WO2018103775A1 - Kupplungs- und bremssystem mit einem l-förmigen bauraum für zwei reib-kupplungen und zwei bremsvorrichtungen; sowie antriebsstrang - Google Patents

Kupplungs- und bremssystem mit einem l-förmigen bauraum für zwei reib-kupplungen und zwei bremsvorrichtungen; sowie antriebsstrang Download PDF

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WO2018103775A1
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WO
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brake
friction
clutch
elements
subspace
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PCT/DE2017/100839
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Alexander KONSTANTINOV
Jerome Malitourne
Dirk Reimnitz
Thomas Hurle
Karl-Ludwig Kimmig
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D67/00—Combinations of couplings and brakes; Combinations of clutches and brakes
    • F16D67/02—Clutch-brake combinations
    • F16D67/04—Clutch-brake combinations fluid actuated
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a clutch and brake system for a drive train of a motor vehicle, such as a car, truck, bus or other commercial vehicle, with two friction clutches, each of which is designed for coupling two shaft components rotatably mounted about an axis of rotation, and two braking devices each operatively connected to one of the shaft components or are operatively connected, wherein the friction clutches and the braking devices are arranged distributed in a space / receiving space.
  • the invention relates to a drive train for a motor vehicle, with this clutch and brake system.
  • the space has a first subspace and an axially adjacent to the first subspace second subspace, wherein the second subspace has a smaller radial extent than the first subspace with respect to the axis of rotation.
  • the space is designed viewed in a longitudinal half of the longitudinal section L-shaped.
  • the second subspace has a smaller radial extent with respect to the axis of rotation than the first subspace.
  • the first partial space is used as intensively as possible.
  • a first friction clutch with its friction elements is arranged radially within a plurality of brake elements of a first brake device. This will be a clever radial nesting of two Components realized.
  • a second friction clutch with its friction elements is arranged axially adjacent to a plurality of brake elements of a second brake device in the second partial space.
  • a first friction clutch with its friction elements is arranged radially within a plurality of friction elements of a second friction clutch.
  • a first brake device with its brake elements is arranged axially next to a plurality of brake elements of a second brake device in the second subspace.
  • first actuation system which is configured to actuate at least three, preferably three, more preferably all four, components of the entirety of the first friction clutch, the second friction clutch, the first brake device and the second brake device , At least partially disposed radially within the friction elements of the first friction clutch or at least partially axially between the first friction clutch and the first brake device or at least partially disposed axially between the first brake device and the second brake device.
  • the first actuating system is advantageously accommodated / arranged in the first subspace and / or the second subspace.
  • a damping device preferably implemented as a dual-mass flywheel, is provided and the first actuating system is arranged at an axially facing the friction clutches and / or braking devices, the first actuating system is integrated into the installation space even more compactly.
  • a torque to be transmitted is transmitted radially inward (within the first actuating system) via an intermediate shaft from the damping device.
  • the actuation is also particularly compact implemented when a second actuation system, which is designed to actuate at least one component of the entirety of the first friction clutch, the second friction clutch, the first brake device and the second brake device, preferably for actuating the second brake device, at least partially is disposed axially between the second friction clutch and the second brake device.
  • a second actuation system which is designed to actuate at least one component of the entirety of the first friction clutch, the second friction clutch, the first brake device and the second brake device, preferably for actuating the second brake device, at least partially is disposed axially between the second friction clutch and the second brake device.
  • first actuation system and / or the second actuation system are / is designed as a slave cylinder. If the first actuating system is designed as a multi-slave cylinder, preferably a triple or four-slave cylinder, the actuation of the various components is again as compact as possible.
  • the first actuation system has one actuator or a plurality of actuators which is / are arranged radially within a brake element of the first brake device and / or radially within a friction element of the first friction clutch.
  • the radial nesting of the actuation system is realized in a particularly compact manner.
  • in the actuation system preferably at least a first actuator for actuating the first brake device, a second actuator for actuating the first friction clutch, a third actuator for actuating the second friction clutch, and / or a fourth actuator for actuating the second brake device are included / is.
  • an actuation system is used which further simplifies the construction of the system.
  • the clutch and brake system is implemented as a particularly cleverly mounted unit.
  • the invention relates to a drive train for a motor vehicle, with a clutch and brake system according to the invention according to at least one of the before described versions.
  • the powertrain is advantageously designed in different embodiments as a purely internal combustion engine powertrain, as a purely electric drive train or particularly preferably as a hybrid powertrain.
  • an electric machine of a hybrid system is arranged radially above the second subspace (that subspace with a smaller radial extent when comparing the two first and second subspaces).
  • the electric machine is still operatively connected to its rotor with a gear shaft.
  • the invention thus relates to an L-shaped structure of a system (clutch and brake system) of two brakes (braking devices) and two clutches (friction clutches).
  • a particularly space-saving arrangement of a dual clutch is realized in conjunction with brakes of a transmission. They are built together in an L-shape.
  • the first brake device (B1) and the first friction clutch (K2) are nested radially
  • the second friction clutch (K1) and the second brake device (B2) are arranged axially next to one another.
  • a slave cylinder (preferably designed as CSC / concentric slave cylinder) is arranged in one embodiment for B1, K2 and K1 within K2, another slave cylinder (preferably designed as CSC / concentric slave cylinder) for B2 is arranged axially between K1 and B2.
  • K1 and K2 are nested radially and B1 and B2 are arranged axially next to one another.
  • the operation for the brakes and the clutches can be combined accordingly.
  • the actuation systems can axially separate a dual-mass flywheel (DMF) from the actual arrangement. The torque is then transmitted radially inward via an intermediate shaft from the ZMS.
  • DMF dual-mass flywheel
  • FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view of a clutch and brake system according to the invention according to a first embodiment, wherein in particular the arrangement and the formation of two brake devices, two friction clutches and two actuation actuating systems of the clutch and brake system are illustrated, and
  • Fig. 2 is a schematic longitudinal sectional view of an inventive
  • Coupling and braking system according to a second embodiment, with respect to FIG. 1, the two brake devices, the two friction clutches and an actuating system acting on these components are arranged distributed in another way in the space.
  • FIG. 1 an inventive clutch and brake system 1 is illustrated according to a first embodiment.
  • the clutch and brake system 1 is already used in FIG. 1 in a drive train 20 shown in sections.
  • the clutch and brake system 1 serves, as described in more detail below, in particular by means of its friction clutches 2, 3 (first friction clutch 2 and second friction clutch 3) for selectively transmitting a torque from a drive shaft 22 of a drive motor, for example an internal combustion engine or an electric motor
  • a drive shaft 22 of a drive motor for example an internal combustion engine or an electric motor
  • One of two transmission shafts 24a and 24b of a transmission 23 One of two transmission shafts 24a and 24b of a transmission 23.
  • the transmission 23 is designed in this embodiment as an automatic or automated transmission, wherein in the figures of the transmission 23, only the sake of clarity, the transmission input shafts 24a, 24b, 24c are shown.
  • the two friction clutches 2, 3 together form a double clutch.
  • the friction clutches 2, 3 serve two braking devices 6, 7, as explained in more detail below, each for braking a transmission shaft 24b, 24c of the total of three transmission shafts 24a to 24c of the transmission 23 relative to a housing fixed Component, such as a transmission housing 12 of the transmission 23 and a housing 45 of the clutch and brake system. 1
  • the housing 45 can in principle also be connected to a housing of the drive motor, not shown here for the sake of clarity, or formed directly by this housing of the drive motor.
  • the housing 45 is connected to the transmission housing 12 shown schematically, or at least partially formed by this with.
  • the clutch and brake system 1 is designed as a clutch and brake unit, which forms an assembly unit and is thus compactly mounted in the drive train 20.
  • the friction clutches 2, 3 and the braking devices 6, 7 are distributed for this purpose in a compact space 8.
  • the space 8 is, seen in the (half) longitudinal section, an L-shaped rotational space.
  • the installation space 8 has a first subspace 9a and an axially adjacent to the first subspace 9a second subspace 9b, wherein the second subspace 9b with respect to a rotational axis 4 of the clutch and brake system 1 / the friction clutches 2, 3 a smaller radial extent has as the first subspace 9a.
  • the first subspace 9a is arranged axially / along the rotation axis 4 closer to the drive shaft 22 than the second subspace 9b.
  • the first friction clutch 2 is formed as a multi-plate clutch, here in the form of a Reiblamellenkupplung.
  • the first friction clutch 2 is arranged with its friction elements 27a, 28a in the first compartment 9a.
  • the first friction clutch 2 has a first clutch component 25a, which furthermore has a plurality of first friction elements 27a.
  • the first friction elements 27a are in relation to a rotation axis 4 of the first friction clutch 2 (corresponds to a rotation axis 4th the second friction clutch 3 and a rotation axis 4 of the transmission shafts 24a, 24b, 24c) in the axial direction relative to each other.
  • the first coupling component 25a also has a first friction elements 27a rotatably and relative to each other axially slidably receiving support portion 29.
  • the support area 29 extends in the axial direction (sleeve-shaped).
  • the support portion 29 serves as an inner support for the first friction elements 27a. Accordingly, the first friction elements 27a extend in the radial direction to the outside of the support portion 29 away.
  • a second friction element 28a of a second clutch component 26a of the first friction clutch 2 is arranged axially between each two consecutive first friction elements 27a.
  • a first friction element 27a which directly forms a (first) counterplate 30a of the first friction clutch 2, is mounted both rotatably and non-displaceably (fixed in the axial direction) on the support region 29.
  • a (first) pressure plate 31 a of the first friction clutch 2, which is displaceable relative to the first counter-plate 30 a, is also formed by one of the first friction elements 27 a.
  • the first pressure plate 31 a forms a counter-plate 30 a opposite axial end of the entirety of first and second friction elements 27 a, 28 a.
  • the second clutch constituent 26a of the first friction clutch 2 furthermore has a (first) friction element carrier 32a, which accommodates the second friction elements 28a in an axially displaceable and rotationally fixed manner.
  • the first friction element support 32a is rotatably connected (via splines) to a (second) transmission shaft 24b of the transmission 23 during operation.
  • the first friction element carrier 32a serves as second carrier for the second friction elements 28a. Accordingly, the first friction element support 32a has a sleeve portion 33, from which the second friction elements 28a extend inwards in the radial direction.
  • the first friction element carrier 32a extends both in the axial direction away from the second friction elements 28a / the first friction elements 27a on the transmission side, and in the radial direction inwards towards the second transmission shaft 24b.
  • the friction elements 27a, 28a are rotatably connected to each other in an engaged / engaged position of the first friction clutch 2 in a conventional manner and in a disengaged / disengaged position of the first friction clutch 2 freely rotatable relative to each other.
  • the support portion 29 is in this embodiment rotationally fixed part of a connecting shaft 34.
  • the support portion 29 is even material integral with the connecting shaft 34, but is also formed in other embodiments separately to the connecting shaft 34 and rotatably connected to this connecting shaft 34.
  • the connecting shaft 34 thus forms a first shaft component 5a, the first friction clutch 2 being used as an openable torque transmission device between this first shaft component 5a and the second transmission shaft 24b forming a second shaft component 5b.
  • the connecting shaft 34 is arranged radially inside the support area 29 and connected to the support area 29 by means of a web area 39.
  • the connecting shaft 34 protrudes in the axial direction through a central through hole 35 of a first actuating system 10 described in more detail below.
  • the connecting shaft 34 is further rotatably connected to a torsional vibration damper in the form of a dual mass flywheel 36.
  • the dual-mass flywheel 36 is also considered in this embodiment as part of the clutch and brake system 1, but may also be designed to be detached from the clutch and brake system 1 according to further embodiments.
  • the dual-mass flywheel 36 adjoins the installation space 8 to an axial side facing the drive shaft 22 / the drive motor.
  • the dual mass flywheel 36 is disposed in the torque transmission path between the drive shaft 22 and the connecting shaft 34. About the dual mass flywheel 36, the connecting shaft 34 is thus rotationally damped connected to the drive shaft 22. The dual mass flywheel 36 is connected to the connecting shaft 34 in a region that is partially disposed radially within the first actuating system 10.
  • a second friction clutch 3 is provided.
  • This second friction clutch 3 corresponds in its basic structure and its function of the first friction clutch 2.
  • the second friction clutch 3 is thus also designed as a multi-plate clutch in the form of a multi-disc clutch, but may also be designed as a single-disc clutch according to further embodiments.
  • the second friction clutch 3 is arranged in this embodiment in the second subspace 9b.
  • the second friction clutch 3 has a first clutch component 25b and a second clutch component 26b which can be coupled thereto.
  • the first coupling component 25b also has a plurality of first friction elements 27b, which are displaceable in the axial direction relative to one another.
  • the support portion 29 is in turn part of the first coupling component 25b of the second friction clutch 3.
  • the first friction elements 27b of the second friction clutch 3 are axially displaceable relative to each other and rotatably received on the support portion 29.
  • the support area 29 serves for the first friction elements 27b as outer carrier / outer plate carrier. Accordingly, the first friction elements 27b extend radially inwardly from a radial inner side of the support region 29.
  • the second clutch constituent 26b of the second friction clutch 3 also has, in addition to the plurality of second friction elements 28b, a (second) friction element carrier 32b which rotatably receives the second friction elements 28b and receives them axially displaceable relative to one another.
  • the friction element carrier 32b is implemented as an inner carrier / inner plate carrier.
  • the second Reibisseitati 32b is already rotatably connected in Fig. 1 (via a spline) with a (first) gear shaft 24a of the transmission 23 rotatably connected.
  • One of the first friction elements 27b is in turn embodied as a (second) counter-plate 30b of the second friction clutch 3 and thus connected to the support region 29 so as to be non-displaceable and non-rotatable.
  • Another first friction element 27b is implemented as (second) pressure plate 31b of the second friction clutch 3.
  • the second pressure plate 31 b forms an axial end of the assembly of first and second friction elements 27 b, 28 b opposite the second counter plate
  • the connecting shaft 34 thus also forms a (first) shaft component 5a for the second friction clutch 3, the second friction clutch 3 being inserted as an openable torque transmission device between this first shaft component 5a and the first transmission shaft 24a forming a further (third) shaft component 5c.
  • the first friction elements 27b of the second friction clutch 3 alternate, as in the first friction clutch 2, in the axial direction with the second friction elements 28b off. Overall, each friction clutch 2, 3, three first friction elements 27a, 27b in the corresponding first clutch component 25a, 25b available. In the corresponding second coupling component 26a, 26b, two second friction elements 28a, 28b are provided per friction clutch 2, 3.
  • the second friction clutch 3 is arranged with its friction elements 27b, 28b axially offset from the friction elements 27a, 28a of the first friction clutch 2.
  • the two friction clutches 2 and 3 can be actuated by means of the common (first) actuating system 10.
  • the first actuating system 10 is fixed to the housing, i. rotatably connected to the housing 45 of the clutch and brake system 1, connected / arranged.
  • the first actuating system 10 has a (second) actuator 14b for actuating the first friction clutch 2.
  • This second actuator 14b is coupled in the axial direction with a (first) pressure pot 37a of the first friction clutch 2 non-slidably.
  • the second actuator 14b is in this case via an actuating bearing 38 in the form of a rolling bearing, namely an angular contact ball bearing, indirectly / indirectly coupled to the first pressure pot 37a.
  • the first pressure pot 37a is non-displaceably connected to the first pressure plate 31 a on.
  • a further (third) actuator 14c is formed in the first actuating system 10.
  • This third actuator 14c acts on a (second) pressure pot 37b of the second friction clutch 3, actuating / displacing / adjusting.
  • the third actuator 14c is coupled via an actuating bearing 38 in the form of a roller bearing, namely an angular contact ball bearing, indirectly / indirectly with the second pressure pot 37b.
  • the second pressure pot 37 b is in turn connected to the (second) pressure plate 31 b of the second friction clutch 3 against displacement.
  • the second pressure pot 37b is further configured to penetrate the land area 39.
  • a plurality of distributed axial through-holes are implemented in the web region 39 in the circumferential direction, through which the second pressure pot 37b projects in each case with a rod region.
  • two brake devices 6, 7 are provided in the clutch and brake system 1. While a first brake device 6 is arranged in this embodiment with in the first subspace 9a, the second brake device 7 is integrated with in the second subspace 9b.
  • the first brake device 6 has a plurality of axially displaceable relative to each other slidably disposed brake elements 15a, 15b, which form brake pads.
  • the brake elements 15a, 15b are thus also designed as friction elements.
  • a plurality of first brake elements 15a of the first brake device 6 are non-rotatably but axially displaceably mounted to each other on the first friction element carrier 32a.
  • the first brake elements 15 a are arranged on a radial outer side of the sleeve portion 33.
  • the first brake elements 15a alternate with a plurality of second brake elements 15b as seen in the axial direction of the rotation axis 4.
  • the second brake elements 15b are also arranged so as to be displaceable relative to one another in the axial direction.
  • the brake elements 15a, 15b are held fixed relative to each other / rotationally fixed, while these brake elements 15a, 15b in an unactivated / deactivated / open position of the first brake device 6 free relative to each other (without torque transmission) are rotatable.
  • One of the second brake elements 15 b is implemented as a (third) counter plate 30 c of the first brake device 6. This third counter-plate 30c is an integral part of the housing 45.
  • the other second brake elements 15b are rotatably connected to the housing 45.
  • a second brake element 15b is implemented as a (third) pressure plate 31c of the first brake device 6.
  • the third pressure plate 31 c forms an axial end of the assembly of first and second brake elements 15 a, 15 b opposite the third counter-plate 30 c. Overall, two first brake elements 15a and three second brake elements 15b are provided. If the number of brake elements 15a, 15b is increased or decreased, the brake device 6 can be realized with more or less friction surfaces. This applies mutatis mutandis to all other previously described and subsequently described brake devices 7 and friction clutches 2, 3.
  • the third pressure plate 31 c is non-slidably coupled to a pressure pot 21 of the first brake device 6. For actuating the first brake device 6, the first actuating system 10 is again used.
  • the first actuating system 10 has a further (first) actuating member 14a, which is connected to the pressure pot 21 in an immediately displaceable manner (fixed in the axial direction).
  • the first actuator 14a is in its actuated state, ie in its disengaged state, for actuating the first brake device 6 and thus for braking the first friction element carrier 32a / second transmission shaft 24b (second shaft component 5b) connected to the first friction element carrier 32a.
  • the pressure pot 21 is rotatably connected to the actuation system 10 and thus also fixed to the housing.
  • the three actuators 14a to 14c for actuating the two friction clutches 2, 3 and the first brake device 6 are used in the common first actuating system 10.
  • the first actuating system 10 is in this embodiment, in principle, designed as a central slave cylinder in the form of a fluidic, namely hydraulic slave cylinder.
  • the first actuating system 10 in particular forms a central slave cylinder device which has a plurality of (individual) slave cylinders, in each of which an actuator 14a to 14c in the form of an annular piston is arranged.
  • the first actuating system 10 however, in other ways, for example. Pneumatically, electrically or electro-hydraulically, designed.
  • the respective actuator 14a to 14c is formed in the present embodiment as a pressure piston, which forms a fluidic pressure chamber / partial pressure chamber 40a to 40c with a housing 44 / actuator housing.
  • the actuator 14a, 14b, 14c is disengaged and actuates the corresponding component in the form of the first friction clutch 2, the second friction clutch 3 or the first brake device 6.
  • the first actuating system 10 is arranged in this embodiment in the first subspace 9a.
  • the first actuation system 10 is also interleaved with the first brake device 6.
  • the first actuating system 10 is nested in particular in the axial direction with the first brake device 6.
  • a connection Section 16 of the first actuating system 10 wherein the connecting portion 16 extends from one of the individual pressure chambers 40a to 40c forming cylinder portion 41 of the actuator housing 44 in the radial direction to the outside, in the axial direction in the first brake device 6 inside.
  • the pressure pot 21 of the first brake device 6 has a recess 46, which defines a free space 19.
  • the connecting portion 16 extends in the radial direction outwardly of the cylinder region 41 in the radial direction such that it projects both axially into the free space 19 and also extends radially through this clearance 19.
  • the connecting portion 16 extends in particular beyond a radial outer side 17 of the pressure pot 21 (also outer side 17 of the first braking device 6) away to the outside.
  • the connecting section 16 is implemented as a supply line 13, here as a fluidic / hydraulic supply line 13.
  • the supply line 13 is fixedly attached to the actuator housing 44.
  • any other connecting section 16 of the first actuating system 10 can be inserted within the free space 19 instead of the supply line 13.
  • the connecting portion 16 is thus not set to the formation of a supply line 13.
  • the connecting portion 16 may also be implemented as a supporting portion holding the operating system 10 fixed to the housing / fastened.
  • the support portion may have a disc-shaped or cup-shaped shape and may have partial recesses or recesses.
  • the support portion may also consist of several distributed on the circumference spokes.
  • the connecting section 16 here even has a plurality of supply lines 13. It makes sense to each actuator 14a to 14c own supply line 13 assigned.
  • the cylinder portion 41 via a support bearing 42 (roller bearing) with the connecting shaft 34 is axially and radially connected.
  • the connecting shaft 34 which carries parts of the friction clutches 2 and 3 via the support region, is supported by the support bearing 42 on the first actuating system 10.
  • the cylinder region 41 is also arranged radially inside the brake elements 15a and 15b of the first brake device 6.
  • the three actuators 14a to 14c are arranged radially within the brake elements 15a and 15b of the first brake device 6.
  • the cylinder region 41 projects into the first brake device 6 in the axial direction, with at least partial superimposition of the various first and second brake elements 15a, 15b. Also, the cylinder portion 41 is disposed radially inside the friction members 27a, 28a of the first friction clutch 2. In addition, the cylinder region 41 in the axial direction at least partially covers the friction elements 27a and 28a of the first friction clutch 2.
  • a second brake device 7 is realized in addition to the first brake device 6, a second brake device 7 is realized.
  • the second brake device 7 therefore also has a plurality of first brake elements 18a and a plurality of second brake elements 18b, these brake elements 18a, 18b being designed as brake linings / friction elements.
  • the second brake device 7 is arranged with its brake elements 18a, 18b on a side facing away from the friction elements 27a, 28a of the first friction clutch 2 side of the second friction clutch 3.
  • the (two) first brake elements 18a are displaceable in the axial direction relative to one another by a further (third) friction element carrier 32c.
  • the first brake elements 18a are also non-rotatably connected to the third Reibettiitatis 32c.
  • the third friction member carrier 32c is rotatably connected to a third transmission shaft 24c, which forms a fourth shaft component 5d.
  • the (three) second brake elements 18b of the second brake device 7 are rotatably connected to the housing 45 and along the axis of rotation 4 relative to each other displaceable. Between each two adjacent second brake elements 18b, a first brake element 18a is arranged.
  • One of the second brake elements 18 b is formed as a (fourth) counter plate 30 d of the second brake device 7. This fourth counter-plate 30d is fixedly connected to the housing 45 or is an integral part of the housing 45.
  • Another second brake element 18b is designed as a (fourth) pressure plate 31d of the second brake device 7.
  • the fourth pressure plate 31 d is non-displaceably coupled to a pressure pot 43 of the second brake device 7.
  • the second brake device 7 is actuated by means of a second actuating system 11 constructed separately from the first actuating system 10.
  • the second actuating system 1 1 is also designed as a slave cylinder, namely as a hydraulic slave cylinder.
  • the second actuating system 1 1 is arranged in the second subspace 9b.
  • the second actuating system 1 1 is arranged axially between the second friction clutch 3 and the second brake device 7.
  • a (fourth) actuator 14 d of the second actuating system 1 1 acts on the axial displacement position of the pressure pot 43 an adjusting.
  • the second brake device 7 thus serves as a braking device braking the third transmission shaft 24c during operation.
  • the second brake device 7 is arranged with its brake elements 18a, 18b axially offset from the brake elements 15a, 15b of the first brake device 6 and the Reibele- elements 27a, 28a of the first friction clutch 2. Furthermore, the second brake device 7 with its brake elements 18a, 18b axially offset from the friction elements 27b, 28b of the second friction clutch 3 is arranged.
  • the first friction clutch 2 and the first brake device 6 are nested in the radial direction in the extending in the radial direction of the first subspace 9a.
  • the friction elements 27 a, 28 a of the first friction clutch 2 are arranged radially inside the brake elements 15 a, 15 b of the first brake device 6.
  • the second friction clutch 3 and the second brake device 7 are arranged side by side in the axial direction.
  • the friction elements 27b, 28b of the second friction clutch 3 are arranged axially next to the brake elements 18a, 18b of the second brake device 7.
  • FIG. 2 shows a further second exemplary embodiment of the clutch and brake system 1 according to the invention.
  • This second embodiment is in principle constructed and functioning according to the first embodiment. For the sake of brevity, therefore, only the differences between these two embodiments will be described below.
  • the second friction clutch 3 radially outside the friction elements 27a, 28a of the first friction clutch 2, the second friction clutch 3 is arranged with its friction elements 27b, 28b.
  • the second friction clutch 3 has only two first friction elements 27b
  • the connecting shaft 34 which forms the first shaft component 5a, formed differently.
  • the connecting shaft 34 again forms the respective first coupling component 25a, 25b of the first friction clutch 2 and the second friction clutch 3, but now has two sleeve-shaped support portions 29 which are spaced apart in the radial direction.
  • the two first friction elements 27b of the second friction clutch 3 are rotatably and axially slidably received relative to each other.
  • the first friction elements 27a of the first friction clutch 2 are rotatably and axially slidably received relative to each other.
  • the connecting shaft 34 thus does not extend, as in the first embodiment, centrally through the actuating system, but from a junction with the dual mass flywheel 36 in the radially outward direction, overlapping the friction elements 27b, 28b of the second friction clutch 3. From the radial Outer support portion 29, ie the point of attachment of the friction elements 27b, 28b of the second friction clutch 3, the connecting shaft 34 extends on an axial side of the friction elements 27b, 28b facing away from the dual mass flywheel 36 in the radial direction inwardly to the radially inner support portion 29 , which is assigned to the first friction clutch 2, out. Furthermore, in this embodiment, the connecting shaft 34 is supported / supported directly via the support bearing 42.
  • the connecting shaft 34 is formed in this embodiment, at least partially such as a clutch cover, a clutch carrier or a drive plate and can therefore also be referred to as a clutch cover, clutch carrier or drive plate.
  • the (second) printing Drip 37b of the second friction clutch 3 protrudes through a plurality of circumferentially spaced through holes in the connecting shaft 34 therethrough, to act again adjusting the friction elements 27b, 28b.
  • the second friction clutch 3 is arranged with its friction elements 27b, 28b radially outside the friction elements 27a, 28a of the first friction clutch 2. As a result, the two friction clutches 2, 3 are arranged in the first subspace 9a nested in the radial direction with each other. As can also be clearly seen in FIG. 2, the friction elements 27a, 28a of the first friction clutch 2 overlap in the axial direction with the friction elements 27b, 28b of the second friction clutch 3.
  • the second braking device 7 is now also axially between the first friction clutch 2 and the first Brake elements 18a, 18b of the second brake device 7 is arranged.
  • the first brake device 6 is integrated (completely) together with the second brake device 7 in the second subspace 9b.
  • the first brake device 6 is arranged with its brake elements 15a, 15b in the axial direction next to the brake elements 18a, 18b of the second brake device 7.
  • the first brake device 6 is arranged with its brake elements 15a, 15b in the axial direction to one of the first friction clutch 2 facing side of the friction elements 18a, 18b of the second brake device 7.
  • the number of brake elements 15a, 15b of the first brake device 6 is not limited to the embodiment illustrated in FIG. In Fig. 2 are three first brake elements 15a, which are now on a further single (fourth) Reib institute whatsoever 32d rotationally fixed and axially displaceable relative to each other, used.
  • a total of four second brake elements 15b are fixed to the housing and received axially displaceable relative to each other.
  • One of the second brake elements 15b forms again the counter plate 30 c and another second brake element 15 b, the pressure plate 31 c.
  • first and second friction clutches 2, 3 as well as the first and second brake devices 6, 7 can all be actuated by means of a common actuating system 10.
  • This actuating system 10 is again designed as a hydraulic slave cylinder and constructed as far as possible according to the first actuating system 10 of the first embodiment and functioning.
  • the cylinder portion 41 of the actuating system 10 receives all four actuators 14a to 14d slidably, or forms with each of the four actuators 14a to 14d one of the pressure chambers 40a to 40d.
  • the actuating system 10 is designed and arranged such that it is arranged with its cylinder portion 41 partially radially within the brake elements 15a, 15b of the first brake device 6 and this partially covered in the axial direction.
  • connection section 16 of the actuation system 10 is arranged in the axial direction between the two friction clutches 2, 3 and the first brake device 6 and extends outward from the cylinder region 41 in the radial direction and out of the housing 45.
  • this connecting portion 16 is formed as a supply line 13.
  • the supply line 13 is connected to the actuator housing 44, ie the supply line 13 is an integral part of the actuator housing 44.
  • several connecting bores 47 are introduced into the cylinder area 41 Supply line 13 to the respective pressure chamber 40 a to 40 d connect.
  • connection bore 47 not only extends straight / exclusively in the radial direction, but runs obliquely to the radial direction of the clutch and brake system. 1 As a result, a particularly compact design of the cylinder portion 41 is implemented.
  • Each pressure chamber 40a to 40d is assigned its own supply line 13, which is connected in each case with its own connection bore 47 to the respective pressure chamber 40a to 40d.
  • the first actuator 14a and the fourth actuator 14d protrude on a friction clutches 2, 3 axially facing away from the cylinder portion 41 addition.
  • the two second and third actuators 14b and 14c project on one of the friction elements 27a, 28a; 27b, 28b of the friction clutches 2, 3 facing axial side of the cylinder portion 41 also.
  • the actuation system 10 is configured to operate in opposite axial directions to adjust to the corresponding torque transmitting devices.
  • the two second and third actuators 14b and 14c are each coupled by means of the actuating bearing 38 to the pressure pot 37a, 37b of the friction clutch 2, 3 non-displaceable.
  • the two first and fourth actuators 14a, 14d are non-displaceably coupled via the pressure pots 21, 43 with the braking devices 6, 7.
  • the pressure pot 43 of the second brake device 7 extends in the axial direction and in the radial direction outside of the first brake device 6 around up to its pressure plate 31 d out.
  • the pressure pots 43 and 21 may have circumferentially distributed lands and / or recesses so that the two pressure pots 43 and 21 may be partially nested. As a result, parts of the two pressure pots can be located radially and axially at the same position as shown in FIG. By nesting in the circumferential direction, the two pressure pots 43 and 21 can still move without touching or obstructing
  • the first friction clutch 2 with its friction elements 27a, 28a disposed radially within the friction elements 27b, 28b of the second friction clutch 3.
  • the first brake device 6 with its brake elements 15a, 15b is also arranged axially next to the brake elements 18a, 18b of the second brake device 7.
  • the actuation system 10 is arranged mainly in the second subspace 9b, but projects with its actuators 14b, 14d and the movement bearings 38 coupled thereto in the axial direction into the first subspace 9a.
  • the actuation system 10 is arranged in this embodiment in both subspaces 9a, 9b.
  • a clutch and brake system 1 is implemented with which two clutches (friction clutches 2, 3) and two brakes (brake devices 6, 7) are arranged between a drive motor (eg internal combustion engine) and a transmission 23. All four Wheelmomentübertragungsvor- directions 2, 3, 6, 7 are independently operable.
  • the available rotational space has an L-shaped cross section, to which the unit (clutch and brake system 1) with the two clutches 2, 3, the two brakes 6, 7 and the (four part) actuating systems (first and second Actuating system 10, 1 1 adapts.
  • the unit 1 is connected via a drive shaft 22 to a drive motor and connected to the transmission 23 via three concentrically arranged shafts (transmission shafts 24a, 24b, 24c).
  • the unit 1 can transmit torque to its housing 45, which is connected to the drive motor housing and / or the gearbox housing 12.
  • the unit 1 has a first clutch (K1, second friction clutch 3), by means of which the drive shaft 22 can be connected to the transmission shaft (first transmission shaft 24a) for torque transmission, which is located in the center of the three concentrically arranged transmission shafts 24a, 24b, 24c and thus forms the inner of the three transmission input shafts 24a, 24b, 24c.
  • the unit 1 has a second clutch (K2, first friction clutch 2), via which the drive shaft 22 for the purpose of torque transmission with the formed as a hollow shaft gear shaft (second transmission shaft 24b) can be connected, which is the middle of the three concentrically arranged gear shafts 24a , 24b, 24c forms.
  • the unit 1 also has a first brake (B1, first brake device 6), which holds the middle (24b) of the three concentrically arranged transmission shaft.
  • the unit 1 has a second brake (B2, second brake device 7) which can brake and / or hold the outer (third gear shaft 24c) of the three concentrically arranged gear shafts 24a, 24b, 24c against the stationary housing 45.
  • B2 second brake device 7
  • 1 shows an assembly 1, in which the B1 and the K2 are arranged radially nested in the radially extending region of the L-shaped rotational installation space.
  • actuation system 10 in the radially extending region of the L-shaped rotational assembly space there are a dual-mass flywheel (ZMS) 36 and an actuation system (first actuation system 10), here referred to as a "concentric slave cylinder" (CSC) with three pressure chambers 40a arranged radially one above the other. 40b, 40c
  • the actuating system 10 is housed radially inside the K2 and its connection (eg supply line, support) lies axially between the clutch K2 and the brake B1 on one side and the ZMS on the other side
  • Actuator system 10 can be connected to an intermediate shaft (connecting shaft 34) via a bearing 42.
  • K1 and B2 are arranged axially nested in the axially extending region of the L-shaped installation space B2 has its own actuation system (second actuation system 1) 1), which is designed here as a CSC with a pressure chamber 40d and is located axially between the K1 and the B2.
  • second actuation system 1 second actuation system 1
  • the B1 is arranged radially outermost and the K2 radially inside the B1.
  • Both of the torque transmitting devices 2, 6 are connected to a shared link (e.g., disc carrier / first friction member carrier 32a) that is partially radially between the two torque transmitting devices 2, 6 and extends from there to the middle gear shaft 24b.
  • a shared link e.g., disc carrier / first friction member carrier 32a
  • the torque of the drive motor is from the drive shaft 22 (eg a crankshaft) on the DMF 36 and from there via the intermediate shaft 34, which is axially adjacent to the transmission input shafts 24a, 24b, 24c and radially disposed within the Betuschistssys- system 10, on the K2 and K1 transmitted.
  • the torque from the radially large-scale DMZ 36 is directed to the radially small-built intermediate shaft 34, the torque can be transmitted through the fixed actuating system 10 on a coupling support (support portion 29 with web portion 39), starting again radially from the intermediate shaft 34 extends to the outside and the clutches 2, 3 is supported.
  • the K1 is arranged radially insightful constitutiond next to the actuating system 10.
  • the pressure plate (second pressure plate 31 b) of the K1 is by a partially through the Coupling support 29, 39 protruding pressure pot K1 (second pressure pot 37b) is actuated, which connects the actuating bearing 38 of the K1 associated actuating system 10 with the pressure plate 31 b.
  • the counter-plate (second counter-plate 30b) of the K1 is connected to the coupling carrier 29, 39.
  • the coupling carrier 29, 39 engages radially beyond the K1. Due to the bearing of the actuating system 10 and the intermediate shaft 34 to each other results for the K1 a closed power flow.
  • the disks or disks (friction elements 27b, 28b) of the K1 are axially movably connected to the inner transmission input shaft 24a, for example by a disk carrier (second friction element carrier 32b).
  • the K2 is arranged radially outside of the actuation system 10.
  • the pressure plate (first pressure plate 31 a) of the K2 is actuated by a clutch carrier 29, 39 reaching around the pressure pot K2 (first pressure pot 37a) which connects the actuating bearing 38 of the K2 associated actuating system 10 with the pressure plate 31 a.
  • the counter-plate (first counter-plate 30a) of the K2 is connected to the coupling carrier 29, 39. Due to the bearing of the actuating system 10 and the intermediate shaft 34 to each other results for the K2 a closed power flow.
  • the disks or disks (friction elements 27a, 28a) of the K2 are axially movably connected to the central transmission input shaft 24b to the outside via a disk carrier (first friction element carrier 32a) which grips the clutch carrier 29, 39 on the transmission side.
  • This also carries the slats (first and second brake elements 15a, 15b) of B1, which, however, are connected inwardly with the plate carrier 32a.
  • the pressure plate (third pressure plate 31 c) of the B1 is actuated by a pressure pot B1 (pressure pot 21) interleaved tangentially with the supply line (supply line 13) of the actuating system 10.
  • the actuation system 10 in this case presses directly on the pressure pot 21 of the B1.
  • the counter-plate (third counter-plate 30c) of B1 is connected, for example, to the transmission housing 12.
  • the B2 is arranged radially discourage constitutiond next to the K1.
  • the pressure plate (fourth pressure plate 31 d) B2 is connected to a pressure pot B2 (pressure pot 43), which in turn by an actuating system (second actuating system 1 1) with its own supply line (supply line 13) is actuated.
  • the backplate (fourth backplate 30d) of B2, for example, is connected to the gearbox 12.
  • the discs or lamellae (brake elements 18a, 18b) the B2 are axially movably connected to the outer transmission input shaft 24c, for example by a plate carrier (third Reibettiitati 32c).
  • One aspect describes the arrangement of the torque-transmitting devices / torque-transmitting devices 2, 3, 6, 7.
  • the B1 and the K2 are radially nested, both of which use a momentum transfer (common) disc carrier 32a between the K1 and the B2 on the central transmission input shaft 24b attacks.
  • the K1 and the B2 are arranged axially next to each other.
  • Another aspect relates to the arrangement of the actuation systems 10, 11.
  • the actuation system of B1, K2 and K1 (first actuation system 10) is located radially inside the K2.
  • the B2 is actuated by its own actuating system 1 1, which is arranged axially between the K1 and the B2.
  • a further aspect relates to a CSC in which at least three pistons (first actuator 14a, second actuator 14b and third actuator 14c) are arranged in a CSC assembly or a CSC housing 44 and act in the same direction.
  • a further aspect relates to the connection of at least two disks or disks (friction elements and / or brake elements) to a connecting element (here the brake elements 15a, 15b and friction elements 27a, 28a on the first friction element carrier 32a), the disks or disks 15a, 15b; 27a, 28a are connected to the connecting element 32a from the inside as well as from the outside, and may belong to different torque-transmitting devices.
  • FIG. 2 shows an assembly 1 in which the K1 and the K2 are arranged radially nested in the radially extending region (first subspace 9a) of the L-shaped rotational assembly space 8.
  • first subspace 9a first subspace 9a
  • second space 9b second space 9b
  • an actuating system 10 here as (multiple) CSC with two radially superimposed pressure chambers (second pressure chamber 40b and third pressure chamber 40c) for the clutches 2, 3, which operates in the direction of motor / drive motor are axially adjacent and two radially superimposed pressure chambers (first pressure chamber 40a and fourth pressure chamber 40d) for the brakes 6, 7, wherein these are actuated in the direction of gear 23, is executed.
  • the K1 is located radially outermost and the K2 radially inside the K1.
  • the torque of the drive motor is transmitted from the drive shaft 22 (eg a crankshaft) to a DMF 36 and from there via a connecting element (eg a drive ring) on a coupling carrier (connecting shaft 34), both with the counter-plate 30 b of K1, as well the counter plate 30a of the K2 is connected.
  • the connecting element extends from the ZMS toothing radially outwards to the counter plate 30b of the K1.
  • the clutch carrier 34 engages around the K1 and then goes radially inwardly to the counter plate 30a of the K2.
  • the pressure plate 31b of the K1 is actuated by a pressure pot 37b of the K1 projecting partially through the clutch carrier 34, which connects the actuating bearing 38 of the actuating system 10 assigned to the K1 to the pressure plate 31b.
  • the counter plate 30b of the K1 is connected to the clutch carrier 34.
  • Washers or disks 27b, 28b of the K1 are axially movably connected to the inner transmission input shaft 24a, for example by a disk carrier (second friction element carrier 32b). This is nested between the connecting element to the DMF 36 and the coupling carrier 34 and has a large radial extent due to the large diameter of the K1.
  • the K2 is arranged radially inside the K1.
  • the pressure plate 31 a of K2 is actuated by a pressure pot 37 a, which connects the actuating bearing 38 of the K2 associated actuating system 10 with the pressure plate 31 a.
  • the counter-plate 30a of the K2 is connected to the clutch carrier 34 and mounted on a support bearing 42 on the central transmission input shaft 24b.
  • the disks or disks 27a, 28a of the K2 are connected in an axially movable manner via a disk carrier (first friction element carrier 32a) to the central transmission input shaft 24b.
  • the B1 is arranged radially outside of the responsible for the brakes 6, 7 part of the actuating system 10 and axially adjacent to its connection.
  • the pressure plate 31c of the B1 is actuated by a pressure pot 21 (B1) tangentially tangent to the pressure pot 43 of the B2.
  • the actuation system 10 in this case presses directly on the pressure pot 21 of the B1.
  • the counter plate 30c of B1 is connected, for example, to the transmission housing 12.
  • the disks or disks 15a, 15b of B1 are connected to the central transmission input shaft 24b in an axially movable manner via a disk carrier (fourth friction element carrier 32d). It should be noted that in this embodiment, only the fins 15a are axially movably connected via a disk carrier with the central transmission input shaft 24b. The fins 15b are axially movably connected to the transmission housing 12. The counter plate 30 c is fixedly connected to the transmission housing 12. This note applies mutatis mutandis to all clutches 2, 3 and brakes 6, 7. Adjacent lamellae are always assigned alternately to the drive or the output of the torque transmission element.
  • the wording used above is thus not to be understood as meaning that all disks of a multi-disc clutch or multi-disc brake are connected to the drive or the output.
  • the B2 is arranged radially insightful constitution next to the B1.
  • the pressure plate 31 d of the B2 is actuated by a pressure pot 43 (the B2) which is tangentially tangent to the connection of the actuating system 10 and the pressure pot 21 of the B1.
  • the back plate 30d of B2 is connected to the transmission case 12, for example.
  • the discs or louvers 18a, 18b of B2 are connected to the outer transmission input shaft 24c, for example by a plate carrier (third friction element carrier 32c).
  • a plate carrier third friction element carrier 32c
  • the K1 and the K2 are nested radially, wherein both are interconnected via a coupling carrier 34.
  • the B1 and the B2 are arranged axially next to each other.
  • Another aspect describes the arrangement of the actuation system 10.
  • the actuation system 10 is located axially between the clutches 2, 3 and the brakes 6, 7 and partially immersed radially under the K1 / K2 and / or the B1.
  • the actuating system 10 actuates both the two clutches 2, 3, as well as the two brakes 6, 7.
  • Another aspect describes in implementation the actuation system 10 as CSC a possible supply to all four pressure chambers 40a to 40d by oblique radial bores (connecting bore 47).
  • All pressure chambers 40a to 40d can be connected to separate supply lines.
  • Another aspect describes a CSC in which at least two pistons 40a, 40d; 40b, 40c are actuated in axially opposite directions. In this case, the one piston exert a force in an axial direction and the other piston exert a force in the other axial direction. In addition, more pistons can be arranged radially nested.
  • Another aspect describes a CSC in which four pistons 40a, 40b, 40c, 40d are arranged in a CSC package or CSC housing 44 and each act in the same direction.
  • All described torque transmitting devices 2, 3, 6, 7 have at least one disc or lamella. All torque transmission devices 2, 3, 6, 7 can be designed as a multi-plate clutch, multi-disc brake, multi-plate clutches or as multi-disc brake with more than two friction surfaces.
  • the counter plates 30c, 30d of the brakes 6, 7 are connected to either the transmission housing 12 or the actuating system 10, so that a closed power flow is formed.
  • the described actuating systems 10, 11 can be of any type (eg mechanical, hydraulic, pneumatic, electromechanical, etc.). The actuating systems 10, 11 described can act both in the direction of the motor / drive motor and in the direction of the transmission 23. Both the described coupling carrier 29, 39, and the intermediate shaft 34 may consist of one or more parts.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kupplungs- und Bremssystem (1 ) für einen Antriebsstrang (20) eines Kraftfahrzeuges, mit zwei Reibkupplungen (2, 3), die jeweils zum Koppeln zweier um eine Drehachse (4) drehbar gelagerter Wellenbestandteile (5a, 5b, 5c) ausgebildet sind, sowie zwei Bremsvorrichtungen (6, 7), die jeweils mit einem der Wellenbestandteile (5a, 5b, 5c) wirkverbunden oder wirkverbindbar sind, wobei die Reibkupplungen (2, 3) und die Bremsvorrichtungen (6, 7) in einem Bauraum (8) verteilt angeordnet sind, wobei der Bauraum (8) einen ersten Teilraum (9a) und einen axial an den ersten Teilraum (9a) anschließenden zweiten Teilraum (9b) aufweist, wobei der zweite Teilraum (9b) in Bezug auf die Drehachse (4) eine geringere radiale Erstreckung aufweist als der erste Teilraum (9a). Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang (20) für ein Kraftfahrzeug mit diesem Kupplungs- und Bremssystem (1 ).

Description

Kupplungs- und Bremssystem mit einem L-förmigen Bauraum für zwei Reibkupplungen und zwei Bremsvorrichtungen; sowie Antriebsstrang Die Erfindung betrifft ein Kupplungs- und Bremssystem für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit zwei Reibkupplungen, die jeweils zum Koppeln zweier um eine Drehachse drehbar gelagerter Wellenbestandteile ausgebildet ist, sowie zwei Bremsvorrichtungen, die jeweils mit einem der Wellenbestandteile wirkverbunden oder wirkverbindbar sind, wo- bei die Reibkupplungen und die Bremsvorrichtungen in einem Bauraum / Aufnahmeraum verteilt angeordnet sind. Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit diesem Kupplungs- und Bremssystem.
Aus dem Stand der Technik sind prinzipiell bereits unterschiedliche Ausführungen be- kannt, die in einem System Bremsvorrichtungen sowie Reibkupplungen miteinander einsetzen. Diesbezüglich offenbart bspw. die DE 10 2014 204 009 A1 ein mehrgängiges Planetengetriebesystem als Komponente eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges. Bekannte Kupplungs- und Bremssysteme haben jedoch häufig den Nachteil, dass sie relativ großbauend ausgeführt sind. Insbesondere können diese Systeme aufgrund ihrer Bauraumgestaltung nur relativ beschränkt in bestehende Antriebsstränge eingesetzt werden. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere ein besonders platzsparend ausgeführtes Kupplungs- und Bremssystem umzusetzen, das in bestehende Antriebstränge möglichst einfach einsetzbar sein soll. Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Bauraum einen ersten Teilraum und einen axial an den ersten Teilraum anschließenden zweiten Teilraum aufweist, wobei der zweite Teilraum in Bezug auf die Drehachse eine geringere radiale Erstre- ckung aufweist als der erste Teilraum. Somit ist der Bauraum in einer Längshälfte des Längsschnittes betrachtet L-förmig ausgestaltet. Durch die Anordnung der Bestandteile in Form der Reibkupplungen und Bremsvorrichtungen in dem, im Längsschnitt gesehen, L-förmigen Rotationsbauraum wird eine Anordnung zur Verfügung gestellt, die auf einfache Weise in kompakte Aufnahmeräume bestehender Antriebsstränge einsetzbar ist. Dass das Kupplungs- und Bremssystem an einen L-förmigen Bauraum angepasst ist, bietet zudem den großen Vorteil, dass über dem zweiten Teilraum mit geringer radialer Erstreckung bereits andere
Bauteile des Antriebsstrangs angeordnet werden können. Dies ist besonders für Hybridsysteme von Bedeutung, bei denen eine elektrische Maschine in den Antriebsstrang zu integrieren ist. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
Demnach ist es auch von Vorteil, wenn der zweite Teilraum in Bezug auf die Drehachse eine geringere radiale Erstreckung aufweist als der erste Teilraum.
Sind zwei Bestandteile aus der Gesamtheit der beiden Reibkupplungen und der beiden Bremsvorrichtungen in radialer Richtung übereinander / geschachtelt in dem sich in radialer Richtung erstreckenden ersten Teilraum angeordnet, ist der erste Teilraum möglichst intensiv genutzt.
Demnach ist es zudem von Vorteil, wenn zwei Bestandteile aus der Gesamtheit der beiden Reibkupplungen und der beiden Bremsvorrichtungen in axialer Richtung nebeneinander / geschachtelt in dem sich in axialer Richtung erstreckenden zweiten Teilraum angeordnet sind.
Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn in dem ersten Teilraum eine erste Reibkupplung mit ihren Reibelementen radial innerhalb mehrerer Bremselemente einer ersten Bremsvorrichtung angeordnet ist. Dadurch wird eine geschickte radiale Schachtelung zweier Bestandteile realisiert. Zudem ist es von Vorteil, wenn, alternativ oder zusätzlich zu dieser radialen Schachtelung der ersten Reibkupplung mit der ersten Bremsvorrichtung, in dem zweiten Teilraum eine zweite Reibkupplung mit ihren Reibelementen axial neben mehreren Bremselementen einer zweiten Bremsvorrichtung angeordnet ist.
Auch ist es zweckmäßig, wenn in dem ersten Teilraum eine erste Reibkupplung mit ihren Reibelementen radial innerhalb mehrerer Reibelemente einer zweiten Reibkupplung angeordnet ist. Zudem ist es von Vorteil, wenn, alternativ oder zusätzlich zu die- ser radialen Schachtelung der beiden Reibkupplungen, in dem zweiten Teilraum eine erste Bremsvorrichtung mit ihren Bremselementen axial neben mehreren Bremselementen einer zweiten Bremsvorrichtung angeordnet ist.
Der vorhandene Bauraum wird noch intensiver genutzt, wenn ein erstes Betätigungs- System, das zum Betätigen zumindest dreier, bevorzugt dreier, weiter bevorzugt aller vier, Bestandteile aus der Gesamtheit der ersten Reibkupplung, der zweiten Reibkupplung, der ersten Bremsvorrichtung und der zweiten Bremsvorrichtung ausgestaltet ist, zumindest teilweise radial innerhalb der Reibelemente der ersten Reibkupplung oder zumindest teilweise axial zwischen der ersten Reibkupplung und der ersten Bremsvorrichtung angeordnet ist oder zumindest teilweise axial zwischen der ersten Bremsvorrichtung und der zweiten Bremsvorrichtung angeordnet ist.
Das erste Betätigungssystem ist hierzu vorteilhafterweise in dem ersten Teilraum und/oder dem zweiten Teilraum untergebracht / angeordnet.
Ist zudem eine Dämpfungsvorrichtung, bevorzugt als ein Zweimassenschwungrad umgesetzt, vorhanden und das erste Betätigungssystem zu einer axial den Reibkupplungen und/oder Bremsvorrichtungen zugewandten Seite der Dämpfungsvorrichtung angeordnet, ist das erste Betätigungssystem noch kompakter in den Bauraum integriert. In diesem Zusammenhang ist es insbesondere zweckmäßig, wenn im Betrieb ein zu übertragendes Drehmoment radial innen (innerhalb des ersten Betätigungssystems) über eine Zwischenwelle von der Dämpfungsvorrichtung ausgehend übertragen wird. Die Betätigung ist auch besonders kompakt umgesetzt, wenn ein zweites Betätigungssystem, das zum Betätigen zumindest eines Bestandteils aus der Gesamtheit der ersten Reibkupplung, der zweiten Reibkupplung, der ersten Bremsvorrichtung und der zweiten Bremsvorrichtung, bevorzugt zum Betätigen der zweiten Bremsvorrichtung, ausgestaltet ist, zumindest teilweise axial zwischen der zweiten Reibkupplung und der zweiten Bremsvorrichtung angeordnet ist.
Zweckmäßig ist es weiterhin, wenn das erste Betätigungssystem und/oder das zweite Betätigungssystem als ein Nehmerzylinder ausgebildet sind/ist. Wenn das erste Betä- tigungssystem als ein Mehrfachnehmerzylinder, vorzugsweise ein Dreifach- oder Vier- fachnehmerzylinder, ausgebildet ist, ist die Betätigung der verschiedenen Bestandteile wiederum möglichst kompakt ausgeführt.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn das erste Betätigungssystem ein Stellorgan oder mehrere Stellorgane, das/die radial innerhalb eines Bremselementes der ersten Bremsvorrichtung und/oder radial innerhalb eines Reibelementes der ersten Reibkupplung angeordnet ist/sind, aufweist. Dadurch wird die radiale Schachtelung des Betätigungssystems besonders kompakt realisiert. In diesem Zusammenhang ist es insbesondere vorteilhaft, wenn in dem Betätigungssystem bevorzugt zumindest ein erstes Stellorgan zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung, ein zweites Stellorgan zum Betätigen der ersten Reibkupplung, ein drittes Stellorgan zum Betätigen der zweiten Reibkupplung, und/oder ein viertes Stellorgan zum Betätigen der zweiten Bremsvorrichtung enthalten sind/ist. Dadurch wird ein Be- tätigungssystem eingesetzt, das den Aufbau des Systems weiter vereinfacht.
Ist der Bauraum unmittelbar durch ein Gehäuse des Kupplungs- und Bremssystems ausgeformt / umhaust, ist das Kupplungs- und Bremssystem als ein besonders geschickt montierbares Aggregat umgesetzt.
Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem erfindungsgemäßen Kupplungs- und Bremssystem nach zumindest eine der zu- vor beschriebenen Ausführungen. Der Antriebsstrang ist in unterschiedlichen Ausführungen vorteilhafterweise als rein verbrennungsmotorischer Antriebsstrang, als rein elektrischer Antriebsstrang oder besonders bevorzugt als hybrider Antriebsstrang ausgebildet.
Weiter bevorzugt ist radial über dem zweiten Teilraum (jenem Teilraum mit geringerer radialer Erstreckung bei Vergleich der beiden ersten und zweiten Teilräume) eine elektrische Maschine eines Hybridsystems angeordnet. Die elektrische Maschine ist mit ihrem Rotor weiterhin mit einer Getriebewelle wirkverbunden.
In anderen Worten ausgedrückt, betrifft die Erfindung somit einen L-förmigen Aufbau eines Systems (Kupplungs- und Bremssystem) aus zwei Bremsen (Bremsvorrichtungen) und zwei Kupplungen (Reibkupplungen). Somit ist eine besonders platzsparende Anordnung einer Doppelkupplung (erste und zweite Reibkupplung) in Verbindung mit Bremsen eines Getriebes realisiert. Sie werden gemeinsam L-förmig aufgebaut. Insbesondere ist die erste Bremsvorrichtung (B1 ) und die erste Reibkupplung (K2) radial geschachtelt, die zweite Reibkupplung (K1 ) und die zweite Bremsvorrichtung (B2) axial nebeneinander angeordnet. Ein Nehmerzylinder (vorzugsweise als CSC / konzentrischer Nehmerzylinder ausgebildet) ist in einer Ausführung für B1 , K2 und K1 in- nerhalb K2 angeordnet, ein weiterer Nehmerzylinder (vorzugsweise als CSC / konzentrischer Nehmerzylinder ausgebildet) für B2 ist axial zwischen K1 und B2 angeordnet. In einer weiteren Ausführung sind K1 und K2 radial geschachtelt und B1 und B2 axial nebeneinander angeordnet. Die Betätigung für die Bremsen und die Kupplungen können entsprechend kombiniert werden. Insbesondere können die Betätigungssys- teme ein Zweimassenschwungrad (ZMS) von der eigentlichen Anordnung axial abtrennen. Das Drehmoment wird dann radial innen über eine Zwischenwelle vom ZMS ausgehend übertragen.
Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren in bevorzugten Ausführungs- beispielen näher erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Kupplungs- und Bremssystems nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei insbesondere die Anordnung und die Ausbildung zweier Bremsvorrichtungen, zweier Reibkupplungen und zweier diese Bestandteile betäti- genden Betätigungssysteme des Kupplungs- und Bremssystems veranschaulicht sind, und
Fig. 2 eine schematische Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen
Kupplungs- und Bremssystems nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei gegenüber Fig. 1 die beiden Bremsvorrichtungen, die beiden Reibkupplungen und ein auf diese Bestandteile einwirkendes Betätigungssystem auf andere Weise in dem Bauraum verteilt angeordnet sind.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Kupplungs- und Bremssystem 1 nach einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Das Kupplungs- und Bremssystem 1 ist in Fig. 1 bereits in einem abschnittsweise dargestellten Antriebsstrang 20 eingesetzt. Das Kupplungs- und Bremssystem 1 dient, wie nachfolgend näher beschrieben, insbesondere mittels seiner Reibkupplungen 2, 3 (erste Reibkupplung 2 und zweite Reibkupplung 3) zur wahlweisen Übertragung eines Drehmomentes von einer Antriebswelle 22 eines Antriebsmotors, bspw. einer Verbrennungskraftmaschine oder eines Elektromotors, auf eine von zwei Getriebewellen 24a und 24b eines Getriebe 23. Das Getriebe 23 ist in dieser Ausführung als ein automatisches bzw. automatisiertes Getriebe ausgeführt, wobei in den Figuren vom Getriebe 23 lediglich der Übersichtlichkeit halber die Getriebeeingangswellen 24a, 24b, 24c dargestellt sind.
Die beiden Reibkupplungen 2, 3 bilden zusammen eine Doppelkupplung aus. Neben den Reibkupplungen 2, 3 dienen zwei Bremsvorrichtungen 6, 7, wie nachfolgend näher erläutert, jeweils zum Abbremsen einer Getriebewelle 24b, 24c von den insgesamt drei Getriebewellen 24a bis 24c des Getriebes 23 gegenüber einem gehäusefesten Bauteil, wie einem Getriebegehäuse 12 des Getriebes 23 bzw. eines Gehäuses 45 des Kupplungs- und Bremssystems 1 . Zusätzlich oder alternativ zu der Befestigung an dem Getriebegehäuse 12 kann das Gehäuse 45 auch prinzipiell mit einem hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Gehäuse des Antriebsmotors verbunden oder unmittelbar durch dieses Gehäuse des Antriebsmotors ausgebildet sein. In der gegenständlichen Ausführung ist das Gehäuse 45 mit dem schematisch dargestellten Getriebegehäuse 12 verbunden bzw. zumindest teilweise durch dieses mit ausgebildet. Theoretisch betrachtet sind nicht nur die Reibkupplungen 2, 3, sondern auch die Bremsvorrichtungen 6, 7 als Drehmomentübertragungseinrichtungen anzusehen, da die jeweilige Bremsvorrichtung 6, 7 bei ihrer Betätigung (im Abbremsvorgang gemäß dem Prinzip„actio gleich reactio") auch ein Drehmoment der entsprechend abzubremsenden Getriebewelle 24a, 24 c in das Gehäuse 45 einleitet.
Wie in Fig. 1 zudem gut zu erkennen, ist das Kupplungs- und Bremssystem 1 als ein Kupplungs- und Bremsaggregat ausgebildet, das eine Zusammenbaueinheit bildet und dadurch kompakt in dem Antriebsstrang 20 montiert ist. Die Reibkupplungen 2, 3 und die Bremsvorrichtungen 6, 7 sind hierzu in einem kompakte Bauraum 8 verteilt angeordnet. Der Bauraum 8 ist, im (halben) Längsschnitt gesehen, ein L-förmiger Rotationsbauraum. Der Bauraum 8 weist einen ersten Teilraum 9a und einen axial an den ersten Teilraum 9a unmittelbar anschließenden zweiten Teilraum 9b auf, wobei der zweite Teilraum 9b in Bezug auf eine Drehachse 4 des Kupplungs- und Bremssystem 1 / der Reibkupplungen 2, 3 eine geringere radiale Erstreckung aufweist als der erste Teilraum 9a. Der erste Teilraum 9a ist axial / entlang der Drehachse 4 näher zu der Antriebswelle 22 hin angeordnet als der zweite Teilraum 9b.
Die erste Reibkupplung 2 ist als Mehrscheibenkupplung, hier in Form einer Reiblamellenkupplung, ausgebildet. Die erste Reibkupplung 2 ist mit ihren Reibelementen 27a, 28a in dem ersten Teilraum 9a angeordnet. Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass, auch wenn die erste Reibkupplung 2 als Mehrscheibenkupplung aus- geführt ist, diese in weiteren Ausführungen als Einscheibenkupplung ausgebildet ist. Die erste Reibkupplung 2 weist einen ersten Kupplungsbestandteil 25a auf, der weiterhin mehrere erste Reibelemente 27a aufweist. Die ersten Reibelemente 27a sind in Bezug auf eine Drehachse 4 der ersten Reibkupplung 2 (entspricht einer Drehachse 4 der zweiten Reibkupplung 3 sowie einer Drehachse 4 der Getriebewellen 24a, 24b, 24c) in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar. Der erste Kupplungsbestandteil 25a weist zudem einen die ersten Reibelemente 27a drehfest und relativ zueinander axial verschiebbar aufnehmenden Tragbereich 29 auf. Der Tragbereich 29 er- streckt sich in axialer Richtung (hülsenförmig). Der Tragbereich 29 dient für die ersten Reibelemente 27a als Innenträger. Demnach erstrecken sich die ersten Reibelemente 27a in radialer Richtung nach außen von dem Tragbereich 29 weg.
Axial zwischen jeweils zwei aufeinander folgenden ersten Reibelementen 27a ist je ein zweites Reibelement 28a eines zweiten Kupplungsbestandteils 26a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Ein eine (erste) Gegenplatte 30a der ersten Reibkupplung 2 unmittelbar ausbildendes erstes Reibelemente 27a ist sowohl drehfest als auch verschiebefest (in axialer Richtung fest) auf dem Tragbereich 29 angebracht. Eine (erste) Anpressplatte 31 a der ersten Reibkupplung 2, die relativ zu der ersten Gegen- platte 30a verschiebbar ist, ist ebenfalls durch eines der ersten Reibelemente 27a ausgebildet. Die erste Anpressplatte 31 a bildet ein der Gegenplatte 30a entgegengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Reibelementen 27a, 28a aus. Der zweite Kupplungsbestandteil 26a der ersten Reibkupplung 2 weist weiterhin einen (ersten) Reibelementeträger 32a, der die zweiten Reibelemente 28a axial verschiebbar sowie drehfest aufnimmt, auf. Der erste Reibelementeträger 32a ist (über eine Steckverzahnung) mit einer (zweiten) Getriebewelle 24b des Getriebes 23 im Betrieb drehfest verbunden. Der erste Reibelementeträger 32a dient für die zweiten Reibele- mente 28a als Außenträger. Demnach weist der erste Reibelementeträger 32a einen Hülsenabschnitt 33 auf, von dem aus die zweiten Reibelemente 28a sich in radialer Richtung nach innen weg erstrecken. Von dem Hülsenabschnitt 33 aus erstreckt sich der erste Reibelementeträger 32a sowohl in axialer Richtung von den zweiten Reibelementen 28a / den ersten Reibelementen 27a getriebeseitig weg, als auch in radialer Richtung nach innen zu der zweiten Getriebewelle 24b hin. Die Reibelemente 27a, 28a sind in einer eingerückten / eingekuppelten Stellung der ersten Reibkupplung 2 auf übliche Weise drehfest miteinander verbunden und in einer ausgerückten / ausgekuppelten Stellung der ersten Reibkupplung 2 frei relativ zueinander verdrehbar. Des Weiteren ist der Tragbereich 29 in diesem Ausführungsbeispiel drehfester Bestandteil einer Verbindungswelle 34. Der Tragbereich 29 ist gar stoffeinteilig mit der Verbindungswelle 34 ausgeführt, ist jedoch in weiteren Ausführungen auch separat zu der Verbindungswelle 34 ausgebildet und drehfest mit dieser Verbindungswelle 34 verbunden. Die Verbindungswelle 34 bildet somit einen ersten Wellenbestandteil 5a, wobei die erste Reibkupplung 2 als öffnenbare Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen diesem ersten Wellenbestandteil 5a und der, einen zweiten Wellenbestandteil 5b bildenden, zweiten Getriebewelle 24b eingesetzt ist.
Die Verbindungswelle 34 ist radial innerhalb des Tragbereiches 29 angeordnet und mittels eines Stegbereiches 39 mit dem Tragbereich 29 verbunden. Die Verbindungswelle 34 ragt in axialer Richtung gesehen durch ein zentrales Durchgangsloch 35 eines nachfolgend näher beschriebenen ersten Betätigungssystems 10 hindurch. Die Verbindungswelle 34 ist weiterhin mit einem Drehschwingungsdämpfer in Form eines Zweimassenschwungrades 36 drehverbunden. Das Zweimassenschwungrad 36 wird in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls als Bestandteil des Kupplungs- und Bremssystems 1 angesehen, kann jedoch gemäß weiteren Ausführungen auch von dem Kupplungs- und Bremssystem 1 losgelöst ausgebildet sein. Das Zweimassen- Schwungrad 36 grenzt den Bauraum 8 zu einer der Antriebswelle 22 / dem Antriebsmotor zugewandten axialen Seite hin ein. Das Zweimassenschwungrad 36 ist im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle 22 und der Verbindungswelle 34 angeordnet. Über das Zweimassenschwungrad 36 ist die Verbindungswelle 34 somit drehschwingungsgedämpft mit der Antriebswelle 22 verbunden. Das Zwei- massenschwungrad 36 ist mit der Verbindungswelle 34 in einem Bereich, der teilweise radial innerhalb des ersten Betätigungssystems 10 angeordnet ist, verbunden.
Neben der ersten Reibkupplung 2 ist eine zweite Reibkupplung 3 vorgesehen. Diese zweite Reibkupplung 3 entspricht in ihrem prinzipiellen Aufbau und ihrer Funktion der ersten Reibkupplung 2. Die zweite Reibkupplung 3 ist somit ebenfalls als Mehrscheibenkupplung in Form einer Lamellenkupplung ausgeführt, kann jedoch gemäß weiteren Ausführungen auch als Einscheibenkupplung ausgeführt sein. Die zweite Reibkupplung 3 ist in dieser Ausführung in dem zweiten Teilraum 9b angeordnet. Die zweite Reibkupplung 3 weist einen ersten Kupplungsbestandteil 25b sowie einen mit diesem koppelbaren zweiten Kupplungsbestandteil 26b auf. Der erste Kupplungsbestandteil 25b weist weiterhin mehrere erste Reibelemente 27b auf, die in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar sind. Auch ist der Tragbereich 29 wiederum Bestandteil des ersten Kupplungsbestandteil 25b der zweiten Reibkupplung 3. Auch die ersten Reibelemente 27b der zweiten Reibkupplung 3 sind relativ zueinander axial verschiebbar sowie drehfest an dem Tragbereich 29 aufgenommen. Der Tragbereich 29 dient für die ersten Reibelemente 27b als Außenträger / Außenlamellenträger. Demnach erstrecken sich die ersten Reibelemente 27b von einer radialen Innenseite des Tragbereiches 29 aus radial nach innen.
Der zweite Kupplungsbestandteil 26b der zweiten Reibkupplung 3 weist neben den mehreren zweiten Reibelementen 28b ebenfalls einen (zweiten) Reibelementeträger 32b auf, der die zweiten Reibelemente 28b drehfest sowie relativ zueinander axial verschiebbar aufnimmt. Der Reibelementeträger 32b ist als Innenträger / Innenlamellen- träger umgesetzt. Der zweite Reibelementeträger 32b ist in Fig. 1 bereits drehfest (über eine Steckverzahnung) mit einer (ersten) Getriebewelle 24a des Getriebes 23 drehfest verbunden. Eines der ersten Reibelemente 27b ist wiederum als (zweite) Ge- genplatte 30b der zweiten Reibkupplung 3 ausgeführt und somit verschiebefest sowie drehfest mit dem Tragbereich 29 verbunden. Ein weiteres erstes Reibelement 27b ist als (zweite) Anpressplatte 31 b der zweiten Reibkupplung 3 umgesetzt. Die zweite Anpressplatte 31 b bildet ein der zweiten Gegenplatte 30b entgegengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Reibelementen 27b, 28b aus.
Die Verbindungswelle 34 bildet somit auch für die zweite Reibungskupplung 3 einen (ersten) Wellenbestandteil 5a aus, wobei die zweite Reibkupplung 3 als öffnenbare Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen diesem ersten Wellenbestandteil 5a und der, einen weiteren (dritten) Wellenbestandteil 5c bildenden, ersten Getriebewelle 24a eingesetzt ist.
Die ersten Reibelemente 27b der zweiten Reibkupplung 3 wechseln sich, wie bereits bei der ersten Reibkupplung 2, in axialer Richtung mit den zweiten Reibelementen 28b ab. Insgesamt sind je Reibkupplung 2, 3 drei erste Reibelemente 27a, 27b in dem entsprechenden ersten Kupplungsbestandteil 25a, 25b vorhanden. In dem entsprechenden zweiten Kupplungsbestandteil 26a, 26b sind je Reibkupplung 2, 3 zwei zweite Reibelemente 28a, 28b vorhanden.
Die zweite Reibkupplung 3 ist mit ihren Reibelementen 27b, 28b axial versetzt zu den Reibelementen 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet.
Die beiden Reibkupplungen 2 und 3 sind mittels des gemeinsamen (ersten) Betäti- gungssystems 10 betätigbar. Das erste Betätigungssystem 10 ist gehäusefest, d.h. drehfest mit dem Gehäuse 45 des Kupplungs- und Bremssystems 1 , verbunden / angeordnet. Das erste Betätigungssystem 10 weist zur Betätigung der ersten Reibkupplung 2 ein (zweites) Stellorgan 14b auf. Dieses zweite Stellorgan 14b ist in axialer Richtung mit einem (ersten) Drucktopf 37a der ersten Reibkupplung 2 verschiebefest gekoppelt. Das zweite Stellorgan 14b ist hierbei über ein Betätigungslager 38 in Form eines Wälzlagers, nämlich eines Schrägkugellagers, indirekt / mittelbar mit dem ersten Drucktopf 37a gekoppelt. Der erste Drucktopf 37a ist verschiebefest mit der ersten Anpressplatte 31 a weiter verbunden. Zur Betätigung der zweiten Reibkupplung 3 ist in dem ersten Betätigungssystem 10 ein weiteres (drittes) Stellorgan 14c ausgebildet. Dieses dritte Stellorgan 14c wirkt betätigend / verschiebend / verstellend auf einen (zweiten) Drucktopf 37b der zweiten Reibkupplung 3 ein. Das dritte Stellorgan 14c ist über ein Betätigungslager 38 in Form eines Wälzlagers, nämlich eines Schrägkugellagers, indirekt / mittelbar mit dem zwei- ten Drucktopf 37b gekoppelt. Auch der zweite Drucktopf 37b ist wiederum mit der (zweiten) Anpressplatte 31 b der zweiten Reibkupplung 3 verschiebefest verbunden.
Der zweite Drucktopf 37b ist weiterhin derart ausgeführt, dass er den Stegbereich 39 durchragt / durchdringt. Hierzu sind in dem Stegbereich 39 in Umfangsrichtung gese- hen mehrere verteilte axiale Durchgangslöcher umgesetzt, durch die der zweite Drucktopfes 37b jeweils mit einem Stabbereich hindurchragt. Neben den beiden Reibkupplungen 2, 3 sind zwei Bremsvorrichtungen 6, 7 in dem Kupplungs- und Bremssystem 1 vorgesehen. Während eine erste Bremsvorrichtung 6 in dieser Ausführung mit in dem ersten Teilraum 9a angeordnet ist, ist die zweite Bremsvorrichtung 7 mit in dem zweiten Teilraum 9b integriert.
Die erste Bremsvorrichtung 6 weist mehrere in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar angeordnete Bremselemente 15a, 15b auf, die Bremsbeläge ausbilden. Die Bremselemente 15a, 15b sind somit ebenfalls als Reibelemente ausgeführt. Mehrere erste Bremselemente 15a der ersten Bremsvorrichtung 6 sind drehfest, jedoch axial verschiebbar zueinander an dem ersten Reibelementeträger 32a angebracht. Die ersten Bremselemente 15a sind auf einer radialen Außenseite des Hülsenabschnittes 33 angeordnet. Die ersten Bremselemente 15a wechseln sich in axialer Richtung der Drehachse 4 gesehen mit mehreren zweiten Bremselementen 15b ab. Die zweiten Bremselementen 15b sind ebenfalls in axialer Richtung relativ zueinander verschieb- bar angeordnet. In einer betätigten / aktivierten / geschlossenen Stellung der ersten Bremsvorrichtung 6 sind die Bremselemente 15a, 15b relativ zueinander fixiert / drehfest gehalten, während diese Bremselemente 15a, 15b in einer unbetätigten / deaktivierten / offenen Stellung der ersten Bremsvorrichtung 6 frei relativ zueinander (ohne Drehmomentübertragung) verdrehbar sind. Eines der zweiten Bremselemente 15b ist als eine (dritte) Gegenplatte 30c der ersten Bremsvorrichtung 6 umgesetzt. Diese dritte Gegenplatte 30c ist fester Bestandteil des Gehäuses 45. Auch die weiteren zweiten Bremselemente 15b sind drehfest mit dem Gehäuse 45 verbunden. Ein zweites Bremselement 15b ist als (dritte) Anpressplatte 31 c der ersten Bremsvorrichtung 6 umgesetzt. Die dritte Anpressplatte 31 c bildet ein der dritten Gegenplatte 30c entge- gengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Bremselementen 15a, 15b aus. Insgesamt sind zwei erste Bremselemente 15a und drei zweite Bremselemente 15b vorgesehen. Wird die Anzahl der Bremselemente 15a, 15b erhöht oder verringert, kann die Bremsvorrichtung 6 mit mehr oder weniger Reibflächen realisiert werden. Dies gilt sinngemäß auch für alle anderen zuvor und nachfolgend beschriebe- nen Bremsvorrichtungen 7 und Reibkupplungen 2, 3. Die dritte Anpressplatte 31 c ist mit einem Drucktopf 21 der ersten Bremsvorrichtung 6 verschiebefest gekoppelt. Zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung 6 dient wiederum das erste Betätigungssystem 10. Das erste Betätigungssystem 10 weist hierfür ein weiteres (erstes) Stellorgan 14a, das unmittelbar verschiebefest (in axialer Rich- tung fest) mit dem Drucktopf 21 verbunden ist, auf. Das erste Stellorgan 14a dient in seinem betätigten Zustand, d.h. in seinem ausgerückten Zustand, zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung 6 und somit zum Bremsen des ersten Reibelementeträgers 32a / der mit dem ersten Reibelementeträger 32a verbundenen zweiten Getriebewelle 24b (zweiter Wellenbestandteil 5b). Der Drucktopf 21 ist drehfest mit dem Betäti- gungssystem 10 verbunden und somit ebenfalls gehäusefest angeordnet.
Die drei Stellorgane 14a bis 14c zum Betätigen der beiden Reibkupplungen 2, 3 sowie der ersten Bremsvorrichtung 6 sind in dem gemeinsamen ersten Betätigungssystem 10 eingesetzt. Das erste Betätigungssystem 10 ist in diesem Ausführungsbeispiel prinzipiell als ein zentraler Nehmerzylinder in Form eines fluidischen, nämlich hydraulischen Nehmerzylinders ausgeführt. Das erste Betätigungssystem 10 bildet insbesondere eine zentrale Nehmerzylindervorrichtung aus, die mehrere (einzelne) Nehmerzylinder aufweist, in denen jeweils ein Stellorgan 14a bis 14c in Form eines Ringkolbens angeordnet ist. In weiteren Ausführungen ist das erste Betätigungssystem 10 jedoch auch auf andere Weise, bspw. pneumatisch, elektrisch oder elektrohydraulisch, ausgestaltet. Das jeweilige Stellorgan 14a bis 14c ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Druckkolben ausgebildet, der mit einem Gehäuse 44 / Aktorgehäuse einen fluidischen Druckraum / Teildruckraum 40a bis 40c ausbildet. In Abhängigkeit eines hydraulischen Druckes in dem entsprechenden Teildruckraum 40a bis 40c wird das Stellorgan 14a, 14b, 14c ausgerückt und der entsprechende Bestandteil in Form der ersten Reibkupplung 2, der zweiten Reibkupplung 3 oder der ersten Bremsvorrichtung 6 betätigt.
Das erste Betätigungssystem 10 ist in dieser Ausführung in dem ersten Teilraum 9a angeordnet. Das erste Betätigungssystem 10 ist zudem mit der ersten Bremsvorrichtung 6 verschachtelt. Das erste Betätigungssystem 10 ist insbesondere in axialer Richtung mit der ersten Bremsvorrichtung 6 verschachtelt. Hierzu ragt ein Verbin- dungsabschnitt 16 des ersten Betätigungssystems 10, wobei sich der Verbindungsabschnitt 16 von einem die einzelnen Druckräume 40a bis 40c ausbildenden Zylinderbereich 41 des Aktorgehäuses 44 in radialer Richtung nach außen erstreckt, in axialer Richtung in die erste Bremsvorrichtung 6 hinein. Der Drucktopf 21 der ersten Brems- Vorrichtung 6 weist hierfür eine Aussparung 46, die einen Freiraum 19 definiert, auf. Der Verbindungsabschnitt 16 verläuft derart in radialer Richtung von dem Zylinderbereich 41 aus in radialer Richtung nach außen, dass er sowohl axial in den Freiraum 19 hineinragt als auch sich radial durch diesen Freiraum 19 hindurch erstreckt. Der Verbindungsabschnitt 16 erstreckt sich insbesondere über eine radiale Außenseite 17 des Drucktopfes 21 (auch Außenseite 17 der ersten Bremsvorrichtung 6) hinweg nach außen.
Der Verbindungsabschnitt 16 ist als Versorgungsleitung 13, hier als fluidische / hydraulische Versorgungsleitung 13, umgesetzt. Die Versorgungsleitung 13 ist fest an dem Aktorgehäuse 44 angebracht. Der Vollständigkeit halber sei jedoch darauf hingewiesen, dass gemäß weiterer Ausführungen statt der Versorgungsleitung 13 jeglicher andere Verbindungsabschnitt 16 des ersten Betätigungssystems 10 innerhalb des Freiraums 19 eingeschoben sein kann. Der Verbindungsabschnitt 16 ist somit nicht auf die Ausbildung einer Versorgungsleitung 13 festgelegt. Der Verbindungsabschnitt 16 kann demnach auch als Tragabschnitt, der das Betätigungssystem 10 gehäusefest hält / befestigt, umgesetzt sein. Der Tragabschnitt kann eine scheibenförmige oder topfförmige Form aufweisen und kann partielle Vertiefungen oder Aussparungen aufweisen. Der Tragabschnitt kann auch aus mehreren auf dem Umfang verteilten Speichen bestehen. In die Vertiefungen, Aussparungen oder Zwischenräume zwischen den Speichen kann der Drucktopf 21 eintauchen. Der Verbindungsabschnitt 16 weist hier gar mehrere Versorgungsleitungen 13 auf. Sinnvollerweise ist jedem Stellorgan 14a bis 14c eine eigene Versorgungsleitung 13 zugeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Zylinderbereich 41 über ein Stützlager 42 (Wälzlager) mit der Verbindungswelle 34 axial und radial verbunden. Dadurch wird die Verbindungswelle 34, die über den Tragbereich 29 Teile der Reibkupplungen 2 und 3 trägt, durch das Stützlager 42 auf dem ersten Betätigungssystem 10 abgestützt. Der Zylinderbereich 41 ist zudem radial innerhalb der Bremselemente 15a und 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet. Somit sind auch die drei Stellorgane 14a bis 14c radial innerhalb der Bremselemente 15a und 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet. Des Weiteren ragt der Zylinderbereich 41 , unter zumindest teilweiser Überlagerung der verschiedenen ersten und zweiten Bremselementen 15a, 15b, in axialer Richtung in die erste Bremsvorrichtung 6 hinein. Auch ist der Zylinderbereich 41 radial innerhalb der Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Zudem überdeckt der Zylinderbereich 41 in axialer Richtung die Reibelemente 27a und 28a der ersten Reibkupplung 2 zumindest teilweise.
In Fig. 1 ist zudem erkennbar, dass neben der ersten Bremsvorrichtung 6 eine zweite Bremsvorrichtung 7 realisiert ist. Diese zweite Bremsvorrichtung 7 entspricht im Aufbau sowie der Funktionsweise im Wesentlichen der ersten Bremsvorrichtung 6. Die zweite Bremsvorrichtung 7 weist daher ebenfalls mehrere erste Bremselemente 18a und mehrere zweite Bremselemente 18b auf, wobei diese Bremselemente 18a, 18b als Bremsbeläge / Reibelemente ausgeführt sind. Die zweite Bremsvorrichtung 7 ist mit ihren Bremselementen 18a, 18b auf einer den Reibelementen 27a, 28a der erste Reibkupplung 2 axial abgewandten Seite der zweiten Reibkupplung 3 angeordnet. Die (zwei) ersten Bremselemente 18a sind seitens eines weiteren (dritten) Reibelementeträgers 32c in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar. Die ersten Bremselemente 18a sind auch drehfest mit dem dritten Reibelementeträgers 32c verbunden. Der dritte Reibelementeträger 32c ist mit einer dritten Getriebewelle 24c, die einen vierten Wellenbestandteil 5d ausbildet, drehbar verbunden. Die (drei) zweiten Bremselemente 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 sind drehfest mit dem Gehäuse 45 verbunden und entlang der Drehachse 4 relativ zueinander verschiebbar. Zwischen je zwei benachbarten zweiten Bremselementen 18b ist ein erstes Bremselement 18a angeordnet. Eines der zweiten Bremselemente 18b ist als eine (vierte) Gegenplatte 30d der zweiten Bremsvorrichtung 7 ausgebildet. Diese vierte Gegenplatte 30d ist fest mit dem Gehäuse 45 verbunden oder ist fester Bestandteil des Gehäuses 45. Ein weiteres zweites Bremselement 18b ist als eine (vierte) Anpressplatte 31 d der zweiten Bremsvorrichtung 7 ausgeführt. Die vierte Anpressplatte 31 d ist mit einem Drucktopf 43 der zweiten Bremsvorrichtung 7 verschiebefest gekoppelt. ln diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Bremsvorrichtung 7 mittels eines separat zu dem ersten Betätigungssystem 10 ausgebildeten zweiten Betätigungssystems 1 1 betätigt. Das zweite Betätigungssystem 1 1 ist ebenfalls als Nehmerzylinder, nämlich als ein hydraulischer Nehmerzylinder, ausgeführt. Das zweite Betätigungssystem 1 1 ist in dem zweiten Teilraum 9b angeordnet. Das zweite Betätigungssystem 1 1 ist axial zwischen der zweiten Reibkupplung 3 und der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet. Ein (viertes) Stellorgan 14d des zweiten Betätigungssystems 1 1 wirkt auf die axiale Verschiebelage des Drucktopfes 43 verstellend ein. Die zweite Bremsvorrichtung 7 dient somit als eine die dritte Getriebewelle 24c im Betrieb abbremsende Bremsvorrichtung.
Die zweite Bremsvorrichtung 7 ist mit ihren Bremselementen 18a, 18b axial versetzt zu den Bremselementen 15a, 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 und den Reibele- menten 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Des Weiteren ist die zweite Bremsvorrichtung 7 mit ihren Bremselemente 18a, 18b axial versetzt zu den Reibelementen 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3 angeordnet.
Somit sind die erste Reibkupplung 2 und die erste Bremsvorrichtung 6 in radialer Richtung geschachtelt in dem sich in radialer Richtung erstreckenden ersten Teilraum 9a angeordnet. In dem ersten Teilraum 9a sind die Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 radial innerhalb der Bremselemente 15a, 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet. In dem axialer Richtung erstreckenden zweiten Teilraum 9b sind die zweite Reibkupplung 3 und die zweite Bremsvorrichtung 7 in axialer Richtung nebeneinander angeordnet. In dem zweiten Teilraum 9b sind die Reibelemente 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3 axial neben den Bremselementen 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet.
In Fig. 2 ist ein weiteres zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kupp- lungs- und Bremssystems 1 dargestellt. Dieses zweite Ausführungsbeispiel ist prinzipiell gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel aufgebaut sowie funktionierend. Der Kürze wegen sind daher nachfolgend lediglich die Unterschiede zwischen diesen beiden Ausführungsbeispielen beschrieben. Anders als in dem ersten Ausführungsbeispiel, ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel radial außerhalb der Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 die zweite Reibkupplung 3 mit ihren Reibelementen 27b, 28b angeordnet. In diesem Ausfüh- rungsbeispiel weist die zweite Reibkupplung 3 lediglich zwei erste Reibelemente 27b
- ein erstes Reibelement 27b in Form der (zweiten) Anpressplatte 31 b, ein anderes erstes Reibelement 27b in Form der axial fest abgestützten (zweiten) Gegenplatte 30b
- auf. Zudem ist lediglich ein zweites Reibelement 28b vorhanden. Weiterhin ist die Verbindungswelle 34, die den ersten Wellenbestandteil 5a ausbildet, anders ausgeformt. Die Verbindungswelle 34 bildet zwar wiederum den jeweiligen ersten Kupplungsbestandteil 25a, 25b der ersten Reibkupplung 2 und der zweiten Reibkupplung 3 aus, weist nun jedoch zwei hülsenförmige Tragbereiche 29 auf, die in radialer Richtung zueinander beabstandet sind. An einem radial äußeren Tragbereich 29 sind die beiden ersten Reibelemente 27b der zweiten Reibkupplung 3 drehfest sowie axial relativ zueinander verschiebbar aufgenommen. An einem radial inneren Tragbereich 29 sind die ersten Reibelemente 27a der ersten Reibkupplung 2 drehfest sowie axial relativ zueinander verschiebbar aufgenommen. Die Verbindungswelle 34 erstreckt sich somit nun nicht, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, zentral durch das Betätigungssystem hindurch, sondern von einer Verbindungsstelle mit dem Zweimassenschwungrad 36 in radialer Richtung nach außen, unter Überdeckung der Reibelemente 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3. Von dem radial äußeren Tragbereich 29, d.h. der Anbindungsstelle der Reibelementen 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3, erstreckt sich die Verbindungswelle 34, auf einer dem Zweimassenschwungrad 36 ab- gewandten axialen Seite der Reibelemente 27b, 28b, in radialer Richtung nach innen zu dem radial inneren Tragbereich 29, der der ersten Reibkupplung 2 zugeordnet ist, hin. Des Weiteren ist die Verbindungswelle 34 in dieser Ausführung direkt über das Stützlager 42 gelagert / abgestützt. Dies ist die radiale Abstützung der Verbindungswelle 34 relativ zu der zweiten Getriebewelle 24b. Die Verbindungswelle 34 ist bei die- sem Ausführungsbeispiel zumindest partiell wie ein Kupplungsdeckel, ein Kupplungsträger oder eine Mitnehmerscheibe geformt und kann daher auch als Kupplungsdeckel, Kupplungsträger oder Mitnehmerscheibe bezeichnet werden. Der (zweite) Druck- tropf 37b der zweiten Reibkupplung 3 ragt durch mehrere in Umfangsrichtung zueinander beabstandete Durchgangslöcher in der Verbindungswelle 34 hindurch, um wiederum verstellend auf die Reibelemente 27b, 28b einzuwirken. Somit sind in dem zweiten Ausführungsbeispiel in dem ersten Teilraum 9a des Bauraums 8 die erste Reibkupplung 2 und die zweite Reibkupplung 3 mit ihren Reibelementen 27a, 28a; 27b, 28b angeordnet. Die zweite Reibkupplung 3 ist mit ihren Reibelementen 27b, 28b radial außerhalb der Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Dadurch sind die beiden Reibkupplungen 2, 3 in dem ersten Teilraum 9a in radialer Richtung verschachtelt miteinander angeordnet. Wie auch in Fig. 2 gut zu erkennen, überdecken sich die Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 in axialer Richtung mit den Reibelementen 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3. Die zweite Bremsvorrichtung 7 ist zudem nun axial zwischen der ersten Reibkupplung 2 und den Bremselementen 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet. Die erste Bremsvorrichtung 6 ist zusammen mit der zweiten Bremsvorrichtung 7 in dem zweiten Teilraum 9b (vollständig) integriert. Die erste Bremsvorrichtung 6 ist mit ihren Bremselementen 15a, 15b in axialer Richtung neben den Bremselementen 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet. Somit sind die erste und die zweite Bremsvorrichtung 6, 7 in axialer Richtung verschachtelt in dem zweiten Teilraum 9b angeordnet. Die erste Bremsvorrichtung 6 ist mit ihren Bremselementen 15a, 15b in axialer Richtung gesehen zu einer der ersten Reibkupplung 2 zugewandten Seite der Reibelemente 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet.
Hinsichtlich der ersten Bremsvorrichtung 6 ist es auch gut erkennbar, dass die Anzahl der Bremselemente 15a, 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 nicht auf die in Fig. 1 veranschaulichte Ausführung beschränkt ist. In Fig. 2 sind drei erste Bremselemente 15a, die nun an einem weiteren einzelnen (vierten) Reibelementeträger 32d drehfest sowie relativ zueinander axial verschiebbar aufgenommen sind, eingesetzt. Zudem sind insgesamt vier zweite Bremselemente 15b gehäusefest sowie relativ zueinander axial verschiebbar aufgenommen. Eines der zweiten Bremselemente 15b bildet wiederum die Gegenplatte 30c und ein anderes zweites Bremselement 15b die Anpressplatte 31 c aus.
Des Weiteren sind die einzelnen Drehmomentübertragungseinrichtungen in Form der ersten und zweiten Reibkupplungen 2, 3 sowie der ersten und zweiten Bremsvorrichtungen 6, 7 allesamt mittels eines gemeinsamen Betätigungssystems 10 betätigbar. Dieses Betätigungssystem 10 ist wiederum als hydraulischer Nehmerzylinder ausgebildet und weitestgehend gemäß dem ersten Betätigungssystem 10 des ersten Ausführungsbeispiels aufgebaut sowie funktionierend.
Der Zylinderbereich 41 des Betätigungssystems 10 nimmt alle vier Stellorgane 14a bis 14d verschiebbar auf, bzw. bildet mit jedem der vier Stellorgane 14a bis 14d einen der Druckräume 40a bis 40d aus. Das Betätigungssystem 10 ist derart ausgebildet und angeordnet, dass es mit seinem Zylinderbereich 41 teilweise radial innerhalb der Bremselemente 15a, 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet ist sowie diese teilweise in axialer Richtung überdeckt.
Der Verbindungsabschnitt 16 des Betätigungssystems 10 ist in axialer Richtung zwischen den beiden Reibkupplungen 2, 3 und der ersten Bremsvorrichtung 6 angeord- net und erstreckt sich von dem Zylinderbereich 41 aus in radialer Richtung nach außen und aus dem Gehäuse 45 hinaus. In Fig. 2 ist auch zu erkennen, dass dieser Verbindungsabschnitt 16 als Versorgungsleitung 13 ausgebildet ist. Die Versorgungsleitung 13 ist an dem Aktorgehäuse 44 angeschlossen, d.h. die Versorgungsleitung 13 ist ein fester Bestandteil des Aktorgehäuses 44. In dem Zylinderbereich 41 sind in die- sem Ausführungsbeispiel mehrere Verbindungsbohrungen 47, wovon hier lediglich eine der Übersicht halber dargestellt ist, eingebracht, die die Versorgungsleitung 13 mit dem jeweiligen Druckraum 40a bis 40d verbinden. Die jeweilige Verbindungsbohrung 47 erstreckt sich nicht nur gerade / ausschließlich in der radialen Richtung, sondern verläuft schräg zu der radialen Richtung des Kupplungs- und Bremssystems 1 . Dadurch ist eine besonders kompakte Ausbildung des Zylinderbereichs 41 umgesetzt. Jedem Druckraum 40a bis 40d ist eine eigene Versorgungsleitung 13 zugewiesen, die jeweils mit einer eigenen Verbindungsbohrung 47 mit dem jeweiligen Druckraum 40a bis 40d verbunden ist. Das erste Stellorgan 14a sowie das vierte Stellorgan 14d ragen auf einer den Reibkupplungen 2, 3 axial abgewandten Seite des Zylinderbereiches 41 hinaus. Die beiden zweiten und dritten Stellorgane 14b und 14c ragen auf einer den Reibelementen 27a, 28a; 27b, 28b der Reibkupplungen 2, 3 zugewandten axialen Seite aus dem Zylinderbereich 41 hinaus. Somit ist das Betätigungssystem 10 ausgestaltet, in entgegengesetzte axiale Richtungen verstellend auf die entsprechenden Drehmomentübertragungseinrichtungen einzuwirken. Die beiden zweiten und dritten Stellorgane 14b und 14c sind jeweils mittels des Betätigungslagers 38 an den Drucktopf 37a, 37b der Reibkupplung 2, 3 verschiebefest gekoppelt. Die beiden ersten und vierten Stellorgane 14a, 14d sind über die Drucktöpfe 21 , 43 mit den Bremsvorrichtungen 6, 7 verschiebefest gekoppelt. Der Drucktopf 43 der zweiten Bremsvorrichtung 7 erstreckt sich in axialer Richtung sowie in radialer Richtung außerhalb der ersten Bremsvorrichtung 6 herum bis zu dessen Anpressplatte 31 d hin. Die Drucktöpfe 43 und 21 können auf dem Umfang verteilte Stege und/oder Aussparungen aufweisen, so dass die beiden Drucktöpfe 43 und 21 teilweise verschachtelt werden können. Dadurch können sich Teile der beiden Drucktöpfe wie in der Fig.2 gezeigt radial und axial auf der gleichen Position befinden. Durch die Verschachtelung in Umfangsrichtung können die beiden Drucktöpfe 43 und 21 sich trotzdem bewegen ohne sich zu berühren oder zu behindern.
Somit ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel in dem ersten Teilraum 9 die erste Reibkupplung 2 mit ihren Reibelementen 27a, 28a radial innerhalb der Reibelemente 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3 angeordnet. In dem zweiten Teilraum 9b ist zugleich die erste Bremsvorrichtung 6 mit ihren Bremselementen 15a, 15b axial neben den Bremselementen 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet. Das Betätigungssystem 10 ist hauptsächlich in dem zweiten Teilraum 9b angeordnet, ragt jedoch mit seinen Stellorganen 14b, 14d sowie den damit gekoppelten Bewegungslagern 38 in axialer Richtung in den ersten Teilraum 9a hinein. Somit ist das Betäti- gungssystem 10 in diesem Ausführungsbeispiel in beiden Teilräumen 9a, 9b angeordnet. In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein Kupplungs- und Bremssystem 1 umgesetzt, mit dem zwischen einem Antriebsmotor (z.B. Verbrennungsmotor) und einem Getriebe 23 zwei Kupplungen (Reibkupplungen 2, 3) und zwei Bremsen (Bremsvorrichtungen 6, 7) angeordnet sind. Alle vier Drehmomentübertragungsvor- richtungen 2, 3, 6, 7 sind unabhängig voneinander betätigbar. Der zur Verfügung stehende Rotationsbauraum hat einen L-förmigen Querschnitt, an den sich das Aggregat (Kupplungs- und Bremssystem 1 ) mit den zwei Kupplungen 2, 3, den zwei Bremsen 6, 7 und den (vier Teil-) Betätigungssystemen (erstes und zweites Betätigungssystem 10, 1 1 anpasst.
Das Aggregat 1 ist über eine Antriebswelle 22 mit einem Antriebsmotor verbunden und über drei konzentrisch angeordnete Wellen (Getriebewellen 24a, 24b, 24c) mit dem Getriebe 23 verbunden. Außerdem kann das Aggregat 1 Drehmoment in sein Gehäuse 45 übertragen, das mit dem Antriebsmotorgehäuse und / oder dem Getrie- begehäuse 12 verbunden ist. Das Aggregat 1 verfügt über eine erste Kupplung (K1 ; zweite Reibkupplung 3), über die die Antriebswelle 22 zum Zwecke der Drehmomentübertragung mit der Getriebewelle (erste Getriebewelle 24a) verbunden werden kann, die sich im Zentrum der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c befindet und somit die innere der drei Getriebeeingangswellen 24a, 24b, 24c bildet. Weiterhin verfügt das Aggregat 1 über eine zweite Kupplung (K2; erste Reibkupplung 2), über die die Antriebswelle 22 zum Zwecke der Drehmomentübertragung mit der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebewelle (zweite Getriebewelle 24b) verbunden werden kann, die die mittlere der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c bildet. Das Aggregat 1 verfügt auch über eine erste Bremse (B1 ; erste Bremsvor- richtung 6), die die mittlere (24b) der drei konzentrisch angeordneten Getriebewel-
Ien24a, 24b, 24c gegen das feststehende Gehäuse 45 abbremsen und/oder festhalten kann. Weiterhin verfügt das Aggregat 1 über eine zweite Bremse (B2; zweite Bremsvorrichtung 7), die die äußere (dritte Getriebewelle 24c) der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c gegen das feststehende Gehäuse 45 abbrem- sen und/oder festhalten kann. Fig. 1 zeigt ein Aggregat 1 , bei dem die B1 und die K2 radial geschachtelt in dem sich radial erstreckenden Bereich des L-förmigen Rotationsbauraums angeordnet sind. Außerdem befinden sich in dem sich radial erstreckenden Bereich des L-förmigen Rotationsbauraums ein Zweimassenschwungrad (ZMS) 36 und ein Betätigungssystem (ers- tes Betätigungssystem 10), das hier als„concentric slave cylinder" (CSC) mit drei radial übereinander angeordneten Druckräumen 40a, 40b, 40c ausgeführt ist. Das Betätigungssystem 10 ist dabei radial innerhalb der K2 untergebracht und dessen Anbin- dung (z.B. Zuleitung, Abstützung) liegt axial zwischen der Kupplung K2 und der Bremse B1 auf der einen Seite und dem ZMS auf der anderen Seite. Das Betäti- gungssystem 10 kann über ein Lager 42 mit einer Zwischenwelle (Verbindungswelle 34) verbunden sein. Die K1 und die B2 sind axial geschachtelt in dem sich axial erstreckenden Bereich des L-förmigen Bauraums angeordnet. Die B2 hat ein eigenes Betätigungssystem (zweites Betätigungssystem 1 1 ), das hier als CSC mit einem Druckraum 40d ausgeführt ist und sich axial zwischen der K1 und der B2 befindet.
Die B1 ist radial ganz außen angeordnet und die K2 radial innerhalb der B1. Beide Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 6 sind mit einem gemeinsam genutzten Verbindungselement (z.B. Lamellenträger / erster Reibelementeträger 32a) verbunden, das sich teilweise radial zwischen den beiden Drehmomentübertragungsvorrich- tungen 2, 6 befindet und sich von dort bis zur mittleren Getriebewelle 24b erstreckt.
Das Drehmoment des Antriebsmotors wird von der Antriebswelle 22 (z.B. einer Kurbelwelle) auf das ZMS 36 und von dort über die Zwischenwelle 34, die axial neben den Getriebeeingangswellen 24a, 24b, 24c und radial innerhalb des Betätigungssys- tems 10 angeordnet ist, auf die K2 und K1 übertragen. Indem das Drehmoment vom radial groß bauenden ZMS 36 auf die radial klein bauende Zwischenwelle 34 geleitet wird, kann das Drehmoment durch das feststehende Betätigungssystem 10 hindurch auf einen Kupplungsträger (Tragbereich 29 mit Stegbereich 39) übertragen werden, der sich ausgehend von der Zwischenwelle 34 wieder radial nach außen erstreckt und die Kupplungen 2, 3 abstützt.
Die K1 ist radial kleinbauend neben dem Betätigungssystem 10 angeordnet. Die Anpressplatte (zweite Anpressplatte 31 b) der K1 wird durch einen partiell durch den Kupplungsträger 29, 39 hindurchragenden Drucktopf K1 (zweiter Drucktopf 37b) betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K1 zugeordneten Betätigungssystems 10 mit der Anpressplatte 31 b verbindet. Die Gegenplatte (zweite Gegenplatte 30b) der K1 ist mit dem Kupplungsträger 29, 39 verbunden. Dazu greift der Kupplungsträger 29, 39 radial über die K1 hinweg. Durch die Lagerung des Betätigungssystems 10 und der Zwischenwelle 34 zueinander ergibt sich für die K1 ein geschlossener Kraftfluss. Die Scheiben oder Lamellen (Reibelemente 27b, 28b) der K1 sind axial beweglich mit der inneren Getriebeeingangswelle 24a verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (zweiter Reibelementeträger 32b).
Die K2 ist radial außerhalb des Betätigungssystems 10 angeordnet. Die Anpressplatte (erste Anpressplatte 31 a) der K2 wird durch einen um den Kupplungsträger 29, 39 greifenden Drucktopf K2 (erster Drucktopf 37a) betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K2 zugeordneten Betätigungssystems 10 mit der Anpressplatte 31 a verbindet. Die Gegenplatte (erste Gegenplatte 30a) der K2 ist mit dem Kupplungsträger 29, 39 verbunden. Durch die Lagerung des Betätigungssystems 10 und der Zwischenwelle 34 zueinander ergibt sich für die K2 ein geschlossener Kraftfluss. Die Scheiben oder Lamellen (Reibelemente 27a, 28a) der K2 sind nach außen hin über einen getriebe- seitig um den Kupplungsträger 29, 39 greifenden Lamellenträger (erster Reibelemen- teträger 32a) axial beweglich mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden. Dieser trägt auch die Lamellen (erste und zweite Bremselemente 15a, 15b) der B1 , welche hingegen nach innen hin mit dem Lamellenträger 32a verbunden sind. Die Anpressplatte (dritte Anpressplatte 31 c) der B1 wird durch einen tangential mit der Zuleitung (Versorgungsleitung 13) des Betätigungssystems 10 verschachtelten Drucktopf B1 (Drucktopf 21 ) betätigt. Das Betätigungssystem 10 drückt hierbei direkt auf den Drucktopf 21 der B1 . Die Gegenplatte (dritte Gegenplatte 30c) der B1 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Die B2 ist radial kleinbauend neben der K1 angeordnet. Die Anpressplatte (vierte Anpressplatte 31 d) der B2 ist mit einem Drucktopf B2 (Drucktopf 43) verbunden, der wiederum durch ein Betätigungssystem (zweites Betätigungssystem 1 1 ) mit eigener Zuleitung (Versorgungsleitung 13) betätigt wird. Die Gegenplatte (vierte Gegenplatte 30d) der B2 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Die Scheiben oder Lamellen (Bremselemente 18a, 18b) der B2 sind axial beweglich mit der äußeren Getriebeeingangswelle 24c verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (dritter Reibelementeträger 32c).
Ein Aspekt beschreibt die Anordnung der Drehmomentübertragungsvorrichtungen / Drehmomentübertragungseinrichtungen 2, 3, 6, 7. Die B1 und die K2 sind radial geschachtelt, wobei beide einen (gemeinsamen) Lamellenträger 32a zur Momentübertragung nutzen, der zwischen der K1 und der B2 auf die mittlere Getriebeeingangswelle 24b greift. Die K1 und die B2 sind axial nebeneinander angeordnet. Ein weiterer Aspekt bezieht sich auf die Anordnung der Betätigungssysteme 10, 1 1 . Das Betäti- gungssystem der B1 , der K2 und der K1 (erstes Betätigungssystem 10) befindet sich radial innerhalb der K2. Die B2 wird von einem eigenen Betätigungssystem 1 1 , das axial zwischen der K1 und der B2 angeordnet ist, betätigt. Ein weiterer Aspekt beschreibt die bauraumsparende Verschachtelung von Drucktopf B1 (Drucktopf 21 ) und der Anbindung des Betätigungssystems 10, das B1 , K2 und K1 betätigt. Da sowohl das Betätigungssystem 10, als auch die B1 fest mit beispielsweise der Getriebeglocke (Getriebegehäuse 12) verbunden sind und keine Relativbewegung in Umfangsrich- tung zueinander erfahren, kann die Verschachtelung stattfinden. Ein weiterer Aspekt betrifft ein CSC, bei dem mindestens drei Kolben (erstes Stellorgan 14a, zweites Stellorgan 14b und drittes Stellorgan 14c) in einer CSC-Baugruppe oder einem CSC-Ge- häuse 44 angeordnet sind und in die gleiche Richtung wirken. Ein weiterer Aspekt betrifft die Anbindung von mindestens zwei Scheiben oder Lamellen (Reibelemente und/oder Bremselemente) an einem Verbindungselement (hier die Bremselemente 15a, 15b und Reibelemente 27a, 28a an dem ersten Reibelementeträger 32a), wobei die Scheiben oder Lamellen 15a, 15b; 27a, 28a sowohl von innen, als auch von au- ßen an das Verbindungselement 32a angebunden sind und dabei zu unterschiedlichen Drehmomentübertragungsvorrichtungen gehören können.
Fig. 2 zeigt ein Aggregat 1 , bei dem die K1 und die K2 radial geschachtelt in dem sich radial erstreckenden Bereich (erster Teilraum 9a) des L-förmigen Rotationsbauraums 8 angeordnet sind. Außerdem befindet sich in dem sich radial erstreckenden Bereich 9a des L-förmigen Rotationsbauraums 8 ein ZMS 36. Die B1 und die B2 sind axial geschachtelt in dem sich axial erstreckenden Bereich (zweiter Teilraum 9b) des L-förmigen Bauraums 8 angeordnet. Außerdem befindet sich in dem sich axial erstreckenden Bereich 9b des L-förmigen Rotationsbauraums 8 ein Betätigungssystem 10, das hier als (Mehrfach-)CSC mit zwei radial übereinander angeordneten Druckräumen (zweiter Druckraum 40b und dritter Druckraum 40c) für die Kupplungen 2, 3, wobei diese in Richtung Motor / Antriebsmotor betätigt werden und axial daneben zwei radial überei- nander angeordneten Druckräumen (erster Druckraum 40a und vierter Druckraum 40d) für die Bremsen 6, 7, wobei diese in Richtung Getriebe 23 betätigt werden, ausgeführt ist.
Die K1 ist radial ganz außen angeordnet und die K2 radial innerhalb der K1 . Das Drehmoment des Antriebsmotors wird von der Antriebswelle 22 (z.B. einer Kurbelwelle) auf ein ZMS 36 und von dort über ein Verbindungselement (z.B. ein Mitnehmerkranz) auf einen Kupplungsträger (Verbindungswelle 34) übertragen, der sowohl mit der Gegenplatte 30b der K1 , als auch mit der Gegenplatte 30a der K2 verbunden ist. Das Verbindungselement (Verbindungswelle 34) erstreckt sich von der ZMS-Verzah- nung radial nach außen bis zur Gegenplatte 30b der K1 . Der Kupplungsträger 34 greift um die K1 herum und geht anschließend radial nach innen zur Gegenplatte 30a der K2. Die Anpressplatte 31 b der K1 wird durch einen partiell durch den Kupplungsträger 34 hindurchragenden Drucktopf 37b der K1 betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K1 zugeordneten Betätigungssystems 10 mit der Anpressplatte 31 b verbin- det. Die Gegenplatte 30b der K1 ist mit dem Kupplungsträger 34 verbunden. Die
Scheiben oder Lamellen 27b, 28b der K1 sind axial beweglich mit der inneren Getriebeeingangswelle 24a verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (zweiter Reibelementeträger 32b). Dieser ist zwischen dem Verbindungselement zum ZMS 36 und dem Kupplungsträger 34 geschachtelt und hat aufgrund des großen Durchmes- sers der K1 eine große radiale Erstreckung. Die K2 ist radial innerhalb der K1 angeordnet. Die Anpressplatte 31 a der K2 wird durch einen Drucktopf 37a betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K2 zugeordneten Betätigungssystems 10 mit der Anpressplatte 31 a verbindet. Die Gegenplatte 30a der K2 ist mit dem Kupplungsträger 34 verbunden und über ein Stützlager 42 auf der mittleren Getriebeeingangswelle 24b gelagert. Die Scheiben oder Lamellen 27a, 28a der K2 sind axial beweglich über einen Lamellenträger (erster Reibelementeträger 32a) mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden. Die B1 ist radial außerhalb des für die Bremsen 6, 7 zuständigen Teils des Betätigungssystems 10 und axial neben dessen Anbindung angeordnet. Die Anpressplatte 31 c der B1 wird durch einen tangential mit dem Drucktopf 43 der B2 verschachtelten Drucktopf 21 (der B1 ) betätigt. Das Betätigungssystem 10 drückt hierbei direkt auf den Drucktopf 21 der B1 . Die Gegenplatte 30c der B1 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Die Scheiben oder Lamellen 15a, 15b der B1 sind axial beweglich über einen Lamellenträger (vierter Reibelementeträger 32d) mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden. Hierbei sei darauf hingewiesen, dass bei diesem Ausführungsbeispiel nur die Lamellen 15a axial beweglich über einen Lamellen- träger mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden sind. Die Lamellen 15b sind axial beweglich mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Die Gegenplatte 30c ist fest mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Dieser Hinweis gilt für alle Kupplungen 2, 3 und Bremsen 6, 7 sinngemäß. Benachbarte Lamellen sind immer abwechselnd dem Antrieb oder dem Abtrieb des Drehmomentübertragungselementes zugeordnet. Die oben genutzte Formulierung ist somit nicht so zu verstehen, dass alle Lamellen einer Lamellenkupplung oder Lamellenbremse mit dem Antrieb oder dem Abtrieb verbunden sind. Die B2 ist radial kleinbauend neben der B1 angeordnet. Die Anpressplatte 31 d der B2 wird durch einen tangential mit der Anbindung des Betätigungssystems 10 und dem Drucktopf 21 der B1 verschachtelten Drucktopf 43 (der B2) betätigt. Die Gegenplatte 30d der B2 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Die Scheiben oder Lamellen 18a, 18b der B2 sind mit der äußeren Getriebeeingangswelle 24c verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (dritter Reibelementeträger 32c). Auch in dieser Hinsicht beschreibt ein Aspekt die Anordnung der Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7. Die K1 und die K2 sind radial geschachtelt, wobei beide über einen Kupplungsträger 34 miteinander verbunden sind. Die B1 und die B2 sind axial nebeneinander angeordnet. Ein weiterer Aspekt beschreibt die Anordnung des Betätigungssystems 10. Das Betätigungssystem 10 befindet sich axial zwischen den Kupplungen 2, 3 und den Bremsen 6, 7 und taucht teilweise radial unter die K1/K2 und/oder die B1 . Das Betätigungssystem 10 betätigt sowohl die beiden Kupplungen 2, 3, als auch die beiden Bremsen 6, 7. Ein weiterer Aspekt beschreibt bei Umsetzung des Betätigungssystems 10 als CSC eine mögliche Zuführung zu allen vier Druckräumen 40a bis 40d durch schräge radiale Bohrungen (Verbindungsbohrung 47). Alle Druckräume 40a bis 40d können mit separaten Zuleitungen verbunden werden. Ein weiterer Aspekt beschreibt ein CSC, bei dem mindestens zwei Kolben 40a, 40d; 40b, 40c in axial entgegengesetzte Richtungen betätigt werden. Dabei kann der eine Kolben eine Kraft in eine axiale Richtung und der andere Kolben eine Kraft in die andere axiale Richtung ausüben. Außerdem können weitere Kolben radial verschachtelt angeordnet sein. Ein weiterer Aspekt beschreibt ein CSC, bei dem vier Kolben 40a, 40b, 40c, 40d in einer CSC-Baugruppe oder einem CSC-Gehäuse 44 angeordnet sind und jeweils zwei in die gleiche Richtung wirken.
Alle beschriebenen Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 weisen mindestens eine Scheibe oder Lamelle auf. Alle Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 können als Mehrscheibenkupplung, Mehrscheibenbremse, Lamellenkupplungen oder als Lamellenbremse mit mehr als zwei Reibflächen ausgeführt sein. Die Gegenplatten 30c, 30d der Bremsen 6, 7 sind entweder mit dem Getriebegehäuse 12 oder dem Betätigungssystem 10 verbunden, sodass ein geschlossener Kraftfluss entsteht. Die beschriebenen Betätigungssysteme 10, 1 1 können beliebiger Art sein (z.B. mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektromechanisch, usw.). Die beschriebenen Betätigungssysteme 10, 1 1 können sowohl in Richtung Motor / Antriebsmotor, als auch in Richtung Getriebe 23 wirken. Sowohl der beschriebene Kupplungsträger 29, 39, als auch die Zwischenwelle 34 können aus einem oder aus mehreren Teilen bestehen.
Bezuqszeichenliste Kupplungs- und Bremssystem
erste Reibkupplung
zweite Reibkupplung
Drehachse
a erster Wellenbestandteil
b zweiter Wellenbestandteil
c dritter Wellenbestandteil
d vierter Wellenbestandteil
erste Bremsvorrichtung
zweite Bremsvorrichtung
Bauraum
a erster Teilraum
b zweiter Teilraum
0 erstes Betätigungssystem
1 zweites Betätigungssystem
2 Getriebegehäuse
3 Versorgungsleitung
4a erstes Stellorgan
4b zweites Stellorgan
4c drittes Stellorgan
4d viertes Stellorgan
5a erstes Bremselement der ersten Bremsvorrichtung5b zweites Bremselement der ersten Bremsvorrichtung6 Verbindungsabschnitt
7 Außenseite
8a erstes Bremselement der zweiten Bremsvorrichtung8b zweites Bremselement der zweiten Bremsvorrichtung9 Freiraum
0 Antriebsstrang
1 Drucktopf der ersten Bremsvorrichtung
2 Antriebswelle Getriebe
a erste Getriebewelle
b zweite Getriebewelle
c dritte Getriebewelle
a erster Kupplungsbestandteil der ersten Reibkupplungb erster Kupplungsbestandteil der zweiten Reibkupplunga zweiter Kupplungsbestandteil der ersten Reibkupplungb zweiter Kupplungsbestandteil der zweiten Reibkupplunga erstes Reibelement der ersten Reibkupplung
b erstes Reibelement der zweiten Reibkupplunga zweites Reibelement der ersten Reibkupplungb zweites Reibelement der zweiten Reibkupplung
Tragbereich
a erste Gegenplatte
b zweite Gegenplatte
c dritte Gegenplatte
d vierte Gegenplatte
a erste Anpressplatte
b zweite Anpressplatte
c dritte Anpressplatte
d vierte Anpressplatte
a erster Reibelementeträger
b zweiter Reibelementeträger
c dritter Reibelementeträger
d vierter Reibelementeträger
Hülsenabschnitt
Verbindungswelle
Durchgangsloch
Zweimassenschwungrad
a erster Drucktopf der ersten Reibkupplung
b zweiter Drucktopf der dritten Reibkupplung
Betätigungslager
Stegbereich a erster Druckraum
b zweiter Druckraum
c dritter Druckraum
d vierter Druckraum
Zylinderbereich
Stützlager
Drucktopf der zweiten Bremsvorrichtung Aktorgehäuse
Gehäuse
Aussparung

Claims

Patentansprüche
Kupplungs- und Bremssystem (1 ) für einen Antriebsstrang (20) eines Kraftfahrzeuges, mit zwei Reibkupplungen (2, 3), die jeweils zum Koppeln zweier um eine Drehachse (4) drehbar gelagerter Wellenbestandteile (5a, 5b, 5c) ausgebildet sind, sowie zwei Bremsvorrichtungen (6, 7), die jeweils mit einem der Wellenbestandteile (5a, 5b, 5c) wirkverbunden oder wirkverbindbar sind, wobei die Reibkupplungen (2, 3) und die Bremsvorrichtungen (6, 7) in einem Bauraum (8) verteilt angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Bauraum (8) einen ersten Teilraum (9a) und einen axial an den ersten Teilraum (9a) anschließenden zweiten Teilraum (9b) aufweist, wobei der zweite Teilraum (9b) in Bezug auf die Drehachse (4) eine geringere radiale Erstreckung aufweist als der erste Teilraum (9a).
Kupplungs- und Bremssystem (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zwei Bestandteile (2, 6; 2, 3) aus der Gesamtheit der beiden Reibkupplungen (2, 3) und der beiden Bremsvorrichtungen (6, 7) in radialer Richtung übereinander in dem sich in radialer Richtung erstreckenden ersten Teilraum (9a) angeordnet sind.
Kupplungs- und Bremssystem (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Bestandteile (3, 7; 6, 7) aus der Gesamtheit der beiden Reibkupplungen (2, 3) und der beiden Bremsvorrichtungen (6, 7) in axialer Richtung nebeneinander in dem sich in axialer Richtung erstreckenden zweiten Teilraum (9b) angeordnet sind.
Kupplungs- und Bremssystem (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem ersten Teilraum (9a) eine erste Reibkupplung (2) mit ihren Reibelementen (27a, 28a) radial innerhalb mehrerer Bremselemente (15a, 15b) einer ersten Bremsvorrichtung (6) angeordnet ist und/oder in dem zweiten Teilraum (9b) eine zweite Reibkupplung (3) mit ihren Reibelementen (27b, 28b) axial neben mehreren Bremselementen (18a, 18b) einer zweiten Bremsvorrichtung (7) angeordnet ist.
5. Kupplungs- und Bremssystem (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem ersten Teilraum (9a) eine erste Reibkupplung (2) mit ihren Reibelementen (27a, 28a) radial innerhalb mehrerer Reibelemente (27b, 28b) einer zweiten Reibkupplung (3) angeordnet ist und/oder in dem zweiten Teilraum (9b) eine erste Bremsvorrichtung (6) mit ihren Bremselementen (15a, 15b) axial neben mehreren Bremselementen (18a, 18b) einer zweiten Bremsvorrichtung (7) angeordnet ist.
6. Kupplungs- und Bremssystem (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Betätigungssystem (10), das zum Betätigen zumindest dreier Bestandteile (2, 3, 6, 7) aus der Gesamtheit der ersten Reibkupplung (2), der zweiten Reibkupplung (3), der ersten Bremsvorrichtung (6) und der zweiten Bremsvorrichtung (7) ausgestaltet ist, zumindest teilweise radial innerhalb der Reibelemente (27a, 28a) der ersten Reibkupplung (2) oder zumindest teilweise axial zwischen der ersten Reibkupplung (2) und der ersten Bremsvorrichtung (6) angeordnet ist.
7. Kupplungs- und Bremssystem (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Betätigungssystem (10) in dem ersten Teilraum (9a) und/oder dem zweiten Teilraum (9b) untergebracht ist.
8. Kupplungs- und Bremssystem (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Betätigungssystem (1 1 ), das zum Betätigen zumindest eines Bestandteils (7) aus der Gesamtheit der ersten Reibkupplung (2), der zweiten Reibkupplung (3), der ersten Bremsvorrichtung (6) und der zweiten Bremsvorrichtung (7) ausgestaltet ist, zumindest teilweise axial zwischen der zweiten Reibkupplung (3) und der zweiten Bremsvorrichtung (7) angeordnet ist.
9. Kupplungs- und Bremssystem (1 ) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Betätigungssystem (10) und/oder das zweite Betätigungssystem (1 1 ) als ein Nehmerzylinder ausgebildet sind/ist.
10. Antriebsstrang (20) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Kupplungs- und Bremssystem (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
PCT/DE2017/100839 2016-12-07 2017-10-04 Kupplungs- und bremssystem mit einem l-förmigen bauraum für zwei reib-kupplungen und zwei bremsvorrichtungen; sowie antriebsstrang WO2018103775A1 (de)

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US3970176A (en) * 1973-12-24 1976-07-20 Zahnradfabrik Friedrichshafen Aktiengesellschaft Speed-changing system with two fluid-actuated clutches
EP2871388A1 (de) * 2013-11-08 2015-05-13 OMSI Trasmissioni S.p.A. Getriebeantriebseinheit für Industriemaschinen
DE102014204009A1 (de) 2014-03-05 2015-09-10 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Mehrgängiges Planetengetriebesystem als Komponente des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges

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