EP3487747B1 - Verfahren und einrichtung zur erkennung einer wankbewegung eines schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem fahrgestell - Google Patents

Verfahren und einrichtung zur erkennung einer wankbewegung eines schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem fahrgestell Download PDF

Info

Publication number
EP3487747B1
EP3487747B1 EP17791643.4A EP17791643A EP3487747B1 EP 3487747 B1 EP3487747 B1 EP 3487747B1 EP 17791643 A EP17791643 A EP 17791643A EP 3487747 B1 EP3487747 B1 EP 3487747B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
signal
facility
roll movement
rail vehicle
detecting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP17791643.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3487747A1 (de
Inventor
Gerhard Schandl
Markus Knoll
Florian MAGERL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility Austria GmbH filed Critical Siemens Mobility Austria GmbH
Publication of EP3487747A1 publication Critical patent/EP3487747A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3487747B1 publication Critical patent/EP3487747B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/50—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades
    • B61L27/57—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades for vehicles or trains, e.g. trackside supervision of train conditions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for detecting a roll movement of a rail vehicle body relative to the chassis.
  • Rail vehicles can be excited to vibrate about their longitudinal axis.
  • the chassis springs on the right and left side of the car alternately spring in, which leads to corresponding roll movements of the car body. This movement can be perceived as uncomfortable by passengers and, in extreme cases, can also be safety-relevant.
  • dampers are used in parallel with the chassis springs to reduce the rolling movement, which convert the kinetic energy of the car body into heat.
  • the rolling motion is generally excited by the course of the route as a function of the driving speed, for example by driving through switch routes at a speed which is suitable for exciting the rolling natural frequency of the vehicle.
  • a roll movement triggered in this way is not critical and subsides quickly. However, there is another way to deliberately induce this roll motion by coordinating misconduct by passengers.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method and a device for detecting a roll movement of a rail vehicle body relative to the chassis, which can reliably detect permanent roll movements (vibrations about the longitudinal axis) and distinguish them from transient roll movements.
  • a distinction between short-term (transient) wavering and intentionally induced wavering can be distinguished.
  • the method according to the invention uses a signal which is proportional to the momentary rotation of the car body about the longitudinal axis of the rail vehicle in relation to the chassis.
  • a signal can be obtained, for example, by means of an inclination angle sensor which directly determines the roll angle between the car body and a chassis.
  • Another possibility is to provide a rotation rate sensor on the car body and its After integration in time, use the output signal as the signal indicating the roll angle.
  • a particularly advantageous embodiment of the invention provides for the pressure differences in the air bellows to be used as a measure of the roll angle.
  • This signal which describes the roll angle, is to be subjected to bandpass filtering in a first step in order to filter out irrelevant frequencies in the signal.
  • the center of the pass band of the bandpass filter is essentially to be designed for the natural roll frequency of the spring-mass system consisting of the body and air springs. This natural roll frequency depends on the loading of the rail vehicle, since the static gas pressure in the air springs is usually designed to be variable for level control and a change in pressure causes a change in the spring constant.
  • a roll natural frequency of a common rail vehicle is typically 0.5 Hz.
  • the center frequency of the pass band of the band filter can be readjusted as a function of the static gas pressure in the air springs in order to ensure that there is an exact roll detection in all loading conditions and that false warnings are avoided.
  • the band-filtered signal is formed in an amount and this amount signal is compared with a predetermined limit value.
  • This limit value is proportional to the roll angle from which a roll warning is to be given. However, a warning should not be given if this roll angle is transiently exceeded once, but only as soon as a constant, no longer decaying vibration has been determined. For this purpose, if the angle at which a warning is to be issued is exceeded, a timing element is triggered over a specific observation period and the number of exceedances in this observation period is counted. If this number exceeds the value 3, then this indicates with a very high probability that the body of the vehicle is no longer vibrating or is decaying too slowly, and a warning signal is being issued.
  • This warning signal can advantageously be brought to the view of the vehicle driver. It is particularly advantageous to supply this warning signal to a vehicle control system, which then limits the maximum driving speed. In the case of driverlessly operated vehicles, a transmission of this warning signal to a stationary device is also advantageous, so that the driving operation can be controlled accordingly.
  • the method according to the invention is advantageously carried out by means of a roll detection device which comprises a control device in which the processing steps are carried out.
  • the control device is to supply the signal proportional to the momentary rotation of the car body about the longitudinal axis of the rail vehicle relative to the chassis.
  • a bandpass filter is to be arranged in the control unit, which bandpass filters the supplied signal.
  • the center frequency of the pass band of the bandpass filter is essentially to be matched to the roll natural frequency of the rail vehicle.
  • the control device comprises an amount formation unit for forming the amount of the filtered signal.
  • a comparison device for comparing the amount of the signal with a specific limit value is to be provided, wherein if the limit value is exceeded, a timing element is to be triggered, which causes the limit value violations to be counted for a specific observation period.
  • the observation period is typically to be set to a length of more than three oscillation periods of the roll natural frequency. For example, the observation period can be set to a value of 6 to 7 seconds at a roll natural frequency of 0.5 Hz. This ensures that repeated limit violations can be detected in one observation period.
  • the control device transmits a warning signal which informs the driver of this unusual condition in a train car.
  • a warning signal which informs the driver of this unusual condition in a train car.
  • it is advantageous to also automatically limit the maximum driving speed.
  • it can be advantageous to provide for the transmission of this warning message to a stationary device, which is particularly important in the case of driverless vehicles.
  • Fig. 1 shows an example and schematically a flow diagram of a method for roll detection.
  • the process flow set out in the flowchart sees the supply of a Wanksignal S on band filter before.
  • the amount of the output signal S filter is determined in a further sequence.
  • the magnitude signal of the bandpass filter is subjected to a comparison with a limit value S lim .
  • a decision is made according to the relationship
  • > S lim , whereby if the relationship
  • is not fulfilled > S lim no wavering is recognized and the process starts again from the first processing step. If the relationship is
  • > S lim is fulfilled, ie the magnitude signal is greater than the limit value, the observation period T begins with a certain length.
  • the number of overshoots in the observation period T is counted, the first overshoot that triggers the expiration of the observation period T being counted.
  • the exemplary embodiment shown has a number of required exceedances of three. If three exceedances are detected in the observation period T , a waver is recognized and a warning signal 10 is output. If fewer than three exceedances are counted in the observation period T , no wavering is recognized and the method continues with the first processing step.
  • Fig. 2 shows an example and schematically a sectional view through a rail vehicle.
  • a section through a rail vehicle 3 is shown transversely to the longitudinal direction in the area of a chassis 2.
  • a left 4 and a right 5 air spring are arranged between the chassis 2 and the car body 1.
  • Other components, such as roll dampers, are in Fig. 2 not shown.
  • the car body is also shown in a further position 1'd, in which it is in a strong roll located.
  • the gas pressure in the left air spring 4 is increased compared to the gas pressure in the right air spring 5 due to the roll movement. This pressure difference can be used in the objective process for roll detection.
  • a connection of the gas spaces of the air springs 4, 5 is customarily provided, but an overflow occurs at a pressure difference much more slowly than the pressure modulation due to the roll.
  • Fig. 3 shows an example of a device for roll detection.
  • the device comprises control device 11, a left-hand pressure measuring device 6 for determining the gas pressure in a left air spring 4 and a right-hand pressure measuring device 7 for determining the gas pressure in a right-hand air spring 5.
  • the signals p 1 and 4 in the pressure measuring devices 6, 7 transmit the measured gas pressures p 1 to a differential image 8 in the control device 11.
  • the differential pressure signal .DELTA.p determined by the differential image 8 is forwarded to a logic 9 which executes the further method sections as described in the description Fig. 1 are listed.
  • the logic 9 is set up to output a warning signal 10.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem Fahrgestell.
    • Stand der Technik
  • Schienenfahrzeuge können um ihre Längsachse zu Schwingungsbewegungen angeregt werden. Dabei federn abwechselnd die Fahrwerksfedern der rechten und linken Wagenseite ein, was zu entsprechenden Wankbewegungen des Wagenkastens führt. Diese Bewegung kann von Passagieren als unkomfortabel empfunden werden und in Extremfällen auch sicherheitsrelevant sein. Zur Reduktion der Wankbewegung werden gemäß dem Stand der Technik Dämpfer parallel zu den Fahrwerksfedern eingesetzt, welche die Bewegungsenergie des Wagenkastens in Wärme wandeln. Die Anregung der Wankbewegung erfolgt im Allgemeinen durch den Streckenverlauf in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, beispielsweise durch das Durchfahren von Weichenstraßen mit einer Geschwindigkeit, die geeignet ist, die Wankeigenfrequenz des Fahrzeugs anzuregen. Eine solcherart ausgelöste Wankbewegung ist unkritisch und klingt rasch ab. Jedoch gibt es eine weitere Möglichkeit diese Wankbewegung vorsätzlich, durch koordiniertes Fehlverhalten von Passagieren herbeizuführen. Beispielsweise kann eine Gruppe von Passagieren durch gemeinsames Schaukeln an Haltestangen diese Wankbewegung hervorrufen. Eine so ausgelöste Wankbewegung klingt nicht rasch ab und besteht solange die Anregung erfolgt. Es kann gelingen, die Wankeigenfrequenz exakt und über einen längeren Zeitraum zu treffen, was zu beträchtlichen Wankwinkeln des Wagenkastens führen kann. Dem Fahrzeugführer ist eine solche Wankbewegung nicht unmittelbar ersichtlich, nur wenn das Triebfahrzeug davon betroffen ist kann dieser Zustand erkannt und darauf reagiert werden. Bei fahrerlos betriebenen Fahrzeugen, wie modernen U-Bahnen gibt es keine Möglichkeit zur Erkennung dieses Zustands.
  • Aus dem Stand der Technik sind Methoden zur Erkennung einer Entgleisungsgefahr bekannt, beispielsweise ist in der Patentanmeldung EP 3 006 301 A1 ein solches System offenbart. Dabei wird die Winkelgeschwindigkeit der Rollbewegung eines Wagenkastens ermittelt und daraus ein Vorhersagewert generiert, aus welchem auf eine Entgleisungsgefahr geschlossen wird.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem Fahrgestell anzugeben, welches dauerhafte Wankbewegungen (Schwingungen um die Längsachse) sicher erkennen und von transienten Wankbewegungen zu unterscheiden vermag.
  • Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Einrichtung gemäß Anspruch 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.
  • Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein Verfahren zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem Fahrgestell (2) mit folgenden Verfahrensschritten beschrieben:
    • Ermitteln eines der momentanen Verdrehung des Wagenkastens um die Längsachse des Schienenfahrzeugs proportionalen Signals,
    • Zuführen dieses Signals an einen Bandpaßfilter,
    • Vergleich des im vorherigen Schritt gefilterten Signals mit einem Grenzwert,
    • Auslösen eines Beobachtungszeitraums mit bestimmter Länge wenn das gefilterte Signal den Grenzwert überschreitet,
    • Zählung der Anzahl der Grenzwertüberschreitungen des gefilterten Signals innerhalb des Beobachtungszeitraums,
    • Erkennung einer Wankbewegung wenn innerhalb eines Beobachtungszeitraums mehrmals Grenzwertüberschreitungen des gefilterten Signals gezählt wurden,
    • Ausgeben eines die Wankbewegung anzeigenden Signals.
  • Dadurch ist der Vorteil erzielbar, dauerhafte Wankbewegungen erkennen zu können und eine Alarmierung vornehmen zu können. Insbesondere kann eine Unterscheidung zwischen kurzfristigem (transientem) Wanken und vorsätzlich herbeigeführten Wanken unterschieden werden.
  • Das Erfindungsgemäße Verfahren nutzt ein Signal, welches der momentanen Verdrehung des Wagenkastens um die Längsachse des Schienenfahrzeugs im Bezug auf das Fahrgestell proportional ist. Ein solches Signal kann beispielsweise durch einen Neigungswinkelsensor gewonnen werden, welcher unmittelbar den Wankwinkel zwischen dem Wagenkasten und einem Fahrgestell bestimmt. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, einen Drehratensensor an dem Wagenkasten vorzusehen und dessen Ausgangssignal nach zeitlicher Integration als den Wankwinkel anzeigendes Signal heranzuziehen.
    Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Druckunterschiede in den Luftfederbälgen als Maß für den Wankwinkel heranzuziehen.
  • Dieses, den Wankwinkel beschreibende Signal ist in einem ersten Schritt einer Bandpaßfilterung zu unterziehen, um irrelevante Frequenzen in dem Signal auszufiltern. Die Mitte das Durchlaßbereichs des Bandfilters ist dabei im Wesentlichen auf die Wankeigenfrequenz des Feder - Masse - Systems aus Wagenkasten und Luftfedern auszulegen. Diese Wankeigenfrequenz ist von der Beladung des Schienenfahrzeugs abhängig, da üblicherweise der statische Gasdruck in den Luftfedern für eine Niveauregulierung variabel gestaltet ist und eine Druckveränderung eine Änderung der Federkonstante bewirkt. Typischerweise liegt eine Wankeigenfrequenz eines gebräuchlichen Schienenfahrzeugs bei 0,5Hz. Eine Nachregelung der Mittenfrequenz des Durchlaßbereichs des Bandfilters in Abhängigkeit von dem statischen Gasdruck in den Luftfedern kann erfolgen um sicherzustellen, dass in allen Beladungszuständen eine exakte Wankerkennung gegeben ist und Fehlwarnungen vermieden werden.
  • Die gebräuchlichste Bauform moderner Schienenfahrzeuge sieht je Wagen zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen vor, wobei je Drehgestell je eine linke und eine rechte Luftfeder angeordnet sind. Werden die Druckunterschiede in den Luftfederbälgen als Maß für den Wankwinkel herangezogen, so ist es vorteilhaft, die jeweiligen Druckunterschiede an den einzelnen Drehgestellen (der Luftfederbälge eines Drehgestells) zu summieren. Solcherart können gegenphasige Wankbewegungen nicht zu einer Auslösung der Wankerkennung führen.
  • Im Anschluß an die Bandfilterung erfolgen eine Betragsbildung des bandgefilterten Signals und der Vergleich dieses Betragssignals mit einem vorgegebenen Grenzwert. Dieser Grenzwert ist jenem Wankwinkel proportional, ab welchem eine Wankwarnung erfolgen soll. Jedoch soll nicht bei einmaligem, transienten Überschreiten dieses Wankwinkels eine Warnung erfolgen, sondern erst sobald eine konstante, nicht mehr abklingende Schwingung festgestellt wurde. Dazu wird bei Überschreiten des Winkels bei dem eine Warnung erfolgen soll ein Zeitglied über einen bestimmten Beobachtungszeitraum ausgelöst und die Anzahl der Überschreitungen in diesem Beobachtungszeitraum gezählt. Überschreitet diese Anzahl den Wert 3, so deutet dies mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auf eine nicht mehr, oder viel zu langsam abklingende Schwingung des Wagenkastens gegenüber dem Fahrgestell hin und es wird eine Warnsignal ausgegeben.
  • Dieses Warnsignal kann dabei vorteilhafterweise dem Fahrzeugführer zur Ansicht gebracht werden. Insbesondere vorteilhaft ist es, dieses Warnsignal einer Fahrzeugsteuerung zuzuführen, welche daraufhin die maximale Fahrgeschwindigkeit begrenzt. Bei fahrerlos betriebenen Fahrzeugen ist darüber hinausgehend eine Übermittlung dieses Warnsignals ein eine ortsfeste Einrichtung vorteilhaft, sodass der Fahrbetrieb entsprechend gesteuert werden kann.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren wird vorteilhafterweise mittels einer Wankerkennungseinrichtung ausgeführt, welche eine Steuereinrichtung umfasst, in welcher die Verarbeitungsschritte ausgeführt werden. Dieses Steuereinrichtung ist das der momentanen Verdrehung des Wagenkastens um die Längsachse des Schienenfahrzeugs relativ zum dem Fahrgestell proportionale Signal zuzuführen. In der Steuereinheit ist ein Bandpaßfilter anzuordnen, welches das zugeführte Signal bandpaßfiltert. Die Mittenfrequenz des Durchlaßbereichs des Bandpaßfilters ist dabei im Wesentlichen auf die Wankeigenfrequenz des Schienenfahrzeugs abzustimmen. Weiters umfasst die Steuereinrichtung eine Betragsbildungseinheit zur Bildung des Betrag des gefilterten Signal. Weiters ist eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich des Betrags des Signals mit einem bestimmten Grenzwert vorzusehen, wobei bei einer Überschreitung des Grenzwerts ein Zeitglied auszulösen ist, welches für einen bestimmten Beobachtungszeitraum eine Zählung der Grenzwertüberschreitungen bewirkt. Der Beobachtungszeitraum ist typischerweise auf eine Länge von mehr als drei Schwingungsperioden der Wankeigenfrequenz festzulegen. Beispielsweise kann der Beobachtungszeitraum bei einer Wankeigenfrequenz von 0,5 Hz auf einen Wert von 6 bis 7 Sekunden festgelegt werden. Dadurch ist sichergestellt, dass mehrmalige Grenzwertüberschreitungen in einem Beobachtungszeitraum festgestellt werden können. In praktischen Anwendungsfällen sind drei aufeinanderfolgende Grenzwertüberschreitungen ein sicheres Indiz dafür, dass eine konstante Schwingung des Wagenkastens um die Längsachse erfolgt, welche nicht durch den Fahrbetrieb angeregt ist, sondern deren Ursache im koordinierten Fehlverhalten mehrerer Passagier besteht und somit vorsätzlich hervorgerufen wird, bzw. ein Schaden an einem Fahrwerk vorliegt, durch welche keine adäquate Wankdämpfung erfolgt.
    Die konkrete Anzahl an Grenzwertüberschreitungen, welche zu einer Warnung führen sollen, ist auf den jeweiligen konkreten Anwendungsfall hin zu bemessen. Es ist jedoch jedenfalls nur eine geringe Anzahl an Grenzwertüberschreitungen erforderlich, sodass eine sehr frühzeitige Warnung erfolgen kann, bevor potentiell gefährliche Betriebszustände auftreten.
    Läuft ein Beobachtungszeitraum ab, in welchem weniger Grenzwertüberschreitungen zählbar waren, so wird keine Warnung ausgegeben und der Ablauf beginnt erneut.
    Wird eine ausreichende Anzahl Überschreitungen festgestellt, so übermittelt die Steuereinrichtung ein Warnsignal, welches den Fahrzeugführer auf diesen außergewöhnlichen Zustand in einem Wagen des Zuges hinweist. Insbesondere ist es vorteilhaft, dabei auch eine automatische Begrenzung der maximalen Fahrgeschwindigkeit vorzunehmen.
    Weiters kann es vorteilhaft sein, eine Übertragung dieser Warnmeldung an eine ortsfeste Einrichtung vorzusehen, was insbesondere bei fahrerlos betriebenen Fahrzeugen wesentlich ist.
    • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig.1
    Flußdiagramm eines Verfahrens zur Wankerkennung.
    Fig.2
    Schienenfahrzeug, Schnittdarstellung.
    Fig.3
    Einrichtung zur Wankerkennung.
    Ausführung der Erfindung
  • Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur Wankerkennung. Der in dem Flußdiagramm dargelegte Verfahrensablauf sieht die Zuführung eines Wanksignals S an Bandfilter vor. In weiterer Abfolge wird der Betrag des Ausgangssignals Sfilter bestimmt. Das Betragssignal des Bandfilters wird einem Vergleich mit einem Grenzwert Slim unterworfen, Gemäß der Beziehung |Sfilter|>= Slim erfolgt eine Entscheidung, wobei bei Nichterfüllen der Beziehung |Sfilter| >= Slim kein Wanken erkannt wird und das Verfahren vom ersten Verarbeitungsschritt an wieder beginnt. Ist die Beziehung |Sfilter| >= Slim erfüllt, d.h. das Betragssignal größer als der Grenzwert, so beginnt der Ablauf eines Beobachtungszeitraums T mit bestimmter Länge. Gleichzeitig wird die Anzahl der Überschreitungen in dem Beobachtungszeitraum T gezählt, wobei die erste, den Ablauf des Beobachtungszeitraums T auslösende Überschreitung mitgezählt wird. Gezeigtes Ausführungsbeispiel weist eine Anzahl erforderlicher Überschreitungen von drei auf. Werden also drei Überschreitungen in dem Beobachtungszeitraum T erkannt, so wird ein Wanken erkannt und ein Warnsignal 10 ausgegeben. Werden weniger als drei Überschreitungen in dem Beobachtungszeitraum T gezählt, so wird kein Wanken erkannt und das Verfahren läuft mit dem ersten Verarbeitungsschritt weiter.
  • Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Schnittdarstellung durch ein Schienenfahrzeug. Es ist ein Schnitt durch ein Schienenfahrzeug 3 quer zur Längsrichtung im Bereich eines Fahrgestells 2 dargestellt. Zwischen dem Fahrgestell 2 und dem Wagenkasten 1 ist eine linke 4 und eine rechte 5 Luftfeder angeordnet. Weitere Bauteile, wie beispielsweise Wankdämpfer sind in Fig. 2 nicht dargestellt. Der Wagenkasten ist weiters in einer weiteren Position 1'dargestellt, in welcher er sich bei starker Wankbewegung befindet. In gezeigter Position 1' ist aufgrund der Wankbewegung der Gasdruck in der linken Luftfeder 4 gegenüber dem Gasdruck in der rechten Luftfeder 5 erhöht. Dieser Druckunterschied kann in gegenständlichem Verfahren zur Wankerkennung herangezogen werden. Gebräuchlicherweise ist eine Verbindung der Gasräume der Luftfedern 4, 5 vorgesehen, jedoch erfolgt ein Überströmen bei einem Druckunterschied wesentlich langsamer als die Druckmodulation aufgrund des Wankens.
  • Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine Einrichtung zur Wankerkennung. Die Einrichtung umfasst Steuereinrichtung 11, eine linke Druckmesseinrichtung 6 zur Bestimmung des Gasdrucks in einer linken Luftfeder 4 und eine rechte Druckmesseinrichtung 7 zur Bestimmung des Gasdrucks in einer rechten Luftfeder 5. Die in den Druckmesseinrichtungen 6, 7 übermitteln den gemessenen Gasdrücken proportionale Signale p1 und p1 an einen Differenzbilder 8 in der Steuereinrichtung 11. Das durch den Differenzbilder 8 ermittelte Differenzdrucksignal Δp wird an eine Logik 9 weitergeleitet, welche die weiteren Verfahrensschnitte ausführt wie sie in der Beschreibung zu Fig.1 angeführt sind. Die Logik 9 ist zur Ausgabe eines Warnsignals 10 eingerichtet.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Schienenfahrzeugwagenkasten
    2
    Fahrgestell
    3
    Schienenfahrzeug
    4
    Luftfeder links
    5
    Luftfeder rechts
    6
    Druckmesseinrichtung links
    7
    Druckmesseinrichtung rechts
    8
    Differenzbilder
    9
    Logik
    10
    Warnsignal
    11
    Steuereinrichtung
    S
    Wanksignal
    Sfilter
    Bandpaßgefiltertes Wanksignal
    Slim
    Grenzwert
    T
    Beobachtungszeitraum
    p1
    Gasdruck linke Luftfeder
    p2
    Gasdruck rechte Luftfeder
    Δp
    Differenzdruck

Claims (11)

  1. Verfahren zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens (1) gegenüber dem Fahrgestell (2) mit folgenden Verfahrensschritten:
    - Ermitteln eines der momentanen Verdrehung des Wagenkastens um die Längsachse des Schienenfahrzeugs (3) proportionalen Signals (S),
    - Zuführen dieses Signals (S) an einen Bandpaßfilter,
    - Betragsbildung des im vorherigen Schritt gefilterten Signals (Sfilter) und Vergleichen des Betrags des Signals (Sfilter) mit einem Grenzwert (Slim)
    - Auslösen eines Beobachtungszeitraums (T) mit bestimmter Länge wenn der Betrag des gefilterten Signals (Sfilter) den Grenzwert (Slim) überschreitet,
    - Zählung der Anzahl der Grenzwertüberschreitungen des gefilterten Signals (Slim) innerhalb des Beobachtungszeitraums (T),
    - Erkennung einer Wankbewegung wenn innerhalb eines Beobachtungszeitraums (T) mehrmals Grenzwertüberschreitungen des gefilterten Signals (Sfilter) gezählt wurden,
    - Ausgeben eines die Wankbewegung anzeigenden Signals (10) .
  2. Verfahren zur Erkennung einer Wankbewegung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass das die Wankbewegung anzeigenden Signal (10) eine Limitierung der maximalen Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (3) bewirkt.
  3. Verfahren zur Erkennung einer Wankbewegung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass das die Wankbewegung anzeigenden Signal (10) zur Warnung eines Fahrzeugführers herangezogen wird.
  4. Verfahren zur Erkennung einer Wankbewegung nach einem der Ansprüche 1 bis 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass das die Wankbewegung anzeigende Signal (10) an eine ortsfeste Einrichtung übertragen wird.
  5. Verfahren zur Erkennung einer Wankbewegung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass eine Erkennung einer Wankbewegung erfolgt, wenn innerhalb eines Beobachtungszeitraums (T) drei Grenzwertüberschreitungen des gefilterten Signals (Sfilter) gezählt wurden.
  6. Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens (1) gegenüber dem Fahrgestell (2),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Steuereinrichtung (11) und eine Einrichtung zur Ermittlung der momentanen Verdrehung des Wagenkastens (1) um die Längsachse des Schienenfahrzeugs (3) relativ zu dem Fahrgestell (2) vorgesehen sind, wobei die Einrichtung zur Ermittlung der momentanen Verdrehung des Wagenkastens (1) um die Längsachse des Schienenfahrzeugs (3) relativ zu dem Fahrgestell (2) ein der Verdrehung proportionales Signal (S) an die Steuereinrichtung (11) übermittelt, wobei die Steuereinrichtung (11) einen Bandpaßfilter zur Filterung des Signals (S) umfasst, und
    eine Vergleichseinheit zum Vergleich des Betrags des Ausgangssignals (Sfilter) des Bandpaßfilters mit einem Grenzwert (Slim) umfasst, wobei bei Überschreiten des Grenzwerts (Slim) ein Zeitglied für einen Beobachtungszeitraums (T) mit bestimmter Länge ausgelöst wird, und wobei
    eine Zähleinrichtung die Anzahl der Überschreitungen des Grenzwerts (Slim) innerhalb des Beobachtungszeitraums (T) ermittelt, und wobei die Steuereinrichtung (11) ein die Wankbewegung anzeigendes Signal (10) ausgibt, wenn innerhalb eines Beobachtungszeitraums (T) mehrmals Überschreitungen erfolgt sind.
  7. Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens (1) gegenüber dem Fahrgestell (2) nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Ermittlung der momentanen Verdrehung des Wagenkastens um die Längsachse des Schienenfahrzeugs relativ zu dem Fahrgestell zwei Druckmesseinrichtungen (6, 7) umfasst, welche jeweils zur Ermittlung des Gasdrucks in je einer Luftfeder (4, 5) eines Fahrwerks eingerichtet sind und wobei ein der Differenz dieser Gasdrücke proportionales Signal (Δp) als ein der Verdrehung proportionales Signal an die Steuereinrichtung (11) übermittelt wird.
  8. Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens (1) gegenüber dem Fahrgestell (2) nach einem der Ansprüche 6 oder 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (11) ein die Wankbewegung anzeigendes Signal (10) ausgibt, wenn innerhalb eines Beobachtungszeitraums (T) drei Überschreitungen des Grenzwerts (Slim) erfolgt sind.
  9. Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens (1) gegenüber dem Fahrgestell (2) nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Ermittlung der momentanen Verdrehung des Wagenkastens (1) um die Längsachse des Schienenfahrzeugs (3) relativ zu dem Fahrgestell (2) einen Neigungswinkelsensor umfasst.
  10. Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens (1) gegenüber dem Fahrgestell (2) nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Ermittlung der momentanen Verdrehung des Wagenkastens (1) um die Längsachse des Schienenfahrzeugs (3) relativ zu dem Fahrgestell (2) einen Drehratensensor umfasst.
  11. Schienenfahrzeug, umfassend eine Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung nach einem der Ansprüche 6 bis 10.
EP17791643.4A 2016-10-20 2017-10-19 Verfahren und einrichtung zur erkennung einer wankbewegung eines schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem fahrgestell Active EP3487747B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50952/2016A AT519121B1 (de) 2016-10-20 2016-10-20 Verfahren und Einrichtung zur Erkennung einer Wankbewegung eines Schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem Fahrgestell
PCT/EP2017/076674 WO2018073331A1 (de) 2016-10-20 2017-10-19 Verfahren und einrichtung zur erkennung einer wankbewegung eines schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem fahrgestell

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3487747A1 EP3487747A1 (de) 2019-05-29
EP3487747B1 true EP3487747B1 (de) 2020-08-05

Family

ID=60191363

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP17791643.4A Active EP3487747B1 (de) 2016-10-20 2017-10-19 Verfahren und einrichtung zur erkennung einer wankbewegung eines schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem fahrgestell

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP3487747B1 (de)
CN (1) CN109937167B (de)
AT (1) AT519121B1 (de)
ES (1) ES2827828T3 (de)
WO (1) WO2018073331A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4360991A1 (de) * 2022-10-31 2024-05-01 Rumo Malha Sul S.A System und verfahren zur detektion von wagenschwingungen

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL1008921C2 (nl) * 1998-04-17 1999-10-19 Koni Bv Stelsel voor het bewaken van de werking van rotatie- of slingerdempers.
CN102009653B (zh) * 2010-11-10 2013-03-27 清华大学 融合卡尔曼滤波和加速度积分的车轮质心侧偏角观测方法
WO2013191765A1 (en) * 2012-06-21 2013-12-27 Eaton Corporation Predictive vehicle stability control method
TW201412585A (zh) * 2012-09-18 2014-04-01 Automotive Res & Testing Ct 車輛彎道翻覆預防系統及其方法
JP5852036B2 (ja) * 2013-03-27 2016-02-03 株式会社日本自動車部品総合研究所 車載装置
JP6128594B2 (ja) * 2013-05-29 2017-05-17 曙ブレーキ工業株式会社 脱線予兆検知システム、制御装置、脱線予兆検知方法、及び脱線予兆検知プログラム
CN104296722B (zh) * 2014-01-07 2017-11-14 郑州宇通客车股份有限公司 车辆侧倾状态检测方法
EP2940440A1 (de) * 2014-04-30 2015-11-04 Bombardier Transportation GmbH Identifizierung eines potenziell schädigenden Resonanzschwingungszustands einer mechanischen Vorrichtung
JP2016101786A (ja) * 2014-11-27 2016-06-02 公益財団法人鉄道総合技術研究所 異常揺動判定装置、異常揺動判定システムおよび異常揺動判定方法
CN104670249B (zh) * 2015-01-31 2017-04-19 北京华高世纪科技股份有限公司 一种动车组转向架失稳检测装置及实现方法

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *

Also Published As

Publication number Publication date
EP3487747A1 (de) 2019-05-29
CN109937167B (zh) 2021-06-08
AT519121B1 (de) 2018-04-15
ES2827828T3 (es) 2021-05-24
AT519121A4 (de) 2018-04-15
WO2018073331A1 (de) 2018-04-26
CN109937167A (zh) 2019-06-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009053801B4 (de) Verfahren und Einrichtung zur Zustandsüberwachung wenigstens einen Radsatz aufweisenden Drehgestells eines Schienenfahrzeugs
EP2288530B1 (de) Verfahren zur überwachung wenigstens eines das betriebsverhalten von fahrzeugen oder fahrzeugzügen beeinflussenden systemparameters
DE69828316T2 (de) Verfahren und vorrichtung zum feststellen des entgleisens von eisenbahnwagen
WO2011029858A1 (de) Verfahren zur vorhersage der temperatur eines radlagers eines rades eines fahrzeugs
EP3206933B1 (de) Zustandsdiagnose von schienenfahrzeugrädern
DE102006028411A1 (de) Verfahren zur Reifenzustandserkennung
DE102009041823A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Schienenfahrzeugs
EP3847074B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur detektion eines entgleisungszustands eines schienenfahrzeugs
WO2000076828A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum überwachen eines fahrzeugs und/oder zum überwachen eines fahrwegs während des betriebsmässigen fahrens des fahrzeugs
WO2018104040A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur weichendiagnose unter last
EP1977212B1 (de) Verfahren und einrichtung zur zustandsüberwachung von radsätzen oder drehgestellen eines schienenfahrzeugs
EP3262394B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur erhöhung der sicherheit von achterbahnen und/oder karussels
EP3329286A1 (de) Verfahren zur erkennung eines defekts eines beschleunigungssensors und messsystem
EP3487747B1 (de) Verfahren und einrichtung zur erkennung einer wankbewegung eines schienenfahrzeugwagenkastens gegenüber dem fahrgestell
EP3630575A1 (de) Verfahren zur erkennung einer entgleisung eines schienenfahrzeugs
DE102008049224A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen mindestens eines Laufwerks eines auf einem Gleis fahrbaren Schienenfahrzeugs auf einen Defekt
DE10145433A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Komponenten von Schienenfahrzeugen
DE102014108685A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Entgleisungserkennung
DE102006031587A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Stoßdämpfern
DE102012218780A1 (de) Verfahren zur Feststellung des Verschleißzustandes eines Schwingungsdämpfers eines Fahrzeugs und Schwingungsdämpfer zur Durchführung des Verfahrens
WO2011104048A1 (de) Verfahren zum überwachen von fahrzeugsystemen bei wartungsarbeiten am fahrzeug
WO2012146491A1 (de) Schienenfahrzeug mit einer heissläuferüberwachung
EP2928751B1 (de) Verfahren zum erkennen eines schwingens in einem schienenfahrzeug
WO2020094407A1 (de) Verfahren zur ermittlung wenigstens eines zustandsparameters einer dämpfungseinrichtung eines kraftfahrzeugs
DE102015011310A1 (de) Verfahren und System für einen Fahrzeugstart einer Fahrzeugkolonne

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20190221

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SIEMENS MOBILITY AUSTRIA GMBH

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20200416

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1298338

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200815

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502017006649

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: SIEMENS SCHWEIZ AG, CH

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20200805

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201207

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201106

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201105

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201105

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201205

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502017006649

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2827828

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20210524

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201019

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

26N No opposition filed

Effective date: 20210507

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20201031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201019

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200805

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20231106

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20231017

Year of fee payment: 7

Ref country code: DE

Payment date: 20231214

Year of fee payment: 7

Ref country code: AT

Payment date: 20230911

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20240126

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20240110

Year of fee payment: 7