WO2018069206A1 - Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung einer kühlfluidpumpe - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung einer kühlfluidpumpe Download PDF

Info

Publication number
WO2018069206A1
WO2018069206A1 PCT/EP2017/075597 EP2017075597W WO2018069206A1 WO 2018069206 A1 WO2018069206 A1 WO 2018069206A1 EP 2017075597 W EP2017075597 W EP 2017075597W WO 2018069206 A1 WO2018069206 A1 WO 2018069206A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
water
cooling fluid
engine
pump
injection
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/075597
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Daniel Mauser
Johannes Hoegl
Pascal Gladel
Ingmar Burak
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2018069206A1 publication Critical patent/WO2018069206A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B47/00—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines
    • F02B47/02—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines the substances being water or steam
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/022—Adding fuel and water emulsion, water or steam
    • F02M25/025—Adding water
    • F02M25/028—Adding water into the charge intakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/022—Adding fuel and water emulsion, water or steam
    • F02M25/025—Adding water
    • F02M25/03—Adding water into the cylinder or the pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/12—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with non-fuel substances or with anti-knock agents, e.g. with anti-knock fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1412—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a predictive controller

Definitions

  • the invention is based on a method and a device for controlling a cooling fluid pump of a system for cooling fluid injection into a combustion chamber of an engine. From DE 39 28 611 AI, the use of water as a cooling fluid for injection into the combustion chamber of an engine is already known.
  • the method according to the invention or the device according to the invention for controlling a cooling fluid pump of a system for cooling fluid injection into a combustion chamber of an engine having the features of the independent claims have the advantage of an on-demand activation of the cooling fluid pump, without having to wait for a waiting time until the system is available for cooling fluid injection. It can be so immediately responding to changing operating parameters of the engine and promptly an injection of cooling fluid or water are made in the combustion chamber. In this case, it is not necessary to keep the cooling fluid pump of the cooling fluid injection system continuously in operation, but only if activation of the cooling fluid injection in the future is likely due to a current operating parameter.
  • the cooling fluid pump By choosing appropriate operating parameters in which the cooling fluid pump is switched on, it is possible to ensure that sufficient pressure is available for injecting the cooling fluid into the combustion chamber of the engine as soon as the operating parameters of the engine require such cooling fluid injection. Since the cooling idpumpe is activated only in operating phases, in which the need for a cooling fluid injection is expected, the cooling fluid pump is only temporarily turned on. Thus, the power consumption for operating the cooling fluid pump can be reduced or aging of the cooling fluid pump by continuous operation is prevented. It can be kept low so the energy requirements of the engine.
  • Figure 1 and 2 different embodiments of a water injection in a motor
  • FIG. 3 shows the dependence of the activation of the cooling fluid injection or the switching of the cooling fluid pump in dependence on operating parameters of the engine. Description of the embodiments
  • FIG. 1 there is schematically shown an engine, that is, an internal combustion engine having a cylinder 10.
  • a combustion chamber 101 is defined by a piston 100.
  • the cylinder 10 and the combustion chamber 101 is by a
  • Intake manifold 11 air for combustion and supplied by a fuel injector 13 fuel for combustion in the cylinder 10.
  • the resulting exhaust gases are led away from the cylinder 10 through the exhaust pipe 12.
  • This is a conventional gasoline engine or diesel engine, which is shown only schematically in FIG.
  • other control elements such as air inlet and exhaust gas outlet valves, means for influencing the air flow through the intake manifold 11 (such as a throttle valve), a spark plug or a glow plug and other elements of conventional gasoline engines and diesel engines are not shown, since they the understanding of the invention are not important.
  • FIG. 1 An injection of a cooling fluid, in particular a water injection into the suction pipe 11, is shown in FIG.
  • the term water injection will be used hereinafter to represent all forms of injection of cooling fluid.
  • mixtures of water and other liquids, such as, for example, alcohol can also be used as the cooling fluid.
  • the water injection consists of a water tank 2, which is connected by a connecting line 5 with an electric pump 1. Through the connecting line 5, water can flow from the tank 2 to the electric pump 1 or be sucked out of the tank by the electric pump 1.
  • the side of the electric pump 1, which is connected via the connecting line 5 with the water tank 2, will be referred to in the following feed.
  • the electric pump 1 has a high-pressure outlet, which is connected via the connecting line 5 with a Wasserrail 3.
  • a water reservoir can be filled with the water from the electric pump and is pressurized.
  • the pressure is relatively low, so that the Wasserrail 3 can also be designed as a simple hose or as a hose manifold.
  • the water trail 3 is then connected via a further connecting line 5 with a water injector 4, which in the Suction tube 11 opens.
  • the water in the tank 2 is thus supplied via the inlet of the electric pump 1 and provided at the high pressure outlet of the pump 1 with increased pressure.
  • control unit 200 is shown, which is a device for controlling all shown parts of the water injection such as pumps 1.6 and 4 water injectors. Corresponding control lines are not shown for reasons of clarity.
  • a plurality of water injectors 4 may be connected, which supplies a plurality of cylinders 10 with water. This is especially in multi-cylinder engines, as is common in motor vehicles today, an embodiment with each cylinder can be individually supplied with a tuned to him amount of water.
  • FIG. 2 likewise shows an engine with a water injection or cooling fluid injection into the combustion chamber of a cylinder 10.
  • the reference numerals 10, 11, 12, 13, 1, 2, 3, 4, 5, 100, 101 again designate the same objects as in FIG. 1.
  • the water injector 4 is not arranged so that it opens in the intake manifold 11, but directly in the combustion chamber 101 of the cylinder 10.
  • Air inlet valve is closed in the direction of the suction pipe 11 and the cylinder is in a compression phase, a much higher pressure up to an order of 200 bar is required for the injection of water into a combustion chamber.
  • water rail 3 therefore, water must be stored at a significantly higher pressure to allow injection directly into the combustion chamber of the cylinder 10.
  • the electric pump 1 is followed by a high-pressure pump 6.
  • the inlet of the high pressure pump 6 is connected via a connecting line 5 to the high pressure outlet of the electric pump 1.
  • the high-pressure outlet of the high-pressure pump 6 is connected to the water rail 3 via a connecting line 5. It is thus provided an arrangement in which a sufficiently high pressure is generated to allow injection of water directly directly into the combustion chamber of the engine.
  • the pressure can not be permanently stored in the Wasserrail 3 both in the arrangement of Figure 1 as well as the figure 2. This is effected by a return line through which a continuous return flow of water from the Wasserrail 3 back into the tank 2 is effected. In particular, an overpressure in the water trail 3 is prevented by this return line, which could be effected, for example, by temperature differences of the water trail 3. Furthermore, a return flow of water from the Wasserrail on the pump 1 or the high-pressure pump 6 in an off state of these pumps can not be prevented if no shut-off valve is installed.
  • a map for controlling the water injection or for switching on the water pump is exemplified.
  • a map is shown, which of the load L and the rotational speed N of
  • an area II is shown, in which the water injection is activated either in the intake manifold or in the combustion chamber of the engine.
  • the water pump 1 and the high-pressure pump 6 is turned on to ensure an adequate supply of water for injection.
  • the water pump can be controlled intermittently, ie that the pump is briefly switched on and off depending on the injected amount of water.
  • the parameter range III shown in FIG. 3 can now be used in a variety of ways in order to bring about a switching on of the water pump, without there actually being an injection of water into the engine. Particularly simple it can be provided that whenever the operating parameters of the engine are in the area III, the water pump is turned on. By this very simple measure thus the water pump would not be activated in a larger operating range I and would always be turned on in the operating ranges II and III. Furthermore, a certain storage capacity of the water rail 3 or a run-up time of the water pump 1 or the high-pressure pump 6 can also be taken into account.
  • the water trail 3 can hold the water pressure for at least 10 seconds and a water pressure in the water trail 3 can be effected within 2 seconds by the water pump 1 or the water pump 1 and the high-pressure pump 6, then it is sufficient for a first-time run Operation of the in the operating parameter range II, the pump is switched on for 2 seconds and thus causes a sufficiently high water pressure in the water rail. Then, when the engine is further operated so that the operating parameters are in the area III, the water pump 1 or the water pump 1 and the high-pressure pump 6 can be turned on again every 8 seconds to continuously cause sufficient water pressure in the water trail 3.
  • the operating parameters 301 and 302 are two combinations of operating parameters that were used immediately in succession in two burns for the operation of the engine. As by the arrow 303, which connects the operating point 301 and 302, there has been a clear change in the operating parameters between two burns. If the subsequent combustion of these arrows 303 continues as shown in FIG. 3, the next combustion will already take place with operating parameters which are fully in region II.
  • the water pumps 1, 6 will be switched on.
  • the gradient of the operating parameters promises rapid activation of the water injection
  • the water pump will also be switched on as a precaution to ensure sufficient pressure for water injection into the engine.
  • the evaluation of the gradient of the operating parameters is therefore also if a suitable means to cause a meaningful precautionary switching on the water pump.
  • a further operating region may be provided which extends directly next to the operating region III in the direction of lower rotational speed and lower load. If the engine is then in this area and there is a gradient in the direction of operating range III, it is already possible, even with a correspondingly low gradient, to switch on the water pump. Any combinations of absolute values of the operating parameter and gradients of the operating parameter are conceivable with which a meaningful switching on of the water pump can be effected.
  • a torque request to the engine can be considered.
  • the torque requirement differs from the actual load or the position of the accelerator pedal in particular in that further requirements in a vehicle are also taken into account.
  • the switching on of an air conditioning system or the switching on of an electric generator of a vehicle can be taken into account by a corresponding torque request to the engine and thus cause a shift of the operating parameters of the engine in a region in which a water injection is useful.
  • Another operating parameter is that an acceleration of a vehicle is taken into account. Either depending on the actual acceleration or the increase in acceleration can be concluded that in the near future, a water injection into the engine should take place and so precautionary switching on the water pump are caused.
  • Further operating parameters for switching on a water pump or activating a water injection can also be generated directly by the engine itself.
  • an exhaust gas temperature of the engine or a rapid increase in the exhaust gas temperature may require the need for a water injection into the engine or a predictive activation of the water pump.
  • the occurrence of knocking in a combustion chamber of the engine may require the injection of water or the anticipatory turning on of a water pump. For example, in the case of isolated knocking, initially only an adjustment of the ignition angle and switching on the water pump can be reacted. If then knocking occurs again in subsequent burns, water injection can be switched to prevent this knocking operation of the engine.
  • any combinations or independent Einschaltpfade for switching on the water pump or the activation of water injection are conceivable. It can, for. B. the method shown in Figure 3 for the activation of water injection in dependence on the operating parameters load and speed can be realized. In addition to this, activation of the water injection or anticipatory switching on of the water pump as a function of the exhaust gas temperature may also be provided. The water pump could thus be switched on either by certain operating parameters of load and speed or by a certain exhaust gas temperature.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung einer Kühlfluidpumpe insbesondere einer Wasserpumpe eines Systems zur Kühlfluideinspritzung in einen Motorvorgeschlagen, wobei die Kühlfluideinspritzung in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Motors aktiviert oder nicht aktiviert wird.In Abhängigkeit eines aktuellen Betriebsparameterswird eine Aktivierung der Kühlfluideinspritzung in der Zukunft vermutet und die Kühlfluidpumpe eingeschaltet.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung einer Kühlfluidpumpe Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung zur Ansteuerung einer Kühlfluidpumpe eines Systems zur Kühlfluideinspritzung in einen Brennraum eines Motors. Aus der DE 39 28 611 AI ist bereits die Verwendung von Wasser als Kühlfluid zur Einspritzung in den Brennraum eines Motors bekannt.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Ansteuerung einer Kühlfluidpumpe eines Systems zur Kühlfluideinspritzung in einen Brennraum eines Motors mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche haben dem gegenüber den Vorteil einer bedarfsgesteuerten Einschaltung der Kühlfluidpumpe, ohne dass dabei eine Wartezeit abgewartet werden muss, bis das System zur Kühlfluideinspritzung zur Verfügung steht. Es kann so unmittelbar auf sich ändernde Betriebsparameter des Motors reagiert werden und zeitnah eine Einspritzung von Kühlfluid oder Wasser in den Brennraum vorgenommen werden. Dabei ist es nicht erforderlich, die Kühlfluidpumpe des Kühl- fluideinspritzsystems kontinuierlich in Betrieb zu halten, sondern nur dann wenn aufgrund eines aktuellen Betriebsparameter eine Aktivierung der Kühlfluideinspritzung in der Zukunft wahrscheinlich ist. Durch Wahl entsprechender Betriebsparameter, bei denen ein Einschalten der Kühlfluidpumpe erfolgt, kann so sichergestellt werden, dass ein ausreichender Druck zum Einspritzen des Kühlfluid in der Brennraum des Motors zur Verfügung steht, sobald die Betriebsparameter des Motors eine derartige Kühlfluideinspritzung erfordern. Da die Kühlflu- idpumpe nur in Betriebsphasen aktiviert ist, in denen mit dem Bedarf einer Kühl- fluideinspritzung zu rechnen ist, ist die Kühlfluidpumpe nur zeitweise eingeschaltet. Es kann so der Energieverbrauch zum Betrieb der Kühlfluidpumpe verringert werden bzw. eine Alterung der Kühlfluidpumpe durch einen Dauerbetrieb wird verhindert. Es kann so der Energiebedarf des Motors gering gehalten werden.
Weitere Vorteile und Verbesserungen ergeben sich durch die Merkmale der abhängigen Ansprüche. Besonders einfach kann über das Einschalten der Kühlfluidpumpe entschieden werden, indem ein absoluter Wert eines Betriebsparameters oder mehrerer Betriebsparameter in Kombination ausgewertet wird. Eine verbesserte Entscheidung über das Einschalten der Kühlfluidpumpe kann dann noch dadurch gefällt werden, dass der Gradient des Betriebsparameters bzw. der Absolutwert und der Gradient des Betriebsparameters berücksichtigt werden. Besonders geeignete Betriebsparameter sind beispielsweise die Last und Drehzahl des Motors. Ein weiterer geeigneter Betriebsparameter ist die Position eines Fahrpedals eines Fahrzeugs in dem der Motor eingebaut ist. Ein weiterer geeigneter Betriebsparameter besteht in der Momentenanforderung an den Motor. Weiterhin kann auch eine Beschleunigung eines Fahrzeugs in dem der Motor eingebaut ist, berücksichtigt werden. Weitere geeignete Parameter bestehen in der Abgastemperatur des Motors bzw. in dem Auftreten bzw. Nichtauftreten von Klopfen im Brennraum. Alle diese geeigneten Parameter können jeweils für sich oder in beliebigen Kombinationen miteinander berücksichtigt werden.
Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Figur 1 und 2 verschiedene Ausgestaltungen einer Wassereinspritzung in einen Motor und
Figur 3 die Abhängigkeit der Aktivierung der Kühlfluideinspritzung bzw. des Einschaltens der Kühlfluidpumpe in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Motors. Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In der Fig. 1 wird schematisch ein Motor, d.h., ein Verbrennungsmotor mit einem Zylinder 10 gezeigt. In dem Zylinder 10 wird durch einen Kolben 100 ein Brenn- räum 101 definiert. Dem Zylinder 10 bzw. dem Brennraum 101 wird durch ein
Saugrohr 11 Luft für eine Verbrennung und durch einen Kraftstoffinjektor 13 Kraftstoff für eine Verbrennung im Zylinder 10 zugeführt. Die dabei entstehenden Abgase werden durch das Abgasrohr 12 von dem Zylinder 10 weggeführt. Es handelt sich hierbei um einen üblichen Otto-Motor oder Diesel-Motor, der in der Fig. 1 nur schematisch dargestellt ist. Insbesondere sind weitere Steuerungselemente wie Lufteinlass- und Abgasauslass-Ventile, Mittel zur Beeinflussung des Luftstroms durch das Saugrohr 11 (wie beispielsweise eine Drosselklappe), eine Zündkerze oder eine Glühkerze und andere Elemente üblicher Otto-Motoren und Diesel-Motoren nicht dargestellt, da sie für das Verständnis der Erfindung nicht von Bedeutung sind.
Weiterhin wird in der Fig. 1 eine Einspritzung eines Kühlfluid insbesondere eine Wassereinspritzung in das Saugrohr 11 gezeigt. Aus Gründen der Vereinfachung wird im Folgenden der Begriff Wassereinspritzung stellvertretend für alle Formen einer Einspritzung von Kühlfluid verwendet. Neben Wasser sind auch Mischungen von Wasser und anderen Flüssigkeiten, wie beispielsweise Alkohol als Kühlfluid verwendbar. Die Wassereinspritzung besteht aus einem Wassertank 2, der durch eine Verbindungsleitung 5 mit einer elektrischen Pumpe 1 verbunden ist. Durch die Verbindungsleitung 5 kann Wasser aus dem Tank 2 zur elektrischen Pumpe 1 fließen beziehungsweise von der elektrische Pumpe 1 aus dem Tank heraus angesaugt werden. Die Seite der elektrischen Pumpe 1, die über die Verbindungsleitung 5 mit dem Wassertank 2 verbunden ist, wird im Folgenden Zulauf genannt. Weiterhin weist die elektrische Pumpe 1 einen Hochdruckausgang auf, der über die Verbindungsleitung 5 mit einem Wasserrail 3 verbunden ist. Bei dem Wasserrail 3 handelt es sich um einen Wasserspeicher der mit dem Wasser von der elektrischen Pumpe befüllt werden kann und mit einem Druck beaufschlagt wird. Insbesondere bei der Einspritzung in das Saugrohr ist der Druck relativ gering, so dass das Wasserrail 3 auch als einfacher Schlauch oder als Schlauchverteiler ausgebildet sein kann. Das Wasserrail 3 ist dann über eine weitere Verbindungsleitung 5 mit einem Wasserinjektor 4 verbunden, der in das Saugrohr 11 mündet. Das Wasser in dem Tank 2 wird somit über den Zulauf der elektrischen Pumpe 1 zugeführt und am Hochdruckausgang der Pumpe 1 mit erhöhtem Druck zur Verfügung gestellt. Dieses Wasser wird dann im Wasserrail 3 zwischengespeichert bis es durch eine entsprechende Öffnung des Wasserinjektors 4 in das Saugrohr 11 eingespritzt wird. Weiterhin wird noch ein Steuergerät 200 gezeigt, welches eine Vorrichtung zur Ansteuerung aller gezeigten Teile der Wassereinspritzung wie Pumpen 1,6 und Wasserinjektoren 4 darstellt. Entsprechende Ansteuerleitungen werden aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt.
An dem Wasserrail 3 können auch eine Vielzahl von Wasserinjektoren 4 angeschlossen sein, die eine Mehrzahl von Zylindern 10 mit Wasser versorgt. Dies ist insbesondere bei Mehrzylindermotoren, wie sie heute bei Kraftfahrzeugen üblich sind, eine Ausgestaltung mit der jeder Zylinder individuell mit einer auf ihn abgestimmten Menge Wasser versorgt werden kann.
Durch die Einspritzung von Wasser in das Saugrohr 11 wird in dem Brennraum 101 des Zylinders 10, zusammen mit dem durch den Kraftstoffinjektor 13 eingespritzten Kraftstoff, eine Mischung von Luft, Kraftstoff und Wasser (Kühlfluid) erzeugt. Durch eine entsprechende Zündung, entweder durch eine Zündkerze oder durch einen Selbstentzündungsprozess bei einem Diesel-Motor erfolgt dann eine Verbrennung des Kraftstoff- Luftgemisches in dem Brennraum des Zylinders 10. Durch das in dieser Luft- Kraftstoffmischung enthaltene Wasser erfolgt eine effektive Kühlung des Brennraums 101 im Zylinder 10, wodurch die Verbrennungstemperatur verringert und bei der Anwendung im Ottomotor die Klopfneigung verringert wird. Hierdurch ist ein optimierter Zündzeitpunkt möglich, welcher sich positiv auf Effizienz bzw. Verbrauch des Ottomotors auswirkt. Bei Otto- und Dieselmotor kann weiterhin auch die Entstehung von schädlichen Abgasen verringert werden. Das Einbringen von Wasser in einen Brennraum ist daher eine Maßnahme, mit der die Qualität der Verbrennung im Brennraum eines Zylinders 10 positiv beeinflusst werden kann. Durch diese Maßnahme kann sowohl die Qualität des Abgases wie auch die thermische Belastung des Zylinders 10, die Leistung und auch der Kraftstoffbedarf positiv beeinflusst werden. In der Fig. 2 wird ebenfalls ein Motor mit einer Wassereinspritzung oder Kühlflui- deinspritzung in den Brennraum eines Zylinders 10 gezeigt. Mit den Bezugszeichen 10, 11, 12, 13, 1, 2, 3, 4, 5, 100, 101 werden wieder die gleichen Gegenstände bezeichnet, wie in der Fig. 1. Im Unterschied zur Fig. 1 ist jedoch der Wasserinjektor 4 nicht so angeordnet, dass er im Saugrohr 11 mündet, sondern direkt im Brennraum 101 des Zylinders 10. Eine Einspritzung von Wasser unmittelbar in den Brennraum des Zylinders 10 erfordert deutlich höhere Drücke als eine Einspritzung in das Saugrohr. Für eine Einspritzung von Wasser in das Saugrohr 11 ist ein Wasserdruck von einigen wenigen bar ausreichend. Da die Einspritzung in den Brennraum des Zylinders 10 erfolgen kann, wenn bereits das
Lufteinlassventil in Richtung des Saugrohrs 11 geschlossen ist und sich der Zylinder in einer Verdichtungsphase befindet, ist für die Einspritzung von Wasser in einen Brennraum ein deutlich höherer Druck bis zu einer Größenordnung von 200 bar erforderlich. In dem Wasserrail 3 muss daher Wasser mit einem deutlich höheren Druck gespeichert sein, um eine Einspritzung unmittelbar in den Brennraum des Zylinders 10 zu ermöglichen. Dazu ist der elektrischen Pumpe 1 eine Hochdruckpumpe 6 nachgeordnet. Der Zulauf der Hochdruckpumpe 6 ist über eine Verbindungsleitung 5 mit dem Hochdruckausgang der elektrischen Pumpe 1 verbunden. Der Hochdruckausgang der Hochdruckpumpe 6 ist über eine Verbin- dungsleitung 5 mit dem Wasserrail 3 verbunden. Es wird so eine Anordnung geschaffen, bei der ein ausreichend hoher Druck erzeugt wird, um eine Einspritzung von Wasser unmittelbar direkt in den Brennraum des Motors zu ermöglichen. Der Druck kann im Wasserrail 3 sowohl in der Anordnung nach der Figur 1 wie auch der Figur 2 nicht dauerhaft gespeichert werden. Dies wird durch eine Rücklaufleitung bewirkt, durch welches ein kontinuierliches Rückströmen von Wasser aus dem Wasserrail 3 zurück in den Tank 2 bewirkt wird. Durch diese Rücklaufleitung wird insbesondere auch ein Überdruck im Wasserrail 3 verhindert, wel- ches beispielsweise durch Temperaturunterschiede des Wasserrail 3 bewirkt werden könnte. Weiterhin lässt sich ein Rückströmen des Wassers aus dem Wasserrail über die Pumpe 1 oder die Hochdruckpumpe 6 in einem ausgeschalteten Zustand dieser Pumpen nicht verhindern, wenn kein Absperrventil verbaut ist. Da das Wasserrail 3 und auch die entsprechenden Zuleitungen nicht dazu ausgebildet sind, einen Wasserdruck der von der Wasserpumpe 1 bzw. der Hochdruckpumpe 6 erzeugt wurde, dauerhaft zu speichern, muss bei einem Betrieb mit Wassereinspritzung in den Motor die Wasserpumpe 1 bzw. die Wasserpumpe 1 und die Hochdruckpumpe 6 entsprechend eingeschaltet werden. Alternativ kann jedoch ein zusätzliches Absperrventil zum Druckhalten verwendet werden. Aus Kostengründen werden solche Absperrventile in der Regel jedoch nicht vorgesehen.
In der Figur 3 wird exemplarisch ein Kennfeld für die Ansteuerung der Wassereinspritzung bzw. für das Einschalten der Wasserpumpe dargestellt. In der Figur 3 wird ein Kennfeld dargestellt, welches von der Last L und der Drehzahl N der
Brennkraftmaschine aufgespannt wird. Die Last und die Drehzahl sind hier nur als Beispiele für mögliche Betriebsparameter des Motors zu verstehen. Es können auch andere Betriebsparameter des Motors oder hilfsweise eines Fahrzeugs in dem der Motor eingebaut ist, verwendet werden, um ein entsprechendes Kennfeld aufzuspannen.
In dem Kennfeld werden nun unterschiedliche Betriebsbereiche I, II und III gezeigt, die mit verschiedenen Zuständen der Wassereinspritzung verknüpft sind. In einem ersten Betriebsbereich I der sich überwiegend in einem Bereich niedri- gerer Lasten L oder niedrigerer Drehzahlen N angeordnet ist, ist überhaupt keine
Wassereinspritzung vorgesehen. In diesem Bereich der Betriebsparameterlast und Drehzahl wird der Motor ohne eine Wassereinspritzung betrieben und in diesem Betriebsbereich ist daher auch eine Wasserpumpe nicht eingeschaltet. Alternativ kann statt einer vollständigen Abschaltung auch ein Stand -By- Betrieb vorgesehen werden, in dem die Pumpe nur mit einer geringen Drehzahl betrieben wird. Durch diesen Stand -By- Betrieb wird ebenfalls der Verbrauch an elektrischer Leistung gering gehalten und der Verschleiß der Pumpe reduziert. Ausgehend von diesem Stand-By-Betrieb kann aber ein noch schnellerer Hochlauf der Pumpe realisiert werden. Wie in der Figur 3 klar zu erkennen ist, ist durch diesen Betriebsbereich I bereits ein großer Anteil der Betriebsparameter des Motors abgedeckt. In diesem Bereich ist es daher auch nicht notwendig eine Wasserpumpe für die Wassereinspritzung zu betreiben wodurch die entsprechende Energie zum Betreiben dieser Pumpe bzw. ein Verschleiß dieser Wasserpumpe 1,6 verringert wird. Weiterhin wird ein Bereich II gezeigt, in dem die Wassereinspritzung entweder in das Saugrohr oder in den Brennraum des Motors aktiviert ist. In die- sem Bereich erfolgt somit eine Einspritzung von Wasser und durch den dadurch kontinuierlich entstehenden Druckverlust im Wasserrail 3 wird die Wasserpumpe 1 bzw. die Hochdruckpumpe 6 eingeschaltet um eine ausreichende Versorgung mit Wasser für die Einspritzung sicherzustellen. In den Betriebsbereichen in denen nur eine geringe Menge an Wasser eingespritzt wird, beispielsweise in den Bereichen niedrigerer Drehzahl, kann dabei die Wasserpumpe intermittierend angesteuert werden, d.h. dass die Pumpe je nach eingespritzter Menge an Wasser kurzzeitig ein- und ausgeschaltet wird.
In einem Bereich hoher Last und hoher Drehzahl werden aber die Wasserpumpe 1 und die Hochdruckpumpe 6 fast kontinuierlich eingeschaltet sein um eine ausreichende Versorgung mit Wasser sicherzustellen. Zwischen dem Bereich an Betriebsparametern 1 (Wasserpumpe aus) und dem Bereich 3 (Wasserpumpe ein) ist nun in der Figur 3 ein Übergangsbereich III gezeigt. Dieser Übergangsbereich III wird nun dazu verwendet, um eine Ansteuerung der Wasserpumpe 1,6 zu bewirken, obwohl es noch keine Einspritzung von Wasser in den Motor gibt. Durch diese Maßnahme soll sichergestellt werden, dass wenn es zu einer Einspritzung von Wasser kommt, bereits ein ausreichend hoher Druck in dem Wasserrail 3 vorhanden ist, um eine gewünschte Wassereinspritzung in das Saugrohr oder direkt in den Zylinder sicherzustellen.
Der in der Figur 3 gezeigte Parameterbereich III kann nun auf vielfältige Weise genutzt werden, um ein Einschalten der Wasserpumpe zu bewirken, ohne dass tatsächlich eine Einspritzung von Wasser in den Motor erfolgt. Besonders einfach kann vorgesehen sein, dass immer dann, wenn sich die Betriebsparameter des Motors in dem Bereich III befinden, die Wasserpumpe eingeschaltet wird. Durch diese sehr einfache Maßnahme würde somit die Wasserpumpe in einem größeren Betriebsbereich I nicht aktiviert und würde aber immer in den Betriebsbereichen II und III eingeschaltet sein. Weiterhin kann dabei auch noch ein bestimmte Speichervermögen des Wasserrail 3 bzw. eine Hochlaufzeit der Wasserpumpe 1 bzw. der Hochdruckpumpe 6 berücksichtigt werden. Wenn beispielsweise das Wasserrail 3 zumindest für einen Zeitraum von 10 Sekunden den Wasserdruck halten kann und ein Wasserdruck in dem Wasserrail 3 binnen 2 Sekunden von der Wasserpumpe 1 bzw. der Wasserpumpe 1 und der Hochdruckpumpe 6 bewirkt werden kann, so ist es ausreichend bei einem erstmaligen Betrieb des Mo- tors im Betriebsparameterbereich II die Pumpe für 2 Sekunden einzuschalten und so einen ausreichend hohen Wasserdruck im Wasserrail zu bewirken. Wenn dann der Motor weiter so betrieben wird, dass sich die Betriebsparameter im Bereich III befinden, so kann die Wasserpumpe 1 bzw. die Wasserpumpe 1 und die Hochdruckpumpe 6 alle 8 Sekunden wieder eingeschaltet werden, um kontinuierlich einen ausreichenden Wasserdruck im Wasserrail 3 zu bewirken. Wenn allerdings während dieser Zeitspanne von dem Betriebsparameterbereich III in den Betriebsparameterbereich II gewechselt wird, so erfolgt ein Einschalten der Wasserpumpen 1, 6 um einen Druckabfall im Wasserrail 3 bedingt durch die Einspritzung von Wasser in den Motor auszugleichen. Diese Vorgehensweise nutzt nur die statischen Eigenschaften des Betriebsbereichs III, d.h. immer dann wenn die Betriebsparameter des Motors in dem Bereich III gelegen sind, kommt es zu einem Einschalten der Wasserpumpe.
Neben diesem statischen Auswerten, ob die Betriebsparameter in dem Bereich III liegen, kann zusätzlich noch eine Veränderung der Betriebsparameter, d.h. der Gradienten der Betriebsparameter berücksichtigt werden. Dies wird in der Figur 3 anhand der Betriebspunkte 301 und 302 dargestellt. Bei den Betriebsparametern 301 und 302 handelt es sich um zwei Kombinationen von Betriebsparametern, die unmittelbar aufeinanderfolgend in zwei Verbrennungen für den Betrieb des Motors verwendet wurden. Wie durch den Pfeil 303, der den Betriebspunkt 301 und 302 verbindet, ist es zwischen zwei Verbrennungen zu einer deutlichen Veränderung der Betriebsparameter gekommen. Wenn sich für die darauffolgende Verbrennung dieser Pfeile 303 so fortsetzt wie in der Figur 3 gezeigt, so wird die nächste Verbrennung bereits mit Betriebsparametern erfolgen, die voll im Bereich II liegen. Durch die große Veränderung der Betriebsparameter zu den aufeinanderfolgenden Verbrennungen mit den Betriebsparametern 301 und 302 ist somit zu erwarten, dass bereits die nächste Verbrennung eine Wassereinspritzung erfordert und es wird daher aufgrund dieses Gradienten der Betriebsparameter ein Einschalten der Wasserpumpen 1, 6 veranlasst. Wenn also der Gradient der Betriebsparameter eine baldige Aktivierung der Wassereinspritzung erwarten lässt, so erfolgt ebenfalls vorsorglich ein Einschalten der Wasserpumpe um einen ausreichenden Druck für eine Wassereinspritzung in den Motor sicherzustellen. Die Auswertung des Gradienten der Betriebsparameter ist daher eben- falls ein geeignetes Mittel um ein sinnvolles vorsorgliches Einschalten der Wasserpumpe zu veranlassen.
Diese beiden Maßnahmen, Aufenthalt im Betriebsbereich III bzw. Gradient aufeinanderfolgender Betriebsparameter können auch entsprechend kombiniert werden. Beispielsweise kann zusätzlich zu dem Bereich III noch ein weiterer Betriebsbereich vorgesehen sein, der sich unmittelbar neben dem Betriebsbereich III in Richtung geringerer Drehzahl und geringerer Last erstreckt. Wenn sich der Motor dann in diesem Bereich befindet und ein Gradient in Richtung Betriebsbereich III vorliegt, so kann auch bei einem entsprechend geringen Gradienten bereits ein Einschalten der Wasserpumpe veranlasst werden. Es sind beliebige Kombinationen von Absolutwerten des Betriebsparameters und Gradienten des Betriebsparameters denkbar, mit denen ein sinnvolles Einschalten der Wasserpumpe bewirkt werden kann.
Neben der hier gezeigten Last und Drehzahl können auch andere Betriebsparameter des Motors bzw. eines Fahrzeugs in dem der Motor eingebaut ist, für das Einschalten der Wasserpumpe verwendet werden. Besonders einfach kann ein Einschalten der Wasserpumpe in Abhängigkeit von der Position eines Fahrpedals eines Fahrzeugs in dem Motor eingebaut ist, ausgelöst werden. Dazu wird einfach die Stellung des Fahrpedals des Fahrzeugs bzw. der Gradient mit dem ein Fahrer des Fahrzeugs das Fahrpedal betätigt ausgewertet und in Abhängigkeit von dieser Stellung des Fahrpedals bzw. vom Gradienten des Fahrpedals eine Aktivierung der Wasserpumpe für das Wassereinspritzsystem eingeschaltet.
Weiterhin kann auch eine Momentenanforderung an den Motor berücksichtigt werden. Von der tatsächlichen Last oder der Stellung des Fahrpedals unterscheidet sich die Momentenanforderung insbesondere dahingehend, dass auch weitere Anforderungen in einem Fahrzeug berücksichtigt werden. Beispielsweise kann das Einschalten einer Klimaanlage oder das Einschalten eines elektrischen Generators eines Fahrzeugs durch eine entsprechende Momentenanforderung an den Motor berücksichtigt werden und so eine Verschiebung der Betriebsparameter des Motors in einen Bereich in dem eine Wassereinspritzung sinnvoll ist, bewirken. Ein weiterer Betriebsparameter besteht darin, dass eine Beschleunigung eines Fahrzeugs berücksichtigt wird. Entweder in Abhängigkeit von der tatsächlichen Beschleunigung oder der Zunahme der Beschleunigung kann geschlossen werden, dass in naher Zukunft eine Wassereinspritzung in den Motor erfolgen soll und so vorsorglich ein Einschalten der Wasserpumpe veranlasst werden.
Weitere Betriebsparameter für das Einschalten einer Wasserpumpe bzw. der Aktivierung einer Wassereinspritzung können auch unmittelbar vom Motor selbst erzeugt werden. Insbesondere eine Abgastemperatur des Motors bzw. ein schnelles Ansteigen der Abgastemperatur kann die Notwendigkeit einer Wassereinspritzung in den Motor bzw. einer vorausschauenden Einschaltung der Wasserpumpe erfordern. Ebenso kann das Auftreten von Klopfen in einem Brennraum des Motors die Einspritzung von Wasser bzw. das vorausschauende Einschalten einer Wasserpumpe erfordern. Beispielsweise kann bei einem isolierten Klopfen zunächst nur mit einer Verstellung des Zündwinkels und Einschalten der Wasserpumpe reagiert werden. Wenn es dann in nachfolgenden Verbrennungen erneut zu einem Klopfen kommt, kann auf eine Wassereinspritzung umgeschaltet werden um diesen klopfenden Betrieb des Motors zu verhindern. Auch hier sind beliebige Kombinationen oder aber unabhängige Einschaltpfade für das Einschalten der Wasserpumpe bzw. die Aktivierung der Wassereinspritzung denkbar. Es kann z. B. das in der Figur 3 dargestellte Verfahren zur Aktivierung der Wassereinspritzung in Abhängigkeit von dem Betriebsparametern Last und Drehzahl realisiert werden. Zusätzlich dazu kann auch noch eine Aktivierung der Wassereinspritzung bzw. ein vorausschauendes Einschalten der Wasserpumpe in Abhängigkeit von der Abgastemperatur vorgesehen sein. Die Wasserpumpe könnte somit entweder durch bestimmte Betriebsparameter von Last und Drehzahl oder aber durch eine bestimmte Abgastemperatur eingeschaltet werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Ansteuerung einer Kühlfluidpumpe insbesondere einer Was- serpumpe eines Systems zur Kühlfluideinspritzung in einen Motor, wobei die Kühlfluideinspritzung in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Motors aktiviert oder nicht aktiviert wird, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit eines aktuellen Betriebsparameter eine Aktivierung der Kühlfluideinspritzung in der Zukunft vermutet und die Kühlfluidpumpe eingeschaltet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein absoluter Wert des Betriebsparameters ausgewertet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gradient des Betriebsparameters ausgewertet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsparameter die Last und die Drehzahl des Motors berücksichtigt werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsparameter die Position eines Fahrpedals eines Fahrzeugs in dem der Motor eingebaut ist berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsparameter eine Momentenanforderung an den Motor berücksichtigt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsparameter eine Beschleunigung eines Fahrzeugs in dem der Motor eingebaut ist berücksichtigt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsparameter eine Abgastemperatur des Motors berücksichtigt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebspunkt das Auftreten von Klopfen im Brennraum berücksichtigt wird.
10. Vorrichtung zur Ansteuerung einer Kühlfluidpumpe insbesondere einer Wasserpumpe eines Systems zur Kühlfluideinspritzung in einen Motor, mit Mitteln die die Kühlfluideinspritzung in Abhängigkeit von Betriebsparameter des Motors aktivieren oder nicht aktivieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel in Abhängigkeit eines aktuellen Betriebsparameter eine Aktivierung der Kühlfluideinspritzung in der Zukunft vermuten und die Kühlfluidpumpe einschalten.
PCT/EP2017/075597 2016-10-11 2017-10-09 Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung einer kühlfluidpumpe WO2018069206A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016219752.5 2016-10-11
DE102016219752.5A DE102016219752A1 (de) 2016-10-11 2016-10-11 Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung einer Kühlfluidpumpe

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018069206A1 true WO2018069206A1 (de) 2018-04-19

Family

ID=60051508

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2017/075597 WO2018069206A1 (de) 2016-10-11 2017-10-09 Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung einer kühlfluidpumpe

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102016219752A1 (de)
WO (1) WO2018069206A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018130413B4 (de) * 2018-11-30 2020-12-03 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
GB2615733A (en) * 2021-12-16 2023-08-23 Borgwarner Luxembourg Automotive Systems S A Method of operating a water injection system

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3911871A (en) * 1974-01-23 1975-10-14 Rockwell International Corp Fluid injection system for internal combustion engines
US4351289A (en) * 1980-08-06 1982-09-28 Renda Vince A Water injection system for internal combustion engines
DE3928611A1 (de) 1989-08-30 1991-03-07 Bosch Gmbh Robert Einspritzduese fuer dieselmotoren
US5148776A (en) * 1991-09-23 1992-09-22 Connor Michael J Coordinated water and fuel injection system
US20060266307A1 (en) * 2005-05-27 2006-11-30 Rival Technologies Inc. Emission control water injection system for diesel engines
AU2007201558A1 (en) * 2007-04-10 2008-10-30 Ford Global Technologies, Llc Control for knock suppresssion fluid separator in a motor vehicle
US20120260886A1 (en) * 2011-04-11 2012-10-18 Nirmal Mulye Internally cooled high compression lean-burning internal combustion engine
US20140331642A1 (en) * 2013-05-07 2014-11-13 Ford Global Technologies, Llc Direct injection of diluents or secondary fuels in gaseous fuel engines
US20150176480A1 (en) * 2013-12-20 2015-06-25 Ford Global Technologies, Llc System and methods for engine air path condensation management
EP3023619A1 (de) * 2014-11-04 2016-05-25 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Anpassung der fluidmenge des systems zur zusatzeinspritzung eines verbrennungsmotors an das signal der klopfregelung

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AU4547085A (en) * 1984-12-05 1986-07-01 Murabito, L. Verfahren und anordnung zum verbrennen eines flussigen oder gasformigen brennstoffes in einem verbrennungsraum einer brennkraftmaschine
CA2364260A1 (en) * 1999-01-28 2000-08-03 Spritex Technologies, Inc. Method and device for producing a fuel mixture for an internal combustion engine
DE102013206102A1 (de) * 2013-04-08 2014-10-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft System und Verfahren zur Wassereinspritzung für eine Verbrennungskraftmaschine
DE112015004576A5 (de) * 2014-10-06 2017-08-24 Fev Gmbh Fahrzeug mit Kühler zur Abgaskondensierung und Verfahren hierfür
DE102015220326A1 (de) * 2015-10-19 2017-04-20 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Bereitstellung von Wasser und Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer elektrischen Pumpe zur Bereitstellung von Wasser für die Einspritzung in einen Brennraum eines Motors

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3911871A (en) * 1974-01-23 1975-10-14 Rockwell International Corp Fluid injection system for internal combustion engines
US4351289A (en) * 1980-08-06 1982-09-28 Renda Vince A Water injection system for internal combustion engines
DE3928611A1 (de) 1989-08-30 1991-03-07 Bosch Gmbh Robert Einspritzduese fuer dieselmotoren
US5148776A (en) * 1991-09-23 1992-09-22 Connor Michael J Coordinated water and fuel injection system
US20060266307A1 (en) * 2005-05-27 2006-11-30 Rival Technologies Inc. Emission control water injection system for diesel engines
AU2007201558A1 (en) * 2007-04-10 2008-10-30 Ford Global Technologies, Llc Control for knock suppresssion fluid separator in a motor vehicle
US20120260886A1 (en) * 2011-04-11 2012-10-18 Nirmal Mulye Internally cooled high compression lean-burning internal combustion engine
US20140331642A1 (en) * 2013-05-07 2014-11-13 Ford Global Technologies, Llc Direct injection of diluents or secondary fuels in gaseous fuel engines
US20150176480A1 (en) * 2013-12-20 2015-06-25 Ford Global Technologies, Llc System and methods for engine air path condensation management
EP3023619A1 (de) * 2014-11-04 2016-05-25 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Anpassung der fluidmenge des systems zur zusatzeinspritzung eines verbrennungsmotors an das signal der klopfregelung

Also Published As

Publication number Publication date
DE102016219752A1 (de) 2018-04-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102016214596B3 (de) Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
EP2789839B1 (de) System und Verfahren zur Wassereinspritzung für eine Brennkraftmaschine
DE102015220326A1 (de) Vorrichtung zur Bereitstellung von Wasser und Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer elektrischen Pumpe zur Bereitstellung von Wasser für die Einspritzung in einen Brennraum eines Motors
WO2016128185A1 (de) Einspritzvorrichtung für eine brennkraftmaschine
EP2876275B1 (de) Hubkolben-Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb einer Hubkolben-Brennkraftmaschine
DE102016212903A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
EP3417164A1 (de) Brennkraftmaschine und verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE102015224402A1 (de) Kraftstoffzumessung für den Betrieb eines Verbrennungsmotors
EP2019918B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur ansteuerung einer brennkraftmaschine
WO2018069206A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung einer kühlfluidpumpe
DE102014010127A1 (de) Verfahren zum Einbringen von CNG in einen Brennraum
DE102013210178A1 (de) Verfahren zum Ansteuern einer Nockenwelle
DE102017203815B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer Kühlmitteleinspritzung eines Verbrennungsmotors"
DE102015210756A1 (de) Gasinjektoranordnung, Betriebsverfahren für eine Gasinjektoranordnung und Brennkraftmaschine
EP0923669B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs
DE2713831A1 (de) Arbeitsverfahren fuer verbrennungskraftmaschinen mit zusatz von wasserdampf und verbrennungskraftmaschine fuer die durchfuehrung des verfahrens
DE102016219864A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Einspritzung eines Kühlfluids in einen Motor
DE102004046812B4 (de) Verbrennungsgeräusch und Momentstoss reduzierendes Brennstoffeinspritzsystem
DE102007050304A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffversorgungssystems einer Brennkraftmaschine
DE102007021477A1 (de) Brennkraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102016000436A1 (de) Zündungssystem mit einer steuerbaren Entlüftung der Vorkammer
DE102008050696B4 (de) Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
DE102007058530A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Hochdruckspeicher
DE102014007880B4 (de) Verfahren zur Einstellung des Drucks in einem Hochdrucksystem eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine zur Durchführung des Verfahrens
DE102016222066A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer Kühlmitteleinspritzung eines Verbrennungsmotors

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17781464

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17781464

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1