WO2018061472A1 - 車両用制御装置 - Google Patents

車両用制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2018061472A1
WO2018061472A1 PCT/JP2017/027989 JP2017027989W WO2018061472A1 WO 2018061472 A1 WO2018061472 A1 WO 2018061472A1 JP 2017027989 W JP2017027989 W JP 2017027989W WO 2018061472 A1 WO2018061472 A1 WO 2018061472A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel
pressure
valve
engine
fuel injection
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/027989
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
明靖 宮本
青野　俊宏
豊原　正裕
修 向原
Original Assignee
日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日立オートモティブシステムズ株式会社 filed Critical 日立オートモティブシステムズ株式会社
Publication of WO2018061472A1 publication Critical patent/WO2018061472A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00

Definitions

  • the present invention relates to a high-pressure fuel pump and a vehicle control device that controls a fuel injection valve.
  • a pressure accumulation type (common rail type) fuel injection control device is known as a device for supplying fuel to a plurality of cylinders of a cylinder injection engine. This is a system in which fuel is stored at a high pressure in a fuel supply pipe using a fuel pump or the like, and fuel is directly injected into the engine cylinder into each cylinder by a fuel injection valve provided in the fuel pipe. . Further, by changing the fuel pressure accumulated in the fuel pipe, it is possible to control the optimum fuel pressure at which combustion is stabilized and the fuel injection amount of the fuel injection valve in accordance with the operating state of the engine.
  • the fuel pressure in the fuel pipe is constantly increased by supplying (discharging) from the fuel pump to the fuel pipe and injecting fuel from the fuel injection valve. It fluctuates and the change in fuel pressure directly affects the fuel injection amount. As a result, the air combustion of the internal combustion engine deviates from the stoichiometric air-fuel ratio, which may cause exhaust emission and deterioration of fuel consumption.
  • Such a control that secures a desired injection amount by obtaining a change in the fuel pressure in the fuel pipe and performing fuel injection control based on the change is disclosed.
  • a fuel pipe to which fuel is supplied by a high-pressure fuel pump, fuel pressure detecting means for detecting a fuel pressure in the fuel pipe, and fuel in the fuel pipe is injected into each cylinder of an internal combustion engine.
  • a fuel injection valve that performs fuel injection a fuel amount calculation unit that calculates an injection amount from the fuel injection valve, a unit that calculates a discharge amount for supplying fuel to a fuel pipe from the high-pressure fuel pump, Based on the difference between the fuel pressure at the timing of starting the fuel injection and the difference between the pressure, the means for calculating the fuel amount, the means for calculating the difference between the fuel injection amount and the discharge amount obtained based on the means for calculating the discharge amount It is shown that a reference value for controlling the fuel injection valve is obtained and the fuel injection valve is controlled based on the reference value.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that supplies a fuel injection amount with less error.
  • the present invention provides a vehicle control apparatus for controlling a high-pressure fuel pump that supplies fuel to a common rail and a fuel injection valve that is attached to the common rail and injects fuel to the engine.
  • a control unit that corrects and controls the injection pulse width of the fuel injection valve based on the operation timing of the solenoid valve and the operation timing of the fuel injection valve so that the injection amount to the engine becomes the required injection amount; Prepared.
  • an accurate fuel injection amount can be achieved even when the fuel pressure in the fuel pipe changes due to fuel discharge by a high-pressure fuel pump or fuel injection by a fuel injection valve, without using a new actuator or sensor. It is possible to control the internal combustion engine. As a result, the air-fuel ratio control with high accuracy of the internal combustion engine can be performed, and the drivability can be improved, the fuel consumption can be reduced, and the exhaust emission can be reduced.
  • FIG. 2 It is a block diagram which shows an example of embodiment of the injection control apparatus of the internal combustion engine which concerns on this invention. It is a time chart which shows an example of the control in the injection control apparatus of the internal combustion engine shown in FIG. 2 is a flowchart showing an example of control by an injection control device for an internal combustion engine shown in FIG. 1. It is a time chart which shows an example of the control in the injection control apparatus of the internal combustion engine shown in FIG. It is an example which shows the fuel injection quantity per unit time used as the reference
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that supplies a fuel injection amount with less error.
  • the engine of the present embodiment includes a common rail to which fuel is supplied by a high-pressure fuel pump, means for pressurizing the fuel by compressing and expanding the fuel provided in the high-pressure fuel pump, and the pressurizing means includes Based on the cam phase, the plunger provided in the high-pressure fuel pump that repeats the compression and expansion operations of the fuel, the cam that converts the power of the rotational motion into the linear motion of the plunger, and the pressure of the fuel in the common rail Means for directly or indirectly detecting the pressure, a fuel injection valve for injecting the fuel in the common rail into the cylinder of the internal combustion engine, and means for detecting the operating state of the internal combustion engine.
  • means for calculating a required fuel amount suitable for combustion of the internal combustion engine means for detecting a crank angle of the internal combustion engine, and the fuel injection from the required fuel amount
  • Means for calculating the injection time of the valve and the combustion stroke phase at the start of opening of the fuel injection valve Means for calculating the discharge amount for each combustion stroke phase based on the operation timing of the control valve of the high-pressure fuel pump,
  • the injection pulse width is corrected by a correction value obtained from the discharge amount and the injection amount for each combustion stroke phase based on the operation timing of the control valve of the high-pressure fuel pump and a correction value obtained from the combustion stroke phase at the start of opening of the injector. This is achieved by the vehicle control device.
  • the fuel injection device according to the present invention is applied to a fuel injection device of a gasoline direct injection internal combustion engine for a vehicle.
  • a fuel injection device of a gasoline direct injection internal combustion engine for a vehicle The following embodiment will be described with reference to the drawings.
  • a fuel injection device 1 includes a feed pump 2, a high-pressure fuel pump 3, a common rail 4, an injector 10, an electronic control device 7 and the like as shown in FIG.
  • the engine is a device for injecting and supplying fuel to each cylinder of the engine 9 at an appropriate timing.
  • the fuel in the fuel tank 50 is pumped up by the feed pump 2, pressurized to an appropriate feed pressure, and sent to the high-pressure fuel supply pump 3 through the low-pressure pipe 8.
  • the high-pressure fuel supply pump 3 obtains a driving force from the engine 9, and the rotational motion of the engine 9 is converted into a reciprocating drive of the plunger 13 by the cam 5, expanding and compressing the volume of the pressurizing chamber 12, and supplying fuel. Inhaled and pressurized to discharge.
  • the plunger 13 receives power through a variable valve mechanism 40 from a shaft that drives an intake valve or an exhaust valve (not shown) of the engine 8. Therefore, when the variable valve mechanism 40 is driven, a phase difference occurs between the engine 8 and the high-pressure fuel pump 3.
  • a solenoid-type intake valve unit 30 is provided on the intake side of the high-pressure fuel pump 3 to adjust the amount of fuel sucked into the pressurizing chamber 12.
  • the opening / closing timing of the intake valve unit 30 is controlled by the engine control device 7.
  • a discharge valve 11 is provided on the discharge side of the high pressure fuel pump 3, and when the pressure in the pressurizing chamber 12 becomes higher than the pressure filled in the high pressure pipe 14 and the common rail 4, the discharge valve 11 is opened. The valve is opened and configured to pump fuel.
  • FIG. 2 is an example showing a time chart of the common rail fuel injection control of the present invention.
  • the first stage in FIG. 2 is the current energization timing to the pump, the second stage is the cam up and down operation, the third stage is the discharge amount of the high-pressure fuel pump 3, the fourth stage is the common rail pressure, and the fifth stage is the injector energization
  • the timing and the sixth stage indicate the injection rate of the injector.
  • the plunger 13 in the high-pressure fuel pump 3 is driven up and down by the cam 5.
  • the volume of the pressurizing chamber 12 expands, and accordingly, the fuel supplied from the feed pump 2 is sucked into the pressurizing chamber 12. Is done.
  • the amount of fuel sucked is controlled by the current application time to the intake valve unit 30. When current is supplied to the intake valve unit 30, the intake valve is opened and fuel is sucked.
  • the intake valve When the plunger 13 is moved from the bottom dead center to the top dead center, if the intake valve is closed, pressurization of the fuel remaining in the pressurizing chamber 12 is started, and the pressure at which the pressure is filled in the common rail 4 When it becomes higher than that, the discharge valve is opened, and the fuel is pumped. Therefore, the amount of fuel supplied from the high-pressure fuel pump 3 to the common rail 4 and the high-pressure pipe 14 is controlled by controlling the opening / closing timing of the intake valve, that is, the energization time and start timing of the intake valve unit 30 with the engine control device 7. It is controlled.
  • the common rail 4 constitutes a high-pressure fuel path that communicates with the discharge port of the high-pressure pump 3, and accumulates the fuel pumped from the high-pressure pump 3 so that the fuel pressure is determined according to the engine operating state. It is the animal pressure vessel for maintaining the pressure.
  • the injector 10 provided according to the number of cylinders of the engine is a fuel injection valve that is connected in parallel to the common rail 4 and injects fuel accumulated in the common rail 4 into each cylinder of the engine 9.
  • These injectors 6 are solenoid type direct acting actuators, and the on-off valves are controlled by the energization time to the injectors 6.
  • the fluctuation range of the fuel pressure in the common rail 4 and the high-pressure pipe 13 varies depending on the energization timing to the high-pressure fuel pump 3, that is, the fuel discharge amount.
  • the plunger type high-pressure fuel pump 3 exemplified in the embodiment of the present invention since the fluctuation of the flow rate occurs transiently, the fluctuation range of the pressure is large, and the pressure fluctuation is attenuated with time and becomes constant. It takes time.
  • injection rate the injection amount per unit time of the injector
  • the injector injection rate differs due to the fluctuation of the pressure in the common rail 4.
  • a deviation between the injection amount request Qr and the actual injection amount Qinj occurs.
  • the fuel injection amount differs depending on the relative relationship between the timing for driving the fuel injection valve and the timing for discharging the fuel from the high-pressure fuel pump to the fuel pipe.
  • the air-fuel ratio of the internal combustion engine is not constant.
  • the engine control device 7 includes a CPU that performs calculations according to a predetermined program and controls each device, a storage area such as a RAM and a ROM that records programs, data, and calculation results, and an interface that inputs and outputs signals. Etc.
  • the engine controller 7 receives signals detected by a pressure sensor 6 that detects the pressure in the common rail 4, a crank angle sensor 15 that detects the crank angle, an accelerator opening sensor 16 that detects the accelerator opening, and the like. ing.
  • the engine control device 7 detects the operating state of the engine based on these detection signals, and controls the discharge amount Qout of the high-pressure fuel pump 3 by controlling the current to the intake valve unit 30 to control the discharge pressure. ing. Further, the injection pulse width Ti (n) in the injector 10 of each cylinder is controlled, and the amount of fuel supplied to the engine 9 is controlled. Note that n represents a cylinder number.
  • FIG. 3 is a flowchart of the injection control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention, in which the pressure fluctuation from the current cam BDC position to the next cam BDC position is predicted, and the injection pulse width to the injector 10 is based on the prediction result.
  • 6 shows an example of a flowchart for correcting the above.
  • the engine control device 7 includes a differential operation device that differentiates the pressure value, and is configured to be able to estimate pressure fluctuations based on the differential operation device.
  • FIG. 4 shows a time chart of the fuel injection control.
  • FIG. 5 shows the fuel injection amount per unit time, which is a reference for the fuel injection valve.
  • Step S1 First, the pressure P 0 at the cam BDC position is measured using the value of the pressure sensor 6.
  • the timing for referring to the value of the pressure sensor 6 is preferably the cam BDC position, but other timings are possible in principle and are not limited thereto.
  • Step S2 An injection pulse width Ti (n) calculated from the next injection start time Ts (n) corresponding to the operating state of the engine, the pressure value P 0 at the cam BDC position, and the required injection amount of the engine 9 is provisionally determined.
  • the pressure in the common rail 4 is accurately detected and predicted to correct the temporarily determined Ti (n) as the injection pulse width Ti ′ (n). The deviation from the injection amount Qr can be reduced.
  • a fluctuation in pressure in one cam section is expressed by an attenuation equation (1). Further, acquisition of parameters necessary for pressure prediction is performed as shown in steps S3 to S7.
  • P1 (t) A * exp ⁇ [ ⁇ ⁇ * ⁇ * t] * sin ( ⁇ * (t + t0)) (1)
  • t 0 is the pressure increased by the fuel discharged by the high-pressure fuel pump is a time to propagate until the common rail.
  • the time t 0 until the pressure propagates may be held in the engine control device 7 as a constant value in advance, but as shown in the lower part of FIG. 4, the pressure value is calculated from the differential value of the pressure in the common rail. It is possible to estimate the pressure with higher accuracy by learning the time at which the minimum value is reached, for example, when the engine is started or when the engine is idling, and holding it as a learned value.
  • Step S3 the pressure pulsation period ⁇ determined by the piping shape is set.
  • the pressure pulsation period ⁇ determined by the piping shape may be determined in advance at the design stage, but using a differential operation device included in the engine control device 7, as shown in the lower part of FIG. It is possible to consider the influence of fuel temperature and fuel properties by estimating the time difference from the maximum value to the next maximum value, and to estimate the pressure with higher accuracy. Become.
  • Step S4 the discharge amount Qout is calculated from the relationship between the energization timing of the high-pressure fuel pump 3 and the discharge amount.
  • the coefficient A used in Expression (1) is calculated using the calculated discharge amount Qout. Specifically, A is determined by equation (2).
  • A Kf / Vc ⁇ Qout (2)
  • Kf is the bulk modulus of the fuel
  • Vc is the volume of the common rail 4 and the high-pressure pipe 14.
  • Step S5 Using the pressure value P 0 at the cam BDC position, the temporarily determined injection pulse width Ti (n) and the injection timing Ts (n), the injection amount Qinj of the injector 10 is determined, and the pressure drop coefficient B is calculated. Further, the pressure P2 that fluctuates due to the injection of the fuel injection valve 10 can be expressed by Expression (4).
  • B Kf / Vc ⁇ Qinj (3)
  • P2 ⁇ B ⁇ t (4)
  • Step S6 The pressure fluctuation at each time calculated by the equation (5) is calculated using the parameters obtained in the process from S1 to S5. This makes it possible to predict the pressure fluctuation from the BDC position of the cam to the next BDC. At this time, when the value by the pressure sensor 6 is updated at a predetermined cycle, the value may be corrected as a reference value.
  • Step S7 When the square root of the pressure calculated in step S6 is calculated, and Ti (n) changes from the fuel injection amount profile of the basic fuel pressure and the injection amount profile of the injector per unit time in the basic injection pulse width Tib shown in FIG. An injection rate profile is calculated, and an injection amount is calculated. In addition, for the prediction of the injection amount to be calculated, the injection amount may be calculated from the flow rate Qst per unit time in the steady state provided in the injector 10 without using the injection rate profile.
  • Step S8 The difference between the calculated predicted injection amount Qp and the required injection amount Q is calculated, and the injection pulse width Ti ′ (n) is determined by equation (6).
  • Ti ′ (n) Ti (n) + (Qp ⁇ Qr) / Ti (n) (6)
  • the injection amount correction values obtained in these strokes are ultimately the correction value ⁇ 1 obtained from the discharge amount and injection amount for each combustion stroke phase based on the operation timing of the control valve of the high-pressure fuel pump, and the combustion stroke phase at the start of injector valve opening.
  • the injection pulse width is corrected by the correction value ⁇ 2 obtained from the equation (2), which is synonymous with the calculation using a correction equation such as equation (7).
  • the vehicle control device (ECU 7) of the present embodiment controls the high-pressure fuel pump 3 that supplies fuel to the common rail 4 and the fuel injection valve 10 that is attached to the common rail 4 and injects fuel to the engine 9.
  • the vehicle control device (ECU 7) requires an injection amount to the engine 9 based on the operation timing of the solenoid valve (solenoid intake valve unit 30) of the high-pressure fuel pump 3 and the operation timing of the fuel injection valve 10.
  • a control unit that corrects and controls the injection pulse width of the fuel injection valve 10 so as to obtain the injection amount is provided.
  • the vehicle control device (ECU 7) of the present embodiment uses the engine operating state detecting unit that detects the operating state of the engine 9 and the engine operating state detected by the engine operating state detecting unit to burn the engine. And a required fuel amount calculation unit that calculates an appropriate required fuel amount.
  • the vehicle control device (ECU 7) of the present embodiment uses the crank angle detector that detects the crank angle of the engine 9 and the required fuel amount to start the injection time of the fuel injection valve 10 and start the opening of the fuel injection valve 10.
  • a combustion stroke phase calculating section for calculating the combustion stroke phase.
  • the vehicle control device (ECU 7) of the present embodiment includes a discharge amount calculation unit that calculates a discharge amount for each combustion stroke phase based on the operation timing of the control valve (solenoid intake valve unit 30) of the high-pressure fuel pump 3. Fuel is obtained from a correction value obtained from the discharge amount of the high-pressure fuel pump 3 calculated by the discharge amount calculation unit, and a correction value obtained from the combustion stroke phase at the start of opening of the fuel injection valve 10 calculated by the combustion stroke phase calculation unit. An injection pulse width correction unit that corrects the injection pulse width of the injection valve 10 is provided.
  • the high-pressure fuel pump 3 has a pump solenoid that operates a solenoid valve (solenoid intake valve unit 30), and the fuel injection valve 10 has a fuel injection valve solenoid that operates a valve body that opens and closes a flow path. ing.
  • the operation timing of the solenoid valve (solenoid intake valve unit 30) is preferably the energization timing of the pump solenoid, and the operation timing of the fuel injection valve 10 is preferably the energization timing of the fuel injection solenoid.
  • the operation timing of the fuel injection valve 10 be the timing at which the valve body of the fuel injection valve 10 starts to open.
  • the control unit estimates the pressure of the common rail 4 based on the operation timing of the solenoid valve (solenoid intake valve unit 30) of the high-pressure fuel pump 3 and the operation timing of the fuel injection valve 10, and Based on the pressure, the injection pulse width of the fuel injection valve 10 is corrected and controlled so that the injection amount to the engine 9 becomes the required injection amount.
  • the high-pressure fuel pump 3 is driven by a cam 5 that converts the power of the rotational movement of the camshaft into the linear movement of the plunger 13.
  • the control unit then operates the electromagnetic valve (solenoid intake valve unit 30) of the high-pressure fuel pump 3, the operation timing of the fuel injection valve 10, and the common rail 4 at the bottom dead center position (BDC) of the cam 5.
  • the pressure of the common rail 4 is estimated using the pressure value.
  • the control unit discharges the high-pressure fuel pump 3 based on the operation timing of the solenoid valve (solenoid intake valve unit 30) of the high-pressure fuel pump 3, and the injection amount of the fuel injection valve 10 based on the operation timing of the fuel injection valve 10. Based on the above, the injection pulse width of the fuel injection valve 10 is corrected and controlled so that the injection amount to the engine 9 becomes the required injection amount.
  • control unit obtained from the pressure fluctuation based on the discharge amount of the high-pressure fuel pump 3 obtained from the operation timing of the solenoid valve (solenoid intake valve unit 30) of the high-pressure fuel pump 3 and the operation timing of the fuel injection valve 10.
  • the pressure of the common rail 4 is estimated, and the fuel injection is performed so that the injection amount to the engine 9 becomes the required injection amount based on the estimated pressure of the common rail 4.
  • the injection pulse width of the valve 10 is corrected and controlled.
  • FIG. 4 shows a pressure pulsation prediction method according to the present invention and a pressure prediction result according to the conventional method.
  • the conventional method only the discharge amount Qout of the high-pressure fuel pump 3 and the injection amount Qinj of the injector are considered, and the pressure in the common rail 4 is predicted. Therefore, when there is no fuel discharge from the high-pressure fuel pump 3 or fuel injection from the injector 10, the estimated pressure value is not updated. Therefore, it is difficult to predict the pressure that fluctuates from time to time, resulting in a prediction result that the pressure rises only while the high-pressure fuel pump 3 is discharging. As a result, at the same time as the discharge of the high-pressure fuel pump is completed, the pressure is predicted as a constant pressure, and there is a deviation between the actual pressure and the predicted pressure.
  • the transient pressure in the common rail 4 is also accurately predicted. It becomes possible. Since the injection pulse width Ti (n) is corrected using the result, the deviation between the required injection amount Qr and the actual injection amount Qinj can be reduced without using a new actuator or sensor. It becomes possible to reduce fuel consumption.
  • SYMBOLS 1 ... Engine apparatus, 2 ... Feed pump, 3 ... High pressure fuel pump, 4 ... Common rail, 5 ... Cam, 6 ... Pressure sensor, 7 ... Engine control apparatus, 8 ... Low pressure piping, 9 ... Engine, 10 ... Injector, 11 ... Discharge valve, 12 ... Pressure chamber, 13 ... Plunger, 14 ... High pressure piping, 15 ... Crank angle sensor, 16 ... accelerator opening sensor, 30 ... discharge valve unit, 50 ... fuel tank

Abstract

変動するコモンレール内の圧力を推定し、安定した燃料噴射量の制御を実現する。　コモンレールに燃料を供給する高圧燃料ポンプと前記コモンレールに取り付けられエンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁とを制御する車両用制御装置において、前記高圧燃料ポンプが有する電磁弁の動作タイミングと、前記燃料噴射弁の動作タイミングに基づいて、前記エンジンへの噴射量が要求噴射量となるように前記燃料噴射弁の噴射パルス幅を補正して制御する制御部を備えた。

Description

車両用制御装置
　本発明は、高圧燃料ポンプ、及び燃料噴射弁を制御する車両用制御装置に関する。
　筒内噴射式エンジンの複数の気筒に燃料を供給する装置として、蓄圧式（コモンレール式）の燃料噴射制御装置が知られている。これは、燃料を供給する配管に、燃料ポンプ等を用いて燃料を高圧で蓄圧し、燃料配管に設けられた燃料噴射弁により、各シリンダ内に燃料をエンジン筒内に直接噴射するものである。また、燃料配管内に蓄圧する燃料圧力を変えることで、エンジンの運転状態に合わせて、燃焼が安定する最適な燃料圧力と、燃料噴射弁の燃料噴射量の制御を可能としている。
　上記した蓄圧式の燃料噴射制御を行う場合には、燃料ポンプから燃料配管への供給（吐出）と燃料噴射弁からの燃料噴射することで、燃料配管内の燃料の圧力は時々刻々と圧力が変動し、燃料圧力の変化が直接燃料噴射量に影響を及ぼしてしまう。これにより、内燃機関の空燃が理論空燃比との偏差が生じ、排気エミッションや燃費の悪化を引き起こしてしまうことがある。このような、燃料配管内の燃圧の変化を求め、これに基づいた燃料噴射制御を行うことで、所望の噴射量を確保する制御が開示されている。
特開２００８－３８８５７号公報
　上記特許文献１では、高圧燃料ポンプにより燃料が供給される燃料配管と、前記燃料配管の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、前記燃料配管内の燃料を内燃機関の各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁からの噴射量を算定する燃料量算定手段と、前記高圧燃料ポンプからの燃料配管に燃料を供給する吐出量を算定する手段と、前記燃料噴射弁からの燃料量を算定する手段と、前記吐出量を算定する手段に基づき求められる燃料噴射量と吐出量の差分を求める手段と、前記燃料を噴射開始するタイミングでの燃料圧力と前記圧力の差分に基づき、前記燃料噴射弁を制御する基準値を求めると共に前記基準値に基づいて前記燃料噴射弁を制御することが示されている。
　しかしながら、一般的に圧力の変動は、減衰振動の式で表される挙動を示す。従って、上記吐出量と噴射量の差分からだけでは、十分に時間が経過して、圧力が一定になった状態での圧力を考慮していることになり、時々刻々と変動する圧力を考慮することが困難な場合が多い。よって、制御精度が確保できず、安定した燃料噴射量の制御量誤差が生じてしまう虞がある。
　本発明は上記課題に鑑み、なされたもので、誤差の少ない燃料噴射量を供給する内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するために本発明は、コモンレールに燃料を供給する高圧燃料ポンプと前記コモンレールに取り付けられエンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁とを制御する車両用制御装置において、前記高圧燃料ポンプが有する電磁弁の動作タイミングと、前記燃料噴射弁の動作タイミングに基づいて、前記エンジンへの噴射量が要求噴射量となるように前記燃料噴射弁の噴射パルス幅を補正して制御する制御部を備えた。
　以上の制御を行うことで、新たなアクチュエータやセンサを用いることなく、高圧燃料ポンプによる燃料吐出や燃料噴射弁による燃料噴射により変化する燃料配管内の燃圧であっても正確な燃料噴射量を実現できる内燃機関制御が可能となる。これにより、内燃機関の精度のよい空燃比制御ができ、運転性の向上、燃費低減、ならびに排気エミッション低減が実現できる。
本発明に係る内燃機関の噴射制御装置の実施形態の一例を示す構成図である。 図１に示す内燃機関の噴射制御装置での制御の一例を示すタイムチャートである。 図１に示す内燃機関の噴射制御装置での制御の一例を示すフローチャートである。 図１に示す内燃機関の噴射制御装置での制御の一例を示すタイムチャートである。 燃料噴射弁の基準となる単位時間当たりの燃料噴射量を示す一例である。
　以下、図を参照して、本発明の実施形態について説明する。本発明は、上記課題に鑑みなされたもので、誤差の少ない燃料噴射量を供給する内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。本実施例のエンジンには、高圧燃料ポンプにより燃料が供給されるコモンレールと、前記高圧燃料ポンプ内部に備えられた燃料を圧縮と膨張により、燃料を加圧する手段と、前記加圧手段は、前記高圧燃料ポンプ内に設けられた燃料の圧縮と膨張の動作を繰り返すプランジャと、回転運動の動力を前記プランジャの直動運動に変換するカムと、前記コモンレール内の燃料の圧力を前記カム位相に基づいた圧力を直接または間接的に検知する手段と、前記コモンレール内の燃料を内燃機関の筒内に噴射する燃料噴射弁と、前記内燃機関の運転状態を検出する手段とが設けられている。
　そして、前記検出された運転手段を用いて、内燃機関の燃焼に適切な必要燃料量を演算する手段と、前記内燃機関のクランク角度を検出する手段と、前記必要な燃料量より、前記燃料噴射弁の噴射時間と前記燃料噴射弁の開弁開始の燃焼行程位相を演算する手段と、前記高圧燃料ポンプの制御弁の作動タイミングに基づき燃焼行程位相ごとの吐出量を演算する手段を備え、前記高圧燃料ポンプの制御弁の作動タイミングに基づく燃焼行程位相ごとの吐出量と噴射量から求める補正値と、インジェクタの開弁開始の燃焼行程位相から求める補正値により噴射パルス幅を補正することを特徴とした車両用制御装置により達成される。
　本実施形態は、本発明に係る燃料噴射装置を車両用のガソリン筒内直噴内燃機関の燃料噴射装置に適用したものであり、以下の実施形態を図面とともに説明する。
　本実施形態に係る燃料噴射装置１は、図１に示すようにフィードポンプ２、高圧燃料ポンプ３、コモンレール４、インジェクタ１０、および電子制御装置７などから構成されるとともに、ガソリン式内燃機関（以下、エンジン）９の各気筒に適切なタイミングで燃料を噴射・供給する装置である。
　燃料タンク５０の燃料は、フィードポンプ２によって汲み上げられ、適切なフィード圧力に加圧されて低圧配管８を通して高圧燃料供給ポンプ３に送られる。この高圧燃料供給ポンプ３は、エンジン９から駆動力を得て、エンジン９の回転運動は、カム５によってプランジャ１３の往復駆動に変換され、加圧室１２の体積を膨張・圧縮させ、燃料を吸入・加圧して吐出するものである。
　またプランジャ１３は、エンジン８の図示されない吸気弁または排気弁を駆動するシャフトから、可変バルブ機構４０を介して、動力を得ている。従って、上記可変バルブ機構４０が駆動する場合には、エンジン８と高圧燃料ポンプ３の位相に差が生じる。
　高圧燃料ポンプ３の吸入側には、ソレノイド式の吸入弁ユニット３０が設けられており、加圧室１２に吸入する燃料の量を調整する。吸入弁ユニット３０の開閉タイミングは、エンジン制御装置７により制御されている。一方、高圧燃料ポンプ３の吐出側には、吐出弁１１が設けられており、加圧室１２の圧力が高圧配管１４ならびにコモンレール４に満たされている圧力よりも高圧になると、吐出弁１１が開弁し、燃料を圧送するように構成されている。
　次に図２を用いて、吸入工程から吐出工程までを説明する。図２は、本発明のコモンレール式燃料噴射制御のタイムチャートを示した一例である。図２中の１段目はポンプへの電流通電タイミング、２段目はカムの上下動作、３段目は高圧燃料ポンプ３の吐出量、４段目はコモンレール内圧力、５段目はインジェクタ通電タイミング、６段目はインジェクタの噴射率を示している。図２に示すように、カム５により、高圧燃料ポンプ３内のプランジャ１３が上下駆動される。
　プランジャ１３が上死点から下死点に向かって移動する際には、加圧室１２の体積は膨張するため、これに伴ってフィードポンプ２から供給されてきた燃料が加圧室１２に吸引される。吸入される燃料の量は、吸入弁ユニット３０への電流の通電時間で制御され、吸入弁ユニット３０へ電流が通電されている場合には、吸入弁が開き、燃料が吸入される。
　プランジャ１３が下死点から上死点に向かう際に、吸入弁が開いていると、低圧配管を取って、燃料タンクの方へ燃料は逆流する。
　プランジャ１３が下死点から上死点に向かう際に、吸入弁が閉じられていると、加圧室１２に残留する燃料の加圧が開始され、圧力がコモンレール４内に満たされている圧力よりも高くなると、吐出弁が開弁し、燃料が圧送される。従って、吸入弁への開閉タイミング、すなわち吸入弁ユニット３０への通電時間および開始タイミングをエンジン制御装置７で制御することにより、高圧燃料ポンプ３からコモンレール４および高圧配管１４に供給する燃料の量が制御されている。
　コモンレール４は、図１に示すように高圧ポンプ３の吐出口に連通する高圧燃料経路を構成するとともに、高圧ポンプ３から圧送されてきた燃料を蓄圧して燃料圧力をエンジン運転状態に応じた所定圧力に保持するための畜圧容器である。
　また、エンジンの気筒数に応じて設けられたインジェクタ１０は、コモンレール４に並列に接続されコモンレール４内に蓄圧された燃料をエンジン９の各気筒内に噴射する燃料噴射弁である。これらのインジェクタ６は、ソレノイド式の直動アクチュエータであり、インジェクタ６への通電時間によって開閉弁が制御される。
　以下、圧力脈動発生のメカニズムと噴射量ばらつきについて説明する。　
　図２中に示したように、高圧燃料ポンプ３への通電タイミング、すなわち燃料吐出量に応じて、コモンレール４ならびに高圧配管１３の燃料圧力の変動幅は異なる。特に、本発明で実施例に挙げているプランジャ式の高圧燃料ポンプ３は、流量の変動が過渡的に生じるため、圧力の変動幅が大きく、圧力変動が時間とともに減衰し、一定になるまでに時間を要する。
　その間、インジェクタ１０への噴射要求が生じると、同噴射パルス幅であっても、噴射タイミングＴｓまたは燃料と吐出量Ｑｏｕｔの違いによって、実噴射量Ｑｉｎｊに違いが、排気エミッションや燃料消費量に悪影響を及ぼす。
　この現象を図２中の単位時間あたりの燃料噴射量を一例にとり説明する。図２最下段に示すように、吐出量Ｑｏｕｔおよび噴射タイミングＴｓが変化したときのインジェクタの単位時間あたりの噴射量（以降、噴射率）を示している。
　図２中の４段目より、同じ噴射パルス幅（Ｔ１＝Ｔ２＝Ｔ３＝Ｔ４）を与えているのにも関わらず、コモンレール４内圧力の変動によってインジェクタ噴射率に違いが生じている。　
　その結果、噴射量要求Ｑｒと実噴射量Ｑｉｎｊとの偏差が生じてしまう。このように、燃料噴射弁を駆動するパルス幅が同じであっても、燃料噴射弁の駆動するタイミングと高圧燃料ポンプから燃料配管に燃料を吐出するタイミングとの相対関係により燃料噴射量が異なる為、内燃機関の空燃比は一定とならない。
　以下、本発明の構成について説明する。エンジン制御装置７は、予め決められたプログラムによって演算を行い各機器の制御を行うＣＰＵと、プログラムやデータ、演算結果を記録するＲＡＭ、およびＲＯＭなどの記憶領域と、信号の入出力を行うインターフェースなどを有する。
　エンジン制御装置７には、コモンレール４内の圧力を検出する圧力センサ６、クランク角度を検出するクランク角センサ１５、アクセルの開度を検出するアクセル開度センサ１６などにより検出された信号が入力されている。
　上記エンジン制御装置７は、これらの検出信号に基づいてエンジンの運転状態を検出しており、吸入弁ユニット３０への電流制御により、高圧燃料ポンプ３吐出量Ｑｏｕｔを制御し、吐出圧力をコントロールしている。　
　さらに、各気筒のインジェクタ１０での噴射パルス幅Ｔｉ（ｎ）が制御されており、エンジン９に供給する燃料の量を制御している。なおｎは気筒番号を示す。
　次に、本発明に係る内燃機関１０の噴射制御装置における燃料噴射の制御を、図３、図４および図５を参照にして、詳細に説明する。図３は、本発明に係る内燃機関の噴射制御装置のフローチャートであり、現時刻カムＢＤＣ位置から次のカムＢＤＣ位置までの圧力変動を予測し、予測結果に基づいてインジェクタ１０への噴射パルス幅を補正するフローチャートの一例を示したものである。またエンジン制御装置７は、圧力の値を微分する微分演算装置を備えており、これに基づいて圧力変動を推定することが可能な構成となっている。図４は、燃料噴射制御のタイムチャートを示している。図５は、燃料噴射弁の基準となる単位時間当たりの燃料噴射量を示している。
　（ステップＳ１）　
　最初に、カムＢＤＣ位置での圧力Ｐ０を圧力センサ６の値を用いて、測定する。なお、圧力センサ６の値を参照するタイミングは、カムＢＤＣ位置が望ましいが、他のタイミングでも原理的には可能であり、これを限定するものではない。
　（ステップＳ２）　
　エンジンの運転状況に応じた次の噴射開始時間Ｔｓ（ｎ）と、カムＢＤＣ位置の圧力値Ｐ０とエンジン９の要求噴射量から演算される噴射パルス幅Ｔｉ（ｎ）が仮決めされる。
なお、ステップＳ３以下の過程で、コモンレール４内の圧力を精度良く、検出および予測することによって、仮決めされたＴｉ（ｎ）を噴射パルス幅Ｔｉ’（ｎ）として、補正することによって、　要求噴射量Ｑｒとの偏差を小さくすることができる。
　具体的な手法は、カム一区間（現在のＢＤＣ位置～次のＢＤＣ位置）の圧力の変動を減衰の式（１）により表す。また圧力の予測に必要なパラメータの取得には、以下ステップＳ３からステップＳ７で示される通りである。　
　Ｐ１（ｔ）＝Ａ＊ｅｘｐ＾［－α＊ω＊ｔ］＊ｓｉｎ（ω＊（ｔ　＋　ｔ０））　　　　　　　・・・（１）
　ただし、ｔ０は、高圧燃料ポンプによって吐出された燃料によって増加する圧力がコモンレールまでに伝播するまでの時間である。上記圧力が伝播するまでの時間ｔ０は予め定数値として、エンジン制御装置７に保持しておいても良いが、図４の下段に示すように、コモンレール内の圧力の微分値から圧力値が最小値になる箇所時間を例えば、エンジン始動時やアイドル時に学習し、学習値として保持することで、より高精度に圧力を推定することが可能となる。
　（ステップＳ３）　
　ステップ３では、配管形状により決まる圧力脈動の周期ωを設定する。配管形状により決定する圧力脈動の周期ωは、設計段階で予め決定しても良いが、エンジン制御装置７に含まれる微分演算装置を用いて、図４の下段に示すように、コモンレール内の圧力の微分値が極大値から次の極大値となるまでの時間差から推定することで、燃料の温度や燃料性状の影響を考慮することが可能となり、より高精度に圧力を推定することが可能となる。
　（ステップＳ４）　
　ステップ４では、高圧燃料ポンプ３の通電タイミングと吐出量の関係から吐出量Ｑｏｕｔを演算する。演算した吐出量Ｑｏｕｔを用いて、式（１）に用いる係数Ａを演算する。
具体的にはＡは、式（２）で決定される。
Ａ＝Ｋｆ／Ｖｃ×Ｑｏｕｔ　 ・・・（２）
　なお、Ｋｆは燃料の体積弾性係数、Ｖｃはコモンレール４および高圧配管１４の体積である。
　（ステップＳ５）　
　カムＢＤＣ位置での圧力値Ｐ０、仮決めされた噴射パルス幅Ｔｉ（ｎ）および噴射タイミングＴｓ（ｎ）を用いて、インジェクタ１０の噴射量Ｑｉｎｊを決め、圧力降下係数Ｂを演算する。また、燃料噴射弁１０の噴射により、変動する圧力Ｐ２は式（４）で表すことができる。　
　Ｂ＝Ｋｆ／Ｖｃ×Ｑｉｎｊ　　　　　　　　　　　　　　・・・（３）　
　Ｐ２＝－Ｂ×ｔ　　　　　・・・（４）
　（ステップＳ６）　
　上記Ｓ１からＳ５の過程で得られたパラメータを用いて、式（５）により算出される時刻毎の圧力変動を計算する。これにより、カムのＢＤＣ位置から次のＢＤＣまでの圧力変動を予測することが可能となる。なおこのとき、決められた周期で圧力センサ６による値が更新される場合は、その値を参照値として補正しても良い。
　Ｐｓ（ｔ）＝Ｐ１（ｔ）＋Ｐ２（ｔ）　　　　　　　・・・（５）
　（ステップＳ７）　
　上記ステップＳ６で演算した圧力の平方根を計算し、基本となる燃料圧力および図５にしめす基本となる噴射パルス幅Ｔｉｂにおける単位時間あたりのインジェクタの噴射量プロファイルからＴｉ（ｎ）が変化したときの噴射率プロファイルを演算し、噴射量を演算する。　
　なお、演算する噴射量の予測には、噴射率プロファイルを用いず、インジェクタ１０に設けられた定常状態での単位時間当たりの流量Ｑｓｔから噴射量を演算してもよい。
　（ステップＳ８）　
　計算した予測噴射量Ｑｐと要求噴射量Ｑとの差分を計算し、噴射パルス幅Ｔｉ´（ｎ）を式（６）により決める。　
　Ｔｉ´（ｎ）＝Ｔｉ（ｎ）＋（Ｑｐ－Ｑｒ）／Ｔｉ（ｎ）・・・（６）　
　これらの行程で得られる噴射量補正値は結局、高圧燃料ポンプの制御弁の作動タイミングに基づく燃焼行程位相ごとの吐出量と噴射量から求める補正値α１と、インジェクタの開弁開始の燃焼行程位相から求める補正値α２により噴射パルス幅を補正することであり、式（７）のような補正式を用いて、演算していることと同義である。　
　Ｔｉ´（ｎ）＝（１＋α１＋α２）×Ｔｉ（ｎ）　　・・・（７）
　以上の通り本実施例の車両用制御装置（ＥＣＵ７）は、コモンレール４に燃料を供給する高圧燃料ポンプ３とコモンレール４に取り付けられエンジン９に燃料を噴射する燃料噴射弁１０とを制御する。そして、車両用制御装置（ＥＣＵ７）は高圧燃料ポンプ３が有する電磁弁（ソレノイド式吸入弁ユニット３０）の動作タイミングと、燃料噴射弁１０の動作タイミングに基づいて、エンジン９への噴射量が要求噴射量となるように燃料噴射弁１０の噴射パルス幅を補正して制御する制御部を備えている。
　また本実施例の車両用制御装置（ＥＣＵ７）は、エンジン９の運転状態を検出するエンジン運転状態検出部と、エンジン運転状態検出部により検出されたエンジン９の運転状態を用いて、エンジンの燃焼に適切な必要燃料量を演算する必要燃料量演算部と、を備える。また本実施例の車両用制御装置（ＥＣＵ７）は、エンジン９のクランク角度を検出するクランク角度検出部と、必要燃料量より、燃料噴射弁１０の噴射時間と燃料噴射弁１０の開弁開始の燃焼行程位相を演算する燃焼行程位相演算部と、を備える。
　また本実施例の車両用制御装置（ＥＣＵ７）は、高圧燃料ポンプ３の制御弁（ソレノイド式吸入弁ユニット３０）の作動タイミングに基づき燃焼行程位相ごとの吐出量を演算する吐出量演算部と、吐出量演算部により演算された高圧燃料ポンプ３の吐出量から求める補正値と、燃焼行程位相演算部により演算された燃料噴射弁１０の開弁開始の燃焼行程位相から求める補正値と、により燃料噴射弁１０の噴射パルス幅を補正する噴射パルス幅補正部を備えた。
　また高圧燃料ポンプ３は電磁弁（ソレノイド式吸入弁ユニット３０）を動作させるポンプ用ソレノイドを有するとともに、燃料噴射弁１０は流路の開閉を行う弁体を動作させる燃料噴射弁用ソレノイドを有している。電磁弁（ソレノイド式吸入弁ユニット３０）の動作タイミングはポンプ用ソレノイドの通電タイミングであり、燃料噴射弁１０の動作タイミングは燃料噴射弁用ソレノイドの通電タイミングであることが望ましい。
　燃料噴射弁１０の動作タイミングは燃料噴射弁１０の弁体が開弁開始するタイミングであることが望ましい。また制御部は、高圧燃料ポンプ３が有する電磁弁（ソレノイド式吸入弁ユニット３０）の動作タイミングと、燃料噴射弁１０の動作タイミングに基づいて、コモンレール４の圧力を推定し、推定したコモンレール４の圧力に基づいてエンジン９への噴射量が要求噴射量となるように燃料噴射弁１０の噴射パルス幅を補正して制御する。
　また、高圧燃料ポンプ３は、カムシャフトの回転運動の動力をプランジャ１３の直動運動に変換するカム５によって駆動される。そして制御部は、高圧燃料ポンプ３が有する電磁弁（ソレノイド式吸入弁ユニット３０）の動作タイミングと、燃料噴射弁１０の動作タイミングと、カム５の下死点位置（ＢＤＣ）でのコモンレール４の圧力値を用いて、コモンレール４の圧力を推定する。
　制御部は、高圧燃料ポンプ３が有する電磁弁（ソレノイド式吸入弁ユニット３０）の動作タイミングに基づく高圧燃料ポンプ３の吐出量と、燃料噴射弁１０の動作タイミングに基づく燃料噴射弁１０の噴射量に基づいて、エンジン９への噴射量が要求噴射量となるように燃料噴射弁１０の噴射パルス幅を補正して制御する。
　また制御部は、高圧燃料ポンプ３が有する電磁弁（ソレノイド式吸入弁ユニット３０）の動作タイミングから求めた高圧燃料ポンプ３の吐出量に基づく圧力変動と、燃料噴射弁１０の動作タイミングから求めた燃料噴射弁１０の噴射量に基づく圧力変動と、に基づいて、コモンレール４の圧力を推定し、推定したコモンレール４の圧力に基づいてエンジン９への噴射量が要求噴射量となるように燃料噴射弁１０の噴射パルス幅を補正して制御する。
　以下、本発明の作用、効果について、説明する。　
　図４には、本発明による圧力脈動予測手法と、従来法による圧力予測結果を示す。従来手法では、高圧燃料ポンプ３の吐出量Ｑｏｕｔとインジェクタの噴射量Ｑｉｎｊのみを考慮して、コモンレール４内の圧力を予測している。そのため、高圧燃料ポンプ３の燃料吐出やインジェクタ１０の燃料噴射がない場合には、推定される圧力値は更新されない。そのため、次時刻々と変動する圧力の予測は困難となり、高圧燃料ポンプ３が吐出している間のみ圧力が上昇するという予測結果となる。結果、高圧燃料ポンプの吐出が完了すると同時に、一定の圧力として予測され、実圧力と予測圧力の結果には偏差が生じてしまう。
　本発明によれば、高圧燃料ポンプ３から吐出される燃料によってコモンレール４内の圧力変動を減衰の式を用いた物理式により予測するため、コモンレール４内の過渡的な圧力をも精度よく予測することが可能となる。その結果を用いて噴射パルス幅Ｔｉ（ｎ）を補正することから、新たなアクチュエータやセンサを用いることなく、要求噴射量Ｑｒと実噴射量Ｑｉｎｊとの偏差を小さくすることができ、排気エミッションおよび燃料消費量を低減することが可能となる。
１・・・エンジン装置、２・・・フィードポンプ、３・・・高圧燃料ポンプ、４・・・コモンレール、５・・・カム、６・・・圧力センサ、７・・・エンジン制御装置、８・・・低圧配管、９・・・エンジン、１０・・・インジェクタ、１１・・・吐出弁、１２・・・加圧室、１３・・・プランジャ、１４・・・高圧配管、１５・・・クランク角センサ、１６・・・アクセル開度センサ、３０・・・吐出弁ユニット、５０・・・燃料タンク

Claims (8)

  1. 　コモンレールに燃料を供給する高圧燃料ポンプと前記コモンレールに取り付けられエンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁とを制御する車両用制御装置において、
    　前記高圧燃料ポンプが有する電磁弁の動作タイミングと、前記燃料噴射弁の動作タイミングに基づいて、前記エンジンへの噴射量が要求噴射量となるように前記燃料噴射弁の噴射パルス幅を補正して制御する制御部を備えた車両用制御装置。
  2. 　エンジンの運転状態を検出するエンジン運転状態検出部と、
    　前記エンジン運転状態検出部により検出された前記エンジンの運転状態を用いて、前記エンジンの燃焼に適切な必要燃料量を演算する必要燃料量演算部と、
    　前記エンジンのクランク角度を検出するクランク角度検出部と、
    　前記必要燃料量より、燃料噴射弁の噴射時間と前記燃料噴射弁の開弁開始の燃焼行程位相を演算する燃焼行程位相演算部と、
    　高圧燃料ポンプの制御弁の作動タイミングに基づき燃焼行程位相ごとの吐出量を演算する吐出量演算部と、
    　前記吐出量演算部により演算された前記高圧燃料ポンプの吐出量から求める補正値と、前記燃焼行程位相演算部により演算された前記燃料噴射弁の開弁開始の燃焼行程位相から求める補正値と、により前記燃料噴射弁の噴射パルス幅を補正する噴射パルス幅補正部を備えたエンジン制御装置。
  3. 　請求項１に記載の車両用制御装置において、
    　前記高圧燃料ポンプは前記電磁弁を動作させるポンプ用ソレノイドを有するとともに、前記燃料噴射弁は弁体を動作させる燃料噴射弁用ソレノイドを有し、
    　前記電磁弁の動作タイミングは前記ポンプ用ソレノイドの通電タイミングであり、前記燃料噴射弁の動作タイミングは前記燃料噴射弁用ソレノイドの通電タイミングである車両用制御装置。
  4. 　請求項１に記載の車両用制御装置において、
    　前記燃料噴射弁の動作タイミングは前記燃料噴射弁が開弁開始するタイミングである車両用制御装置。
  5. 　請求項１に記載の車両用制御装置において、
    　前記制御部は、前記高圧燃料ポンプが有する電磁弁の動作タイミングと、前記燃料噴射弁の動作タイミングに基づいて、前記コモンレールの圧力を推定し、推定した前記コモンレールの圧力に基づいて前記エンジンへの噴射量が要求噴射量となるように前記燃料噴射弁の噴射パルス幅を補正して制御する車両用制御装置。
  6. 　請求項１に記載の車両用制御装置において、
    　前記高圧燃料ポンプは、回転運動の動力をプランジャの直動運動に変換するカムによって駆動され、
    　前記制御部は、前記高圧燃料ポンプが有する電磁弁の動作タイミングと、前記燃料噴射弁の動作タイミングと、前記カムの下死点位置での前記コモンレールの圧力値を用いて、前記コモンレールの圧力を推定するエンジン制御装置。
  7. 　請求項１に記載の車両用制御装置において、
    　前記制御部は、前記高圧燃料ポンプが有する電磁弁の動作タイミングに基づく前記高圧燃料ポンプの吐出量と、前記燃料噴射弁の動作タイミングに基づく前記燃料噴射弁の噴射量に基づいて、前記エンジンへの噴射量が要求噴射量となるように前記燃料噴射弁の噴射パルス幅を補正して制御する車両用制御装置。
  8. 　請求項１に記載の車両用制御装置において、
    　前記制御部は、前記高圧燃料ポンプが有する電磁弁の動作タイミングから求めた前記高圧燃料ポンプの吐出量に基づく圧力変動と、前記燃料噴射弁の動作タイミングから求めた前記燃料噴射弁の噴射量に基づく圧力変動と、に基づいて、前記コモンレールの圧力を推定し、推定した前記コモンレールの圧力に基づいて前記エンジンへの噴射量が要求噴射量となるように前記燃料噴射弁の噴射パルス幅を補正して制御する車両用制御装置。
PCT/JP2017/027989 2016-09-30 2017-08-02 車両用制御装置 WO2018061472A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016192522A JP2018053843A (ja) 2016-09-30 2016-09-30 車両用制御装置
JP2016-192522 2016-09-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018061472A1 true WO2018061472A1 (ja) 2018-04-05

Family

ID=61763371

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2017/027989 WO2018061472A1 (ja) 2016-09-30 2017-08-02 車両用制御装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2018053843A (ja)
WO (1) WO2018061472A1 (ja)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2021092167A (ja) 2019-12-09 2021-06-17 株式会社デンソー 制御装置

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008038857A (ja) * 2006-08-10 2008-02-21 Hitachi Ltd 筒内噴射式内燃機関の制御装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008038857A (ja) * 2006-08-10 2008-02-21 Hitachi Ltd 筒内噴射式内燃機関の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2018053843A (ja) 2018-04-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5212501B2 (ja) 燃料噴射装置
EP2039919B1 (en) Fuel injection system learning average of injection quantities for correcting injection characteristic of fuel injector
US7917281B2 (en) Apparatus for controlling quantity of fuel to be actually sprayed from injector in multiple injection mode
JP5723244B2 (ja) 燃料噴射制御装置
JP5939227B2 (ja) ポンプ制御装置
CN107448310B (zh) 内燃机的控制装置及该内燃机的控制方法
US20120215421A1 (en) Fuel injection system for internal combustion engine
JP6221913B2 (ja) ポンプ制御装置
EP2031229B1 (en) Apparatus for controlling quantity of fuel to be actually sprayed from injector in multiple injection mode
WO2015064075A1 (ja) 内燃機関の制御装置
JP4497044B2 (ja) 燃料噴射制御装置
WO2018061472A1 (ja) 車両用制御装置
JP5594825B2 (ja) 蓄圧式燃料噴射装置及びその制御装置
JP4470976B2 (ja) 燃料噴射制御装置およびそれを用いた燃料噴射システム
JP4470975B2 (ja) 燃料噴射制御装置およびそれを用いた燃料噴射システム
JP2007023990A (ja) 燃料噴射制御装置
JP5229965B2 (ja) 燃料噴射制御装置
JP6241342B2 (ja) 燃料ポンプの学習装置
JP6369282B2 (ja) 燃料噴射システムの制御装置
JP5994677B2 (ja) 燃料噴射制御装置
JP3777340B2 (ja) 内燃機関の燃料供給制御装置
JP4211732B2 (ja) 内燃機関の燃料供給装置
JP6197776B2 (ja) 減量弁の異常判定装置
JP5633422B2 (ja) 蓄圧式燃料噴射装置
JP2011140891A (ja) 燃料供給システムの制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17855430

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17855430

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1