latching rail 2 is provided with guide openings 41, 42, 43 for the locking elements 5, 6, 7.
  • the locking elements 5, 6, 7 are respectively received in bearing openings 31, 32, 33 of a bearing part 3 (for example in the form of a bearing or support plate).
  • the head 52 of a respective lock between the heads 52 of the locking elements 5, 6, 7 and the bearing part 3 engages an unlocking lever 9, with which the locking elements 5, 6, 7 (By pivoting the same) can be lifted out of the latching openings 21, and that together (whereas the engagement of the locking elements 5, 6, 7 in the latching openings 21 independently under the action of resilient forces takes place, as explained with reference to Figure 1).
  • the locking elements 5, 6, 7 and the associated guide device 4 and the bearing part 3 and the release lever 9 together form the - already described with reference to Figure 1 for another embodiment - locking unit 1 of the locking device, which along the adjustment direction E relative to the locking rail 2 movable or is displaceable.
  • the locking unit 1 on the one hand and the locking rail 2 on the other hand with one of two longitudinally movable seat components are connected, the latter can be locked by means of the locking unit 1 and the locking rail 2 locking device in different relative positions, wherein the locking means of the release lever 9 for a Resetting the relative position along the adjustment direction E can be canceled.
  • the locking rail 2 can also be integrally formed on the associated seat component.
  • the two seat components may in particular be two rails of a rail longitudinal guide for a motor vehicle seat.
  • FIG. 4A shows a detail of a detent opening 21 in a modified embodiment according to which the illustrated transverse edge 21 1 of the detent opening 21 does not extend along the transverse direction Q but is inclined at an angle of inclination n thereto.
  • the inclination angle n is approximately 3 ° in the exemplary embodiment of FIG. 4A.
  • FIG. 4B shows a section of a detent opening 21 corresponding to FIG. 4A, wherein here the contemplated transverse edge 21 1 is inclined at an inclination angle n of 5 ° relative to the transverse direction Q.
  • the inclined transverse card 21 1 in each case merges into a rounded corner 215 of the latching opening 21.
  • the transverse edge 21 1 Due to the inclination of the illustrated transverse edge 21 1 of the respective latching opening 21 at an angle of inclination n to the transverse direction Q, the transverse edge 21 1 approaches from its center M (defined as a point of equal distance to both longitudinal directions). edges 213, 214 of the latching opening 21 or to the corresponding transitional areas in the form of rounded corners 215) in the vicinity of that center point when approaching one longitudinal edge 213 or to the associated corner region 215 at the same time with a directional component e of the adjacent latching opening 21 ' , The same applies with regard to the not shown in Figure 4B second transverse edge (212) of the considered detent opening 21, which advantageously also extends inclined.
  • FIGS. 5A, 5B and 5C each show a configuration corresponding to FIGS. 2A, 2B and 2C, respectively, but the transverse edges 21 1, 212 of the latching openings 21 each extend obliquely to the transverse direction Q, as explained above with reference to FIGS. 4A and 4B , Specifically, in the exemplary embodiment, the two transverse edges 21 1, 212 of a respective latching opening 21 are inclined at the same angle to the transverse direction Q, so that the latching openings 21 each have a parallelogram-like opening surface, but with rounded corners 215.
  • FIG. 2A A comparison of Figures 2A to 2C with Figures 5A to 5C shows that each one of the locking elements 5, 6, 7, which is (partially) immersed in one of the latching openings 21, along the transverse direction Q is offset from the neutral position, in which would abut it at a transverse edge 21 1, 212 of the associated latching opening 21 at its midpoint M.
  • the center M of a respective transverse edge 21 1, 212 is defined as a point which is equidistant along the transverse direction Q of both longitudinal edges 213, 214 of the latching opening 21.
  • the compensating movement of the corresponding locking element 5, 6 or 7 along the transverse direction Q is in each case such that the respective locking element 5, 6, 7 in the movement along the associated, relative to the transverse direction Q inclined transverse edge 21 1, 212 away from the Center M (and in the direction of a rounded corner 215 of the corresponding latching opening 21) moves with an additional component of movement in the direction of the respective adjacent latching opening.
  • This compensating movement of a respective locking element 5, 6, 7 (with a component of movement in the direction of the adjacent detent opening) allows a deeper immersion of the relevant locking element 5, 6 or 7 in the corresponding detent opening 21.
  • the latching openings 21 must have a sufficient extent along the transverse direction Q, which allows those compensating movement of the locking elements 5, 6, 7. That is, the distance between the longitudinal edges 213, 214 along the transverse direction Q must be selected to be correspondingly large, in particular with respect to the cross-sectional dimensions of the locking elements 5, 6, 7.
  • To enable the compensating movement of a locking element 5, 6 or 7 along a transverse edge 21 1st , 212 of the associated latching opening 21 may also be the locking elements 5, 6, 7 in the guide openings 41, 42, 43 of the associated guide means 4, see Figures 3A to 3C, taken with sufficient play.
  • the bearing openings 31, 32, 33 in the bearing part 3 allow tilting of the locking elements 5, 6, 7, which is associated with the compensating movement along a transverse edge 21 1, 212 on the locking rail side end portion 51 of the respective locking element 5, 6, 7.
  • the bearing openings 31, 32, 33 of the bearing part 3 (bearing or support plate) with sufficient clearance - based on the cross-sectional dimensions of the therein head-end portions of the locking elements 5, 6, 7 - be executed; or the bearing openings 31, 32, 33 can specifically an oversize (ie, a longitudinal extent) along such directions, as in the present case the transverse direction Q, along which a with the compensating movement in the associated detent opening 21 associated (tilt) movement is to be enabled ,
  • the compensating movement in the latching openings 21 by the specific configuration of the bearing openings 31, 32, 33 of the bearing part 3 can be controlled.
  • a in a crash case along a transverse edge 21 1, 212 of the associated detent opening 21 displacing locking element 5, 6 or 7 can ultimately be supported in cross-section like a line at a rounded corner 215 of the corresponding detent opening 21.
  • the contour or the corner radius of the rounded corners 215 is selected so that the latter corresponds approximately to the middle radius of the locking elements 5, 6, 7 at its locking rail side (conically executed) end portion 51.
  • the orientation of the inclined transverse edges 21 1, 212 of the latching openings 21 is advantageously selected so that a respective locking element 5, 6 or 7 in a crash-compensated movement along the associated transverse edge 21 1 or 212 as a result of a front Crashes is shifted towards the relatively stiffer side of a rail profile and in a rear crash to the relatively less rigid rail side.
  • the latching locking element 5 or the other locked locking element 6 is pressed in each case directly against the associated transverse edge 21 1 or 212 and in this case performs a compensating movement in the transverse direction Q.
  • the inclination of the transverse edges 21 1, 212 should be chosen so that the one locking element, which is pressed due to acting in a frontal crash forces against the associated transverse edge 21 1 or 212, along this transverse edge straight to the relatively stiffer rail side of a Rail longitudinal guide moved.
  • FIGS. 6A and 6B show the effects on the locking rail-side end section 51 for a locking element 5 when, instead of a conventional cone angle k 'of, for example, 12.5 °, a comparatively smaller cone angle k of, for example, 9.5 ° is selected.
  • a comparatively smaller cone angle k for example, 9.5 ° is selected.
  • the diameter of the locking rail-side end section 51 of the locking element 5 accordingly increases in that region in which it typically engages with the transverse edge of a latching opening 21 and which in FIGS. 6A and 6B passes through the straight line g is indicated to be a value 2 * a.
  • the latter is for conventional dimensions of the locking elements, for example, 0.072 mm.
  • a compensation movement of the corresponding locking element 5 in the transverse direction Q along the transverse edge of about 1.28 mm would be necessary to the above exemplified change in dimensions compensate for the locking rail side end portion 51 of the locking element 5 and in particular in view of the larger dimensions at that end portion 51 nevertheless to allow a correspondingly deep immersion of the locking element 5.
  • the amount of corresponding compensating movement in the transverse direction Q would be about 0.577 mm.
  • the locking member 5 shown in Figures 7A and 7B is at its locking rail side free end 53, adjacent to the locking rail side conical end portion 51, curved (with a convex curve) executed.
  • FIGS. 8A and 8B show the locking element 5 from FIGS. 7A and 7B on the one hand in the state completely immersed / latched in a latching opening 21 (FIG. 8A) and on the other hand in the partially latched state (FIG. 8B).
  • the area of the (conically configured) locking rail-side end section 51 resting on a latching web 22 (or on the transverse edge of the corresponding latching opening 21 formed thereby) locally has a larger radius R1 than in the partially immersed state with the local radius R2 , as can be seen from a comparison of Figures 8A and 8B immediately.
  • the corner radius at the corners 215 of the latching openings 21 of the latching rail compare FIGS.
  • 5A to 5C on this basis can be selected in particular such that it corresponds to an average value of the cross-sectional radii R1, R2, which occur when a partial or full immersion of a latch is detected.
  • gelungsettis 5 result in the associated latching opening 21. If a locking element (for example 5) moves conditionally into a corner 215 of the associated latching opening 21, then crash forces are transmitted there.
  • a locking element for example 5
  • an amateur lay in cross-section of the locking element 5 on the locking rail material in the corner region 215 of the latching opening 21 is advantageous. This is to be achieved by the choice of the corner radius described above.
  • a respective locking element 5 can be rounded (crowned) on its head 52, specifically on its side 52a facing the unlocking lever 9 and coming into contact with it, in order on the one hand to tilt the locking element 5 during its lifting to prevent from an associated detent opening by means of the unlocking lever 9.
  • the necessary compensatory movements of the locking element 5 in the transverse direction Q are hereby made possible.
  • the regions which come into contact with the heads 52 of the locking elements 5, 6, 7 can also be curved on the unlocking lever 9.
  • the locking elements 5, 6, 7 may advantageously be round, in particular circular, in cross-section. But it is also a polygonal cross-section of the locking elements feasible.
  • the conical end sections form a cone (stump), in the second case a pyramid or a truncated pyramid.
  • a slightly oblique mounting of the locking elements may be expedient to ensure a line system at the edges or corners of an associated detent opening.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Feststellvorrichtung für einen entlang einer Einstellrichtung (E) verstellbaren Fahrzeugsitz, mit mindestens einer Rastschiene (2), die eine Mehrzahl entlang der Einstellrichtung (E) hintereinander angeordneter und voneinander beabstandeter Rastöffnungen (21) aufweist, und mit einer entlang der Einstellrichtung (E) relativ zu der Rastschiene (2) bewegbaren Verriegelungseinheit (1), die mehrere unabhängig voneinander mittels einer Führungseinrichtung (4) geführte und positionsabhängig mit je einer der Rastöffnungen (21) in Eingriff bringbare Verriegelungselemente (5, 6, 7, 8) aufweist, wobei eine jeweilige Rastöffnung (21) zwei entlang der Einstellrichtung (E) voneinander beabstandete Querkanten (211, 212) sowie zwei senkrecht zu der Einstellrichtung (E) voneinander beabstandete Längskanten (213, 214) umfasst, welche gemeinsam eine jeweilige Rastöffnung (21) begrenzen, und wobei eine jeweilige Querkante (211, 212) einen Mittelpunkt (M) aufweist, der entlang der Querkante (211, 212) von beiden Längskanten (213, 214) gleich weit beabstandet ist. Dabei verläuft mindestens eine Querkante (211, 212) einer jeweiligen Rastöffnung (21) derart geneigt gegenüber einer Senkrechten (Q) auf die Einstellrichtung (E), dass sich die Querkante (211, 212) vom ihrem Mittelpunkt (M) ausgehend mit einer Richtungskomponente der benachbarten Rastöffnung (21') annähert.

Description

Feststellvorrichtung für einen einstellbaren Kraftfahrzeugsitz
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Feststellvorrichtung für einen entlang einer Einstellrichtung verstellbaren Kraftfahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Sitzschiene hierfür nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 17. Dass der Kraftfahrzeugsitz entlang einer Einstellrichtung verstellbar sein soll, bedeutet hierbei nicht, dass zwingend der Sitz als Ganzes verstellbar sein müsste. Vielmehr soll hiervon auch die Verstellbarkeit einzelner Sitzkomponenten entlang einer Einstellrichtung erfasst sein. Eine jeweilige Einstellposition der entsprechenden Sitzkomponenten ist mittels der Feststellvorrichtung verriegelbar.
Eine derartige Feststellvorrichtung umfasst eine (entlang der Einstellrichtung erstreckte) Rastschiene, die eine Mehrzahl entlang der Einstellrichtung hintereinander angeordneter und voneinander beabstandeter Rastöffnungen aufweist, sowie eine entlang der Einstellrichtung relativ zu der Rastschiene bewegbare Verriegelungseinheit, die mehrere mittels einer Führungseinrichtung unabhängig voneinander geführte und in Abhängigkeit von der Position der Verriegelungseinheit relativ zu der Rastschiene unabhängig voneinander (entlang einer Einrastrichtung) mit jeweils einer Rastöffnung der Rastschiene in Eingriff bringbare Verriegelungselemente, insbesondere in Form von Verriegelungsstiften, aufweist. Die Verriegelungseinheit einerseits und die Rastschiene andererseits können beispielsweise an zwei relativ zueinander bewegbaren Sitzschienen befestigt/ausgebildet sein. Hiermit lässt sich eine Feststellvorrichtung für Sitzlängsverstellungen realisieren.
Dabei umfasst eine jeweilige Rastöffnung der Rastschiene zwei entlang der Einstellrichtung voneinander beabstandete Querkanten (die jeweils im Wesentlichen quer zu der Einstellrichtung verlaufen) sowie zwei senkrecht zu der Einstellrichtung voneinander beabstandete Längskanten (die jeweils im Wesentlichen entlang der Einstellrichtung verlau- fen). Die Längskanten und die Querkanten begrenzen gemeinsam eine jeweilige Rastöffnung, deren Ecken kantig oder abgerundet ausgebildet sein können. Die Querkanten sind dadurch charakterisiert, dass sie die Ausdehnung der Rastöffnungen entlang der Einstellrichtung begrenzen, und die Längskanten begrenzen die Ausdehnung der Rastöffnungen quer zur Einstellrichtung.
Die Rastöffnungen sind üblicherweise so dimensioniert, dass die Rastöffnungen entlang der Einstellrichtung eine größere Ausdehnung aufweisen als quer dazu. D.h., die Längskanten sind typischerweise länger als die Querkanten; dies ist aber nicht zwingend erforderlich. Insbesondere ist die Ausdehnung der Rastöffnungen entlang der Einstellrichtung vorteilhaft so groß, dass ein jeweiliges Verriegelungselement, entlang der Einstellrichtung betrachtet, an der einen oder an der anderen Querkante anliegend in eine zugeordnete Rastöffnung eingreifen kann. Die besagte Ausdehnung der Rastöffnungen entlang der Einstellrichtung ist also größer als die Ausdehnung eines jeweiligen Verriegelungselementes entlang dieser Richtung.
Mittels der Feststellvorrichtung wird eine feinstufige Einstellung der Position der Verriegelungseinheit relativ zu der Rastschiene unter Verwendung einer begrenzten Anzahl an Verriegelungselementen, die in die voneinander beabstandeten Rastöffnungen der Rastschiene eingreifen können, ermöglicht.
Indem die Querkanten der Rastöffnungen jeweils von einem sogenannten Raststeg der Rastschiene gebildet werden, d.h., indem zwischen zwei Rastöffnungen jeweils ein Raststeg ausgebildet ist, kann sich ein in eine Rastöffnung eingetauchtes Verriegelungselement an einem der beiden Raststege bzw. der hierdurch gebildeten Querkante abstüt- zen. Die Abmessungen und (periodischen) Abstände der Rastöffnungen entlang der Einstellrichtung sowie die (periodischen) Abstände zwischen den Verriegelungselementen sind beispielsweise nach dem Noniusprinzip gewählt. D.h., die besagten Abstände bzw. Perioden sind so aufeinander abgestimmt, dass in jeder Stellung der Verriegelungseinheit zur Rastschiene möglichst immer wenigstens zwei Verriegelungselemente auf die Rastöffnungen ausgerichtet sind und in diese eintauchen können (wobei sie sich dann jeweils - entlang der Einstellrichtung gesehen - in unterschiedlichen Richtungen an einer jeweiligen Querkante der jeweils zugehörigen (langlochförmigen) Rastöffnung abstützen). So stützt ein Verriegelungselement die Verriegelungseinheit in der einen möglichen Einstellrichtung ab und ein anderes Verriegelungselement stützt in der entgegengesetzten Einstellrichtung ab. Werden die Verriegelungselemente - mittels eines hierfür vorge- sehenen Verriegelungsmechanismus - aus den Rastöffnungen ausgehoben, so kann eine freie Verstellung der Verriegelungseinheit relativ zur Rastschiene bzw. der jeweils zugehörigen Sitzkomponenten erfolgen.
Bei der Auslegung einer solchen Feststellvorrichtung ist ferner zu beachten, dass die Ausdehnung der Raststege entlang der Einstellrichtung ein Mindestmaß nicht unterschreiten sollte, um Crash-Sicherheit zu gewährleisten. Schmale Raststege wären zwar vorteilhaft im Sinne einer feinstufigen Verstellbarkeit von Sitzkomponenten, aber auf die Raststege können im Crash-Fall erhebliche Kräfte wirken, so dass ein Durchreißen der Raststege durch entsprechende Dimensionierung zu verhindern ist.
Die Längs- und Querkanten einer jeweiligen Rastöffnung verlaufen regelmäßig geradlinig, können aber - insbesondere in den Eckbereichen - auch (abschnittsweise) gekrümmt verlaufen. An jeder Querkante der Rastöffnung lässt sich ferner ein Mittelpunkt definieren, der entlang der Querkante von beiden Längskanten der entsprechenden Rastöffnung gleich weit beabstandet ist. Bei einem teilweise gekrümmten Verlauf der Längs- und/oder Querkanten lässt sich der Mittelpunkt der Querkanten möglicherweise nicht exakt bestimmen. Für eine näherungsweise und dennoch genaue Bestimmung können die (vier) Kanten einer Rastöffnung etwa jeweils durch eine Gerade (z.B. durch eine„Line of Best Fit" nach der„Least Square Method") angenähert werden. Die exakte Bestimmbarkeit eines Mittelpunktes einer jeweiligen Querkante ist vorliegend nicht erforderlich; es kommt vor allem darauf an, hierüber einen - durch jenen Mittelpunkt repräsentierten - zentralen Bereich einer Querkante zu definieren, der sich von den Übergangsbereichen einer Querkante zu den Längskanten (insbesondere in Form von Eckbereichen der Rastöffnungen) unterscheiden lässt. Eine gattungsgemäße Feststellvorrichtung und eine gattungsgemäße Sitzschiene sind aus der DE 20 2005 003 626 U1 bekannt. Diese dient insbesondere zur Arretierung einer zuvor mittels einer geeigneten Einsteilvorrichtung angefahrenen Verstellposition zweier relativ zueinander beweglicher Sitzelemente eines Fahrzeugsitzes, wie z.B. bei einer Schienenlängsführung zur Einstellung der Sitzposition in Fahrzeuglängsrichtung. Dabei ist eine Schiene der Schienenlängsführung mit der Rastschiene und eine andere Schiene mit der Verriegelungseinheit der Feststellvorrichtung verbunden. Die Feststellvorrichtung lässt sich aber auch zur Arretierung anderer Einsteilvorrichtungen mit relativ zueinander bewegbaren, insbesondere zueinander längsverstellbaren Baugruppen verwenden.
Die Rastöffnungen können grundsätzlich auch entlang einer Bahnkurve, wie einer Kreisbahn, hintereinander angeordnet sein. Die Einstellrichtung ergibt sich dann jeweils lokal aus einer Tangente an die betreffende Kurve.
Die Feststellvorrichtung soll neben Komfortfunktionen, nämlich dem möglichst einfachen, geräuscharmen und zuverlässigen Verriegeln von Sitzkomponenten (nach deren wunschgemäßer Einstellung), auch sehr wichtige Sicherheitsfunktionen erfüllen. In einem Crash-Fall dürfen die Verriegelungselemente der Verriegelungseinheit nicht mit den Rastöffnungen der Rastschiene außer Eingriff geraten. Anderenfalls würden sich die hierüber miteinander verriegelten Sitzkomponenten unkontrolliert zueinander bewegen können. Da die Verriegelungselemente an ihren Endabschnitten, mit denen sie in eine jeweilige Rastöffnung eintauchen können, regelmäßig konisch ausgebildet sind, um das Eintauchen und (spielfreie) Verriegeln in möglichst beliebigen Relativpositionen von Verriegelungseinheit und Rastschiene zu ermöglichen, ist es aus der DE 299 10 720 U1 bekannt, die Neigungswinkel jener konischen Endabschnitte (nachfolgend auch als„Konuswinkel" bezeichnet) so zu wählen, dass die Verriegelungselemente durch Crash-bedingte, entlang der Einstellrichtung wirkende große Kräfte nicht (entgegen der Einrastrichtung) aus der jeweils zugeordneten Rastöffnung herausgedrückt werden bzw. „herausspringen", wenn das betreffende Verriegelungselement mit der Flanke seines konisch verlaufenden Endabschnittes an einer (Quer-)Kante jener Rastöffnung anliegt. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass - wegen der konischen Ausgestaltung der rastschienenseitigen Endabschnitte - am Verriegelungselement im Belastungsfall, d.h., insbesondere bei einer ent- lang der Einstellrichtung wirkenden Kraft, auch eine Kraftkomponente senkrecht hierzu auftritt, welche die Tendenz hat, das Verriegelungselement aus der zugeordneten Rastöffnung auszuheben, was zu dem sogenannten „Springen" der Verriegelungselemente aus der jeweils zugeordneten Rastöffnung heraus führen kann. Dem soll entge- gengewirkt werden, indem die Konizität der rastschienenseitigen Endabschnitte, also deren Neigungs- bzw. Konuswinkel, so (klein) gewählt wird, dass das Risiko eines unfallbedingten „Springens" der Verriegelungselemente minimiert wird. Zusätzlich belasten Druckfedern die Verriegelungselemente mit einer Kraft in die Einraststellung. Gleichzeitig ist bei der Wahl der Konizität aber zu berücksichtigen, dass auch ein zuverlässiger Ein- griff der Verriegelungselemente in die zugeordneten Rastöffnungen in möglichst beliebigen Einstellpositionen der Verriegelungseinheit bezüglich der Rastschiene (und somit auch der zugehörigen, zueinander zu verstellenden Sitzkomponenten) ermöglicht werden soll. Des Weiteren soll für einen Fahrzeugnutzer das Ausheben der Verriegelungselemente aus den Rastöffnungen - mittels eines hierfür vorgesehenen Entriegelungshebels - mit geringem Kraftaufwand möglich sein, um eine Neueinstellung einer Sitzposition vornehmen zu können. Je steiler der Konuswinkel gewählt wird, desto geringer ist die Tendenz zum Herausdrücken der Verriegelungselemente im Crash-Fall; aber umso größer werden die Abstufung der Verriegelung und diejenigen Kräfte, welche zum Ausheben der Verriegelungselemente durch einen Nutzer aufgebracht werden müssen.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Feststellvorrichtung der eingangs genannten Art mit Blick auf die vorstehend genannten Anforderungen weiter zu verbessern.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Feststellvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Danach verläuft eine jeweilige Querkante der Rastöffnungen derart geneigt gegenüber einer Senkrechten auf die Einstellrichtung (nachfolgend auch als „Querrichtung" bezeichnet), dass sich die besagte Querkante ausgehend von ihrem Mittelpunkt mit einer Richtungskomponente entlang der Einstellrichtung zu der benachbarten Rastöffnung hin gerichtet ist. Gemäß einer ersten Ausprägung der Erfindung ist dies so umgesetzt, dass die Querkanten einer jeweiligen Rastöffnung in einem Bereich um den Mittelpunkt der jeweiligen Querkante jeweils geneigt gegenüber der Querrichtung und dabei parallel zueinander verlaufen. Die Längs- und Querkanten der einzelnen Rastöffnungen können beispielsweise jeweils ein Parallelogramm bilden; d.h., eine jeweilige Rastöffnung weist einen parallelo- grammförmigen Öffnungsquerschnitt auf. Dabei, aber auch unabhängig davon, können die Rastöffnungen vorteilhaft abgerundete Ecken aufweisen.
Unter einer Senkrechten auf die Einstellrichtung wird hier eine Gerade verstanden, welche senkrecht zur Einstellrichtung, also in„Querrichtung", verläuft und welche die beiden Längskanten der betreffenden Rastöffnung schneidet. Und unter der zu der betrachteten Rastöffnung benachbarten Rastöffnung wird diejenige Rastöffnung verstanden, die (in einem Abstand) unmittelbar neben der geneigt verlaufenden Querkante der betrachteten Rastöffnung liegt.
Die erfindungsgemäße Lösung lässt eine Reduzierung der Konizität, d.h. des Neigungs- bzw. Konuswinkels des rastschienenseitigen Endabschnittes eines jeweiligen Verriegelungselementes zu, um einem„Springen" des jeweiligen Verriegelungselementes aus der zugeordneten Rastöffnung unter der Einwirkung entlang der Einstellrichtung orientierter (Crash-)Kräfte entgegenzuwirken, ohne dass dies einem hinreichend tiefen Eintauchen des Verriegelungselementes in die zugeordnete Rastöffnung entgegenstünde. Denn das hinreichend tiefe Eintauchen der Verriegelungselemente in eine jeweilige Rastöffnung wird erfindungsgemäß dadurch befördert, dass durch eine Ausgleichsbewegung des jeweiligen Verriegelungselementes entlang der schräg verlaufenden Querkante der zugehörigen Rastöffnung ein zusätzliches, weiteres Eintauchen des jeweiligen Verriegelungselementes in die Rastöffnung ermöglicht wird.
Somit gewährleistet die erfindungsgemäße Lösung aufgrund der ermöglichten Ausgleichsbewegung der Verriegelungselemente entlang einer Querkante der zugehörigen Rastöffnung, also in Querrichtung (quer zu Einstellrichtung), unter Einschluss einer gewissen Bewegungskomponente entlang der Einstellrichtung, ein tiefes Eintauchen der Verriegelungselemente in die zugeordneten Rastöffnungen, ohne die Gefahr, dass erste- re sich an den Kanten der Rastöffnungen„festfressen". Insbesondere können - abhängig von der konkreten Konstellation - sogar zwei Verriegelungselemente vollständig (d.h., unter Nutzung ihres maximal möglichen Verstellweges entlang der Einrastrichtung) in eine jeweils zugeordnete Rastöffnung eintauchen. Die Ausdehnung der Rastöffnungen in Querrichtung begrenzt dabei das Ausmaß der maximal möglichen Ausgleichsbewegung eines jeweiligen Verriegelungselementes entlang der Querkante. In einem Crash-Fall bietet die erfindungsgemäße Gestaltung der Rastöffnungen mit mindestens einer schräg bzw. geneigt zur Querrichtung verlaufenden Querkante den Vorteil, dass ein jeweiliges Verlegungselement - unter der Wirkung von Crash-Kräften entlang der Einstellrichtung - zunächst eine Ausgleichsbewegung entlang der Querrichtung ausführen kann, bevor über die Crash-Kräfte ein Verbiegen der Verriegelungselemente ausgelöst wird. Hierdurch können Crash-Kräfte weicher aufgefangen werden; und es wird das zusätzliche Eintauchen eines etwaigen weiteren, bisher nicht eingerasteten Verriegelungselementes befördert.
Nach einer weiteren Ausprägung der erfindungsgemäßen Lösung, laut dem nebengeordneten Anspruch 2, taucht ein jeweiliges Verriegelungselement bei einer Bewegung entlang einer Querkante der zugeordneten Rastöffnung - ausgehend von deren Mittelpunkt in Richtung auf zumindest eine der Längskanten - gleichzeitig entlang der Einrast- richtung weiter (tiefer) in die zugeordnete Rastöffnung ein, was durch den geneigten Verlauf der Querkante in Bezug auf die Querrichtung erreicht wird.
Konkret kann vorgesehen sein, dass sich ein jeweiliges Verriegelungselement bei einer Bewegung entlang der Querkante der zugeordneten Rastöffnung, ausgehend von deren Mittelpunkt und in Richtung auf zumindest eine der Längskanten, mit einer Bewegungskomponente entlang der Einstellrichtung auf die benachbarte Rastöffnung zubewegt.
Ausgehend von der üblichen Ausgestaltung von Verriegelungselementen, insbesondere in Form von Verriegelungsstiften, kann eine durch die erfindungsgemäße Lösung ermög- lichte Reduzierung des Konuswinkels am rastschienenseitigen Endabschnitt der Verriegelungselemente grundsätzlich in zweierlei Form erfolgen: Zum einen kann die Querschnittsausdehnung am rastschienenseitigen freien Ende eines jeweiligen Verriegelungselementes beibehalten werden, sodass eine Reduzierung des Konuswinkels zu einer Verringerung der Querschnittsmaße in den übrigen Bereichen des Verriegelungs- elementes führt. Die sich hieraus ergebenden vergleichsweise dünnen Verriegelungselemente bzw. -stifte ermöglichen wiederum eine feinstufigere Einstellbarkeit der über die Feststellvorrichtung miteinander zu verriegelnden Sitzkomponenten.
Umgekehrt können die Querschnittsmaße eines jeweiligen Verriegelungselementes am Übergang vom konischen Endabschnitt zu dem daran anschließenden (typischerweise zylindrischen) Abschnitt des Verriegelungselementes beibehalten werden. In diesem Fall hat eine Reduzierung des Konuswinkels bzw. der Konizität am rastschienenseitigen Endabschnitt eines Verriegelungselementes zur Folge, dass die Querschnittsmaße im konisch verlaufenden Endabschnitt eines jeweiligen Verriegelungselementes zunehmen. Dies führt zu einer erhöhten Crash-Festigkeit und insbesondere auch zu einer weiteren Reduzierung der Gefahr eines vollständigen Durchreißens eines Verriegelungselementes. Die erhöhte Widerstandsfähigkeit gegenüber Verformungen des Verriegelungselementes bedingt zudem eine weitere Reduzierung der Gefahr unfallbedingten„Springens" der Verriegelungselemente. Der Radius abgerundeter Ecken der Rastöffnungen („Eckradius") wird zweckmäßig so gewählt, dass ein eingetauchtes Verriegelungselement entlang der abgerundeten Ecken mit den Kanten der Rastöffnung in im Querschnitt linienartigen (und nicht nur punktartigen) Eingriff bringbar ist. Wird bei einer solchen Konfiguration ein Verriegelungslement aufgrund einer Crash-bedingten Ausgleichsbewegung in Querrichtung in eine der abge- rundeten Ecken einer Rastöffnung bewegt, so wird es dort nicht nur im Querschnitt punktartig, sondern vielmehr im Querschnitt linienartig aufgenommen, also auch mit entsprechend geringerer Flächenpressung, was wiederum die Gefahr eines Verpressens oder Durchreißens der Verriegelungselemente reduziert. Der Radius der abgerundeten Ecken an den Rastöffnungen kann beispielsweise dem mittleren Radius eines Verriege- lungselementes an seinem konisch verlaufenden Endabschnitt entsprechen.
Weiterhin kann eine Reduzierung der Flächenpressung aufgrund einer geschickten Wahl der Eckradien an den Rastöffnungen auch die Möglichkeit eröffnen, die Dicke der Rastschiene, und somit zum Beispiel der sogenannten Unterschiene einer Sitzlängsverstel- lung, zu reduzieren und hierdurch Material und Gewicht einzusparen.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht insbesondere die Verwendung von Verriegelungselementen mit einem Konuswinkel von weniger als 1 1 ° am rastschienenseitigen Endabschnitt.
Erfolgt die Reduzierung des Konuswinkels speziell mit Blick auf die Minimierung des Risikos eines„Springens" der Verriegelungselemente im Crash-Fall, so ist eine Reduzierung des Konuswinkels auf einen Bereich zwischen 8° und 1 1 ° zweckmäßig, was wiederum lediglich eine vergleichsweise geringfügige Schräge bzw. Neigung der Querkanten an den Rastöffnungen gegenüber der Querrichtung erfordert, um die (zum gleichtiefen Eintauchen der Verriegelungselemente) notwendigen Ausgleichsbewegungen zu ermöglichen.
Geht es speziell darum, ein zuverlässiges Eintauchen der Verriegelungselemente in die zugehörigen Rastöffnungen zu gewährleisten, so kann der Konuswinkel bis in einen Bereich von etwa 4° reduziert werden, was eine entsprechend stärkere Neigung der Querkanten der Rastöffnungen erfordert, um die notwendigen Ausgleichsbewegungen zu ermöglichen. Die Verriegelungselemente können an ihren rastschienenseitigen freien Enden abgerundet ausgeführt sein. Bei Verriegelungselementen, die in üblicher weise federelastisch in Richtung auf ihre Verriegelungsposition vorgespannt sind, erhöht dies die Wahrscheinlichkeit, dass ein jeweiliges Verriegelungselement mit seinem freien Ende in Anlage mit der Querkante einer Rastöffnung gerät und sodann unter der Wirkung der elastischen Vorspannung (und unter Verkippung des Verriegelungselementes) weiter in die entsprechende Rastöffnung eintauchen kann.
Der Neigungswinkel der Querkanten einer jeweiligen Rastöffnung gegenüber der Senkrechten zur Einstellrichtung (also gegenüber der sogenannten Querrichtung) kann bei- spielsweise zwischen 1 ° und 30° liegen, insbesondere zwischen 1 .5° und 10°, ganz besonders zwischen 2.5° und 6°.
Die Wahl eines geeigneten Neigungswinkels der Querkanten ist zum einen, wie vorstehend erläutert, abhängig von der Größe eines etwaigen Konuswinkels am rastschienen- seitigen Endabschnitt der Verriegelungselemente. Zum anderen wird hierüber festgelegt, wie stark ein Verriegelungselement bei der Bewegung entlang der Querkante zusätzlich in Einstellrichtung verlagert wird. Je größer der Neigungswinkel der Querkanten gewählt wird, desto stärker ist die zusätzliche Verlagerung der Verriegelungselemente entlang der Einstellrichtung bei einer Ausgleichsbewegung entlang der Querkante, die insbeson- dere auch durch einen Crash-Fall ausgelöst werden kann.
Wie sich aus geometrischen Betrachtungen ergibt, ist die Wahl eines geeigneten Neigungswinkels der Querkanten auch abhängig von der zur Verfügung stehenden Ausdehnung der Querkanten, welche sich ja im Material der Rastschiene befinden, das in seiner Breite begrenzt ist. Bei sehr kurzen Querkanten muss ein größerer Neigungswinkel gewählt werden, als bei längeren Querkanten. Von Bedeutung ist, dass das Maß, welches sich durch die Verringerung des Konuswinkels ergibt, ausgeglichen wird durch eine Schrägstellung der Querkanten relativ zur Einstellrichtung.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird die räumliche Ausrichtung der Querkan- ten so gewählt, dass sich die Verriegelungselemente bei einer Ausgleichsbewegung in den Rastöffnungen, die durch die bei einem Front-Crash auftretenden Kräfte ausgelöst wird, in Querrichtung zu der vergleichsweise steiferen Seite einer Schienenlängsführung hin bewegen und bei einem Heck-Crash in Richtung auf die vergleichsweise schwächere Seite bewegen, und zwar bei Schienenprofilen für eine Sitzlängsverstellung, die quer zu der Einstellrichtung eine vergleichsweise steifere Seite und einer vergleichsweise weniger steife Gegenseite aufweisen, wie zum Beispiel aus der WO 201 1/147 991 A1 bekannt. Typischerweise befindet sich dabei die vergleichsweise steifere Seite des Schienenprofils an der Außenseite des zugehörigen Fahrzeugsitzes. Werden die Verriegelungselemente, insbesondere in Form von Verriegelungsstiften, in üblicher Weise an ihrem der Rastschiene abgewandten Endabschnitt in Lageröffnungen eines Lagerteiles (z.B. Lagerbleches) aufgenommen, so sind diese Lageröffnungen derart zu gestalten, dass sie etwaige an der Rastschiene aufgezwungene Ausgleichsbewegungen der Verriegelungselemente zulassen. Das Ausmaß der Beweglichkeit entlang der Querrichtung, welches durch eine entsprechende Ausrichtung und Dimensionierung der Lageröffnungen ermöglicht werden soll, kann dabei im Bereich weniger Millimeter liegen.
Hierfür kann einerseits vorgesehen sein, die Lageröffnungen als kreisrunde Löcher mit leichtem Spiel - bezogen auf die Querschnittsmaße der Verriegelungselemente - auszugestalten. Derartige Lageröffnungen sind einfach zu fertigen; es kann allerdings nachteilig sein, dass diese neben einer gewissen Beweglichkeit der Verriegelungselemente entlang der Querrichtung (senkrecht zur Einstellrichtung) auch zusätzliche Bewegungsfreiheit entlang der Einstellrichtung selbst gewähren, was möglicherweise unerwünscht ist. Nach einer anderen Variante werden die Lageröffnungen als Langlöcher ausgestaltet, mit einer Längserstreckung in Querrichtung, entlang welcher eine zusätzliche Bewegbarkeit der Verriegelungselemente eröffnet werden soll. Dabei kann eine jeweilige Lageröffnung auch derart ausgeführt werden, dass sie sich in einem Winkel geneigt zur Querrichtung längserstreckt. Hierdurch wird ein begrenztes, zusätzliches Spiel entlang der Ein- Stellrichtung eingeführt, welches beispielsweise das Eintauchen eines Verriegelungselementes in die zugehörige Rastöffnung (unter der Überwindung von Reibungskräften beim Kontakt mit einer Querkante der Rastöffnung) erleichtert. Grundsätzlich können die Lageröffnungen auch entlang einer gekrümmten Bahn (Kurvenbahn) verlaufen, um bestimmte, definierte Bewegungen der Verriegelungselemente zuzulassen bzw. zu erzeugen.
Regelmäßig wird eine an der Rastschiene aufgezwungene Ausgleichsbewegung eines Verriegelungselementes (wegen des geneigten Verlaufs mindestens einer Querkante einer jeweiligen Rastöffnung) zu einem Verkippen des entsprechenden Verriegelungselementes (unter Ausnutzung des in den Lageröffnungen des Lagerteils gewährten Spie- les) führen.
Ist ein jeweiliges Verriegelungselement zwischen der mit den Rastöffnungen versehenen Rastschiene und dem mit den Lageröffnungen versehenen Lagerteil abschnittsweise in einer zusätzlichen Führungseinrichtung geführt, so sind deren Führungsöffnungen für die Verriegelungselemente (zum Beispiel in Form von Bohrungen) so - mit Spiel - auszugestalten, dass sie das erforderliche Verkippen der Verriegelungselemente zulassen, wenn diese eine von den Querkanten der Rastöffnungen aufgezwungene Ausgleichsbewegung ausführen. Das (untere) rastschienenseitige Ende der Führungseinrichtung bzw. der darin ausgebildeten Führungsöffnungen kann dabei einen Drehpunkt der Kippbewegungen der Verriegelungselemente definieren, die bei einer Ausgleichsbewegung eines jeweiligen Verriegelungselementes entlang der Querkante einer zugehörige Rastöffnung auftreten. In Abhängigkeit von der Ausdehnung der Führungseinrichtung und damit der Führungsöffnungen entlang der Einrastrichtung der Verriegelungselemente sowie von der konkreten Positionierung der Führungseinrichtung entlang der Einrastrichtung (zwischen der Rastschiene und dem Lagerteil) lässt sich jener Drehpunkt einstellen, und somit insbesondere auch die hierdurch hervorgerufenen Hebelverhältnisse. Ein Drehpunkt nahe der Rastschiene hat zur Folge, dass eine vergleichsweise kleine Ausgleichsbewegung des rastschienenseitigen Endabschnittes eines Verriegelungselementes, geführt durch die Querkante einer Rastöffnung, zu einer vergleichsweise größeren Bewegung am hier- von abgewandten Endabschnitt des Verriegelungselementes führt, welcher in einer Lageröffnung des Lagerteiles geführt ist.
Ein jeweiliges Verriegelungselement weist üblicherweise an seinem der Rastschiene abgewandten (freien) Ende, insbesondere oberhalb des Lagerteiles, einen Kopf auf, der als Anschlag das Ausmaß der möglichen Bewegung der Verriegelungselemente entlang der Einrastrichtung begrenzt. Zwischen dem Lagerteil und den Köpfen der Verriegelungs- elemente kann ein Entriegelungshebel angreifen, mittels dem die Verriegelungselemente (entgegen einer elastischen Vorspannung) aus den Rastöffnungen der Rastschiene aushebbar sind, um die Feststellvorrichtung zu entriegeln und somit eine Neueinstellung der mittels der Feststellvorrichtung zu verriegelnden Sitzkomponenten zu ermöglichen. Damit die Köpfe der Verriegelungselemente ein Verkippen der Verriegelungselemente während einer Ausgleichsbewegung, aufgezwungen durch die geneigte Querkante einer jeweiligen Rastöffnung, nicht behindern, kann ein jeweiliger Kopf der Verriegelungselemente an derjenigen Seite, über die er mit dem Entriegelungshebel in Anlage tritt, gewölbt ausgeführt sein.
Die federelastischen Mittel, welche die Verriegelungselemente in Richtung auf die Rastöffnungen der Rastschiene vorspannen, sowie der Entriegelungshebel, mittels dem die Verriegelungselemente aus den Rastöffnungen (entgegen der federelastischen Vorspannung) aushebbar sind, werden vorteilhaft so konfiguriert, dass sie keine Kraft auf die Verriegelungselemente entlang der Querrichtung ausüben. Die Verriegelungselemente sollen beim anfänglichen Eintauchen in eine Rastöffnung möglichst im Bereich der Mitte der Querkanten auf die Rastschiene auftreffen, und nicht bereits in Querrichtung versetzt sein. Die mit der elastischen Vorspannung der Verriegelungselemente in Richtung auf die Rastschiene verbundenen Federkräfte sollen zudem hinreichend groß sein, um eventuelle Querkräfte zu überwinden, die ein Verkippen der Verriegelungselemente befördern. Hierbei wirkt ein vergleichsweise kleiner Konuswinkel der Verriegelungselemente an ihren in die Rastöffnungen eintauchenden freien Endabschnitten unterstützend.
Kann das unerwünschte „Springen" der Verriegelungselemente durch eine geeignete Wahl des Konuswinkels vermieden werden, so erübrigt sich die Ausbildung von Rillen an den Verriegelungselementen, welche das Springen durch eine Erhöhung der Reibungskräfte verhindern sollen. Dies ermöglicht wiederum eine Ausbildung der Verriegelungs- elemente mit geringeren Querschnittsmaßen und entsprechend geringerem Materialaufwand und Gewicht.
Eine Sitzschiene für einen Kraftfahrzeugsitz, mit der die erfindungsgemäße Feststellvorrichtung realisiert werden kann, ist durch die Merkmale des Anspruchs 17 realisiert. Vor- teilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus Anspruch 18. Insgesamt lassen sich mit der erfindungsgemäßen Lösung und deren Weiterbildungen zahlreiche Anforderungen an die Feststellvorrichtung erfüllen: Beispielsweise soll eine feinstufige Verstellung entlang der Einstellrichtung ermöglicht werden. Im Crash-Fall sollen sich die Verriegelungselemente möglichst nicht aus den zugeordneten Rastöffnungen herausbewegen; das Ausheben der Verriegelungselemente vor einer gewünschten Verstellung einer Sitzposition soll aber mit wenig Kraftaufwand möglich sein. Die Raststege (zwischen den Rastöffnungen) sollen möglichst hohen Belastungen standhalten können.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschrei- bung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
Figur 1 einen Längsschnitt durch eine Feststellvorrichtung mit einer Rastschiene und einer der Rastschiene zugeordneten Verriegelungseinheit;
Figur 2A eine Draufsicht auf einen Ausschnitt einer mit Rastöffnungen versehenen
Rastschiene bei einer ersten Konfiguration zugeordneter Verriegelungselemente der Verriegelungseinheit;
Figur 2B die Anordnung gemäß Figur 2A bei einer zweiten Konfiguration zugeordneter Verriegelungselemente der Verriegelungseinheit ;
Figur 2C die Anordnung gemäß Figur 2A bei einer dritten Konfiguration zugeordneter Verriegelungselemente der Verriegelungseinheit ;
Figur 3A eine schematische Seitenansicht (im Längsschnitt) der Anordnung aus
Figur 2A; Figur 3B eine schematische Seitenansicht (im Längsschnitt) der Anordnung aus
Figur 2B;
Figur 3C eine schematische Seitenansicht (im Längsschnitt) der Anordnung aus
Figur 2C;
Figur 4A einen Ausschnitt einer Rastöffnung mit geneigt verlaufender Querkante; einen weiteren Ausschnitt einer Rastöffnung mit geneigt verlaufender Querkante, bei einem anderen Neigungswinkel als in Figur 4B; eine Abwandlung der Anordnung aus Figur 2A mit geneigt verlaufenden Querkanten der Rastöffnungen; eine Abwandlung der Anordnung aus Figur 2B mit geneigt verlaufenden Querkanten der Rastöffnungen; eine Abwandlung der Anordnung aus Figur 2C mit geneigt verlaufenden Querkanten der Rastöffnungen; ein Verriegelungselement zum Einsatz im Zusammenhang mit Rastöffnungen mit geneigt verlaufender Querkante; einen Ausschnitt des Verriegelungselementes aus Figur 6A; ein Verriegelungselement mit abgerundetem freiem Ende, beim Auftreffen auf die Querkante einer Rastöffnung; eine perspektivische Darstellung des Verriegelungselementes aus Figur 7A; das Verriegelungselement aus Figur 7A und 7B, vollständig eingetaucht in eine Rastöffnung; das Verriegelungselement aus Figur 7A und 7B, teilweise eingetaucht in eine Rastöffnung;
Figur 9A einen oberen Endabschnitt eines Verriegelungselementes zusammen mit einem Entriegelungshebel;
Figur 9B einen Ausschnitt der Anordnung aus Figur 9B. Die in Figur 1 dargestellte Feststellvorrichtung weist eine Verriegelungseinheit 1 , die beispielsweise der Oberschiene einer Sitzlängsverstellung zugeordnet und mit dieser fest verbunden ist, sowie eine Rastschiene 2 auf, die dementsprechend der Unterschiene der Sitzlängsverstellung zugeordnet und fest mit dieser verbunden ist. Bei der Rastschiene 2 kann es sich um eine von der Unterschiene separat gefertigte Komponente handeln oder um eine einstückig hieran angeformte Komponente. Die Rastschiene 2 enthält mehrere (periodisch) entlang einer Einstellrichtung E hintereinander angeordnete Rastöffnungen 21 , die durch Raststege 22 voneinander getrennt sind. Die oberhalb der Rastschiene 2 angeordnete Verriegelungseinheit 1 umfasst mehrere, im vorliegenden Ausführungsbeispiel vier, Verriegelungsstifte 5, 6, 7, 8, die (entlang der Einstellrichtung E) in einem konstanten Abstand zueinander angeordnet sind, wobei der Abstand der Mittelachsen benachbarter Verriegelungsstifte 5, 6, 7, 8 im Ausführungsbeispiel kleiner ist als die Periode der Rastöffnungen 21 und Raststege 22 der Rastschiene 2. Die Verriegelungsstifte 5-8 weisen einen zylindrischen Schaft 50 auf, der an seinem oberen Ende durch einen Kopf bzw. Bund 52 abgeschlossen ist und der an seinem unteren Ende in einen konischen (kegelstumpfförmigen) rastschienenseitigen Endabschnitt 51 übergeht. Die Schäfte 50 der Verriegelungsstifte 5, 6, 7, 8 sind in einem (oberen) Lagerteil 3 - mittels dortiger Lageröffnungen - sowie in einer (unteren) Führung einer Führungseinrichtung 4 in Einrastrichtung R der Verriegelungsstifte 5, 6, 7, 8 beweglich geführt, wobei als Führungsmittel der Führungseinrichtung 4 eine der Anzahl der Verriegelungsstifte 5, 6, 7, 8 entsprechende Anzahl von Führungsbohrungen oder Führungskanälen 41 , 42, 43, 44 vorgesehen ist, in denen die Schäfte 50 der Verriegelungsstifte 5, 6, 7, 8 (z.B. mit etwas Spiel) geführt sind.
Zwischen dem oberen Lagerteil 3 und einer Einkerbung 54 der Verriegelungsstifte 5, 6, 7, 8 sind Druckfedern 10, 1 1 , 12, 13 angeordnet, welche die den Rastöffnungen 21 der Rastschiene 2 zugeordneten Verriegelungsstifte 5, 6, 7, 8 entlang der Einrastrichtung R zu den Rastöffnungen 21 hin vorspannen.
Zwischen dem oberen Kopf 52 der Verriegelungsstifte 5, 6, 7, 8 und dem Lagerteil 3 der Führungseinrichtung ist ein Entriegelungshebel 9 angeordnet, der bei einem Verschwen- ken die in einer Verriegelungsstellung befindlichen Verriegelungsstifte 5-8 entgegen der Einrastrichtung R aus der Verriegelung mit der Rastschiene 2 zieht, so dass die relativ zueinander verstellbaren Teile des Fahrzeugsitzes für einen Verstellvorgang freigegeben werden. Dabei greift der Entriegelungshebel 9 an allen Verriegelungsstiften 5-8 gemeinsam an, um die in einer Verriegelungsstellung befindlichen Verriegelungsstifte 5-8 aus jener Stellung hinauszubewegen.
Bei dem in Figur 1 dargestellten Verriegelungszustand befindet sich ein Verriegelungsstift 8 vollständig eingetaucht in einer Rastöffnung 21 und stützt sich an einem Raststeg 22 ab, während sich ein weiterer Verriegelungsstift 7 mit einer Flanke seines konisch verlaufenden (kegelstumpfförmigen) Endabschnitts 51 oder einer sich daran anschlie- ßenden (gegebenenfalls abgerundeten) Einführschräge teilweise eingetaucht an der Innenseite eines Raststeges 22 der Rastschiene 2 abstützt. Dagegen liegen die zwei übrigen Verriegelungsstifte 5 und 6 mit der Stirnseite ihres konisch verlaufenden Endabschnitts 51 infolge der Federvorspannung an der Oberseite zweier Raststege 22 an. Wird zur Entriegelung der Feststellvorrichtung der Entriegelungshebel 9 entgegen der Einrastrichtung R bewegt, so legt sich dieser zunächst an den Kopf 52 des einen Verriegelungsstiftes 8 an und bewegt diesen entgegen der Einrastrichtung R und gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 13 aus seinem Eingriff mit der Rastschiene 2 heraus, bis der Entriegelungshebel 9 an der Unterseite des Kopfes 52 des weiteren Verriegelungs- stiftes 7 anliegt und diesen ebenfalls aus der Verriegelungsstellung herauszieht.
Bei der schematischen Darstellung der Figur 1 , mit einem vollständig eingerasteten Verriegelungsstift 8, ist noch eine geringfügige Bewegung der Feststellvorrichtung in Einstellrichtung E möglich, die jedoch durch die an unterschiedlichen Seiten der Rasten 22 der Rastschiene 2 anliegenden konisch verlaufenden Endabschnitte 51 der Verriegelungsstifte 5-8 vermieden werden kann, insbesondere, indem das teilweise in eine zugehörige Rastöffnung 21 eingetauchte Verriegelungsstift 7 tiefer in diese eindringt.
Beispiele für einen in Einstellrichtung E spielfreien Eingriff der Verriegelungsstifte 5-8 in die Rastschiene 2 sind zudem der DE 299 10 720 U1 zu entnehmen. Bei dieser Anordnung ist der Neigungswinkel der konisch verlaufenden (kegelstumpfförmigen) Endabschnitte 51 der Verriegelungsstifte 5-8 so gewählt, dass die Verriegelungsstifte 5-8 durch crashbedingte, entlang der Einstellrichtung E wirkende sehr große Kräfte nicht aus den ihnen zugeordneten Rastöffnungen 21 herausgedrückt werden können, wenn der betref- fende Verriegelungsstift sich nicht mit seinem Schaft 50 innerhalb der Rastöffnung 21 befindet, sondern mit der Flanke des konisch verlaufenden Endabschnitts 51 an einem Raststeg 22 der Rastschiene 2 anliegt.
Eine Reduzierung des Konuswinkels an den Endabschnitten der Verriegelungselemente, wie in der DE 299 10 720 U1 vorgeschlagen, verringert zwar das Risiko des„Springens" eines Verriegelungselementes aus einer zugeordneten Rastöffnung heraus unter der Wirkung Crash-bedingter Kräfte; gleichzeitig wird hierdurch jedoch einem tiefen Eintauchen der Verriegelungselemente in die zugeordnete Rastöffnung über den konischen Endabschnitt entgegengewirkt. Bevor anhand der Figuren 4A bis 9B aufgezeigt werden wird, wie diese Problematik erfindungsgemäß überwunden werden soll, seien zunächst anhand der Figuren 2A bis 3C einige weitere grundlegende Eigenschaften einer Feststellvorrichtung für einen verstellbaren Fahrzeugsitz erläutert, die auch mit Blick auf die konkrete Ausgestaltung nach den Figuren 4A bis 9B von Bedeutung sind. Das in den Figuren 2A bis 3C schematisch/prinzipienhaft gezeigte Ausführungsbeispiel basiert dabei - im Unterschied zur Figur 1 - auf einer Feststellvorrichtung, deren Verriegelungseinheit drei Verriegelungselemente 5, 6, 7 (und nicht vier Verriegelungselemente, wie im Fall der Figur 1 ) aufweist.
Um die einzelnen Verriegelungselemente besser auseinanderhalten zu können, sind die- se mit unterschiedlichen Bezugszeichen 5, 6 oder 7 versehen. Für eine vereinfachte Notation werden jedoch für die einzelnen Komponenten der Verriegelungselemente 5, 6, 7, wie zum Beispiel den Schaft, den rastschienenseitigen Endabschnitt, den Kopf usw., jeweils für alle Verriegelungselemente identische Bezugszeichen 50, 51 , 52 usw. verwendet.
Für die weitere Beschreibung werden immer wieder drei Raumrichtungen von Bedeutung sein. Dies sind die
• „Einstellrichtung E" - als diejenige Richtung, entlang der zwei Komponenten eines Fahrzeugsitzes (eine mit der Rastschiene versehen und eine mit der Verriegelungseinheit versehen) relativ zueinander verstellbar sind. Die Rastöffnungen liegen in Einstellrichtung hintereinander innerhalb einer„Einstellebene".
• „Einrastrichtung R" - eine etwa rechtwinklig zur Einstellrichtung E und zur Einstel- lebene stehende Richtung, entlang der die Verriegelungselemente relativ zur
Rastschiene bewegbar sind, um sie hiermit in oder außer Eingriff zu bringen. • „Querrichtung Q" - eine rechtwinklig zur Einstellrichtung E und zur Einrastrichtung R in der Einstellebene liegende Richtung. Die Einstellrichtung E, Einrastrichtung R und Querrichtung Q bilden damit eine Art dreidimensionales Raumsystem.
Gemäß Figur 2A sind die entlang der Einstellrichtung E hintereinander angeordneten (und durch Stege 22 voneinander beabstandeten) Rastöffnungen 21 der Rastschiene 2 jeweils begrenzt durch zwei Querkanten 21 1 , 212 sowie durch zwei Längskanten 213, 214. Die Querkanten 21 1 , 212 einer jeweiligen Rastöffnung 21 sind entlang der Einstellrichtung E voneinander beabstandet und erstrecken sich jeweils entlang einer Querrichtung Q, welche senkrecht zur Einstellrichtung E verläuft. Die Längskanten 213, 214 einer jeweiligen Rastöffnung 21 sind entlang jener Querrichtung Q voneinander beabstandet und erstrecken sich jeweils entlang der Einstellrichtung E. Die Ausdehnung (Länge) der Längskanten 213, 214 entlang der Einstellrichtung E ist so gewählt, dass ein jeweiliges Verriegelungselement 5, 6, 7 der zugehörigen Verriegelungseinheit - entlang der Einstellrichtung E betrachtet - an unterschiedlichen Stellen in eine jeweilige Rastöffnung 21 eingreifen kann. D.h., die Ausdehnung der Rastöffnungen 21 entlang der Einstellrichtung E ist substantiell größer als die Querschnittsausdehnung der Verriegelungselemente 5, 6, 7 entlang jeder Richtung E.
Bei der Feststellvorrichtung, wie sie der Figur 2A zugrunde liegt, sind im verriegelten Zustand jeweils zwei der drei Verriegelungselemente 5, 6, 7 mit einer der Rastöffnungen 21 der Rastschiene 2 in Eingriff, während ein weiteres Verriegelungselement auf einem der Raststege 22 aufsetzt. Die sich hieraus ergebenden unterschiedlichen Konfigurationen im verriegelten Zustand sind in den Figuren 2A, 2B und 2C dargestellt, wobei sich die beiden jeweils in Eingriff mit einer Rastöffnung 21 befindenden Verriegelungselemente 5, 6 oder 6, 7 oder 5, 7 jeweils in zueinander entgegengesetzter Richtung an einer Quer- kante 21 1 bzw. 212 der jeweils zugeordneten Rastöffnung 21 abstützen.
Die Figuren 3A, 3B und 3C zeigen für die Konfigurationen der Figuren 2A, 2B und 2C jeweils die zugehörige schematische seitliche Schnittansicht der Feststellvorrichtung. Wie anhand der Figuren 3A, 3B und 3C deutlich wird, sind die Verriegelungselemente 5, 6, 7 der Feststellvorrichtung jeweils entlang einer Einrastrichtung R (senkrecht zur Einstellrichtung E sowie zur Querrichtung Q) mit den Rastöffnungen 21 der Rastschiene 2 in Eingriff bringbar, wofür die Verriegelungselemente 5, 6, 7, wie bereits anhand Figur 1 erläutert, jeweils in Richtung auf die Rastschiene 2 federelastisch vorgespannt sein können. Die Verriegelungselemente 5, 6, 7 sind an ihrem rastschienenseitigen Endabschnitt 51 jeweils konisch ausgebildet, derart, dass sie sich zu ihrem rastschienenseitigen freien Ende hin verjüngen. Über diesen rastschienenseitigen Endabschnitt 51 liegt ein jeweiliges Verriegelungselement 5, 6, 7 im eingerasteten Zustand an einer der Querkanten 21 1 , 212 der zugehörigen Rastöffnung 21 an.
Die maximal mögliche Eintauchtiefe der Verriegelungselemente 5, 6, 7 in eine jeweilige Rastöffnung 21 wird begrenzt durch einen Kopf 52, der am der Rastschiene 2 abgewandten freien Ende eines jeweiligen Verriegelungselementes 5, 6, 7 angeordnet bzw. ausgebildet ist und der einen Anschlag zur Begrenzung der Eintauchtiefe der Verriege- lungselemente 5, 6, 7 bildet.
Wie anhand einer Zusammenschau der Figuren 3A, 3B und 3C deutlich wird, ist in jeder der drei Verriegelungskonfigurationen beispielhaft jeweils eines der Verriegelungselemente 5, 6, 7 vollständig in eine zugeordnete Rastöffnung 21 eingetaucht; d.h., ein tiefe- res Eintauchen des betreffenden Verriegelungselementes ist wegen des als Anschlag wirkenden Kopfes 52 nicht möglich. Ein weiteres Verriegelungselement 5, 6 oder 7 ist jeweils teilweise in eine zugeordnete Rastöffnung 21 eingetaucht; und ein drittes Verriegelungselement liegt jeweils auf einem der Raststege 22 auf. Dabei liegen die vollständig oder teilweise eingetauchten Verriegelungselemente 5, 6, 7 jeweils mit ihrem konisch ausgebildeten Endabschnitt 51 an einer der Querkanten 21 1 , 212 der zugeordneten Rastöffnung 21 an, wie insbesondere anhand einer Zusammenschau der Figuren 2A bis 2C mit den Figuren 3A bis 3C deutlich wird. Es können aber auch jeweils zwei nur teilweise eingetauchte Verriegelungselemente vorhanden sein. Zur Führung der Verriegelungselemente 5, 6, 7 entlang der Einrastrichtung R ist eine oberhalb der Rastschiene 2 angeordnete Führungseinrichtung 4 mit Führungsöffnungen 41 , 42, 43 für die Verriegelungselemente 5, 6, 7 vorgesehen.
An ihrem der Rastschiene 2 abgewandten Endabschnitt sind die Verriegelungselemente 5, 6, 7 jeweils in Lageröffnungen 31 , 32, 33 eines Lagerteiles 3 (zum Beispiel in Form eines Lager- bzw. Abstützbleches) aufgenommen. Der Kopf 52 eines jeweiligen Verrie- gelungselementes 5, 6, 7 befindet sich dabei vor der der Rastschiene 2 abgewandten Seite des Lagerteiles 3. Zwischen den Köpfen 52 der Verriegelungselemente 5, 6, 7 und dem Lagerteil 3 greift ein Entriegelungshebel 9 an, mit welchem die Verriegelungselemente 5, 6, 7 (durch Verschwenken desselben) aus den Rastöffnungen 21 aushebbar sind, und zwar gemeinsam (wohingegen das Einrasten der Verriegelungselemente 5, 6, 7 in die Rastöffnungen 21 unabhängig voneinander unter der Wirkung federelastischer Kräfte erfolgt, wie anhand Figur 1 erläutert wurde).
Die Verriegelungselemente 5, 6, 7 und die zugehörige Führungseinrichtung 4 sowie das Lagerteil 3 und der Entriegelungshebel 9 bilden gemeinsam die - bereits anhand Figur 1 für eine andere Ausführungsform beschriebene - Verriegelungseinheit 1 der Feststellvorrichtung, welche entlang der Einstellrichtung E relativ zu der Rastschiene 2 bewegbar bzw. verschiebbar ist. Indem die Verriegelungseinheit 1 einerseits und die Rastschiene 2 andererseits mit jeweils einer von zwei zueinander längsbeweglichen Sitzkomponenten verbunden sind, können letztere mittels der durch die Verriegelungseinheit 1 und die Rastschiene 2 gebildeten Feststellvorrichtung in unterschiedlichen Relativpositionen arretiert werden, wobei die Arretierung mittels des Entriegelungshebels 9 für eine Neueinstellung der Relativposition entlang der Einstellrichtung E aufhebbar ist. Die Rastschiene 2 kann dabei auch in einstückig an der zugeordneten Sitzkomponente angeformt sein. Bei den beiden Sitzkomponenten kann es sich insbesondere um zwei Schienen einer Schie- nenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz handeln.
Figur 4A zeigt einen Ausschnitt einer Rastöffnung 21 in einer abgewandelten Ausführungsform, gemäß welcher die dargestellte Querkante 21 1 der Rastöffnung 21 nicht ent- lang der Querrichtung Q verläuft sondern unter einem Neigungswinkel n geneigt hierzu. Der Neigungswinkel n beträgt im Ausführungsbeispiel der Figur 4A etwa 3°.
In Figur 4B ist ein der Figur 4A entsprechender Ausschnitt einer Rastöffnung 21 dargestellt, wobei hier die betrachtete Querkante 21 1 unter einem Neigungswinkel n von 5° relativ zu der Querrichtung Q geneigt ist. In beiden Fällen geht in dem betrachteten Ausschnitt die geneigt verlaufende Querkarte 21 1 jeweils in eine abgerundete Ecke 215 der Rastöffnung 21 über.
Aufgrund der Neigung der dargestellten Querkante 21 1 der jeweiligen Rastöffnung 21 unter einem Neigungswinkel n zur Querrichtung Q nähert sich die Querkante 21 1 ausgehend vom ihrem Mittelpunkt M (definiert als Punkt gleichen Abstandes zu beiden Längs- kanten 213, 214 der Rastöffnung 21 bzw. zu den entsprechenden Übergangsbereichen in Form abgerundeter Ecken 215) in der Umgebung jenes Mittelpunktes bei einer Annäherung an die eine Längskante 213 bzw. an den zugehörigen Eckbereich 215 zugleich mit einer Richtungskomponente e der benachbarten Rastöffnung 21 ' an. Entsprechendes gilt mit Blick auf die in Figur 4B nicht mit dargestellte zweite Querkante (212) der betrachteten Rastöffnung 21 , welche vorteilhaft ebenfalls geneigt verläuft.
Die Figuren 5A, 5B und 5C zeigen jeweils eine Konfiguration, welche der Figur 2A, 2B bzw. 2C entspricht, wobei jedoch die Querkanten 21 1 , 212 der Rastöffnungen 21 jeweils geneigt zur Querrichtung Q verlaufen, wie soeben anhand der Figuren 4A und 4B erläutert. Konkret verlaufen dabei im Ausführungsbeispiel die beiden Querkanten 21 1 , 212 einer jeweiligen Rastöffnung 21 unter dem gleichen Winkel geneigt zur Querrichtung Q, sodass die Rastöffnungen 21 jeweils eine parallelogrammartige Öffnungsfläche aufweisen, jedoch mit abgerundeten Ecken 215.
Ein Vergleich der Figuren 2A bis 2C mit den Figuren 5A bis 5C zeigt, dass jeweils eines der Verriegelungselemente 5, 6, 7, welches (teilweise) in eine der Rastöffnungen 21 eingetaucht ist, entlang der Querrichtung Q aus der Neutralposition heraus versetzt ist, in welcher es an einer Querkante 21 1 , 212 der zugehörigen Rastöffnung 21 an deren Mit- telpunkt M anliegen würde. Der Mittelpunkt M einer jeweiligen Querkante 21 1 , 212 ist dabei definiert als ein Punkt, welcher entlang der Querrichtung Q von beiden Längskanten 213, 214 der Rastöffnung 21 gleich weit beabstandet ist.
Jene Ausgleichsbewegung des entsprechenden Verriegelungselementes 5, 6 oder 7 entlang der Querrichtung Q erfolgt dabei jeweils derart, dass sich das betreffende Verriegelungselement 5, 6, 7 bei der Bewegung entlang der zugeordneten, gegenüber der Querrichtung Q geneigt verlaufenden Querkante 21 1 , 212 weg von dem Mittelpunkt M (und in Richtung auf eine abgerundete Ecke 215 der entsprechenden Rastöffnung 21 ) mit einer zusätzlichen Bewegungskomponente in Richtung auf die jeweils benachbarte Rastöffnung bewegt. Diese Ausgleichsbewegung eines jeweiligen Verriegelungselementes 5, 6, 7 (mit einer Bewegungskomponente in Richtung auf die benachbarte Rastöffnung) ermöglicht ein tieferes Eintauchen des betreffenden Verriegelungselementes 5, 6 oder 7 in die entsprechenden Rastöffnung 21. Letzteres ermöglicht es wiederum, Verriegelungselemente mit einem vergleichsweise geringen Konuswinkel an dem rastschienenseitigen Endabschnitt 51 einzusetzen, welche ohne die erfindungsgemäß vorgesehene Neigung der Querkanten 21 1 , 212 an den Rastöffnungen 21 nicht tief genug in diese eintauchen würden. (Denn bei einer Reduzierung des Konuswinkels der Verriegelungselemente 5, 6, 7 unter Beibehaltung des Durchmessers der Verriegelungselemente am Schaft 50 nimmt das Querschnittsmaß der Verriegelungselemente im Bereich des in die Rastöffnungen 21 eintauchenden Endabschnittes 51 zu.) Durch die Wahl eines vergleichsweise geringen Konuswinkels am rast- schienenseitigen Endabschnitt 51 der Verriegelungselemente 5, 6, 7 (von zum Beispiel weniger als 10°) lässt sich das sogenannte„Springen" der Verriegelungselemente aus ihrer jeweiligen Einrastposition heraus unter der Wirkung von Crash-Kräften unterdrü- cken. Und durch die hier vorgesehene Neigung der Querkannten 21 1 , 212 der Rastöffnungen 21 wird dabei gleichzeitig eine hinreichende Eintauchtiefe der Verriegelungselemente 5, 6, 7 in die Rastöffnungen 21 erreicht.
Die Rastöffnungen 21 müssen vorliegend eine hinreichende Ausdehnung entlang der Querrichtung Q aufweisen, welche jene Ausgleichsbewegung der Verriegelungselemente 5, 6, 7 gestattet. D.h., der Abstand zwischen den Längskanten 213, 214 entlang der Querrichtung Q muss entsprechend groß gewählt werden, insbesondere mit Bezug auf die Querschnittsabmessungen der Verriegelungselemente 5, 6, 7. Zur Ermöglichung der Ausgleichsbewegung eines Verriegelungselementes 5, 6 oder 7 entlang einer Querkante 21 1 , 212 der zugehörigen Rastöffnung 21 können außerdem die Verriegelungselemente 5, 6, 7 in den Führungsöffnungen 41 , 42, 43 der zugehörigen Führungseinrichtung 4, vergleiche Figuren 3A bis 3C, mit hinreichend Spiel aufgenommen sein. Ferner können die Lageröffnungen 31 , 32, 33 im Lagerteil 3 ein Verkippen der Verriegelungselemente 5, 6, 7 zulassen, welches mit der Ausgleichsbewegung entlang einer Querkante 21 1 , 212 am rastschienenseitigen Endabschnitt 51 des jeweiligen Verriegelungselementes 5, 6, 7 einhergeht. Hierzu können die Lageröffnungen 31 , 32, 33 des Lagerteiles 3 (Lager- bzw. Abstützblech) mit hinreichend Spiel - bezogen auf die Querschnittsmaße der darin aufzunehmenden kopfseitigen Endabschnitte der Verriege- lungselemente 5, 6, 7 - ausgeführt sein; oder die Lageröffnungen 31 , 32, 33 können gezielt ein Übermaß (d.h., eine Längserstreckung) entlang solcher Richtungen, wie vorliegend der Querrichtung Q, aufweisen, entlang welcher eine mit der Ausgleichsbewegung in der zugehörigen Rastöffnung 21 einhergehende (Kipp-)Bewegung ermöglicht werden soll. Dabei kann die Ausgleichsbewegung in den Rastöffnungen 21 durch die konkrete Ausgestaltung der Lageröffnungen 31 , 32, 33 des Lagerteiles 3 mit gesteuert werden. Weitere Vorteile bietet die erfindungsgemäß vorgesehene Neigung der Querkanten 21 1 , 212 der Rastöffnungen 21 in einem Crash-Fall, z.B. bei Verwendung der Feststellvorrichtung bei einer Schienenlängsführung. Denn unter der Wirkung bei einem Front- oder Heck-Crash eingeleiteter Kräfte entlang der Einstellrichtung E können die jeweils eingerasteten Verriegelungselemente 5, 6 oder 7 zunächst eine Ausgleichsbewegung entlang der zugeordneten, geneigt verlaufenden Querkante 21 1 , 212 ausführen, wobei es gleichzeitig zu einer gewissen Verlagerung des entsprechenden Verriegelungselementes entlang der Einstellrichtung E kommt, bevor bei Wirkung entsprechend großer Crash-Kräfte ein Verbiegen der betreffenden Verriegelungselemente erfolgt. Dies ermöglicht ein vergleichsweise weiches Auffangen von Crash-Kräften und unterstützt auch das Eintauchen eines weiteren (dritten) Verriegelungselementes als Folge Crash-bedingter Verlagerungen der Verriegelungseinheit relativ zu der Rastschiene. Dabei kann sich ein in einem Crash-Fall entlang einer Querkante 21 1 , 212 der zugehörigen Rastöffnung 21 verlagerndes Verriegelungselement 5, 6 oder 7 letztlich im Querschnitt linienartig an einer abgerundeten Ecke 215 der entsprechenden Rastöffnung 21 abstützen. Hierfür ist die Kontur bzw. der Eckradius der abgerundeten Ecken 215 so gewählt, dass letzterer in etwa dem mittleren Radius der Verriegelungselemente 5, 6, 7 an ihrem rastschienenseitigen (konisch ausgeführten) Endabschnitt 51 entspricht.
Darüber hinaus ist die Ausrichtung der geneigt verlaufenden Querkanten 21 1 , 212 der Rastöffnungen 21 vorteilhaft so gewählt, dass ein jeweiliges Verriegelungselement 5, 6 oder 7 bei einer Crash-bedingten Ausgleichsbewegung entlang der zugehörigen Quer- kante 21 1 oder 212 als Folge eines Front-Crashes zu der vergleichsweise steiferen Seite eines Schienenprofils hin verlagert wird und bei einem Heck-Crash zu der vergleichsweise weniger steifen Schienenseite. Hierzu sei beispielhaft auf das in Figur 1 der WO 201 1/147991 A1 im Querschnitt dargestellte Schienenprofil verwiesen, welches auf der linken Seite (bei den Bezugszeichen 41 -48) steifer ausgeführt ist als auf der rechten Sei- te (bei den Bezugszeichen 49-52).
Mit Blick auf die vorliegend in den Figuren 5A bis 5C dargestellten Konfigurationen unterscheiden sich die Auswirkungen eines Front- und eines Heck-Crashs insbesondere dadurch, welches der beiden in Eingriff befindlichen Verriegelungselemente 5, 6 (Figur 5); 6, 7 (Figur 5B) bzw. 5, 7 (Figur 5C) jeweils unmittelbar unter der Wirkung der entsprechenden Crash-Kraft gegen die zugehörige geneigt verlaufende Querkante 21 1 , 212 gedrückt wird, wobei es zu der beschriebenen Ausgleichsbewegung in Querrichtung Q kommt. Beispielhaft mit Blick auf die Konfiguration der Figur 5A hängt es von der Wirkrichtung der Crash-Kräfte entlang der Einstellachse E ab (welche Richtung wiederum durch das Auftreten eines Front- oder Heck-Crashes bestimmt wird), ob das eine einge- rastete Verriegelungselement 5 oder das andere eingerasteten Verriegelungselement 6 jeweils unmittelbar gegen die zugeordnete Querkante 21 1 bzw. 212 gedrückt wird und hierbei eine Ausgleichsbewegung in Querrichtung Q ausführt. Die Neigung der Querkanten 21 1 , 212 soll so gewählt werden, dass sich das diejenige Verriegelungselement, welches aufgrund der bei einem Front-Crash wirkenden Kräfte gegen die zugeordnete Querkante 21 1 oder 212 gedrückt wird, entlang dieser Querkante gerade zu der vergleichsweise steiferen Schienenseite einer Schienenlängsführung hin bewegt.
Die Figuren 6A und 6B zeigen für ein Verriegelungselement 5 die Auswirkungen am rast- schienenseitigen Endabschnitt 51 , wenn anstelle eines üblichen Konuswinkels k' von beispielsweise 12.5° ein vergleichsweise kleinerer Konuswinkel k von zum Beispiel 9.5° gewählt wird. Werden die Querschnittsabmessungen des Verriegelungselementes 5 an seinem (zylindrischen) Schaft 50 beibehalten, so führt die Reduzierung des Konuswinkels von k' zu k dazu, dass die Querschnittsabmessungen des Verriegelungselementes 5 am rastschienenseitigen Endabschnitt 51 zunehmen. Wie in den Figuren 6A und 6B an- gedeutet, nimmt dementsprechend der Durchmesser des rastschienenseitigen Endabschnittes 51 des Verriegelungselementes 5 in demjenigen Bereich, in welchem er typischerweise mit der Querkante einer Rastöffnung 21 in Anlage tritt und welcher in den Figuren 6A und 6B durch die Gerade g angedeutet ist, um einen Wert 2*a zu. Letzterer liegt für übliche Abmessungen der Verriegelungselemente beispielsweise bei 0.072 mm.
Bei einer Querkante 21 1 mit einem Neigungswinkel gegenüber der Querrichtung Q von 3°, wie in Figur 4A dargestellt, wäre eine Ausgleichsbewegung des entsprechenden Verriegelungselementes 5 in Querrichtung Q entlang der Querkante von ca. 1.28 mm notwendig, um die vorstehend beispielhaft angegebenen Veränderung der Abmessungen am rastschienenseitigen Endabschnitt 51 des Verriegelungselementes 5 zu kompensieren und insbesondere angesichts der größeren Abmessungen an jenem Endabschnitt 51 dennoch ein entsprechend tiefes Eintauchen des Verriegelungselementes 5 zu ermöglichen. Bei einem Neigungswinkel von 5°, wie in Figur 4B dargestellt, betrüge das Ausmaß der entsprechenden Ausgleichsbewegung in Querrichtung Q etwa 0.577 mm. Das in den Figuren 7A und 7B dargestellte Verriegelungselement 5 ist an seinem rastschienenseitigen freien Ende 53, angrenzend an den rastschienenseitigen konischen Endabschnitt 51 , gewölbt (mit einer konvexen Rundung) ausgeführt. Hierdurch wird bei einem Auftreffen des Verriegelungselementes 5 auf die Querkante 212 einer Rastöff- nung 21 , während das Verriegelungselement 5 entlang der Einrastrichtung R bewegt wird, dass Eintauchen des Verriegelungselementes 5 in die Rastöffnung 21 unterstützt und vereinfacht.
Die Figuren 8A und 8B zeigen das Verriegelungselement 5 aus den Figuren 7A und 7B einerseits im vollständig in eine Rastöffnung 21 eingetauchten/eingerasteten Zustand (Figur 8A) und andererseits im teilweise eingerasteten Zustand (Figur 8B). Im vollständig eingerasteten Zustand weist der an einem Raststeg 22 (bzw. an der hierdurch gebildeten Querkante der entsprechenden Rastöffnung 21 ) anliegende Bereich des (konisch ausgeführten) rastschienenseitigen Endabschnittes 51 lokal einen größeren Radius R1 auf als im teilweise eingetauchten Zustand, mit dem lokalen Radius R2, wie sich aus einem Vergleich der Figuren 8A und 8B sofort ergibt. Der Eckradius an den Ecken 215 der Rastöffnungen 21 der Rastschiene, vergleiche Figuren 5A bis 5C, kann auf dieser Grundlage insbesondere so gewählt werden, dass er einem Mittelwert der Querschnittsradien R1 , R2, entspricht, welche sich beim vollständigen bzw. teilweisen Eintauchen eines Verrie- gelungselementes 5 in die zugeordnete Rastöffnung 21 ergeben. Bewegt sich ein Verriegelungselement (z.B. 5) Crash-bedingt in eine Ecke 215 der zugeordneten Rastöffnung 21 , so werden dort Crash-Kräfte übertragen. Hierfür ist eine im Querschnitt laienhafte Anlage des Verriegelungselementes 5 am Rastschienenmaterial im Eckbereich 215 der Rastöffnung 21 (statt einer punktartigen Anlage) vorteilhaft. Dies soll durch die vor- stehend beschriebene Wahl des Eckradius erreicht werden.
Gemäß den Figuren 9A und 9B kann ein jeweiliges Verriegelungselement 5 an seinem Kopf 52, und zwar auf dessen dem Entriegelungshebel 9 zugewandter und hiermit in Kontakt tretender Seite 52a, abgerundet (ballig) ausgeführt sein, um einerseits ein Ver- kippen des Verriegelungselementes 5 beim Ausheben aus einer zugeordneten Rastöffnung mittels des Entriegelungshebels 9 zu verhindern. Weiterhin sollen hiermit die erforderlichen Ausgleichsbewegungen des Verriegelungselementes 5 in Querrichtung Q, wie in den Figuren 5A bis 5C dargestellt, ermöglicht werden. Alternativ oder zusätzlich können auch die mit den Köpfen 52 der Verriegelungselemente 5, 6, 7 in Kontakt tretenden Bereiche am Entriegelungshebel 9 gewölbt ausgeführt sein. Die Verriegelungselemente 5, 6, 7 können im Querschnitt vorteilhaft rund, insbesondere kreisförmig, ausgeführt sein. Es ist aber auch ein mehreckiger Querschnitt der Verriegelungselemente realisierbar. Im erstgenannten Fall bilden die konisch verlaufenden Endabschnitte einen Kegel(-stumpf), im zweitgenannten Fall eine Pyramide bzw. einen Pyramidenstumpf. In diesem Fall kann eine leicht schräge Lagerung der Verriegelungselemente zweckmäßig sein, um eine Linienanlage an den Kanten bzw. Ecken einer zugehörigen Rastöffnung zu gewährleisten.

Claims

Ansprüche
1. Feststellvorrichtung für einen entlang einer Einstellrichtung (E) verstellbaren Fahrzeugsitz, mit mindestens einer Rastschiene (2), die eine Mehrzahl entlang der Einstellrichtung (E) hintereinander angeordneter und voneinander beabstandeter Rastöffnungen (21 ) aufweist, und einer relativ zu der Rastschiene (2) bewegbaren Verriegelungseinheit (1 ), die mehrere unabhängig voneinander mittels einer Führungseinrichtung (4) geführte, entlang der Einstellrichtung (E) voneinander beabstandete und mit je einer der Rastöffnungen (21 ) in Eingriff bringbare Verriegelungselemente (5, 6, 7, 8) aufweist, wobei eine jeweilige Rastöffnung (21 ) durch zwei entlang der Einstellrichtung (E) voneinander beabstandete Querkanten (21 1 , 212) sowie durch zwei senkrecht zur Einstellrichtung (E) voneinander beabstandete Längskanten (213, 214) begrenzt ist und wobei eine jeweilige Querkante (21 1 , 212) einen Mittelpunkt (M) aufweist, der entlang der Querkante (21 1 , 212) von beiden Längskanten (213, 214) gleich weit beabstandet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Querkanten (21 1 , 212) einer jeweiligen Rastöffnung (21 ) in einem Bereich um den Mittelpunkt (M) der jeweiligen Querkante (21 1 , 212) jeweils geneigt gegenüber einer Senkrechten (Q) auf die Einstellrichtung (E) und dabei parallel zueinander verlaufen.
2. Feststellvorrichtung für einen entlang einer Einstellrichtung (E) verstellbaren Fahrzeugsitz, mit mindestens einer Rastschiene (2), die eine Mehrzahl entlang der Einstellrichtung (E) hintereinander angeordneter und voneinander beabstandeter Rastöffnungen (21 ) aufweist, und einer relativ zu der Rastschiene (2) bewegbaren Verriegelungseinheit (1 ), die mehrere unabhängig voneinander mittels einer Führungseinrichtung (4) entlang einer Einrastrichtung (R) geführte, entlang der Einstellrichtung (E) voneinander beabstandete und positionsabhängig mit je einer der Rastöffnungen (21 ) in Eingriff bringbare Verriegelungselemente (5, 6, 7, 8) aufweist, wobei eine jeweilige Rastöffnung (21 ) durch zwei entlang der Einstellrichtung (E) voneinander beabstandete Querkanten (21 1 , 212) sowie durch zwei senkrecht zur Einstellrichtung (E) voneinander beabstandete Längskanten (213, 214) begrenzt ist und wobei eine jeweilige Querkante (21 1 , 212) einen Mittelpunkt (M) aufweist, der entlang der Querkante (1 1 1 , 1 12) von beiden Längskanten (21 1 , 212) gleich weit beabstandet ist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Querkante (21 1 , 212) einer jeweiligen Rastöffnung (21 ) derart geneigt gegenüber einer Senkrechten (Q) auf die Einstellrichtung (E) verläuft, dass ein jeweiliges Verriegelungselement (5, 6, 7, 8) bei einer Bewegung entlang jener Querkante (21 1 , 212), ausgehend von deren Mittelpunkt (M), in Richtung auf zumindest eine der Längskanten (213, 214) entlang der Einrastrichtung (R) weiter in die zugeordnete Rastöffnung (21 ) eintaucht.
Feststellvorrichtung nach Anspruch 2, weiterhin umfassend die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 .
Feststellvorrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein jeweiliges Verriegelungselement (5, 6, 7, 8) bei einer Bewegung entlang der Querkante (21 1 , 212) der zugeordneten Rastöffnung (21 ) in Richtung auf zumindest eine der Längskanten (213, 214) mit einer Richtungskomponente € entlang der Einstellrichtung (E) auf die benachbarte Rastöffnung (21 ) hinzu bewegt.
5. Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastöffnungen (21 ) jeweils eine parallelogrammformige Öffnungskontur aufweisen.
6. Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigungswinkel (n) einer jeweiligen geneigt verlaufenden Querkante (21 1 , 212) einer jeweiligen Rastöffnung (21 ) gegenüber der Senkrechten (Q) zwischen 1 .5° und 10° beträgt.
7. Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastöffnungen (21 ) jeweils abgerundete Ecken (215) aufweisen.
8. Feststellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur der abgerundete Ecken (215) einer jeweiligen Rastöffnung (21 ) so ausgeführt ist, dass ein hierin eingetauchtes Verriegelungselement (5, 6, 7, 8) mit den Kanten (21 1 , 212, 213, 214) der Rastöffnung (21 ) entlang der Kontur einer der abgerundeten Ecken (215) im Querschnitt linienartig in Eingriff bringbar ist.
9. Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungselemente (5, 6, 7, 8) als entlang der Einrastrichtung (R) längsbeweglich geführte Verriegelungsstifte ausgeführt sind.
10. Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Verriegelungselemente (5, 6, 7, 8) an ihrem mit den Rastöffnungen (21 ) in Eingriff bringbaren rastschienenseitigen Endabschnitt (51 ) zu ihrem freien Ende hin konisch verjüngen.
1 1 . Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Konuswinkel (k) relativ zu der Einrastrichtung (R) maximal 1 1 ° beträgt.
12. Feststellvorrichtung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Konuswinkel (k) zwischen 3° und 10° beträgt.
13. Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungselemente (5, 6, 7, 8) an ihrem rastschienen- seitigen freien Ende jeweils abgerundet sind.
14. Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein jeweiliges mit einer Rastöffnung (21 ) in Eingriff befindliches Verriegelungselement (5, 6, 7, 8) an einer der Querkanten (21 1 , 212) der betreffenden Rastöffnung (21 ) abstützt.
15. Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliges Verriegelungselement (5, 6, 7, 8) an seinem der Rastschiene (2) abgewandten Endabschnitt in einer zugehörigen Lageröffnung (31 , 32, 33) eines Lagerteiles (3) aufgenommen ist, wobei die Lageröffnungen (31 , 32, 33) derart ausgestaltet sind, dass sie etwaige an einer Querkante (21 1 , 212) der Rastöffnungen (21 ) aufgezwungene Bewegungen des Verriegelungselementes (5, 6, 7, 8) zulassen.
16. Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliges Verriegelungselement (5, 6, 7, 8) an seinem der Rastschiene (2) abgewandten Ende einen Kopf (52) aufweist, der als Anschlag das Ausmaß der möglichen Bewegung der Verriegelungselemente (5, 6, 7, 8) entlang der Einrastrichtung (R) begrenzt und dessen Anschlagsfläche (52a) gewölbt ausgebildet ist.
17. Sitzschiene für einen längsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz, die entlang einer Einstellrichtung (E) erstreckt ist und die eine Mehrzahl entlang der Einstellrichtung (E) hintereinander angeordneter und voneinander beabstandeter Rastöffnungen (21 ) aufweist, um eine Verriegelung des Kraftfahrzeugsitzes in unterschiedlichen Sitzlängspositionen entlang der Einstellrichtung (E) durch Eingriff mindestens eines Verriegelungselementes (5, 6, 7, 8) in die Rastöffnungen (21 ) der Sitzschiene zu ermöglichen, wobei die Rastöffnungen (21 ) jeweils zwei Querkanten (21 1 , 212) aufweisen, an denen sich ein jeweiliges Verriegelungselement (5, 6, 7, 8) im Eingriffszustand bestimmungsgemäß abstützt, sowie zwei Längskanten (23, 214), die sich entlang der Einstellrichtung (E) erstrecken, wodurch ein viereckiger Öffnungsquerschnitt mit spitz zusammenlaufenden oder abgerundeten Ecken (215) der Rastöffnungen (21 ) gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastöffnungen (21 ) einen parallelogrammförmigen Öffnungsquerschnitt aufweisen, indem die Querkanten (21 1 , 212) einer jeweiligen Rastöffnung (21 ) jeweils geneigt zu einer senkrecht auf die Einstellrichtung (E) ausgerichteten Querrichtung (Q) und dabei parallel zueinander verlaufen.
18. Sitzschiene nach Anspruch 17 mit den kennzeichnenden Merkmalen mindestens eines der Ansprüche 2 bis 7 und 14.
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