WO2018073331A1 - Verfahren und einrichtung zur erkennung einer wankbewegung eines schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem fahrgestell - Google Patents

Verfahren und einrichtung zur erkennung einer wankbewegung eines schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem fahrgestell Download PDF

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Gerhard Schandl
Markus Knoll
Florian MAGERL
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/50—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades
    • B61L27/57—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades for vehicles or trains, e.g. trackside supervision of train conditions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for detecting a rolling motion of a
  • Rail vehicles can move around their longitudinal axis too
  • Carriage side which leads to corresponding rolling movements of the car body. This movement can be perceived by passengers as uncomfortable and, in extreme cases, also relevant to safety.
  • To reduce the rolling motion damper are used in parallel to the suspension springs, which convert the kinetic energy of the car body into heat according to the prior art.
  • the whirling movement is generally stimulated by the route in
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method and a device for detecting a rolling movement of a rail vehicle car body relative to the chassis, which permanently detect rolling movements (vibrations about the longitudinal axis) and of transient
  • the advantage can be achieved to detect permanent rolling movements and to be able to make an alarm.
  • a distinction can be made between short-term (transient) wavering and deliberately induced wavering.
  • the inventive method uses a signal which is proportional to the instantaneous rotation of the car body about the longitudinal axis of the rail vehicle with respect to the chassis.
  • a signal can be obtained for example by a tilt angle sensor, which directly determines the roll angle between the car body and a chassis.
  • Another possibility is to provide a rotation rate sensor on the car body and to use its output signal after integration as a signal indicative of the roll angle.
  • a particularly advantageous embodiment of the invention provides to use the pressure differences in the air spring bellows as a measure of the roll angle.
  • This signal describing the roll angle is to be bandpass filtered in a first step in order to filter out irrelevant frequencies in the signal.
  • the middle of the passband of the bandpass filter is in
  • Air bellows used as a measure of the roll angle, so it is advantageous to the respective pressure differences at the individual bogies (the air spring bellows of a
  • Amount signal with a predetermined limit is proportional to the roll angle, from which a Warning should take place. However, should not be a single, transient exceeding this roll angle a warning, but only as soon as a constant, no longer decaying vibration was detected. For this purpose, when the angle at which a warning is to be exceeded, a timer is triggered over a certain observation period and the number of exceedances in this observation period is counted. If this number exceeds the value 3, this very probably indicates a no longer, or far too slowly decaying vibration of the car body relative to the chassis and a warning signal is emitted.
  • Control device is to supply the instantaneous rotation of the car body about the longitudinal axis of the rail vehicle relative to the chassis proportional signal.
  • a band-pass filter is to be arranged, which bandpass filters the supplied signal.
  • the center frequency of the passband of the bandpass filter is to be tuned substantially to the Wankeigenfrequenz of the rail vehicle.
  • the control device comprises a
  • Amount forming unit for forming the amount of the filtered signal. Furthermore, a comparison device for comparing the amount of the signal with a certain limit value is provided, wherein when the limit value is exceeded, a timer is to be triggered, which is responsible for a specific time limit
  • Wankeigenfrequenz of 0.5 Hz be set to a value of 6 to 7 seconds. This ensures that multiple limit violations in one
  • Observation period can be determined.
  • Warning is issued and the process starts again. If a sufficient number of transgressions is detected, the control device transmits a warning signal, which informs the driver of this exceptional condition in a car of the train. In particular it is
  • FIG.l flowchart of a method for roll detection.
  • FIG. 1 shows, by way of example and schematically, a flow chart of a method for detecting rolling. The procedure set out in the flowchart provides for the supply of a
  • Amount of the output signal Br determined.
  • the magnitude signal of the bandpass filter is subjected to a comparison with a threshold value ⁇ t Agriculture According to the relationship '/ K " H iti , a decision is made, failing to fulfill the relationship ⁇ * ftttwr ⁇ Eifa] r _ e is detected n waver and the process begins again from the first processing step on. Is the
  • Observation period T counted, wherein the first, the expiry of the observation period T triggering excess is counted.
  • the illustrated embodiment has a number of required violations of three. Thus, if three transgressions are detected in the observation period r , a roll is detected and a warning signal 10 is output. Be less than three transgressions in the
  • Fig. 2 shows an example and schematically a
  • Sectional view through a rail vehicle A section through a rail vehicle 3 transversely to the longitudinal direction in the region of a chassis 2 is shown. Between the chassis 2 and the car body 1, a left 4 and a right 5 air spring is arranged. Other components, such as
  • damper are not shown in Fig. 2.
  • the car body is also in another position
  • the device comprises control device 11, a left pressure measuring device 6 for determining the
  • Pressure measuring device 7 for determining the gas pressure in a right air spring 5.
  • the in the pressure measuring devices 6, 7 transmit the measured gas pressures proportional signals and to a difference images 8 in the control device 11. The determined by the difference images 8
  • Differential pressure signal ft * is forwarded to a logic 9, which executes the further method sections as they are given in the description of Fig.l.
  • the logic 9 is set up to output a warning signal 10.

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Abstract

Verfahren und Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens (1) gegenüber dem Fahrgestell (2) eines Schienenfahrzeugs (3), wobei ein dem Wankwinkel proportionales Signal (S) bandpaßgefiltert wird und der Betrag des bandpaßgefilterten ( S filter) mit einem Grenzwert ( S lim) verglichen wird und ein Wanken an der mehrmals Überschreitung des Grenzwerts ( S lim) innerhalb eines Beobachtungszeitraums (T) festgestellt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren und Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem Fahrgestell.
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines
Schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem Fahrgestell.
Stand der Technik
Schienenfahrzeuge können um ihre Längsachse zu
Schwingungsbewegungen angeregt werden. Dabei federn
abwechselnd die Fahrwerksfedern der rechten und linken
Wagenseite ein, was zu entsprechenden Wankbewegungen des Wagenkastens führt. Diese Bewegung kann von Passagieren als unkomfortabel empfunden werden und in Extremfällen auch sicherheitsrelevant sein. Zur Reduktion der Wankbewegung werden gemäß dem Stand der Technik Dämpfer parallel zu den Fahrwerksfedern eingesetzt, welche die Bewegungsenergie des Wagenkastens in Wärme wandeln. Die Anregung der Wankbewegung erfolgt im Allgemeinen durch den Streckenverlauf in
Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, beispielsweise durch das Durchfahren von Weichenstraßen mit einer
Geschwindigkeit, die geeignet ist, die Wankeigenfrequenz des Fahrzeugs anzuregen. Eine solcherart ausgelöste Wankbewegung ist unkritisch und klingt rasch ab. Jedoch gibt es eine weitere Möglichkeit diese Wankbewegung vorsätzlich, durch koordiniertes Fehlverhalten von Passagieren herbeizuführen. Beispielsweise kann eine Gruppe von Passagieren durch gemeinsames Schaukeln an Haltestangen diese Wankbewegung hervorrufen. Eine so ausgelöste Wankbewegung klingt nicht rasch ab und besteht solange die Anregung erfolgt. Es kann gelingen, die Wankeigenfrequenz exakt und über einen längeren Zeitraum zu treffen, was zu beträchtlichen Wankwinkeln des Wagenkastens führen kann. Dem Fahrzeugführer ist eine solche Wankbewegung nicht unmittelbar ersichtlich, nur wenn das Triebfahrzeug davon betroffen ist kann dieser Zustand erkannt und darauf reagiert werden. Bei fahrerlos betriebenen
Fahrzeugen, wie modernen U-Bahnen gibt es keine Möglichkeit zur Erkennung dieses Zustands.
Darstellung der Erfindung Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem Fahrgestell anzugeben, welches dauerhafte Wankbewegungen (Schwingungen um die Längsachse) sicher erkennen und von transienten
Wankbewegungen zu unterscheiden vermag.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Einrichtung gemäß Anspruch 5 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.
Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein Verfahren zur Erkennung einer Wankbewegung eines
Schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem Fahrgestell (2) mit folgenden Verfahrensschritten beschrieben:
- Ermitteln eines der momentanen Verdrehung des Wagenkastens um die Längsachse des Schienenfahrzeugs proportionalen
Signals, - Zuführen dieses Signals an einen Bandpaßfilter,
- Vergleich des im vorherigen Schritt gefilterten Signals mit einem Grenzwert,
- Auslösen eines Beobachtungszeitraums mit bestimmter Länge wenn das gefilterte Signal den Grenzwert überschreitet,
- Zählung der Anzahl der Grenzwertüberschreitungen des gefilterten Signals innerhalb des Beobachtungszeitraums,
- Erkennung einer Wankbewegung wenn innerhalb eines
Beobachtungszeitraums mehrmals Grenzwertüberschreitungen des gefilterten Signals gezählt wurden,
- Ausgeben eines die Wankbewegung anzeigenden Signals.
Dadurch ist der Vorteil erzielbar, dauerhafte Wankbewegungen erkennen zu können und eine Alarmierung vornehmen zu können. Insbesondere kann eine Unterscheidung zwischen kurzfristigem (transientem) Wanken und vorsätzlich herbeigeführten Wanken unterschieden werden.
Das Erfindungsgemäße Verfahren nutzt ein Signal, welches der momentanen Verdrehung des Wagenkastens um die Längsachse des Schienenfahrzeugs im Bezug auf das Fahrgestell proportional ist. Ein solches Signal kann beispielsweise durch einen Neigungswinkelsensor gewonnen werden, welcher unmittelbar den Wankwinkel zwischen dem Wagenkasten und einem Fahrgestell bestimmt. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, einen Drehratensensor an dem Wagenkasten vorzusehen und dessen Ausgangssignal nach zeitlicher Integration als den Wankwinkel anzeigendes Signal heranzuziehen.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Druckunterschiede in den Luftfederbälgen als Maß für den Wankwinkel heranzuziehen. Dieses, den Wankwinkel beschreibende Signal ist in einem ersten Schritt einer Bandpaßfilterung zu unterziehen, um irrelevante Frequenzen in dem Signal auszufiltern . Die Mitte das Durchlaßbereichs des Bandfilters ist dabei im
Wesentlichen auf die Wankeigenfrequenz des Feder - Masse - Systems aus Wagenkasten und Luftfedern auszulegen. Diese Wankeigenfrequenz ist von der Beladung des Schienenfahrzeugs abhängig, da üblicherweise der statische Gasdruck in den Luftfedern für eine Niveauregulierung variabel gestaltet ist und eine Druckveränderung eine Änderung der Federkonstante bewirkt. Typischerweise liegt eine Wankeigenfrequenz eines gebräuchlichen Schienenfahrzeugs bei 0,5Hz. Eine Nachregelung der Mittenfrequenz des Durchlaßbereichs des Bandfilters in Abhängigkeit von dem statischen Gasdruck in den Luftfedern kann erfolgen um sicherzustellen, dass in allen
Beladungszuständen eine exakte Wankerkennung gegeben ist und Fehlwarnungen vermieden werden.
Die gebräuchlichste Bauform moderner Schienenfahrzeuge sieht je Wagen zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen vor, wobei je Drehgestell je eine linke und eine rechte Luftfeder
angeordnet sind. Werden die Druckunterschiede in den
Luft federbälgen als Maß für den Wankwinkel herangezogen, so ist es vorteilhaft, die jeweiligen Druckunterschiede an den einzelnen Drehgestellen (der Luftfederbälge eines
Drehgestells) zu summieren. Solcherart können gegenphasige Wankbewegungen nicht zu einer Auslösung der Wankerkennung führen . Im Anschluß an die Bandfilterung erfolgen eine Betragsbildung des bandgefilterten Signals und der Vergleich dieses
Betragssignals mit einem vorgegebenen Grenzwert. Dieser Grenzwert ist jenem Wankwinkel proportional, ab welchem eine Wankwarnung erfolgen soll. Jedoch soll nicht bei einmaligem, transienten Überschreiten dieses Wankwinkels eine Warnung erfolgen, sondern erst sobald eine konstante, nicht mehr abklingende Schwingung festgestellt wurde. Dazu wird bei Überschreiten des Winkels bei dem eine Warnung erfolgen soll ein Zeitglied über einen bestimmten Beobachtungszeitraum ausgelöst und die Anzahl der Überschreitungen in diesem Beobachtungszeitraum gezählt. Überschreitet diese Anzahl den Wert 3, so deutet dies mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auf eine nicht mehr, oder viel zu langsam abklingende Schwingung des Wagenkastens gegenüber dem Fahrgestell hin und es wird eine Warnsignal ausgegeben.
Dieses Warnsignal kann dabei vorteilhafterweise dem
Fahrzeugführer zur Ansicht gebracht werden. Insbesondere vorteilhaft ist es, dieses Warnsignal einer Fahrzeugsteuerung zuzuführen, welche daraufhin die maximale Fahrgeschwindigkeit begrenzt. Bei fahrerlos betriebenen Fahrzeugen ist darüber hinausgehend eine Übermittlung dieses Warnsignals ein eine ortsfeste Einrichtung vorteilhaft, sodass der Fahrbetrieb entsprechend gesteuert werden kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird vorteilhafterweise mittels einer Wankerkennungseinrichtung ausgeführt, welche eine Steuereinrichtung umfasst, in welcher die
Verarbeitungsschritte ausgeführt werden. Dieses
Steuereinrichtung ist das der momentanen Verdrehung des Wagenkastens um die Längsachse des Schienenfahrzeugs relativ zum dem Fahrgestell proportionale Signal zuzuführen. In der Steuereinheit ist ein Bandpaßfilter anzuordnen, welches das zugeführte Signal bandpaßfiltert. Die Mittenfrequenz des Durchlaßbereichs des Bandpaßfilters ist dabei im Wesentlichen auf die Wankeigenfrequenz des Schienenfahrzeugs abzustimmen. Weiters umfasst die Steuereinrichtung eine
Betragsbildungseinheit zur Bildung des Betrag des gefilterten Signal. Weiters ist eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich des Betrags des Signals mit einem bestimmten Grenzwert vorzusehen, wobei bei einer Überschreitung des Grenzwerts ein Zeitglied auszulösen ist, welches für einen bestimmten
Beobachtungszeitraum eine Zählung der
Grenzwertüberschreitungen bewirkt. Der Beobachtungszeitraum ist typischerweise auf eine Länge von mehr als drei
Schwingungsperioden der Wankeigenfrequenz festzulegen.
Beispielsweise kann der Beobachtungszeitraum bei einer
Wankeigenfrequenz von 0,5 Hz auf einen Wert von 6 bis 7 Sekunden festgelegt werden. Dadurch ist sichergestellt, dass mehrmalige Grenzwertüberschreitungen in einem
Beobachtungszeitraum festgestellt werden können. In
praktischen Anwendungsfällen sind drei aufeinanderfolgende Grenzwertüberschreitungen ein sicheres Indiz dafür, dass eine konstante Schwingung des Wagenkastens um die Längsachse erfolgt, welche nicht durch den Fahrbetrieb angeregt ist, sondern deren Ursache im koordinierten Fehlverhalten mehrerer Passagier besteht und somit vorsätzlich hervorgerufen wird, bzw. ein Schaden an einem Fahrwerk vorliegt, durch welche keine adäquate Wankdämpfung erfolgt.
Die konkrete Anzahl an Grenzwertüberschreitungen, welche zu einer Warnung führen sollen, ist auf den jeweiligen konkreten Anwendungsfall hin zu bemessen. Es ist jedoch jedenfalls nur eine geringe Anzahl an Grenzwertüberschreitungen
erforderlich, sodass eine sehr frühzeitige Warnung erfolgen kann, bevor potentiell gefährliche Betriebszustände
auftreten .
Läuft ein Beobachtungszeitraum ab, in welchem weniger
Grenzwertüberschreitungen zählbar waren, so wird keine
Warnung ausgegeben und der Ablauf beginnt erneut. Wird eine ausreichende Anzahl Überschreitungen festgestellt, so übermittelt die Steuereinrichtung ein Warnsignal, welches den Fahrzeugführer auf diesen außergewöhnlichen Zustand in einem Wagen des Zuges hinweist. Insbesondere ist es
vorteilhaft, dabei auch eine automatische Begrenzung der maximalen Fahrgeschwindigkeit vorzunehmen.
Weiters kann es vorteilhaft sein, eine Übertragung dieser Warnmeldung an eine ortsfeste Einrichtung vorzusehen, was insbesondere bei fahrerlos betriebenen Fahrzeugen wesentlich ist .
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Es zeigen beispielhaft:
Fig.l Flußdiagramm eines Verfahrens zur Wankerkennung.
Fig.2 Schienenfahrzeug, Schnittdarstellung.
Fig.3 Einrichtung zur Wankerkennung.
Ausführung der Erfindung Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur Wankerkennung. Der in dem Flußdiagramm dargelegte Verfahrensablauf sieht die Zuführung eines
Wanksignals - an Bandfilter vor. In weiterer Abfolge wird der
Betrag des Ausgangssignals Br bestimmt. Das Betragssignal des Bandfilters wird einem Vergleich mit einem Grenzwert ^t» unterworfen. Gemäß der Beziehung ' /K"H iti erfolgt eine Entscheidung, wobei bei Nichterfüllen der Beziehung \*ftttwr\ Eifa ]re _ n wanken erkannt wird und das Verfahren vom ersten Verarbeitungsschritt an wieder beginnt. Ist die
Beziehung ' ttttrr' ttm erfüllt, d.h. das Betragssignal größer als der Grenzwert, so beginnt der Ablauf eines
Beobachtungszeitraums T* mit bestimmter Länge. Gleichzeitig wird die Anzahl der Überschreitungen in dem
Beobachtungszeitraum T gezählt, wobei die erste, den Ablauf des Beobachtungszeitraums T auslösende Überschreitung mitgezählt wird. Gezeigtes Ausführungsbeispiel weist eine Anzahl erforderlicher Überschreitungen von drei auf. Werden also drei Überschreitungen in dem Beobachtungszeitraum r erkannt, so wird ein Wanken erkannt und ein Warnsignal 10 ausgegeben. Werden weniger als drei Überschreitungen in dem
Beobachtungszeitraum T gezählt, so wird kein Wanken erkannt und das Verfahren läuft mit dem ersten Verarbeitungsschritt weiter .
Fig . 2 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Schnittdarstellung durch ein Schienenfahrzeug. Es ist ein Schnitt durch ein Schienenfahrzeug 3 quer zur Längsrichtung im Bereich eines Fahrgestells 2 dargestellt. Zwischen dem Fahrgestell 2 und dem Wagenkasten 1 ist eine linke 4 und eine rechte 5 Luftfeder angeordnet. Weitere Bauteile, wie
beispielsweise Wankdämpfer sind in Fig. 2 nicht dargestellt. Der Wagenkasten ist weiters in einer weiteren Position
1 ' dargestellt , in welcher er sich bei starker Wankbewegung befindet. In gezeigter Position 1' ist aufgrund der
Wankbewegung der Gasdruck in der linken Luftfeder 4 gegenüber dem Gasdruck in der rechten Luftfeder 5 erhöht. Dieser
Druckunterschied kann in gegenständlichem Verfahren zur
Wankerkennung herangezogen werden. Gebräuchlicherweise ist eine Verbindung der Gasräume der Luftfedern 4, 5 vorgesehen, jedoch erfolgt ein Überströmen bei einem Druckunterschied wesentlich langsamer als die Druckmodulation aufgrund des Wankens .
Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine Einrichtung zur Wankerkennung. Die Einrichtung umfasst Steuereinrichtung 11, eine linke Druckmesseinrichtung 6 zur Bestimmung des
Gasdrucks in einer linken Luftfeder 4 und eine rechte
Druckmesseinrichtung 7 zur Bestimmung des Gasdrucks in einer rechten Luftfeder 5. Die in den Druckmesseinrichtungen 6, 7 übermitteln den gemessenen Gasdrücken proportionale Signale und an einen Differenzbilder 8 in der Steuereinrichtung 11. Das durch den Differenzbilder 8 ermittelte
Differenzdrucksignal ft* wird an eine Logik 9 weitergeleitet, welche die weiteren Verfahrensschnitte ausführt wie sie in der Beschreibung zu Fig.l angeführt sind. Die Logik 9 ist zur Ausgabe eines Warnsignals 10 eingerichtet.
Liste der Bezeichnungen
1 Schienenfahrzeugwagenkasten
2 Fahrgestell
3 Schienenfahrzeug
4 Luftfeder links
5 Luftfeder rechts
6 Druckmesseinrichtung links
7 Druckmesseinrichtung rechts
8 Differenzbilder
9 Logik
10 Warnsignal
11 Steuereinrichtung
5 Wanksignal
Bandpaßgefiltertes Wanksignal
Grenzwert
Beobachtungs zeiträum
Gasdruck linke Luftfeder p2 Gasdruck rechte Luftfeder
Differenzdruck

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens (1) gegenüber dem
Fahrgestell
(2) mit folgenden Verfahrensschritten:
- Ermitteln eines der momentanen Verdrehung des
Wagenkastens um die Längsachse des Schienenfahrzeugs
(3) proportionalen Signals (s) ,
- Zuführen dieses Signals an einen Bandpaßfilter,
- Betragsbildung des im vorherigen Schritt gefilterten
Signals ( fytlerr ) und Vergleichen des Betrags des Signals ( fyttar) mit einem Grenzwert ( Sitm) ,
- Auslösen eines Beobachtungszeitraums (7*) mit bestimmter Länge wenn der Betrag des gefilterten
Signals ( %iWf ) den Grenzwert (Ji{m) überschreitet,
- Zählung der Anzahl der Grenzwertüberschreitungen des gefilterten Signals (&ttm) innerhalb des
Beobachtungszeitraums ( T) r
- Erkennung einer Wankbewegung wenn innerhalb eines Beobachtungszeitraums (Γ) mehrmals
Grenzwertüberschreitungen des gefilterten Signals
gezählt wurden,
- Ausgeben eines die Wankbewegung anzeigenden Signals (10) .
Verfahren zur Erkennung einer Wankbewegung nach
Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass das die Wankbewegung anzeigenden Signal (10) eine Limitierung der maximalen Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (3) bewirkt. Verfahren zur Erkennung einer Wankbewegung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass das die Wankbewegung anzeigenden Signal (10) zur Warnung eines
Fahrzeugführers herangezogen wird.
Verfahren zur Erkennung einer Wankbewegung nach einem der Ansprüche 1 bis 2,
dadurch gekennzeichnet, dass das die Wankbewegung anzeigende Signal (10) an eine ortsfeste Einrichtung übertragen wird.
Verfahren zur Erkennung einer Wankbewegung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Erkennung einer Wankbewegung erfolgt, wenn innerhalb eines
Beobachtungszeitraums (r) drei
Grenzwertüberschreitungen des gefilterten Signals
(%fw) gezählt wurden.
Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens (1) gegenüber dem
Fahrgestell (2) ,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Steuereinrichtung (11) und eine Einrichtung zur Ermittlung der momentanen Verdrehung des Wagenkastens (1) um die Längsachse des Schienenfahrzeugs (3) relativ zu dem Fahrgestell (2) vorgesehen sind, wobei die Einrichtung zur Ermittlung der momentanen Verdrehung des Wagenkastens (1) um die Längsachse des
Schienenfahrzeugs (3) relativ zu dem Fahrgestell (2) ein der Verdrehung proportionales Signal an die
Steuereinrichtung (11) übermittelt, wobei die Steuereinrichtung (11) einen Bandpaßfilter zur
Filterung des Signals ( 5) umfasst, und
eine Vergleichseinheit zum Vergleich des Betrags des m
Ausgangs Signals (" ierf) des B an d p a ß fi 11 e r s mit einem Grenzwert (Mlim) umfasst , wobei
bei Überschreiten des Grenzwerts ( lffm) ein Zeitglied für einen Beobachtungszeitraums ( T*) mit bestimmter Länge ausgelöst wird, und wobei
eine Zähleinrichtung die Anzahl der Überschreitungen des Grenzwerts (Miim) innerhalb des
Beobachtungszeitraums { T ) ermittelt, und wobei die Steuereinrichtung (11) ein die Wankbewegung anzeigendes Signal (10) ausgibt, wenn innerhalb eines
Beobachtungszeitraums (T) mehrmals Überschreitungen erfolgt sind.
Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens (1) gegenüber dem
Fahrgestell (2) nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur
Ermittlung der momentanen Verdrehung des Wagenkastens um die Längsachse des Schienenfahrzeugs relativ zu dem Fahrgestell zwei Druckmesseinrichtungen (6, 7) umfasst, welche jeweils zur Ermittlung des Gasdrucks in je einer Luftfeder (4, 5) eines Fahrwerks eingerichtet sind und wobei ein der Differenz dieser Gasdrücke proportionales Signal (4P) als ein der Verdrehung proportionales Signal an die Steuereinrichtung (11) übermittelt wird.
Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens (1) gegenüber dem
Fahrgestell (2) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (11) ein die Wankbewegung anzeigendes Signal (10) ausgibt, wenn innerhalb eines Beobachtungszeitraums (7) drei Überschreitungen des Grenzwerts (Miim) erfolgt sind.
Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens (1) gegenüber dem
Fahrgestell (2) nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur
Ermittlung der momentanen Verdrehung des Wagenkastens (1) um die Längsachse des Schienenfahrzeugs (3) relativ zu dem Fahrgestell (2) einen Neigungswinkelsensor umfasst . 10. Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines
Schienenfahrzeugwagenkastens (1) gegenüber dem
Fahrgestell (2) nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur
Ermittlung der momentanen Verdrehung des Wagenkastens (1) um die Längsachse des Schienenfahrzeugs (3) relativ zu dem Fahrgestell (2) einen Drehratensensor umfasst.
Schienenfahrzeug, umfassend eine Einrichtung zur
Erkennung einer Wankbewegung nach einem der Ansprüche bis 10.
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