WO2018050599A1 - Verfahren zur verbesserung der fahrdynamik eines fahrzeugs sowie zur durchführung des verfahrens geeignete antriebsvorrichtung - Google Patents

Verfahren zur verbesserung der fahrdynamik eines fahrzeugs sowie zur durchführung des verfahrens geeignete antriebsvorrichtung Download PDF

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Simon Kaimer
Martin Parigger
Johannes Quehenberger
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Magna powertrain gmbh & co kg
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Definitions

  • the present invention relates to a method for modifying, in particular for improving the driving dynamics of an at least partially electrically driven vehicle, as well as a drive device for an at least partially electrically driven vehicle, which is designed for carrying out the method according to the invention.
  • torque vectoring To modify the driving dynamics of vehicles that are driven by means of an internal combustion engine, so-called torque vectoring is known, by means of which the yaw angle or the yaw rate of the vehicle can be actively influenced.
  • This is achieved in that the drive torque of the internal combustion engine is deliberately divided into different proportions on the right or left wheel of a driven axle (in particular the rear axle), so as to achieve a certain steering effect.
  • the distribution of the drive torque to different proportions on the two wheels of a driven axle can take place, for example, by means of a locking differential, which can be used to bring about understeer or oversteer effects, in particular when cornering.
  • the full drive torque of the internal combustion engine can be redirected to the outside wheel, since at high cornering speed with high centrifugal force, the inside wheel is relieved by weight and thus loses traction.
  • an oversteering behavior can be caused by the drive torque being significantly shifted to the outside wheel.
  • electric powered vehicles having two separate controlled electric motors each for driving a respective associated semi-axis of a driven vehicle axle, a redistribution of torque from the electric motor associated with the less traction wheel to the wheel is more Traction not possible.
  • the inside wheel relieved, so that due to the reduced traction of the inside wheel to further accelerate the vehicle only the drive torque of the kureven venere wheel associated electric motor is available.
  • the torque which can be generated by the electric motor associated with the curve-inside wheel can not be transmitted to the curve-outward wheel, with the result that relatively powerful electric motors must be used in order to be able to actively intervene in the driving dynamics of the vehicle.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for improving the driving dynamics of an electrically driven vehicle with two half-shafts each driven by an electric motor, with no particularly powerful electric motors being used to improve the driving dynamics.
  • the object of the invention is based on a vehicle having an axle with two half-shaft assemblies, each half-shaft assembly comprising an electric motor driven half-shaft for driving a respective wheel and the two half-shaft assemblies via a torque transmitting mechanism in the form of, for example, a Selective coupling can be selectively coupled to each other clutch, thereby achieving that at least one vehicle operating characteristic is monitored, wherein the torque transmission mechanism is engaged in dependence on the monitored at least one vehicle operating characteristic.
  • the torque transmission mechanism by means of which the two half-shaft assemblies can be coupled to one another, can then be engaged, with the result that that of the inside of the curve Wheel associated electric motor generated torque can be at least partially redistributed to the outside wheel.
  • the described torque shift from the inside wheel to the outside wheel is only possible if the traction of the inside wheel is sufficiently reduced due to cornering, can be monitored as an additional vehicle operating characteristic, whether the curve is traversed with a sufficiently high speed, which is sufficient to sufficiently relieve the inside wheel of the wheel so that the inner wheel associated electric motor torque generated not about traction of the inside wheel directly to the road but at least partially on the engaged torque transmission mechanism on the outside wheel and from there only on the roadway is transmitted.
  • the torque transmitting mechanism may be necessary to monitor multiple vehicle operating characteristics, with the torque transmitting mechanism engaged only when each of the monitored vehicle operating characteristics meets a particular condition.
  • the decision to disable the torque-transmitting mechanism may also be based on only a single monitored vehicle operating characteristic, as is the case, for example, when the two half-shaft assemblies are to be coupled together by the torque-transmitting mechanism for thermal relief of one of the two electric motors.
  • the two half-shaft assemblies can be coupled to one another in terms of drive via the torque transmission mechanism, so that the thermally more heavily loaded electric motor can be relieved of load by the electrically less heavily loaded electric motor ,
  • the at least one monitored vehicle operating parameter may be a measured driving state value or a driving state value calculated by means of a vehicle model.
  • a requested by the driver command value such as a requested target torque can also be used asmai istskennsted.
  • the measured vehicle speed value and / or a measured steering angle can be used as the measured driving state value in order to be able to make a statement about whether these are currently a curve based on these two measured driving state values is traversed such that it comes to a sufficient relief of the inside wheel, so that by turning the torque transmission mechanism generated by the inner wheel of the wheel associated torque can be at least partially transmitted to the outside wheel.
  • the thermal load of the electric motors can also be considered, which can be measured or alternatively also calculated by modeling in a manner known per se.
  • the torque-transmitting mechanism as a function of which the torque-transmitting mechanism can be engaged, it is possible, for example, to use the desired torque requested by the driver or the setpoint torque which is to be transmitted from one of the vehicle wheels to the roadway.
  • a vehicle dynamics controller may determine that more torque is being transmitted to the roadway from the outside wheel on the basis of the driver requested target torque, vehicle speed, steering angle, and / or yaw condition of the vehicle, such as yaw rate, yaw rate, and yaw acceleration is to be able, as the outside wheel associated with the electric motor is able to generate.
  • yaw rate yaw rate
  • yaw acceleration yaw acceleration
  • the torque transmission mechanism is engaged as soon as at least one vehicle operating parameter exceeds or falls below an associated reference value. For example, if it has been determined that a curve is currently traversed sufficiently fast that the inner wheel is relieved of its load and thereby accelerated, the torque-transmitting mechanism can be engaged at a time when the rotational speed of the inner wheel is substantially equal to the speed of the outside wheel corresponds. In this case, therefore, a vehicle operating parameter is the rotational speed of the inside wheel, whereas the associated reference value is the rotational speed of the outside wheel.
  • the torque generation of at least one of the two electric motors can then be changed with respect to its torque generation before reaching the reference value.
  • the torque transmitting mechanism is engaged during cornering only if, during cornering, the speed of the inside wheel at least substantially the speed of the outside wheel corresponds. There is thus a synchronization and synchronization of the wheel speeds, whereupon the rotation can be indented under load even without undesirable constraining effects. Subsequently, the torque generation of the electric motor associated with the curve-inside wheel can then be increased to fulfill the setpoint torque to be transmitted to the roadway via the curve-outside wheel.
  • the electric motor associated with the curve-inward wheel can, after the above-described speed synchronization of the two wheels can be increased producible torque, as this allows a thermal relief and / or a torque reduction of the outside wheel associated electric motor.
  • the monitoring of the at least one vehicle operating parameter may further include a check as to whether the torque generation requested by the electric motor associated with the outside wheel reaches a reference value, for example the target torque to be transmitted to the roadway via the outside wheel or the maximum torque of the electric motor.
  • a reference value for example the target torque to be transmitted to the roadway via the outside wheel or the maximum torque of the electric motor.
  • the torque generation requested by the electric motor associated with the inside wheel may be increased when the check reveals that the torque generation requested by the electric motor associated with the outside wheel has reached the reference value, and the torque transmitting mechanism is engaged only when the rotational speed of the inner curve wheel as a result of the increase in the torque generation of the electric motor associated with the inner wheel corresponds at least essentially to the rotational speed of the outer wheel.
  • the torque generation of the electric motor associated with the curve-inside wheel is first increased, which results in reduced traction as a result of cornering the wheel on the inside of the curve comes to a faster adjustment of the wheel speeds, so that the torque transmission mechanism can be indented the sooner without jamming.
  • the method according to the invention therefore depends on the fact that, as a result of the engagement of the torque-transmitting mechanism, a torque transmission of, for example, the electric motor associated with the curve-inside wheel comes to the outside wheel.
  • vehicle operating parameters such as curve radius, steering angle, vehicle speed and / or centrifugal force acceleration to name a few with respect to the relief of the inside wheel relevant vehicle operating parameters.
  • vehicle operating parameters may at least partially influence one another so that, for example, based on a characteristic map that has the relevant vehicle operating parameters as input parameters and relates them to one another, a decision can be made as to whether there is sufficient relief of the inside wheel, to achieve the desired torque redistribution by engaging the torque-transmitting mechanism.
  • the method according to the invention is also suitable for the thermal relief of one of the two electric motors.
  • the monitoring of the at least one vehicle operating parameter comprises monitoring the thermal load of at least one of the two electric motors and comparing the thermal load of the one and / or the other electric motor and / or the difference between the thermal loads of the two electric motors with a respective reference value for a thermal load tung. If it should be determined in this comparison that the thermal load of the one and / or the other electric motor and / or the difference between the thermal loads of the two electric motors exceeds a respective reference value for a thermal load, then the torque transmitting mechanism can be engaged, so that the thermally more heavily loaded electric motor can be relieved by the thermally less heavily loaded electric motor.
  • the torque generation of the thermally more heavily loaded electric motor can be reduced and the torque generation of the thermally less heavily loaded electric motor can be increased, resulting in a reduction of the thermal load of the once more thermally loaded electric motor.
  • the reduction of the torque generation of the thermally more heavily loaded electric motor and / or the increase of the torque generation of the thermally less heavily loaded electric motor is controlled such that both electric motors are thermally equally loaded.
  • this may be a measured or a calculated temperature of the respective electric motor, wherein it proves advantageous for the thermal load of the respective electric motor, a time course of the by measurement or Calculation obtained engine temperature to consider.
  • a moving average of the actual temperature can be calculated or an integral formation of the actual temperature of the respective electric motor can be made to prevent it due to short-term thermal peaks to an otherwise unnecessary torque redistribution between the two Electric motors comes.
  • the torque transmitting mechanism for thermal discharge of an electric motor only then engage when it is determined in the context of monitoring the at least one vehicle operating characteristic that the vehicle is substantially in a straight line, as can be determined, for example, again based on measured and / or calculated steering angles or centrifugal forces.
  • the torque generated by the high wheel torque to be transmitted to the road surface via the outside wheel can be used to generate torque Electric motor can be increased disproportionately.
  • the torque generation of the electric motor associated with the outside wheel can be reduced to reduce its thermal load, without this being at the expense of the torque transmitted to the roadway via the outside wheel, since the torque generation of the electric motor associated with the inside wheel of the curve is "disproportionate", that is, increased to an extent that takes into account the reduction in the torque generation of the electric motor associated with the outside wheel.
  • monitoring the at least one vehicle characteristic may include checking whether a curve is being traversed and whether there is a load change from toggle operation, in which case the torque transfer mechanism is at least partially engaged in the event of such a load change. Namely, during a fast-traversed curve, the electric motor associated with the outside wheel may develop a braking torque, whereas due to the reduced traction of the short-circuited wheel, Inside the wheel, the same assigned electric motor develops little or no braking torque, which can lead to a turning-in reaction of the vehicle during the load change.
  • the torque transmission mechanism is at least partially engaged, since this leads to a "straightening" of the vehicle, which is due to the fact that due Indentation of the torque transmission mechanism of both electric motors, a braking torque is caused, which is transmitted via the engaged Drehmoms- tübertragungsmechanismus on the outside wheel and from there to the road.
  • the torque transmitting mechanism can thus force a yaw damping, the yaw damping can be adjusted by controlling the degree of engagement of the torque transmitting mechanism and / or the torque generation of at least one of the two electric motors to a desired value.
  • the check as to whether there is a load change from train to thrust operation can be carried out, for example, by comparing a change in an accelerator pedal position signal with a reference value. For example, if the position of the accelerator pedal is reduced to zero on an unequaled roadway from an actuated position, then both electric motors generate the same no more torque, and the vehicle continues its movement purely due to its inertia, which leads to the load change from train to thrust, in which case the two electric motors develop a braking torque.
  • At least one vehicle operating characteristic must satisfy an associated condition for engaging the torque-transmitting mechanism. If, on the other hand, at least one vehicle operating parameter no longer satisfies at least one condition considered for engaging the torque-transmitting mechanism, the torque-transmitting mechanism is disengaged between the two half-shafts so that the two electric motors can again be controlled independently of one another by a vehicle dynamics controller during normal driving operation.
  • the invention further provides a drive apparatus for a vehicle having an axle with two half-shaft assemblies, each half-shaft assembly comprising a half-shaft driven by an electric motor for driving a respective wheel, the axle further comprising a torque-transmitting mechanism in the form of, for example a clutch adapted to selectively drive the two half-shaft assemblies together, and wherein the drive device further comprises control means arranged to control the torque-transmitting mechanism according to one of the above-described methods.
  • FIG. 1 shows an Anthebsvorraum for a vehicle with which the inventive method can be performed; shows the transition from a first driving situation to a second driving situation, wherein an override effect can be achieved by impressing the torque-transmitting mechanism; illustrates a driving situation in which can be achieved by engaging the torque transmitting mechanism, a thermal release of an electric motor; illustrates a driving situation in which can be achieved by engaging the torque transmitting mechanism both an oversteer effect and a thermal discharge of an electric motor; and illustrates a driving situation in which yaw damping can be achieved by engaging the torque-transmitting mechanism.
  • the drive device 10 will first be described with reference to FIG. 1, which is designed to be able to carry out the method according to the invention in its different forms.
  • the drive device 10 may take the form of a rear axle 12 of a vehicle or be installed as a rear axle in a vehicle.
  • the drive device 10 has two half-shaft assemblies 14 a , 14, on.
  • Each of these half-wave assemblies 14 a , 14, points while a half-wave 18 a , 18, which can be composed of several Gelenkwellenabêten.
  • each Halbwellenbaugrup- pe 14 a , 14, via a respective electric motor 16 a , 16 , for driving the respective associated half-wave 18 a , 18, or for driving the respective associated wheel 20 a , 20, the respective half-shaft assembly fourteenth a , 14 ,.
  • the drive device 10 has a torque-transmitting mechanism 22, which in the illustrated embodiment may be a wet or dry multi-plate clutch, alternatively, a load-shiftable dog clutch may be used.
  • a torque transmission device 22 may be thus thus be a non-positive or positive coupling, by means of which the two half-wave modules 14 a, 14, may be selectively drivingly be coupled together so as in the manner desired torque redistribution of the one half-shaft assembly 14 a , 14, on the other half-shaft assembly 14i, 14 a effect, as will be explained in more detail below.
  • the drive device 10 has a control device, not shown here, which is specially adapted to control the Drehmonnentübertra- mechanism 22 according to the inventive method, as will be explained in detail below.
  • the control device may be a superordinate vehicle dynamics controller which controls not only the torque-transmitting mechanism 22 but also, for example, the electric motors 16 a , 16.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a vehicle, of which only the steerable front axle VA and the non-steerable rear axle HA are illustrated, which is formed by the drive device 10 according to the invention.
  • a driving situation is illustrated organizer, in which the vehicle negotiates a right curve, provides for the performance of the driving-dynamic requirements of the outer turning electric motor 16 a 70% of its maximum torque and the inner turning electric motor 16, 20% of its maximum torque.
  • the torque-transmitting mechanism 22 is open or disengaged, as the by the respective electric motor is provided 16 a, 16, to be rendered target torque may be applied.
  • the torque-transmitting mechanism 22 can remain disengaged until, for example, to fulfill dynamic driving requirements on the outside wheel 20 a more torque is to be applied to the roadway, as the outside electric motor 16 a is able to apply alone.
  • a Such driving situation is illustrated in the lower illustration of Fig. 2, in which it applies over the outside wheel 20 a 160% of the maximum torque of each of the two electric motors 16 a , 16, apply to the road.
  • the onto the roadway through the outer wheel 20a and the inner wheel 20 to exceed torque transmitted can, for example based on the driver requested target torque, the vehicle speed, the steering angle and / or the yaw condition of the vehicle are determined.
  • the torque transmission mechanism 22 is engaged as a function of at least one monitored vehicle operating parameter. For example, as vehicle operating characteristics, the speed and the steering angle can be detected, since not only a determination can be made as to whether a cornering is present, but also whether the curve will travel fast enough to determine whether the curve-inward wheel 20, due to when cornering passing centrifugal forces is relieved so far that its speed increases due to the now reduced traction, as desired, so that the torque transmitting mechanism 22 can be engaged without constraint.
  • the wheel speeds of the inside and outside of the curve wheel 20 ,, 20 a and / or the corresponding engine speeds are monitored, wherein the torque transmitting mechanism 22 is engaged only when the speed of the inside wheel 20, at least substantially the speed of the outside of the curve Rads 20 a corresponds.
  • the rotational speed of the outer wheel 20 a is used as a reference value for the rotational speed of the inner wheel 20, at the arrival of the torque transmission mechanism 22 is engaged.
  • the remaining 60% on the outside wheel 20 a are transmitted to the road.
  • the increase in the rotational speed of the inside wheel 20 results, inter alia, from the increase in torque generation of the inside of the engine 16, before engagement of the torque transmitting mechanism 22.
  • the rotational speed of the inside wheel 20 can , even so far due to the centrifugal force traction loss increase so much that it essentially corresponds to the speed of the outer wheel 20 a .
  • the torque generation of the inboard engine 16 may be increased to 80% of its maximum torque even after the torque-transmitting mechanism has been engaged.
  • the inventive method may further, for example, the thermal load of the electric motors 16 a , 16, operate so as to provide in the case of thermal overloading of an electric motor 16 a , 16, by engaging the torque transmitting mechanism 22 for a thermal compensation, as will be explained with reference to FIG. 3.
  • the vehicle is in straight-ahead driving, as can be determined, for example, from the steering angle as a vehicle operating parameter. Assuming the same traction on the right and left wheels 20 ,, 20 a is to be transferred to the road surface in the illustrated situation Fahrsi- about the respective wheel 45% of the maximum torque of the respective motor 16i, 16 a.
  • the torque transmission mechanism 22 is to-least partially engaged, allowing the Torque generation of the left wheel 20 a associated electric motor 16 a to, for example, 20% of its maximum torque to reduce, in turn, the torque generation of the other electric motor 16, to increase to 70%.
  • a thermal load of the left wheel 20 a associated electric motors 16 a and that of the left wheel 20 a associated electric motor 16 a is not applied differential torque amounting to 25% is applied by the other electric motor 16 and the engaged torque transmitting mechanism 22 transmitted to the left wheel 20 a .
  • the torque-transmitting mechanism 22 is engaged as a function of a monitored vehicle operating parameter in the form of the thermal load of the motors 16 a , 16.
  • a monitored vehicle operating parameter in the form of the thermal load of the motors 16 a , 16.
  • a measured or calculated engine temperature can be used, wherein preferably the temperature thus determined over a longer period of time in the sense of a moving average value. should be considered in order to hide short-term temperature peaks.
  • the thermal load of one of the two motors 16 a , 16, justifies the engagement of the torque transmitting mechanism 22, can be checked that the thermal load of one and / or the other electric motor and / or the difference between the thermal loads of the two Electric motors 16 a , 16, is compared with a respective reference value for a thermal load.
  • the torque transmitting mechanism 22 may thus be engaged, for example, when the thermal load of only one electric motor 16 a , 16, exceeds a predetermined threshold or when the thermal load of the one electric motor 16 a by a predetermined amount is higher than the thermal load of the other electric motor sixteenth .
  • the above-described thermal compensation can also be combined with the torque vectoring function described above with reference to FIG. 2 in a curve when, for example, during cornering during monitoring Thermal load of the two electric motors 16 a , 16, it is found that the outside electrical motor 16 a threatens to overheat, as may be the case, for example, on circuits or handling courses of the case on which the proportion of
  • the curve outer electric motor 16 a is driven so that it generates only 80% of its maximum torque, whereas the remaining 80% to fill the over the outside wheel 20 a on the road to be transmitted torque (160%) of the inner edge of the curve 20, associated electric motor 16, applied and transmitted via the engaged torque transmitting mechanism on the outside wheel 20 a .
  • a further driving situation is explained, in which the vehicle can be stabilized using the method according to the invention in a turn at a load change from train to push operation.
  • vehicles usually show a driving-in reaction when a load change from pulling to pushing operation takes place during cornering.
  • suitable vehicle operating characteristics such as the accelerator pedal position are continuously monitored during cornering to determine whether there is a load change from pull to push operation, as is the case, for example, when the foot is taken from the accelerator pedal, so that then depending on the indicative of a load change vehicle operating characteristic of the torque transmitting mechanism 22 is engaged.
  • the curve is traversed so fast that it comes to a relief of the inside wheel 20, so that there is no braking torque, as it can be basically applied by the electric motors 16 a , 16 , can be transferred to the roadway.
  • the braking resistance of the inner wheel 20 associated with the associated electric motor 16 can be exploited by the torque transmitting mechanism 22 is engaged in a load change from train to push operation, as this has the consequence that the outside wheel 20 a not only the braking torque of the outside wheel 20 a associated electric motor 16 a but also that of the other electric motor 16, acts, whereby the vehicle can be pulled straight again while cornering.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren, mit dem sich die Fahrdynamik eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs modifizieren lässt. Im Rahmen des er- findungsgemäßen Verfahrens wird eine Fahrzeugbetriebskenngröße überwacht, in Abhängigkeit derer ein Drehmomentübertragungsmechanismus eingerückt wird, mittels dessen sich zwei jeweils von einem Elektromotor angetriebene Halbwel- lenbaugruppen des Fahrzeugs selektiv antriebswirksam miteinander verbinden lassen.

Description

VERFAHREN ZUR VERBESSERUNG DER FAHRDYNAMIK
EINES FAHRZEUGS SOWIE ZUR DURCHFÜHRUNG DES VERFAHRENS GEEIGNETE ANTRIEBSVORRICHTUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Modifizierung, insbesondere zur Verbesserung der Fahrdynamik eines zumindest teilweise elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, sowie eine Antriebsvorrichtung für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug, die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.
Zur Modifizierung der Fahrdynamik von Fahrzeugen, die mittels eines Verbrennungsmotors angetrieben werden, ist das sogenannte Torque Vectoring bekannt, mittels dessen sich aktiv der Gierwinkel oder die Giergeschwindigkeit des Fahr- zeugs beeinflussen lässt. Dies wird dadurch erreicht, dass das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors bewusst zu unterschiedlichen Anteilen auf das rechte bzw. linke Rad einer angetriebenen Achse (insbesondere der Hinterachse) aufgeteilt wird, um so einen gewissen Lenkeffekt zu erzielen. Die Aufteilung des Antriebsmoments zu unterschiedlichen Anteilen auf die beiden Räder einer angetrie- benen Achse kann dabei beispielsweise mittels eines Sperrdifferentials erfolgen, wodurch insbesondere bei Kurvenfahrt gezielt Unter- oder Übersteuerungseffekte herbeigeführt werden können. Beispielsweise kann das volle Antriebsmoment des Verbrennungsmotors auf das kurvenäußere Rad umgeleitet werden, da bei schneller Kurvenfahrt mit hoher Fliehkraftbeschleunigung das kurveninnere Rad gewichtsmäßig entlastet wird und somit an Traktion verliert. Auf diese Weise lässt sich bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor unter Verwendung eines Sperrdifferentials beispielweise ein übersteuerndes Verhalten hervorrufen, indem das Antriebsmoment maßgeblich auf das kurvenäußere Rad verlagert wird. Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen mit zwei getrennt voneinander angesteuerten Elektromotoren, von denen jeder zum Antrieb einer ihm jeweils zugeordneten Halbachse einer angetriebenen Fahrzeugachse dient, ist jedoch eine Umverteilung des Drehmoments von dem Elektromotor, der dem Rad mit weniger Traktion zugeordnet ist, auf das Rad mit mehr Traktion nicht möglich. Vielmehr wird beispielsweise bei einer schnell durchfahrenen Kurve das kurveninnere Rad entlastet, so dass aufgrund der reduzierten Traktion des kurveninnere Rads zum weiteren Beschleunigen des Fahrzeugs nur das Antriebsmoment des dem kur- venäußeren Rad zugeordneten Elektromotors zur Verfügung steht. Mit anderen Worten lässt sich das von dem dem kurveninneren Rad zugeordneten Elektromotor erzeugbare Drehmoment nicht auf das kurvenäußere Rad übertragen, was zur Folge hat, dass verhältnismäßig leistungsstarke Elektromotoren zum Einsatz kommen müssen, um aktiv in die Fahrdynamik des Fahrzeugs eingreifen zu kön- nen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Verbesserung der Fahrdynamik eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit zwei jeweils von einem Elektromotor angetriebenen Halbwellen anzugeben, wobei zur Verbesse- rung der Fahrdynamik keine besonders leistungsstarke Elektromotoren zum Einsatz kommen sollen.
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren gelöst, das die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
Insbesondere wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe bei einem Fahrzeug, das eine Achse mit zwei Halbwellenbaugruppen aufweist, wobei jede Halb- wellenbaugruppe eine von einem Elektromotor angetriebene Halbwelle zum Antreiben eines jeweiligen Rads umfasst und die beiden Halbwellenbaugruppen über einen Drehmomentübertragungsmechanismus in Form von beispielsweise einer Kupplung selektiv antriebswirksam miteinander koppelbar sind, dadurch gelöst, dass zumindest eine Fahrzeugbetriebskenngröße überwacht wird, wobei in Abhängigkeit der überwachten zumindest einen Fahrzeugbetriebskenngröße der Drehmomentübertragungsmechanismus eingerückt wird.
Um beispielsweise im Falle der zuvor beschriebenen Fahrszene einer Kurvenfahrt das von dem dem kurveninneren Rad zugeordneten Elektromotor erzeugte Drehmoment zumindest teilweise auf das kurvenäußere Rad übertragen zu können, ist es also möglich, beispielsweise eine Überwachung dahingehend durchzuführen, ob aktuell eine Kurve durchfahren wird. Diese Überprüfung kann beispielsweise erfolgen, indem das Signal eines Lenkwinkelsensors und/oder das Signal eines Gierratensensors mit einem jeweiligen Referenzwert verglichen wird, wobei im Falle, dass der Referenzwert durch den Sensorsignalwert überschritten wird, auf eine Kurvenfahrt geschlossen wird. Gleichermaßen kann beispielsweise eine ge- messene oder berechnete Fliehkraftbeschleunigung überwacht und mit einem Referenzwert verglichen werden, um so eine Feststellung dahingehend treffen zu können, ob aktuell eine Kurve durchfahren wird oder nicht. Sollte im Rahmen einer derartigen Fahrzeugbetriebskenngrößenüberwachung festgestellt werden, dass aktuell eine Kurve durchfahren wird, kann dann anschließend der Drehmomen- tübertragungsmechanismus, mittels dessen sich die beiden Halbwellenbaugrup- pen miteinander koppeln lassen, eingerückt werden, was zur Folge hat, dass das von dem dem kurveninneren Rad zugeordneten Elektromotor erzeugbare Drehmoment zumindest teilweise auf das kurvenäußere Rad umverteilt werden kann. Da die beschriebene Drehmomentverlagerung von dem kurveninneren Rad auf das kurvenäußere Rad jedoch nur dann möglich ist, wenn die Traktion des kurveninneren Rads aufgrund der Kurvenfahrt hinreichend reduziert ist, kann als zusätzliche Fahrzeugbetriebskenngröße überwacht werden, ob die Kurve mit einer hinreichend großen Geschwindigkeit durchfahren wird, welche ausreichend ist, um das kurveninnere Rad hinreichend zu entlasten, damit das von dem dem kurven- inneren Rad zugeordneten Elektromotor erzeugte Drehmoment nicht etwa über Traktion des kurveninneren Rads direkt auf die Fahrbahn sondern zumindest zum Teil über den eingerückten Drehmomentübertragungsmechanismus auf das kurvenäußere Rad und von dort erst auf die Fahrbahn übertragen wird.
Wie aus der voranstehenden Darstellung hervorgeht, kann es also erforderlich sein, mehrere Fahrzeugbetriebskenngrößen zu überwachen, wobei der Drehmomentübertragungsmechanismus nur dann eingerückt wird, wenn jede der überwachten Fahrzeugbetriebskenngrößen eine jeweilige Bedingung erfüllt. Die Ent- Scheidung, den Drehmomentübertragungsmechanismus einzurücken, kann jedoch auch auf nur einer einzigen überwachten Fahrzeugbetriebskenngröße basieren, wie dies beispielsweise dann der Fall ist, wenn zur thermischen Entlastung eines der beiden Elektromotoren die beiden Halbwellenbaugruppen mittels des Drehmomentübertragungsmechanismus miteinander gekoppelt werden sollen. Über- schreitet beispielsweise eine Fahrzeugbetriebskenngröße in Form der Temperatur eines der beiden Elektromotoren einen entsprechenden Schwellwert, so können die beiden Halbwellenbaugruppen über den Drehmomentübertragungsmechanismus antriebswirksam miteinander gekoppelt werden, so dass der thermisch stärker belastete Elektromotor durch den thermisch weniger stark belasteten Elektro- motor entlastet werden kann.
Wie der voranstehenden Darstellung entnommen werden kann, kann es sich bei der zumindest einen überwachten Fahrzeugbetriebskenngröße um einen gemessenen oder einen mittels eines Fahrzeugmodells berechneten Fahrzustandswerts handeln. Auch ein vom Fahrer angeforderter Soll- oder Befehlswert wie beispielsweise ein angefordertes Solldrehmoment kann jedoch ebenfalls als Fahrzeugbetriebskenngröße verwendet werden. Als gemessener Fahrzustandswert kann beispielsweise die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder ein gemessener Lenkwinkel verwendet werden, um so auf Grundlage dieser beiden gemessenen Fahrzustandswerte eine Aussage darüber treffen zu können, ob aktuell eine Kurve derart durchfahren wird, dass es zu einer hinreichenden Entlastung des kurveninneren Rads kommt, so dass durch Einrückung des Drehmomentübertragungsmechanismus das von dem dem kurveninneren Rad zugeordneten Elektromotor erzeugte Drehmoment zumindest teilweise auf das kurvenäußere Rad übertragen werden kann.
Als gemessener Fahrzustandswert kann ferner beispielsweise die thermische Belastung der Elektromotoren betrachtet werden, die gemessen oder alternativ auch durch Modellbildung in an sich bekannter Weise berechnet werden kann. Als wei- tere Fahrzeugbetriebskenngröße, in Abhängigkeit derer der Drehmomentübertragungsmechanismus eingerückt werden kann, kann beispielsweise das vom Fahrer angeforderte Solldrehmoment oder das Solldrehmoment verwendet werden, welches von einem der Fahrzeugräder auf die Fahrbahn übertragen werden soll. Beispielsweise kann ein Fahrdynamikregler auf Grundlage des vom Fahrer angeforderten Solldrehmoments, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkwinkel und/oder dem Gierzustand des Fahrzeugs, worunter Gierwinkel, Giergeschwindigkeit und/oder Gierbeschleunigung zu verstehen sind, bestimmen, dass von dem kurvenäußeren Rad mehr Drehmoment auf die Fahrbahn übertragen werden soll, als der dem kurvenäußeren Rad zugeordnete Elektromotor zu erzeugen vermag. Wenn also beispielsweise während einer Kurvenfahrt festgestellt wird, dass über das kurvenäußere Rad mehr Drehmoment auf die Fahrbahn übertragen werden soll, als der dem kurvenäußeren Rad zugeordnete Elektromotor aufzubringen in der Lage ist, kann der Drehmomentübertragungsmechanismus unter der weiteren Bedingung einer hinreichenden Entlastung des kurveninneren Rads eingerückt werden, so dass dann über den eingerückten Drehmomentübertragungsmechanismus von dem dem kurveninneren Rad zugeordneten Elektromotor zusätzliches Drehmoment auf das kurvenäußere Rad übertragen werden kann. Inn Folgenden wird nun auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung eingegangen. Weitere Ausführungsformen können sich aus den abhängigen Ansprüchen, der Figurenbeschreibung sowie den Zeichnungen ergeben. So ist es gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass der Drehmomentübertragungsmechanismus eingerückt wird, sobald zumindest eine Fahrzeugbetriebskenngröße einen zugehörigen Referenzwert über- oder unterschreitet. Wenn beispielsweise festgestellt wurde, dass aktuell eine Kurve hinreichend schnell durchfahren wird, dass es zu einer Entlastung des kurveninneren Rads und damit zu einer Beschleunigung desselben kommt, kann der Drehmomentübertragungsmechanismus zu einem Zeitpunkt eingerückt werden, zu dem die Drehzahl des kurveninneren Rads im Wesentlichen der Drehzahl des kurvenäußeren Rads entspricht. In diesem Falle ist also eine Fahrzeugbetriebskenngröße die Drehzahl des kurveninneren Rads, wohingegen der zugehörige Referenzwert die Drehzahl des kurvenäußeren Rads ist. Wird der zugehörige Referenzwert erreicht, kann dann anschließend die Drehmomenterzeugung zumindest eines der beiden Elektromotoren gegenüber seiner Drehmomenterzeugung vor dem Erreichen des Referenzwerts verändert werden. Nach dem Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus kann also beispielsweise die Drehmomenterzeugung des dem kurven- inneren Rad zugeordneten Elektromotors erhöht werden, um so den dem kurvenäußeren Rad zugeordneten Elektromotor zur Erfüllung des auf die Fahrbahn mittels des kurvenäußeren Rads zu übertragenden Drehmoments zu unterstützen.
Damit es infolge des Einrückens des Drehmomentübertragungsmechanismus zu keinen Zwängungen oder Verspannungen im Antriebsstrang kommt, kann es gemäß einer weiteren Ausführungsform vorgesehen sein, dass der Drehmomentübertragungsmechanismus während einer Kurvenfahrt nur dann eingerückt wird, wenn während der Kurvenfahrt die Drehzahl des kurveninneren Rads zumindest im Wesentlichen der Drehzahl des kurvenäußeren Rads entspricht. Es erfolgt also eine Abgleichung und Synchronisation der Raddrehzahlen, woraufhin der Dreh- monnentübertragungsnnechanisnnus selbst unter Last eingerückt werden kann, ohne dass es zu unerwünschten Zwängungseffekten kommt. Anschließend kann dann die Drehmomenterzeugung des dem kurveninneren Rad zugeordneten Elektromotors zur Erfüllung des über das kurvenäußere Rad auf die Fahrbahn zu über- tragenden Solldrehmoments gesteigert werden. Selbst wenn das von dem dem kurvenäußeren Rad zugeordneten Elektromotor erzeugbare Drehmoment ausreichend wäre, um das über das kurvenäußere Rad auf die Fahrbahn zu übertragende Drehmoment erfüllen zu können, kann nach der zuvor beschriebenen Drehzahlsynchronisation der beiden Räder das von dem dem kurveninneren Rad zu- geordneten Elektromotor erzeugbare Drehmoment gesteigert werden, da dies eine thermische Entlastung und/oder eine Drehmomentreduktion des dem kurvenäußeren Rad zugeordneten Elektromotor ermöglicht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das Überwachen der zumindest einen Fahrzeugbetriebskenngröße ferner eine Überprüfung umfassen, ob die von dem dem kurvenäußeren Rad zugeordneten Elektromotor angeforderte Drehmomenterzeugung einen Referenzwert, beispielsweise das über das kurvenäußere Rad auf die Fahrbahn zu übertragende Solldrehmoment oder das maximale Drehmoment des Elektromotors erreicht. In diesem Falle kann die von dem dem kurveninneren Rad zugeordneten Elektromotor angeforderte Drehmomenterzeugung erhöht werden, wenn im Rahmen der Überprüfung festgestellt wird, dass die von dem dem kurvenäußeren Rad zugeordneten Elektromotor angeforderte Drehmomenterzeugung den Referenzwert erreicht hat, und der Drehmomentübertragungsmechanismus wird erst dann eingerückt, wenn die Drehzahl des kurven- inneren Rads infolge der Erhöhung der Drehmomenterzeugung des dem kurveninneren Rad zugeordneten Elektromotors zumindest im Wesentlichen der Drehzahl des kurvenäußeren Rads entspricht. Bei dieser Ausführungsform wird also zunächst vor dem Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus die Drehmomenterzeugung des dem kurveninneren Rad zugeordneten Elektromotors erhöht, wodurch es aufgrund der während der Kurvenfahrt reduzierten Traktion des kurveninneren Rads zu einem schnelleren Abgleich der Raddrehzahlen kommt, so dass der Drehmomentübertragungsmechanismus umso früher zwäng- ungsfrei eingerückt werden kann. Wie den vorstehenden Ausführungen entnommen werden kann, stellt das erfindungsgemäße Verfahren also darauf ab, dass es infolge der Einrückung des Drehmomentübertragungsmechanismus zu einer Drehmomentübertragung von beispielsweise dem dem kurveninneren Rad zugeordneten Elektromotor erzeugten Drehmoment auf das kurvenäußere Rad kommt. Um solch eine Drehmomen- tumverteilung jedoch zu ermöglichen, bedarf es einer Entlastung bzw. einer Reduzierung der Traktion des kurveninneren Rads, was anhand unterschiedlicher Fahrzeugbetriebskenngrößen, wie beispielsweise dem Kurvenradius, dem Lenkwinkel, der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Fliehkraftbeschleunigung festgestellt werden kann, um nur einige hinsichtlich der Entlastung des kurveninneren Rads relevanten Fahrzeugbetriebskenngrößen zu nennen. Derartige Fahrzeugbetriebskenngrößen können sich zumindest teilweise gegenseitig beeinflussen, so dass beispielsweise anhand eines Kennfelds, das die relevanten Fahrzeugbetriebskenngrößen als Eingangsparameter aufweist und dieselben miteinander in Beziehung setzt, eine Entscheidung darüber getroffen werden kann, ob es zu ei- ner hinreichenden Entlastung des kurveninneren Rads kommt, um durch Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus die gewünschte Drehmomentumverteilung erzielen zu können.
Wie bereits zuvor erläutert wurde, eignet sich das erfindungsgemäße Verfahren auch zur thermischen Entlastung eines der beiden Elektromotoren. Hierzu umfasst das Überwachen der zumindest einen Fahrzeugbetriebskenngröße das Überwachen der thermischen Belastung zumindest eines der beiden Elektromotoren und das Vergleichen der thermischen Belastung des einen und/oder des anderen Elektromotors und/oder der Differenz zwischen den thermischen Belastungen der bei- den Elektromotoren mit einem jeweiligen Referenzwert für eine thermische Belas- tung. Sollte bei diesem Vergleich festgestellt werden, dass die thermische Belastung des einen und/oder des anderen Elektromotors und/oder die Differenz zwischen den thermischen Belastungen der beiden Elektromotoren einen jeweiligen Referenzwert für eine thermische Belastung überschreitet, kann anschließend der Drehmomentübertragungsmechanismus eingerückt werden, so dass der thermisch stärker belastete Elektromotor durch den thermisch weniger stark belasteten Elektromotor entlastet werden kann.
Beispielsweise kann die Drehmomenterzeugung des thermisch stärker belasteten Elektromotors verringert und die Drehmomenterzeugung des thermisch weniger stark belasteten Elektromotors erhöht werden, wodurch es zu einer Reduzierung der thermischen Belastung des einst thermisch stärker belasteten Elektromotors kommt. Vorzugsweise wird dabei die Verringerung der Drehmomenterzeugung des thermisch stärker belasteten Elektromotors und/oder die Erhöhung der Dreh- momenterzeugung des thermisch weniger stark belasteten Elektromotors derart geregelt, dass beide Elektromotoren thermisch gleich belastet sind.
Sofern hier von der thermischen Belastung die Rede ist, so kann es sich hierbei um eine gemessene oder eine berechnete Temperatur des jeweiligen Elektromo- tors handeln, wobei es sich als vorteilhaft erweist, für die thermische Belastung des jeweiligen Elektromotors einen zeitlichen Verlauf der durch Messung oder Berechnung gewonnenen Motortemperatur zu betrachten. Beispielsweise kann zur Bestimmung der thermischen Belastung des jeweiligen Elektromotors ein gleitender Mittelwert der Ist-Temperatur berechnet oder eine Integralbildung der Ist- Temperatur des jeweiligen Elektromotors vorgenommen werden, um zu verhindern, dass es aufgrund kurzzeitiger thermischer Spitzen zu einer ansonsten nicht erforderlichen Drehmomentumverteilung zwischen den beiden Elektromotoren kommt. Da es im Rahmen der beschriebenen thermischen Entlastung eines thermisch stark belasteten Elektromotors aufgrund der Einrückung des Drehmomentübertragungsmechanismus zu einem Drehmomenttransfer von dem dem einen Rad zugeordneten Elektromotor zu dem anderen Rad kommt, kann es sich als vorteilhaft erweisen, den Drehmomentübertragungsmechanismus zur thermischen Entlastung eines Elektromotors nur dann einzurücken, wenn im Rahmen der Überwachung der zumindest einen Fahrzeugbetriebskenngröße festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug im Wesentlichen bei einer Geradeausfahrt befindet, wie dies beispielsweise wiederum auf Basis von gemessenen und/oder berechneten Lenk- winkeln oder Fliehkräften festgestellt werden kann. Wird hingegen während einer Kurvenfahrt festgestellt, dass beispielsweise das kurvenäußere Rad eine thermisch hohe Belastung aufweist und das kurveninnere Rad hinreichend entlastet ist, so kann zur Erfüllung eines über das kurvenäußere Rad auf die Fahrbahn zu übertragenden hohen Drehmoments die Drehmomenterzeugung des dem kurven- inneren Rad zugeordneten Elektromotors überproportional erhöht werden. Gleichzeitig kann die Drehmomenterzeugung des dem kurvenäußeren Rad zugeordneten Elektromotors zur Reduzierung seiner thermischen Belastung verringert werden, ohne dass dies zu Lasten des über das kurvenäußere Rad auf die Fahrbahn übertragenen Drehmoments geht, da die Drehmomenterzeugung des dem kurven- inneren Rad zugeordneten Elektromotors "überproportional", d.h. in einem Maße erhöht wird, dass die Reduzierung der Drehmomenterzeugung des dem kurvenäußeren Rad zugeordneten Elektromotors berücksichtigt.
Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform kann das Überwachen der zumin- dest einen Fahrzeugkenngröße ein Überprüfen umfassen, ob eine Kurve durchfahren wird und ob ein Lastwechsel von Zug- auf schubbetrieb vorliegt, wobei im Falle solch eines Lastwechsels der Drehmomentübertragungsmechanismus zumindest teilweise eingerückt wird. Während einer schnell durchfahrenen Kurve kann nämlich der dem kurvenäußeren Rad zugeordnete Elektromotor ein Brems- drehmoment entwickeln, wohingegen aufgrund der reduzierten Traktion des kur- veninneren Rads der demselben zugeordnete Elektromotor kein oder nur ein geringes Bremsdrehmoment entwickelt, wodurch es beim Lastwechsel zu einer Ein- dreh-Reaktion des Fahrzeugs kommen kann. Um solch einer Eindreh-Reaktion entgegenzuwirken, wird daher im Falle eines Lastwechsels von Zug- auf Schubbe- trieb während einer Kurvenfahrt der Drehmomentübertragungsmechanismus zumindest teilweise eingerückt, da es hierdurch zu einem "Geradeziehen" des Fahrzeugs kommt, was darauf zurückzuführen ist, dass infolge der Einrückung des Drehmomentübertragungsmechanismus von beiden Elektromotoren ein Bremsdrehmoment hervorgerufen wird, welches über den eingerückten Drehmomen- tübertragungsmechanismus auf das kurvenäußere Rad und von dort auf die Fahrbahn übertragen wird. Durch das Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus lässt sich somit eine Gierdämpfung erzwingen, wobei die Gierdämpfung durch Regeln des Einrückgrads des Drehmomentübertragungsmechanismus und/oder der Drehmomenterzeugung zumindest eines der beiden Elektromotoren auf einen gewünschten Wert gezielt eingestellt werden kann.
Die Überprüfung, ob ein Lastwechsel von Zug- auf schubbetrieb vorliegt, kann beispielsweise durch Vergleichen einer Änderung eines Fahrpedalstellungssignals mit einem Referenzwert erfolgen: Wird beispielsweise auf einer nicht geneigten Fahrbahn die Stellung des Fahrpedals ausgehend aus einer betätigten Stellung auf Null reduziert, so erzeugen beide Elektromotoren kein Drehmoment mehr, und das Fahrzeug setzt seine Bewegung rein aufgrund seiner Massenträgheit fort, wodurch es zum Lastwechsel von Zug auf Schub kommt, wobei dann die beiden Elektromotoren ein Bremsdrehmoment entwickeln. Wird hingegen die Fahrpedal- Stellung nur teilweise reduziert, kann allein auf Grundlage der Fahrpedalstellung keine Aussage dahingehend getroffen werden, ob ein Lastwechsel vorliegt, weshalb in an sich bekannter Weise weitere Fahrzeugbetriebskenngrößen überprüft und gegebenenfalls mit zugehörigen Referenzwerten verglichen werden müssen, um eine Aussage dahingehend treffen zu können, ob ein Lastwechsel von Zug- auf Schubbetrieb vorliegt. Eine zuverlässige Aussage dahingehend, ob ein Last- Wechsel von Zug- auf Schubbetrieb vorliegt, lässt sich ferner dadurch treffen, das die von zumindest einem der Elektromotoren erzeugte Spannung als Fahrzeugbetriebskenngröße überwacht wird, wobei im Falle, dass die überwachte Spannung einen vorbestimmbaren Schwell- bzw. Referenzwert überschreitet, darauf ge- schlössen werden kann, dass ein Lastwechsel stattgefunden hat.
Wie der voranstehenden Beschreibung entnommen werden kann, muss zumindest eine Fahrzeugbetriebskenngröße eine zugehörige Bedingung erfüllen, damit der Drehmomentübertragungsmechanismus eingerückt wird. Erfüllt hingegen zu- mindest eine Fahrzeugbetriebskenngröße wenigstens eine für das Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus berücksichtigte Bedingung nicht mehr, so wird der Drehmomentübertragungsmechanismus zwischen den beiden Halbwellen wieder ausgerückt, damit die beiden Elektromotoren während des normalen Fahrbetriebs von einem Fahrdynamikregler wieder unabhängig voneinander angesteu- ert werden können.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird erfindungsgemäß ferner eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, die eine Achse mit zwei Halbwellenbaugruppen aufweist, wobei jede Halbwellenbaugruppe eine von einem Elektromotor angetrie- bene Halbwelle zum Antreiben eines jeweiligen Rads umfasst, wobei die Achse ferner einen Drehmomentübertragungsmechanismus in Form von beispielsweise einer Kupplung aufweist, der dazu ausgebildet ist, die beiden Halbwellenbaugruppen selektiv antriebswirksam miteinander zu koppeln, und wobei die Antriebsvorrichtung ferner eine Steuereinrichtung umfasst, die dazu eingerichtet ist, den Drehmomentübertragungsmechanismus gemäß einem der voranstehend beschriebenen Verfahren zu steuern.
Im Folgenden wird die Erfindung nun rein exemplarisch unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen: eine Anthebsvorrichtung für ein Fahrzeug zeigt, mit der sich das erfindungsgemäße Verfahren durchführen lässt; den Übergang von einer ersten Fahrsituation auf eine zweite Fahrsituation zeigt, wobei durch ein Eindrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus ein Übersteuerungseffekt erzielt werden kann; eine Fahrsituation veranschaulicht, in der sich durch Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus eine thermische Entlastung eines Elektromotors erzielen lässt; eine Fahrsituation veranschaulicht, in der sich durch Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus sowohl ein Übersteuerungseffekt als auch eine thermische Entlastung eines Elektromotors erzielen lässt; und eine Fahrsituation veranschaulicht, in der sich durch Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus eine Gierdämpfung erzielen lässt.
Im Folgenden wird zunächst unter Bezugnahme auf die Fig. 1 eine Antriebsvorrichtung 10 beschrieben, welche ausgebildet ist, um damit das erfindungsgemäße Verfahren in seinen unterschiedlichen Ausprägungen durchführen zu können. Vorzugsweise kann die Antriebsvorrichtung 10 die Gestalt einer Hinterachse 12 eines Fahrzeugs annehmen bzw. als Hinterachse in ein Fahrzeug eingebaut werden.
In der dargestellten Ausführungsform weist die Antriebsvorrichtung 10 zwei Halb- wellenbaugruppen 14a, 14, auf. Jede dieser Halbwellenbaugruppen 14a, 14, weist dabei eine Halbwelle 18a, 18, auf, welche sich aus mehreren Gelenkwellenabschnitten zusammensetzen kann. Des Weiteren verfügt jede Halbwellenbaugrup- pe 14a, 14, über einen jeweiligen Elektromotor 16a, 16,, zum Antreiben der jeweils zugehörigen Halbwelle 18a, 18, bzw. zum Antreiben des jeweils zugehörigen Rads 20a, 20, der jeweiligen Halbwellenbaugruppe 14a, 14,. In der dargestellten Ausführungsform ist im Kraftwirkungspfad zwischen dem jeweiligen Elektromotor 16a, 16, und dem jeweiligen Rad 20a, 20, ein Planetengetriebe 24a, 24, zwischengeschaltet, um so eine Vervielfachung des von dem jeweiligen Elektromotor 16a, 16, erzeugbaren Drehmoments bewirken zu können.
Darüber hinaus verfügt die Antriebsvorrichtung 10 über einen Drehmomentübertragungsmechanismus 22, bei dem es sich in der dargestellten Ausführungsform um eine nasse oder trockene Lamellenkupplung handeln kann, wobei alternativ hierzu auch eine lastschaltbare Klauenkupplung zum Einsatz kommen kann. Bei der Drehmomentübertragungsvorrichtung 22 kann es sich somit also um eine kraft- oder formschlüssige Kupplung handeln, mittels derer die beiden Halbwellen- baugruppen 14a, 14, selektiv antriebswirksam miteinander gekoppelt werden können, um so in der gewünschten Weise eine Drehmomentumverteilung von der einen Halbwellenbaugruppe 14a, 14, auf die jeweils andere Halbwellenbaugruppe 14i, 14a bewirken zu können, wie dies nachfolgend genauer erläutert wird.
Obwohl in der dargestellten Ausführungsform die beiden Elektromotoren 16a, 16, konzentrisch mit der jeweiligen Halbwelle 18a, 18, sind und der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 die Rotorwellen der beiden Elektromotoren 16a, 16, mit- einander koppelt, sind auch Ausführungsformen möglich, bei denen der jeweilige Elektromotor 16a, 16, exzentrisch zu der jeweiligen Halbwelle 18a, 18, angeordnet ist und dieselbe beispielsweise über ein Stirnradgetriebe antreibt, wobei in diesem Falle die Halbwellen 18a, 18, selbst (und nicht etwa die Motorrotorwellen) mittels des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 miteinander koppelbar sind. Des Weiteren verfügt die Antriebsvorrichtung 10 über eine hier nicht dargestellte Steuereinrichtung, welche speziell dazu eingerichtet ist, den Drehmonnentübertra- gungsmechanismus 22 gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zu steuern, wie dies nachfolgend im Detail erläutert wird. Bei der Steuereinrichtung kann es sich um einen übergeordneten Fahrdynamikregler handeln, welcher nicht nur den Drehmomentübertragungsmechanismus 22 sondern auch beispielsweise die Elektromotoren 16a, 16, steuert.
Im Folgenden wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 2 beschreiben, wie sich unter Verwendung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 10 ein Torque- Vectoring-Effekt erzielen lässt, und zwar insbesondere dann, wenn das von einem der Elektromotoren 16a, 16, erzeugbare Drehmoment nicht ausreicht, um ein über das zugehörige Rad 20a, 20, auf die Fahrbahn aufzubringende Drehmoment zu erzeugen.
Die obere Darstellung der Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, von dem hier nur die lenkbare Vorderachse VA und die nicht lenkbare Hinterachse HA dargestellt sind, die durch die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 gebildet wird. In der oberen Darstellung der Fig. 2 ist eine Fahrsituation veran- schaulicht, in der das Fahrzeug eine Rechtskurve durchfährt, wobei zur Erfüllung der fahrdynamischen Anforderungen der kurvenäußere Elektromotor 16a 70% seines Maximaldrehmoments und der kurveninnere Elektromotor 16, 20% seines Maximaldrehmoments erbringt. In dieser Fahrsituation ist der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 offen bzw. ausgerückt, da das von dem jeweiligen Elekt- romotor 16a, 16, zu erbringende Solldrehmoment aufgebracht werden kann.
Der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 kann dabei solange ausgerückt bleiben, bis beispielsweise zur Erfüllung fahrdynamischer Anforderungen über das kurvenäußere Rad 20a mehr Drehmoment auf die Fahrbahn aufgebracht werden soll, als der kurvenäußere Elektromotor 16a alleine aufzubringen vermag. Eine derartige Fahrsituation ist in der unteren Darstellung der Fig. 2 veranschaulicht, in der es über das kurvenäußere Rad 20a 160% des Maximaldrehnnonnents jedes der beiden Elektromotoren 16a, 16, auf die Fahrbahn aufzubringen gilt. Das auf die Fahrbahn über das kurvenäußere Rad 20a und das kurveninnere Rad 20, zu über- tragende Drehmoment kann dabei beispielsweise auf Grundlage des vom Fahrer angeforderten Solldrehmoments, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkwinkel und/oder dem Gierzustand des Fahrzeugs bestimmt werden. Da in diesem Falle das Maximaldrehmoment des kurvenäußeren Elektromotors 16a alleine nicht ausreicht, um die Drehmomentanforderung am kurvenäußeren Rad 20a erfüllen zu können, wird zusätzliches Drehmoment von dem dem kurveninneren Rad 20, zugeordneten Elektromotor 16, angefordert, wie dies in der unteren Darstellung der Fig. 2 erkennbar ist, derzufolge der kurveninnere Elektromotor 16, nun 80% seines Maximaldrehmoments erzeugt. Um dieses Drehmoment jedoch zumindest zum Teil auf das kurvenäußere Rad 20a übertragen zu können, muss der Drehmomen- tübertragungsmechanismus 22 eingerückt werden.
Grundsätzlich weist jedoch bei einer Kurvenfahrt das kurveninnere Rad 20, eine geringere Drehzahl als das kurvenäußere Rad 20a auf, so dass es zu unerwünschten Zwängungen oder Verspannungseffekten sowie zu fahrdynamisch nur schwer zu handhabenden Effekten kommen kann, wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 ungeachtet der in der jeweiligen Fahrsituation vorherrschenden Fahrzeugbetriebskenngrößen eingerückt wird.
Erfindungsgemäß ist es daher vorgesehen, dass der Drehmomentübertragungs- mechanismus 22 in Abhängigkeit zumindest einer überwachten Fahrzeugbetriebskenngröße eingerückt wird. Beispielsweise können als Fahrzeugbetriebskenngrößen die Geschwindigkeit und der Lenkwinkel erfasst werden, da hieraus nicht nur eine Feststellung dahingehend getroffen werden kann, ob eine Kurvenfahrt vorliegt, sondern auch festgestellt werden kann, ob die Kurve schnell genug durch- fahren wird, damit das kurveninnere Rad 20, aufgrund der bei der Kurvenfahrt auf- tretenden Fliehkräfte soweit entlastet wird, dass seine Drehzahl aufgrund der nunmehr reduzierten Traktion zunimmt, wie dies gewünscht ist, damit der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 zwängungsfrei eingerückt werden kann. Als weitere Fahrzeugbetriebskenngröße werden daher die Raddrehzahlen des kurveninneren und des kurvenäußeren Rads 20,, 20a und/oder die entsprechenden Motordrehzahlen überwacht, wobei der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 erst dann eingerückt wird, wenn die Drehzahl des kurveninneren Rads 20, zumindest im Wesentlichen der Drehzahl des kurvenäußeren Rads 20a entspricht. Insofern dient die Drehzahl des kurvenäußeren Rads 20a als Referenzwert für die Drehzahl des kurveninneren Rads 20,, bei dessen Erreichen der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 eingerückt wird.
Dieser Zustand ist in der unteren Darstellung der Fig. 2 veranschaulicht, in der der kurveninnere Elektromotor 16, 80% seines Maximaldrehmoments erzeugt, wobei aufgrund reduzierter Traktion nur 20% über das kurveninnere Rad 20, auf die
Fahrbahn und aufgrund des eingerückten Drehmomentübertragungsmechanismus 20 die restlichen 60% über das kurvenäußere Rad 20a auf die Fahrbahn übertragen werden. In der zuvor beschriebenen Fahrsituation resultiert die Zunahme der Drehzahl des kurveninneren Rads 20, unter anderem aus der Erhöhung der Drehmomenterzeugung des kurveninneren Motors 16, vor dem Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus 22. Wird jedoch die Kurve schnell genug durchfahren, so kann die Drehzahl des kurveninneren Rads 20, auch allein aufgrund des fliehkraft- bedingten Traktionsverlusts soweit zunehmen, dass sie im Wesentlichen der Drehzahl des kurvenäußeren Rads 20a entspricht. In diesem Szenario kann die Drehmomenterzeugung des kurveninneren Motors 16, auch erst nach dem Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus auf 80% seines maximalen Drehmoments erhöht werden. Als weitere Fahrzeugbetriebskenngröße kann sich das erfindungsgemäße Verfahren ferner beispielsweise der thermischen Belastung der Elektromotoren 16a, 16, bedienen, um so im Falle einer thermischen Überbelastung eines Elektromotors 16a, 16, durch Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 für einen thermischen Ausgleich zu sorgen, wie dies unter Bezugnahme auf die Fig. 3 erläutert wird. In der in der Fig. 3 dargestellten Fahrsituation befindet sich das Fahrzeug in einer Geradeausfahrt, wie dies beispielsweise anhand des Lenkwinkels als Fahrzeugbetriebskenngröße festgestellt werden kann. Unter der Annahme gleicher Traktion am rechten bzw. linken Rad 20,, 20a soll in der dargestellten Fahrsi- tuation über das jeweilige Rad 45% des maximalen Drehmoments des jeweiligen Motors 16i, 16a auf die Fahrbahn übertragen werden. Wird nun im Rahmen der Überwachung der thermischen Belastung der beiden Elektromotoren 16,, 16a festgestellt, dass beispielsweise der dem linken Rad 20a zugeordnete Elektromotor 16a zu überhitzen droht, wird der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 zu- mindest teilweise eingerückt, was es ermöglicht, die Drehmomenterzeugung des dem linken Rad 20a zugeordneten Elektromotors 16a auf beispielsweise 20% seines maximalen Drehmoments zu reduzieren, um im Gegenzug die Drehmomenterzeugung des anderen Elektromotors 16, auf 70% zu erhöhen. Es kommt somit zu einer thermischen Entlastung des dem linken Rad 20a zugeordneten Elektro- motors 16a und das von dem dem linken Rad 20a zugeordneten Elektromotor 16a nicht aufgebrachte Differenzmoment in Höhe von 25% wird durch den anderen Elektromotor 16, aufgebracht und über den eingerückten Drehmomentübertragungsmechanismus 22 auf das linke Rad 20a übertragen. Auch in der Fahrsituation der Fig. 3 wird somit der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 in Abhängigkeit einer überwachten Fahrzeugbetriebskenngröße in Form der thermischen Belastung der Motoren 16a, 16, eingerückt. Als Maß für die thermische Belastung kann dabei beispielsweise eine gemessene oder berechnete Motortemperatur herangezogen werden, wobei vorzugsweise die so ermittelte Temperatur über einen längeren Zeitraum im Sinne einer gleitenden Mittelwertbil- dung betrachtet werden sollte, um kurzzeitige Temperaturspitzen auszublenden. Ob die thermische Belastung eines der beiden Motoren 16a, 16, das Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 rechtfertigt, lässt sich dadurch überprüfen, dass die thermische Belastung des einen und/oder des anderen Elektro- motors und/oder die Differenz zwischen den thermischen Belastungen der beiden Elektromotoren 16a, 16, mit einem jeweiligen Referenzwert für eine thermische Belastung verglichen wird. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 kann also beispielsweise dann eingerückt werden, wenn die thermische Belastung nur eines Elektromotors 16a, 16, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet oder wenn die thermische Belastung des einen Elektromotors 16a um ein vorbestimmtes Maß höher ist als die thermische Belastung des anderen Elektromotors 16,.
Wie in der Fig. 4 veranschaulicht wird, lässt sich der zuvor beschriebene thermische Ausgleich auch mit der zuvor unter Bezugnahme auf die Fig. 2 beschriebe- nen Torque-Vectoring-Funktion in einer Kurvenfahrt kombinieren, wenn beispielsweise während der Kurvenfahrt im Rahmen der Überwachung der thermischen Belastung der beiden Elektromotoren 16a, 16, festgestellt wird, dass der kurvenäußere Elektromotor 16a zu überhitzen droht, wie dies beispielsweise auf Rundstrecken bzw. Handlingkursen der Falle sein kann, auf denen der Anteil an
Rechts- oder Linkkurven überwiegt. In diesem Falle wird der kurvenäußere Elektromotor 16a so angesteuert, dass er nur 80% seines Maximaldrehmoments erzeugt, wohingegen die verbleibenden 80% zur Füllung des über das kurvenäußere Rad 20a auf die Fahrbahn zu übertragende Drehmoment (160%) von dem dem kurveninneren Rand 20, zugeordneten Elektromotor 16, aufgebracht und über den eingerückten Drehmomentübertragungsmechanismus auf das kurvenäußere Rad 20a übertragen werden.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 wird eine weitere Fahrsituation erläutert, in der sich das Fahrzeug unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Kurvenfahrt bei einem Lastwechsel von Zug- auf schubbetrieb stabilisieren lässt. Üblicherweise zeigen nämlich Fahrzeuge eine Eindreh-Reaktion, wenn während einer Kurvenfahrt ein Lastwechsel von Zug- auf schubbetrieb stattfindet. Um solch einer Lastwechselreaktion zu begegnen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass während einer Kurvenfahrt kontinuierlich geeignete Fahrzeugbetriebskenn- großen wie beispielsweise die Fahrpedalstellung dahingehend überwacht werden, ob ein Lastwechsel von Zug- auf schubbetrieb vorliegt, wie dies beispielsweise dann der Fall ist, wenn der Fuß vom Fahrpedal genommen wird, so dass daraufhin in Abhängigkeit der auf einen Lastwechsel hinweisenden Fahrzeugbetriebskenngröße der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 eingerückt wird.
Bei der in der Fig. 5 dargestellten Fahrsituation wird dabei die Kurve so schnell durchfahren, dass es zu einer Entlastung des kurveninneren Rads 20, kommt, so dass über dieses kein Bremsmoment, wie es durch die Elektromotoren 16a, 16, grundsätzlich aufgebracht werden kann, auf die Fahrbahn übertragen werden kann. Nichtsdestotrotz lässt sich der Bremswiderstand des dem kurveninneren Rad 20, zugeordneten Elektromotors 16, zunutze machen, indem bei einem Lastwechsel von Zug- auf schubbetrieb der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 eingerückt wird, da dies zur Folge hat, dass auf das kurvenäußere Rad 20a nicht nur das Bremsdrehmoment des dem kurvenäußeren Rads 20a zugeordneten Elektromotors 16a sondern auch das des anderen Elektromotors 16, wirkt, wodurch das Fahrzeug während der Kurvenfahrt wieder gerade gezogen werden kann. Vorzugsweise wird hierbei der Einrückgrad des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 und/oder die Drehmomenterzeugung der Elektromotoren 16a, 16, gezielt geregelt, wodurch eine gewünschte Gierdämpfung erzielt werden kann. Bezugszeichenliste
10 Antriebsvorrichtung
12 Achse
14a Halbwellenbaugruppe
14, Halbwellenbaugruppe
16a Elektromotor
16, Elektromotor
18a Halbwelle
18, Halbwelle
20a Rad
20i Rad
22 Kupplung
24a Planetengetriebe
24, Planetengetriebe
VA Vorderachse
HA Hinterachse

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Modifizierung der Fahrdynamik eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, das eine Achse (12) mit zwei Halbwellenbaugruppen (14a, 14i) aufweist, wobei jede Halbwellenbaugruppe (14a, 14,) eine von einem Elektromotor (16a, 16,) angetriebene Halbwelle (18a, 18,) zum Antreiben einesjeweiligen Rads (20a, 20i) umfasst und die beiden Halbwellenbaugruppen (14a, 14i) über einen Drehmomentübertragungsmechanismus (22) selektiv antriebswirksam miteinander koppelbar sind,
wobei das Verfahren umfasst, dass:
zumindest eine Fahrzeugbetriebskenngröße überwacht wird; und
in Abhängigkeit von der überwachten zumindest einen Fahrzeugbetriebskenngröße der Drehmomentübertragungsmechanismus (22) zumindest teilweise eingerückt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Drehmomentübertragungsmechanismus (22) eingerückt wird, falls die überwachte zumindest eine Fahrzeugbetriebskenngröße einen zugehörigen
Referenzwert erreicht.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Drehmomenterzeugung zumindest eines der beiden Elektromotoren
(16a, 16i) gegenüber seiner Drehmomenterzeugung vor dem Erreichen des Referenzwerts verändert wird, falls die überwachte zumindest eine Fahrzeugbetriebskenngröße den zugehörigen Referenzwert erreicht.
Verfahren nach zumindest einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Überwachen der zumindest einen Fahrzeugbetriebskenngröße eine Überprüfung dahingehend umfasst, ob eine Kurve durchfahren wird, wobei der Drehmomentübertragungsmechanismus (22) nur dann eingerückt wird, wenn im Rahmen der Überprüfung das Durchfahren einer Kurve festgestellt wird und die Drehzahl des kurveninneren Rads (20,) zumindest im Wesentlichen der Drehzahl des kurvenäußeren Rads (20a) entspricht.
Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Drehmomenterzeugung des dem kurveninneren Rad (20,) zugeordneten Elektromotors (16,) erhöht wird, wenn nach dem Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus (22) festgestellt wird, dass die von dem dem kurvenäußeren Rad (20a) zugeordneten Elektromotor (16a) angeforderte Drehmomenterzeugung einen Referenzwert erreicht.
Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Überwachen der zumindest einen Fahrzeugbetriebskenngröße ferner eine Überprüfung dahingehend umfasst, ob die von dem dem kurvenäußeren Rad (20a) zugeordneten Elektromotors (16a) angeforderte Drehmomenterzeugung einen Referenzwert erreicht, wobei die Drehmomenterzeugung des dem kurveninneren Rad (20,) zugeordneten Elektromotors (16,) erhöht wird, wenn im Rahmen der Überprüfung festgestellt wird, dass die von dem dem kurvenäußeren Rad (20,) zugeordneten Elektromotors (16,) angeforderte Drehmomenterzeugung den Referenzwert erreicht hat, und der Drehmomentübertragungsmechanismus (22) erst eingerückt wird, wenn die Drehzahl des kurveninneren Rads (20,) infolge der Erhöhung der Drehmomenterzeugung des dem kurveninneren Rad (20,) zugeordneten Elektromotors (16i) zumindest im Wesentlichen der Drehzahl des kurvenäußeren Rads (20a) entspricht.
7. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 4 bis 6,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
die von dem dem kurvenäußeren Rad (20a) zugeordneten Elektromotor (16a) angeforderte Drehmomenterzeugung in Abhängigkeit zumindest einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Lenkwinkels und eines Gierzustands des Fahrzeugs erzeugt wird.
8. Verfahren nach zumindest einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Überwachen der zumindest einen Fahrzeugbetriebskenngröße das Überwachen einer thermischen Belastung zumindest eines der beiden Elektromotoren (16a, 16,) und das Vergleichen der thermischen Belastung des einen und/oder des anderen Elektromotors (16a, 16,) und/oder der Differenz zwischen den thermischen Belastungen der beiden Elektromotoren (16a, 16i) mit einem jeweiligen Referenzwert für eine thermischen Belastung umfasst, wobei im Falle, dass die thermische Belastung des einen und/oder des anderen Elektromotors (16a, 16,) und/oder die Differenz zwischen den thermischen Belastungen der beiden Elektromotoren (16a, 16,) einen jeweiligen Referenzwert für eine thermische Belastung überschreitet, der Drehmomentübertragungsmechanismus (22) eingerückt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Überwachen der zumindest einen Fahrzeugbetriebskenngröße ferner ein Überprüfen dahingehend umfasst, ob sich das Fahrzeug zumindest im Wesentlichen in einer Geradeausfahrt befindet.
10. Verfahren nach Anspruch 8 und/oder 9,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Verringerung der Drehmomenterzeugung des thermisch stärker belasteten Elektromotors (16a, 16,) und/oder die Erhöhung der Drehmomenterzeugung des thermisch weniger stark belasteten Elektromotors (16i, 16a) derart geregelt wird/werden, dass beide Elektromotoren (16a, 16,) thermisch im Wesentlichen gleich belastet sind.
11. Verfahren nach zumindest einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Überwachen der zumindest einen Fahrzeugbetriebskenngröße ein Überprüfen dahingehend umfasst, ob eine Kurve durchfahren wird und ob ein Lastwechsel von Zug- aufschubbetrieb vorliegt;
wobei im Falle eines positiven Prüfungsergebnisses der Drehmomentübertragungsmechanismus (22) zumindest teilweise eingerückt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11 ,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Einrückgrad des Drehmomentübertragungsmechanismus (22) zur Erzielung einer gewünschten Gierdämpfung geregelt wird. Verfahren nach Anspruch 11 und/oder 12,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Drehmomenterzeugung zumindest eines der beiden Elektromotoren
(16a, 16i) zur Erzielung einer gewünschten Gierdämpfung geregelt wird.
Verfahren nach zumindest einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Drehmomentübertragungsmechanismus (22) wieder ausgerückt wird, sobald die überwachte zumindest eine Fahrzeugbetriebskenngröße wenigstens eine für das Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus (22) berücksichtigte Bedingung nicht mehr erfüllt.
Antriebsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug, die eine Achse (12) mit zwei Halbwellenbaugruppen (14a, 14,) aufweist, wobei jede Halbwellenbaugrup- pe (14a, 14i) eine von einem Elektromotor (16a, 16,) angetriebene Halbwelle (18a, 18i) zum Antreiben eines jeweiligen Rads (20a, 20,) umfasst, wobei die Achse (12) ferner einen Drehmomentübertragungsmechanismus (12) aufweist, der dazu ausgebildet ist, die beiden Halbwellenbaugruppen (14a, 14,) selektiv antriebswirksam miteinander zu koppeln, und wobei die Antriebsvorrichtung (10) ferner eine Steuereinrichtung umfasst, die dazu ausgebildet ist, den Drehmomentübertragungsmechanismus (22) gemäß einem Verfahren nach zumindest einem der voranstehenden Ansprüche zu steuern.
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