WO2017211526A1 - Verfahren zum unterstützen eines fahrers - Google Patents

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accelerator pedal
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Daniel Lepczyk
Reimund Limbacher
Gerhard Mauter
Ronny HEINZELMANN
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Audi AG
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    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the invention relates to a method for assisting a driver of a motor vehicle and to a system for assisting a driver of a motor vehicle.
  • scoring displays which rank downstream of how moderately moderate speed has been sped up, or exaggerate to moderately speed up.
  • ads or others give
  • the driver no indication of how much he has to accelerate or the accelerator pedal has to go through in an acceleration process. Accordingly, the accelerator pedal during a
  • the publication DE 10 2007 032 722 A1 describes a method for optimizing the operation of a motor vehicle by haptic interaction with a driver. In this case, depending on current operating parameters of the vehicle, a haptic driving instruction for optimizing at least one predetermined operating variable of the vehicle is transmitted to the driver via a pedal, with at least one operating parameter
  • a method for assisting the driver of a motor vehicle is known from the document DE 10 20 0 029 467 A1.
  • a partial driving distance is determined in a forward-looking manner, which is a driving with a constant Target speed allowed. Also, be a constant
  • the target acceleration for the driver is displayed.
  • a vehicle control device with a microprocessor is known from document WO 2010/1 12872 A1.
  • the microprocessor is programmed to simulate a powertrain of a vehicle and receive signals from a vehicle management system to produce a real-time simulated model of the powertrain operation of the vehicle from which the actual, current fuel consumption of the vehicle and / or vehicle Emissions during operation of the
  • Vehicle to be predicted. It can set optimal performance characteristics for the powertrain with the prevailing
  • the inventive method is provided for assisting a driver of a motor vehicle, wherein a target value for a future
  • Acceleration of the motor vehicle can be determined.
  • the setpoint and the actual value are displayed to the driver on a display field via symbols
  • the setpoint value is determined when a speed, for example, due to a specification and / or due to a speed of an immediately preceding motor vehicle, is to be changed for the motor vehicle.
  • the display panel is only activated if the actual value of the acceleration deviates from the setpoint value of the acceleration by at least one tolerance value.
  • the display field is activated and / or anticipatory only when the speed is to change on a future to be traveled route.
  • This additional force is, for example, to be determined by comparing the actual value with the desired value for the acceleration.
  • Gas pedal describes, set.
  • the setpoint for the acceleration or for a positive change in the speed of the motor vehicle is determined taking into account at least one current value of a kinematic variable, i. H. a location, the speed and / or the acceleration of the motor vehicle, as well as taking into account at least one specification for the at least one kinematic variable using an algorithm for determining a moment of the motor vehicle determined. It is with the place of
  • At least one predetermined value of the at least one kinematic variable is determined, and based on this, a desired value for the moment of the motor vehicle is determined, from which the desired value of the
  • a first symbol is used for the desired value of the acceleration and a second symbol is used for the actual value of the acceleration, these two symbols being displayed on the display field relative to one another.
  • the two symbols can have different positions relative to one another on the display field, their positions possibly changing dynamically when the setpoint value and / or actual value are changed.
  • Such symbols are, for example, as arrows or schematic
  • both symbols have different colors, wherein, for example, a color of the second symbol for the actual value of the acceleration can change.
  • a respective color is, for example, dependent on whether the actual value of the acceleration is greater or less than the desired value.
  • Such a change in color is, for example, to be made when the actual value changes in comparison to the desired value of the acceleration.
  • the system according to the invention is designed to support a driver of a motor vehicle and comprises a control device and a
  • the control unit is designed to determine a desired value for a future acceleration of the motor vehicle and an actual value for a current acceleration of the motor vehicle.
  • the display field is designed to comparatively represent and / or symbolize the desired value and the actual value to the driver via symbols, wherein the driver is to indicate whether he should increase or reduce the acceleration by actuating an accelerator pedal of the motor vehicle.
  • the system also includes the accelerator pedal and an actuator that interacts with the accelerator pedal, wherein the actuator is configured to generate an additional force for the accelerator pedal that represents a difference between the actual value and the desired value for the acceleration.
  • the method is to provide the driver with a situational acceleration recommendation.
  • the driver is exactly in the phases of acceleration or
  • the instructions are, for example, provided in a forward-looking manner in situations in which, in the near future, the speed of the motor vehicle will increase or decrease on the basis of an external specification, eg. B. at an exit or entrance of a place or if a preceding vehicle is faster or slower.
  • Acceleration for a trip to be made with the motor vehicle an efficiency value for acceleration and / or speed predetermined, which determines a certain driving speed ratio between a consumption change and one with the
  • Consumption change associated driving time change which is determined from the efficiency value, which consumption saving is acceptable for a certain travel time extension for the driver.
  • a target function is set up which sets the target value for an efficient
  • the set value for the efficient acceleration is determined based on the established objective function using the determined travel time change and consumption change. From the desired value for the efficient acceleration, a display of the desired value or setpoint range of the acceleration, usually in comparison to the actual value of the acceleration, is generated and displayed on the display panel as part of a driver-side assistance system on the vehicle. This supplementary measure for carrying out the method is also known from the publication DE 10 2013 016 427 A1 of Audi AG.
  • the driver should learn how to drive an efficient acceleration process in which the driver updates the current actual value to the current setpoint of the acceleration
  • Acceleration adapts and ideally matches.
  • This recommendation is visualized to the driver with the display field via the symbols. Since the comparative representation of the actual value and the setpoint on the display panel in one possible embodiment is only activated situationally and only in sensible situations, on the basis of predictive data of the visible in the future, the character of a trainer, who supports only where there is also potential.
  • a display panel of the system for example, a head-up display is used, which is displayed on the windshield, because it is a distraction risk for the driver is the least.
  • an instrument cluster can be used as needed.
  • the display panel is designed as a component of a portable device independent of the motor vehicle for data processing, for example a mobile telephone, which can be coupled to the control unit via an interface.
  • the visual display is further supplemented by a haptic driving instruction.
  • This haptic driving instruction supports the driver and is mediated for example by the active accelerator pedal, in which the accelerator pedal over the
  • the accelerator pedal is coupled to a trained as adjusting actuator, which is or is set up to form a force acting on the accelerator pedal.
  • an efficiency information is determined that describes a dependent on a driving situation energy efficiency of driving the motor vehicle. In dependency of
  • Efficiency information is a running between two limit pedal positions characteristic curve, which describes the force exerted by the adjusting means on the accelerator additional force determined and actuated the actuator based on the course of the additional force, which is disclosed in the publication DE 10 2013 013 853 A1 Audi AG.
  • the system for assisting the driver also called
  • Driver assistance system for the acceleration of the motor vehicle by means of the gas or accelerator pedal can be called, the controller is fed an actual value of the speed and a target value of
  • the control unit is designed to determine an optimized, efficient acceleration based on operating parameters of the drive and / or the motor vehicle and to specify the desired value. Furthermore, the control unit determines a travel path and / or angle of the accelerator pedal that changes in accordance with the predetermined, efficient acceleration as the desired value for the travel and / or angle of the accelerator pedal.
  • the controllable by the controller actuator is operatively connected to the active accelerator pedal, wherein the actuator is set by the driver or his foot selectable by pressing the accelerator pedal travel and / or angle to a respective setpoint of the travel as a setpoint threshold, the Setpoint threshold can also be exceeded with the foot, which emerges from the publication DE 10 2013 003 147 A1 of Audi AG.
  • the driver is to animate to give more gas, if the driver is in a current operating situation too little gas and therefore the vehicle can not be efficiently accelerated.
  • a curve of the additional force is usually set on the active accelerator pedal, wherein a level of force from the onset of the accelerator pedal or a Antrittskraft to an ideal point at which an efficient
  • the driver is trained to operate the gas pedal in such a way that the acceleration process is driven as efficiently as possible.
  • a consumption potential can be tapped, which the driver can not develop independently, since he can not know how the setpoint for the efficient acceleration in the respective operating situation and thus driving situation usually taking into account current kinematic operating parameters, for example of actual values of the current speed and Acceleration, is set.
  • a z. B. to be performed by a control unit of the engine function is, for example, taking into account a current and an imminent speed limit on a traveled route, a position and an actual value of the speed of the
  • Driving program calculates an efficient torque that is responsible for the upcoming acceleration, eg. B. at a local exit of 50 km / h to 00 km / h, would be maximally efficient to start the acceleration process.
  • This moment is then displayed as a symbol for the setpoint for the acceleration on the display panel described above, if this makes sense in situ.
  • the actual value of the torque which influences the driver by the accelerator pedal, must be adapted by the driver to the setpoint value for the moment.
  • the actual value of the torque is to be obtained from the control unit, from which in turn a representation for the symbol of the actual value of the
  • Acceleration is derived.
  • the setpoint for an efficient moment can be used as a basis.
  • the setpoint for the moment is based on a characteristic of the characteristics of the accelerator pedal in the for the
  • FIG. 1 shows an embodiment of the system according to the invention.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a first example of a display field of an embodiment of the system according to the invention in different operating situations.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a second example of a display panel of a second embodiment of the system according to the invention in different operating situations.
  • FIG. 4 shows a diagram which is used in one embodiment of the method according to the invention and describes a relationship between an additional force and a travel of an accelerator pedal of a motor vehicle.
  • System 2 for supporting a driver of a motor vehicle comprises as components a control unit 4, a display panel 6, an accelerator pedal of the motor vehicle designed as an accelerator pedal 8 and an actuator 10 which cooperates with the accelerator pedal 8.
  • Road users that is from other motor vehicles that use the same traffic space as the motor vehicle determined. Furthermore, specifications for a speed which are to be taken into account in the traffic area and thus on a route to be traveled are also determined.
  • control unit 4 Due to the operating parameters and / or the specifications of the control unit 4 is an actual value and a setpoint for a moment of
  • Embodiment of the system 2 is shown in Figures 2a, 2b and 2c in different operating situations.
  • a setpoint value for the acceleration is represented by a first symbol 12a designed here as an arrow, wherein it is provided here that symbol 12a for the desired value of the acceleration in the context of an embodiment of the invention
  • a second symbol 14a is used here, which here likewise forms an arrow and whose position is variable relative to the first symbol, the second symbol 14a also changing its color.
  • the actual value and the setpoint for the acceleration are identical.
  • the first symbol 12a is shown here, it being possible for the first symbol 12a to cover the second symbol 14a.
  • the actual value of the acceleration is less than the setpoint value for the acceleration.
  • the second symbol 14a for the actual value of the acceleration is, for example, colored green.
  • the second one is Symbol 14a arranged here under the first symbol 12a, which additionally shows the driver optically that he can accelerate more and accelerate.
  • the second symbol 14 a for the actual value of the acceleration is arranged above the first symbol 12 a for the desired value of the acceleration and here colored yellow. This indicates to the driver that the actual value of the
  • Acceleration is greater than the acceleration set point, and the driver should accelerate less.
  • a position of the first symbol 12a with the desired value of the acceleration is also to be changed dynamically and as a rule to specifications for an im
  • Embodiment of the system 2 is shown in Figures 3a, 3b, 3c and 3d in different operating situations.
  • a desired value for the acceleration by a first, designed here as a motor vehicle symbol 12 b is shown schematically, which is provided here, this symbol 12 b for the target value of the acceleration in a
  • Embodiment of the method to be used as a reference value In order to display the actual value of the acceleration, here a second symbol 14b is used, which here too is designed as a motor vehicle and whose position is variable relative to the first symbol, the second symbol 14b also changing its color.
  • the actual value and the setpoint for the acceleration are identical.
  • the first symbol 12b it being possible for the first symbol 12b to cover the second symbol 14b.
  • the second symbol 14b for the actual value of the acceleration is colored green. Additionally, the second icon 14b is located below the first icon 12b, optically indicating to the driver that he can accelerate and thus accelerate.
  • the second symbol 14b for the actual value of the acceleration is arranged above the first symbol 12b for the desired value of the acceleration and colored yellow here. This indicates to the driver that the actual value of the acceleration
  • Acceleration is greater than the acceleration set point, and the driver should accelerate less.
  • FIG. 3d illustrates a variant of the representation of the display field 6b from FIG. 3a.
  • an additional icon 16 is shown, which includes a shoe and an arrow pointing thereon, making it clear to take the foot off the gas pedal 8.
  • the arrow points away from the shoe and / or into the shoe
  • a position of the first symbol 12b with the nominal value of the acceleration must also be changed dynamically and, as a rule, to specifications for an im
  • the diagram of Figure 4 includes an abscissa 40 along which a travel s of the accelerator pedal 8 is plotted.
  • an ordinate 42 for a force here an additional force, which is generated by the accelerator pedal 8, plotted.
  • the diagram comprises a first passive characteristic curve 44 and a second active characteristic curve 46. Between the two characteristic curves 44, 46 are located in the hatched regions 48, 50 possible values of the additional force which are dependent on the travel s and which are generated by the actuator 10.
  • a point 52 here indicates a value for an optimal travel of the gas pedal 8, in which the two corners 44, 46 are the same.
  • the driver is encouraged to give more gas.
  • the accelerator pedal 8 gives way.
  • the driver should not press the accelerator pedal beyond the point 52 for the optimal travel, which is favored here by the additional force acting as a counterforce.

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Abstract

Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein Sollwert (12a) für eine zukünftige Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und ein Istwert (14a) für eine aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, wobei der Sollwert (12a) und der Istwert (14a) dem Fahrer auf einem Anzeigefeld (6a) vergleichend dargestellt werden, wobei dem Fahrer angezeigt wird, ob er die Beschleunigung durch Betätigung eines Gaspedals des Kraftfahrzeugs erhöhen oder reduzieren soll.

Description

Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs und ein System zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs.
Zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs sind bewertende Anzeigen vorgesehen, die nachgelagert bewerten, inwiefern gleichmäßig moderat beschleunigt worden ist, oder pauschal dazu ermahnen, moderat zu beschleunigen. Allerdings geben derartige Anzeigen oder andere
unterstützende Maßnahmen dem Fahrer keinen Hinweis dafür, wie stark er zu beschleunigen bzw. das Fahrpedal in einem Beschleunigungsvorgang durchzutreten hat. Demnach ist das Fahrpedal während eines
Beschleunigungsvorgangs von dem Fahrer zu betätigen, es sei denn, er bewegt das Fahrzeug mit Hilfe eines Assistenzsystems. Allerdings führt dies in der Regel nicht zum effizientesten Beschleunigungsvorgang, falls das Kraftfahrzeug ineffizienter bewegt wird wie möglich, da in der Regel zu schwach oder gar zu stark beschleunigt wird. Die Druckschrift DE 10 2007 032 722 A1 beschreibt ein Verfahren zur Betriebsoptimierung eines Kraftfahrzeugs durch haptische Interaktion mit einem Fahrer. Hierbei wird in Abhängigkeit von aktuellen Betriebsparametern des Fahrzeugs eine haptische Fahranweisung zur Optimierung wenigstens einer vorbestimmten Betriebsgröße des Fahrzeugs über eine Pedalerie an den Fahrer übermittelt, wobei als Betriebsparameter zumindest ein
Beschleunigungswunsch des Fahrers berücksichtigt wird.
Ein Verfahren zum Unterstützen des Fahrers eines Kraftfahrzeugs ist aus der Druckschrift DE 10 20 0 029 467 A1 bekannt. Hierbei wird vorausschauend eine Teilfahrstrecke ermittelt, die ein Fahren mit einer konstanten Sollgeschwindigkeit erlaubt. Außerdem werden eine konstante
Sollgeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung zum Annähern an die Sollgeschwindigkeit ermittelt, wobei die Sollbeschleunigung für den Fahrer angezeigt wird.
Eine Fahrzeugkontrollvorrichtung mit einem Mikroprozessor ist aus der Druckschrift WO 2010/1 12872 A1 bekannt. Der Mikroprozessor ist dazu programmiert, einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs zu simulieren und Signale von einem Fahrzeug-Managementsystem zu empfangen, um ein in Echtzeit simuliertes Modell des Betriebs des Antriebsstrangs des Fahrzeugs zu produzieren, von dem der tatsächliche, aktuelle Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs und/oder dessen Emissionen während des Betriebs des
Fahrzeugs vorhergesagt werden. Dabei können festgelegte optimale Leistungsmerkmale für den Antriebsstrang mit den vorherrschenden
Bedingungen verglichen werden, um die augenblicklichen
Betriebsbedingungen in Relation zu einem Optimum unter jeglichen
Fahrbedingungen anzuzeigen.
Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren und ein System mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgestellt.
Ausführungsformen des Verfahrens und des Systems gehen aus den abhängigen Patentansprüchen und der Beschreibung hervor.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, wobei ein Sollwert für eine zukünftige
Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und ein Istwert für eine aktuelle
Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Der Sollwert und der Istwert werden dem Fahrer auf einem Anzeigefeld über Symbole
vergleichend dargestellt und/oder symbolisiert, wobei dem Fahrer aufgrund einer vergleichenden Darstellung des Istwerts und des Sollwerts der Beschleunigung angezeigt wird, ob er die Beschleunigung durch Betätigung eines Gaspedals des Kraftfahrzeugs erhöhen oder reduzieren soll, wobei eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch eine Beschleunigung, die größer als 0 m/s2 ist, zu vergrößern oder zumindest konstant zu halten ist.
Üblicherweise wird der Sollwert dann ermittelt, wenn für das Kraftfahrzeug eine Geschwindigkeit, bspw. aufgrund einer Vorgabe und/oder aufgrund einer Geschwindigkeit eines unmittelbar vorausfahrenden Kraftfahrzeugs, zu ändern ist.
Das Anzeigefeld wird in Ausgestaltung nur dann aktiviert, wenn der Istwert der Beschleunigung von dem Sollwert der Beschleunigung mindestens um einen Toleranzwert abweicht. Dabei wird das Anzeigefeld nur dann und/oder vorausschauend aktiviert, wenn die Geschwindigkeit auf einer zukünftig zu befahrenden Strecke zu ändern ist.
Hierbei werden Informationen zu einer Topologie der zukünftig zu
befahrenden Strecke, Informationen zu einer maximal vorgeschriebenen Geschwindigkeit bzw. zu einem Tempolimit auf der zukünftig zu befahrenden Strecke und Informationen zu einem Umfeld der zukünftig zu befahrenden Strecke, bspw. einer Witterung, die aktuell auf der Strecke herrscht, ermittelt, wobei aus diesen Informationen ein zukünftiger Sollwert für die
Geschwindigkeit auf der Strecke ermittelt wird. Dabei sind derartige
Informationen mit mindestens einem Sensor des Kraftfahrzeugs und/oder mit einem Navigationsgerät zu ermitteln.
Dies umfasst auch die Maßnahme, ein dem Kraftfahrzeug vorausfahrendes Kraftfahrzeug sensorisch zu erfassen und den Sollwert für die
Beschleunigung abhängig von einer Geschwindigkeit dieses Kraftfahrzeugs einzustellen. Falls das vorausfahrende Kraftfahrzeug zunächst langsam fährt und dann abbiegt, ist es möglich, den Sollwert für die Beschleunigung zu erhöhen.
Außerdem wird mit einem Gaspedal des Kraftfahrzeugs, das zum
Beschleunigen des Kraftfahrzeugs zu betätigen ist, durch einen Aktor, der mit dem Gaspedal zusammenwirkt, für das Gaspedal eine Zusatzkraft erzeugt, die einen Unterschied zwischen dem Istwert und dem Sollwert für die
Beschleunigung repräsentiert. Diese Zusatzkraft ist bspw. durch Vergleich des Istwerts mit dem Sollwert für die Beschleunigung zu ermitteln. Somit ist es möglich, den Fahrer beim Beschleunigen durch das Anzeigefeld optisch und durch das Gaspedal, das durch den Aktor mit der Zusatzkraft
beaufschlagt wird, haptisch und/oder mechanisch zu unterstützen.
Die Zusatzkraft wird unter Berücksichtigung einer Kennlinie, die einen
Zusammenhang zwischen der Zusatzkraft und einem Stellweg des
Gaspedals beschreibt, eingestellt.
Der Sollwert für die Beschleunigung bzw. für eine positive Änderung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs wird unter Berücksichtigung mindestens eines aktuellen Werts einer kinematischen Größe, d. h. einem Ort, der Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, sowie unter Berücksichtigung mindestens einer Vorgabe für die mindestens eine kinematische Größe unter Nutzung eines Algorithmus zum Bestimmen eines Moments des Kraftfahrzeugs ermittelt. Dabei wird mit dem Ort des
Kraftfahrzeugs berücksichtigt, welche maximale Geschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs einzustellen und/oder zulässig ist.
In Ausgestaltung wird von einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs ein aktueller Wert der mindestens einen kinematischen Größe des
Kraftfahrzeugs ermittelt und darauf basierend ein Istwert für ein Moment des Kraftfahrzeugs bestimmt, aus dem der Istwert der Beschleunigung abgeleitet wird. Außerdem wird mindestens ein vorgegebener Wert der mindestens einen kinematischen Größe ermittelt und darauf basierend ein Sollwert für das Moment des Kraftfahrzeugs bestimmt, aus dem der Sollwert der
Beschleunigung abgeleitet wird.
Dabei ist es möglich, den Istwert und den Sollwert des Moments miteinander zu vergleichen. In Ausgestaltung wird für den Sollwert der Beschleunigung ein erstes Symbol und für den Istwert der Beschleunigung ein zweites Symbol verwendet, wobei diese beiden Symbole auf dem Anzeigefeld relativ zueinander dargestellt werden. Hierzu können die beiden Symbole auf dem Anzeigefeld relativ zueinander unterschiedliche Positionen aufweisen, wobei sich deren Positionen bei Änderung des Sollwerts und/oder Istwerts ggf. dynamisch ändern. Derartige Symbole sind bspw. als Pfeile oder schematische
Darstellungen eines Kraftfahrzeugs ausgebildet.
Weiterhin weisen beide Symbole unterschiedliche Farben auf, wobei sich bspw. eine Farbe des zweiten Symbols für den Istwert der Beschleunigung ändern kann. Eine jeweilige Farbe ist bspw. abhängig davon einzustellen, ob der Istwert der Beschleunigung größer oder kleiner als der Sollwert ist. Eine derartige Änderung der Farbe ist bspw. dann vorzunehmen, wenn sich der Istwert im Vergleich zu dem Sollwert der Beschleunigung verändert.
Das erfindungsgemäße System ist zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs ausgebildet und umfasst ein Steuergerät sowie ein
Anzeigefeld. Das Steuergerät ist dazu ausgebildet, einen Sollwert für eine zukünftige Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und einen Istwert für eine aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu ermitteln. Das Anzeigefeld ist dazu ausgebildet, den Sollwert und den Istwert dem Fahrer über Symbole vergleichend darzustellen und/oder zu symbolisieren, wobei dem Fahrer anzuzeigen ist, ob er die Beschleunigung durch Betätigung eines Gaspedals des Kraftfahrzeugs erhöhen oder reduzieren soll.
Das System umfasst auch das Gaspedal und einen Aktor, der mit dem Gaspedal zusammenwirkt, wobei der Aktor dazu ausgebildet ist, für das Gaspedal eine Zusatzkraft zu erzeugen, die einen Unterschied zwischen dem Istwert und dem Sollwert für die Beschleunigung repräsentiert.
Mit dem Verfahren ist dem Fahrer eine situative Beschleunigungsempfehlung bereitzustellen.
Dabei ist der Fahrer genau in den Phasen des Beschleunigens bzw.
Verzog erns als negatives Beschleunigen zu unterstützen und zur Betätigung des Gaspedals bzw. Fahrpedals zu animieren, indem auf dem Anzeigefeld mit den Symbolen ein Istwert sowie ein Sollwert bzw. ein Istbereich sowie ein Sollbereich dargestellt werden. Der Fahrer erhält hierbei durch die Symbole in Abhängigkeit einer Position der Symbole relativ zueinander und ihrer Farbe Anweisungen, wie er das Gaspedal in der vorausliegenden
Fahrsituation idealerweise durchtreten und somit betätigen soll, um möglichst effizient zu fahren. Die Anweisungen werden bspw. in solchen Situationen vorausschauend bereitgestellt, in denen sich in Kürze die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs aufgrund einer externen Vorgabe erhöhen oder verringern wird bzw. soll, z. B. an einem Aus- oder Eingang eines Orts oder falls ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug schneller oder langsamer wird.
In Ausgestaltung des Verfahrens wird zum Ermitteln einer effizienten
Beschleunigung für eine vorzunehmende Fahrt mit dem Kraftfahrzeug ein Effizienzwert für eine Beschleunigung und/oder eine Geschwindigkeit vorgegeben, der ein für eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit bestimmtes Verhältnis zwischen einer Verbrauchsanderung und einer mit der
Verbrauchsanderung zusammenhängenden Fahrtzeitänderung angibt, wobei aus dem Effizienzwert ermittelt wird, welche Verbrauchsersparnis bei einer bestimmten Fahrtzeitverlängerung für den Fahrer akzeptabel ist. Danach wird eine Zielfunktion aufgestellt, die den Sollwert für eine effiziente
Beschleunigung für die Fahrt angibt, wobei in die Zielfunktion eine
Fahrtzeitänderung und eine Verbrauchsänderung für einen bestimmten Sollwert der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ausgehend von wenigstens einer Ausgangsgeschwindigkeit auf wenigstens eine
Zwischengeschwindigkeit jeweils im Verhältnis zu wenigstens einer
Referenzbeschleunigung eingeht. Nachfolgend werden die
Fahrtzeitänderung und die Verbrauchsänderung ermittelt. Der Sollwert für die effiziente Beschleunigung wird anhand der aufgestellten Zielfunktion unter Verwendung der ermittelten Fahrtzeitänderung und Verbrauchsänderung ermittelt. Aus dem Sollwert für die effiziente Beschleunigung wird eine Anzeige des Sollwerts bzw. Sollbereichs der Beschleunigung, üblicherweise im Vergleich zu dem Istwert der Beschleunigung, generiert und auf dem Anzeigefeld als Teil eines kraftfahrzeugseitigen Fahrerassistenzsystems dargestellt. Diese ergänzende Maßnahme zur Durchführung des Verfahrens ist auch aus der Druckschrift DE 10 2013 016 427 A1 der Audi AG bekannt.
Mit Hilfe einer Empfehlung für den Sollwert der Beschleunigung soll der Fahrer erlernen, wie ein effizienter Beschleunigungsvorgang zu fahren ist, in dem der Fahrer den aktuellen Istwert an den aktuellen Sollwert der
Beschleunigung anpasst und idealerweise in Übereinstimmung bringt. Diese Empfehlung wird dem Fahrer mit dem Anzeigefeld über die Symbole optisch dargestellt. Da die vergleichende Darstellung des Istwerts und des Sollwerts auf dem Anzeigefeld in einer möglichen Ausgestaltung nur situativ aktiviert wird und nur in sinnvollen Situationen, auf Basis von prädiktiven Daten der zukünftig zu befahrenden Strecke sichtbar ist, stellt sich der Charakter eines Trainers ein, der nur dort unterstützt, wo auch Potential vorhanden ist. Als Anzeigefeld des Systems wird bspw. ein Head-Up Display genutzt, das auf der Windschutzscheibe dargestellt wird, weil damit eine Ablenkungsgefahr für den Fahrer am geringsten ist. Als Anzeigefeld kann je nach Bedarf alternativ oder ergänzend ein Kombiinstrument verwendet werden.
Außerdem ist es möglich, dass das Anzeigefeld als Komponente eines von dem Kraftfahrzeug unabhängigen tragbaren Geräts zur Datenverarbeitung, bspw. eines Mobiltelefons, ausgebildet ist, das über eine Schnittstelle mit dem Steuergerät gekoppelt werden kann. Die optische Anzeige wird weiterhin durch eine haptische Fahranweisung ergänzt. Diese haptische Fahranweisung unterstützt den Fahrer und wird beispielsweise durch das aktive Gas- bzw. Fahrpedal vermittelt, in dem das Gaspedal über die
Zusatzkraft rückmeldet, wie weit es durchgedrückt werden darf und/oder soll. Außerdem ist es möglich, die vergleichende Darstellung des Istwerts und des Sollwerts durch akustische Signale zu ergänzen.
Im Rahmen des Verfahrens wird auch das Gaspedal des Kraftfahrzeugs gesteuert. Hierbei ist das Gaspedal mit einem als Stellmittel ausgebildeten Aktor gekoppelt, das bzw. der zur Ausbildung einer auf das Gaspedal wirkenden Stell kraft eingerichtet ist. Hierbei wird eine Effizienzinformation ermittelt, die eine von einer Fahrsituation abhängige Energieeffizienz des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs beschreibt. In Abhängigkeit der
Effizienzinformation wird eine zwischen zwei Grenzpedalstellungen verlaufende Kennlinie, die die von dem Stellmittel auf das Gaspedal ausgeübte Zusatzkraft beschreibt, ermittelt und der Aktor auf Grundlage des Verlaufs der Zusatzkraft angesteuert, was in der Druckschrift DE 10 2013 013 853 A1 der Audi AG offenbart ist. Bei dem System zum Unterstützen des Fahrers, das auch als
Fahrerassistenzsystem für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels des Gas- bzw. Fahrpedals bezeichnet werden kann, wird dem Steuergerät ein Istwert der Geschwindigkeit zugeführt und ein Sollwert der
Geschwindigkeit vorgegeben. Das Steuergerät ist dazu ausgebildet, aufgrund von Betriebsparametern der Fahrt und/oder des Kraftfahrzeugs eine optimierte, effiziente Beschleunigung zu ermitteln und den Sollwert vorzugeben. Weiterhin wird von dem Steuergerät ein sich entsprechend der vorgegebenen, effizienten Beschleunigung ändernder Stellweg und/oder Winkel des Gaspedals als Sollwert für den Stellweg und/oder Winkel des Fahrpedals ermittelt. Der von dem Steuergerät steuerbare Aktor ist mit dem aktiven Gaspedal wirkverbunden, wobei mit dem Aktor ein von dem Fahrer bzw. dessen Fuß durch Betätigung des Gaspedals wählbarer Stellweg und/oder Winkel auf einen jeweiligen Sollwert des Stellwegs als Sollwert- Schwelle eingestellt wird, wobei die Sollwert-Schwelle mit dem Fuß auch übertreten werden kann, was aus der Druckschrift DE 10 2013 003 147 A1 der Audi AG hervorgeht.
Demnach wird eine Führung des Fußes des Fahrers bspw. über einen Druckpunkt bzw. einen veränderlichen Kraftanstieg des Gaspedals beschrieben.
Mit dem Verfahren ist der Fahrer dazu zu animieren, mehr Gas zu geben, falls der Fahrer in einer aktuellen Betriebssituation zu wenig Gas gibt und das Kraftfahrzeug daher nicht effizient beschleunigt werden kann. Hierzu wird üblicherweise am aktiven Gaspedal ein Verlauf der Zusatzkraft eingestellt, bei dem ein Niveau der Kraft vom Antritt des Gaspedals bzw. eine Antrittskraft zu einem idealen Punkt, bei dem sich eine effiziente
Beschleunigung ergibt, abfällt, so dass der Fuß des Fahrers unbewusst zu einem effizienten Punkt geführt wird, ohne dies direkt wahrzunehmen. Der Fahrer wird dazu trainiert, das Gaspedal in der Weise zu betätigen, dass der Beschleunigungsvorgang möglichst effizient abgefahren wird. Somit kann ein Verbrauchspotential erschlossen werden, das der Fahrer selbstständig nicht erschließen kann, da er nicht wissen kann, wie der Sollwert für die effiziente Beschleunigung in der jeweiligen Betriebssituation und somit Fahrsituation üblicherweise unter Berücksichtigung aktueller kinematischer Betriebsparameter, bspw. von Istwerten der aktuellen Geschwindigkeit und Beschleunigung, einzustellen ist.
Mit einer z. B. von einem Steuergerät des Motors auszuführenden Funktion wird zu der jeweiligen Fahrsituation bspw. unter Berücksichtigung eines aktuellen und eines bevorstehenden Tempolimits auf einer befahrenen Strecke, einer Position und einem Istwert der Geschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs, einem eingelegten Gang und einem gewählten
Fahrprogramm ein effizientes Moment berechnet, das für die bevorstehende Beschleunigung, z. B. an einem Ortausgang von 50 km/h auf 00 km/h, maximal effizient wäre, um den Beschleunigungsvorgang abzufahren. Dieses Moment wird dann als Symbol für den Sollwert für die Beschleunigung auf dem zuvor beschriebenen Anzeigefeld dargestellt, wenn dies situativ sinnvoll ist. Dabei ist von dem Fahrer der Istwert des Moments, der bzw. das der Fahrer durch das Fahrpedal beeinflusst, an den Sollwert für das Moment anzupassen. Der Istwert des Moments ist aus dem Steuergerät zu beziehen, woraus wiederum eine Darstellung für das Symbol des Istwerts der
Beschleunigung abgeleitet wird. Für eine haptische Rückmeldung, die von dem Gaspedal auf den Fuß des Fahrers wirkt, kann der Sollwert für ein effizientes Moment zu Grunde gelegt werden. Der Sollwert für das Moment ist über eine Bedatung von Kennlinien des Gaspedals in den für das
Gaspedal vorgesehenen Stellweg und/oder Winkel umzurechnen und über das Fahrpedal für den Fahrer haptisch bzw. fühlbar einzustellen. Mit dem Verfahren und dem System wird der Fahrer über das Anzeigefeld optisch und über das Fahrpedal haptisch dabei unterstützt, die
Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auf den jeweils vorgesehenen Sollwert einzustellen und das Kraftfahrzeug somit effizient zu bewegen, wodurch zu vermeiden ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug zu schwach oder zu stark beschleunigt.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen schematisch und ausführlich beschrieben.
Figur 1 zeigt eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems.
Figur 2 zeigt in schematischer Darstellung ein erstes Beispiel für ein Anzeigefeld einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems in unterschiedlichen Betriebssituationen.
Figur 3 zeigt in schematischer Darstellung ein zweites Beispiel für ein Anzeigefeld einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems in unterschiedlichen Betriebssituationen. Figur 4 zeigt ein Diagramm, das bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet wird und einen Zusammenhang zwischen einer Zusatzkraft und einem Stellweg eines Gaspedals eines Kraftfahrzeugs beschreibt.
Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben. Gleichen Komponenten sind dieselben Bezugsziffern zugeordnet. Die in Figur 1 schematisch dargestellte Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Systems 2 zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs umfasst als Komponenten ein Steuergerät 4, ein Anzeigefeld 6, ein als Gaspedal 8 ausgebildetes Fahrpedal des Kraftfahrzeugs sowie einen Aktor 10, der mit dem Gaspedal 8 zusammenwirkt.
Während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs werden Betriebsparameter und somit auch kinematische Größen, wie Ort, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des Kraftfahrzeugs sowie topologische Größen eines befahrenen Verkehrsraums sensorisch ermittelt. Außerdem werden derartige Betriebsparameter und somit auch kinematische Größen von anderen
Verkehrsteilnehmern, das heißt von anderen Kraftfahrzeugen, die denselben Verkehrsraum wie das Kraftfahrzeug nutzen, ermittelt. Weiterhin werden auch Vorgaben über eine Geschwindigkeit, die in dem Verkehrsraum und somit auf einer zu befahrenden Strecke zu berücksichtigen sind, ermittelt.
Aufgrund der Betriebsparameter und/oder der Vorgaben werden von dem Steuergerät 4 ein Istwert sowie ein Sollwert für ein Moment des
Kraftfahrzeugs ermittelt. Darauf basierend werden auch ein Istwert und ein Sollwert für eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ermittelt. Der Sollwert und der Istwert für die Beschleunigung werden dem Fahrer auf dem Anzeigefeld 6 vergleichend dargestellt und/oder symbolisiert. Dabei wird den Fahrer angezeigt, ob der Fahrer die Beschleunigung durch Betätigung des Gaspedals 8 des Kraftfahrzeugs erhöhen oder reduzieren soll. Ergänzend wird von dem Aktor 10, der mit dem Gaspedal 8 zusammenwirkt, für das Gaspedal 8 eine Zusatzkraft erzeugt, die einen Unterschied zwischen dem Istwert und dem Sollwert für die Beschleunigung repräsentiert und dem Fahrer über das Gaspedal 8 haptisch vermittelt wird. Das erste mögliche Beispiel für ein Anzeigefeld 6a als Teil der
Ausführungsform des Systems 2 ist in den Figuren 2a, 2b und 2c in unterschiedlichen Betriebssituationen dargestellt. Dabei wird hier ein Sollwert für die Beschleunigung durch ein erstes, hier als Pfeil ausgebildetes Symbol 12a dargestellt, wobei hier vorgesehen ist, dieses Symbol 12a für den Sollwert der Beschleunigung im Rahmen einer Ausführungsform des
Verfahrens als Referenzwert zu verwenden. Zur Darstellung des Istwerts der Beschleunigung wird hier ein zweites Symbol 14a verwendet, das hier ebenfalls als Pfeil ausgebildet und dessen Position relativ zu dem ersten Symbol veränderlich ist, wobei das zweite Symbol 14a auch seine Farbe ändert.
In einer ersten Betriebssituation sind der Istwert und der Sollwert für die Beschleunigung identisch. In diesem Fall wird hier lediglich das erste Symbol 12a dargestellt, wobei möglich ist, dass das erste Symbol 12a das zweite Symbol 14a überdeckt.
In einer anhand von Figur 2b dargestellten zweiten Betriebssituation ist vorgesehen, dass der Istwert der Beschleunigung geringer als der Sollwert für die Beschleunigung ist. In diesem Fall wird das zweite Symbol 14a für den Istwert der Beschleunigung bspw. grün gefärbt. Außerdem ist das zweite Symbol 14a hier unter dem ersten Symbol 12a angeordnet, wodurch dem Fahrer zusätzlich optisch angezeigt wird, dass er mehr Gas geben und somit beschleunigen kann. In der anhand von Figur 2c dargestellten dritten Betriebssituation ist das zweite Symbol 14a für den Istwert der Beschleunigung oberhalb des erstens Symbols 12a für den Sollwert der Beschleunigung angeordnet und hier gelb gefärbt. Dadurch wird dem Fahrer angezeigt, dass der Istwert der
Beschleunigung größer als der Sollwert für die Beschleunigung ist, und dass der Fahrer weniger Gas geben soll.
Bei dem hier vorgestellten Beispiel für das Anzeigefeld 6a ist auch eine Position des ersten Symbols 12a mit dem Sollwert der Beschleunigung dynamisch zu verändern und in der Regel an Vorgaben für eine im
Verkehrsraum jeweils zu fahrende Geschwindigkeit anzupassen.
Das zweite mögliche Beispiel für ein Anzeigefeld 6b als Teil der
Ausführungsform des Systems 2 ist in den Figuren 3a, 3b, 3c und 3d in unterschiedlichen Betriebssituationen dargestellt. Dabei wird hier ein Sollwert für die Beschleunigung durch ein erstes, hier als Kraftfahrzeug ausgebildetes Symbol 12b schematisch dargestellt, wobei hier vorgesehen ist, dieses Symbol 12b für den Sollwert der Beschleunigung im Rahmen einer
Ausführungsform des Verfahrens als Referenzwert zu verwenden. Zur Darstellung des Istwerts der Beschleunigung wird hier ein zweites Symbol 14b verwendet, das hier ebenfalls als Kraftfahrzeug ausgebildet und dessen Position relativ zu dem ersten Symbol veränderlich ist, wobei das zweite Symbol 14b auch seine Farbe ändert.
In einer ersten Betriebssituation sind der Istwert und der Sollwert für die Beschleunigung identisch. In diesem Fall wird hier lediglich das erste Symbol 12b dargestellt, wobei es möglich ist, dass das erste Symbol 12b das zweite Symbol 14b überdeckt.
In einer anhand von Figur 3b dargestellten Betriebssituation ist vorgesehen, dass der Istwert der Beschleunigung geringer als der Sollwert für die
Beschleunigung ist. In diesem Fall wird das zweite Symbol 14b für den Istwert der Beschleunigung grün gefärbt. Außerdem ist das zweite Symbol 14b hier unter dem ersten Symbol 12b angeordnet, wodurch dem Fahrer optisch angezeigt wird, dass er mehr Gas geben und somit beschleunigen kann.
In der anhand von Figur 3c dargestellten Betriebssituation ist das zweite Symbol 14b für den Istwert der Beschleunigung oberhalb des erstens Symbols 12b für den Sollwert der Beschleunigung angeordnet und hier gelb gefärbt. Dadurch wird dem Fahrer angezeigt, dass der Istwert der
Beschleunigung größer als der Sollwert für die Beschleunigung ist, und dass der Fahrer weniger Gas geben soll.
Figur 3d verdeutlicht eine Variante der Darstellung des Anzeigefelds 6b aus 3a. Hierbei ist neben dem ersten Symbol 12b ein zusätzliches Symbol 16 dargestellt, das einen Schuh und einen darauf zeigenden Pfeil umfasst, wodurch verdeutlicht wird, den Fuß vom Gaspedal 8 zu nehmen. Falls der Pfeil alternativ hierzu von dem Schuh weg zeigt und/oder in die
entgegengesetzte Richtung zu dem hier dargestellten Pfeil zeigt, ist durch ein entsprechendes zusätzliches Symbol zu verdeutlichen, mehr Gas zu geben.
Bei dem hier vorgestellten Beispiel für das Anzeigefeld 6b ist auch eine Position des ersten Symbols 12b mit dem Sollwert der Beschleunigung dynamisch zu verändern und in der Regel an Vorgaben für eine im
Verkehrsraum jeweils zu fahrende Geschwindigkeit anzupassen. Das Diagramm aus Figur 4 umfasst eine Abszisse 40, entlang der ein Stellweg s des Gaspedals 8 aufgetragen ist. Darüber ist eine Ordinate 42 für eine Kraft, hier eine Zusatzkraft, die von dem Gaspedal 8 erzeugt wird, aufgetragen. Das Diagramm umfasst eine erste passive Kennlinie 44 und eine zweite aktive Kennlinie 46. Zwischen beiden Kennlinien 44, 46 befinden sich in den schraffierten Bereichen 48, 50 mögliche, vom Stellweg s abhängige Werte der Zusatzkraft, die durch den Aktor 10 erzeugt wird. Ein Punkt 52 zeigt hier einen Wert für einen optimalen Stellweg des Gaspedals 8 an, in dem die beiden Kenlinien 44, 46 gleich sind. Falls die zweite Kennlinie 46 eine Ableitung nach dem Stellweg mit einem negativen Wert aufweist, wobei Werte der zweiten Kennlinie 46 auch in diesem Fall größer als Werte der ersten Kennlinie 44 sind, wird der Fahrer dazu animiert, mehr Gas zu geben. In diesem Fall gibt das Gaspedal 8 nach. Anderenfalls, wenn die Ableitung einen positiven Wert aufweist, drückt das Gaspedal 8 gegen den Fuß des Fahrers. Üblicherweise soll der Fahrer das Gaspedal nicht über den Punkt 52 für den optimalen Stellweg hinaus drücken, was hier durch die als Gegenkraft wirkende Zusatzkraft begünstigt wird. Weiterhin es möglich, den Punkt 52, wie in dem Diagramm durch einen Doppelpfeil angedeutet, relativ zu Werten des Stellwegs s variabel einzustellen.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein Sollwert für eine zukünftige Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und ein Istwert für eine aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, wobei der Sollwert und der Istwert dem Fahrer auf einem
Anzeigefeld (6, 6a, 6b) vergleichend dargestellt werden, wobei dem Fahrer angezeigt wird, ob er die Beschleunigung durch Betätigung eines Gaspedals (8) des Kraftfahrzeugs erhöhen oder reduzieren soll.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem der Sollwert ermittelt wird, wenn für das Kraftfahrzeug eine Geschwindigkeit zu ändern ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das Anzeigefeld (6, 6a, 6b) aktiviert wird, wenn der Istwert der Beschleunigung von dem Sollwert der
Beschleunigung mindestens um einen Toleranzwert abweicht.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, bei dem das Anzeigefeld (6, 6a, 6b) aktiviert wird, wenn die Geschwindigkeit auf einer zukünftig zu
befahrenden Strecke zu ändern ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem Informationen zu einer Topologie der zukünftig zu befahrenden Strecke, Informationen zu einer maximal vorgeschriebenen Geschwindigkeit auf der zukünftig zu befahrenden Strecke und Informationen zu einem Umfeld der zukünftig zu befahrenden Strecke ermittelt werden, wobei aus diesen Informationen ein zukünftiger Sollwert für die Geschwindigkeit auf der Strecke ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem mit einem Gaspedal (8) des Kraftfahrzeugs, das zum Beschleunigen des Kraftfahrzeugs zu betätigen ist, durch einen Aktor (10), der mit dem
Gaspedal (8) zusammenwirkt, für das Gaspedal (8) eine Zusatzkraft erzeugt wird, die einen Unterschied zwischen dem Istwert und dem Sollwert für die Beschleunigung repräsentiert.
7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem die Zusatzkraft unter
Berücksichtigung einer Kennlinie, die einen Zusammenhang zwischen der Zusatzkraft und einem Stellweg des Gaspedals (8) beschreibt, eingestellt wird.
8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem von einem Steuergerät (4) des Kraftfahrzeugs ein aktueller Wert mindestens einer kinematischen Größe des Kraftfahrzeugs ermittelt und darauf basierend ein Istwert für ein Moment des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, aus dem der Istwert der Beschleunigung abgeleitet wird, und wobei mindestens ein vorgegebener Wert der mindestens einen kinematischen Größe ermittelt und darauf basierend ein Sollwert für das Moment des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, aus dem der Sollwert der Beschleunigung abgeleitet wird.
9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem für den Sollwert der Beschleunigung ein erstes Symbol (12a, 12b) und für den Istwert der Beschleunigung ein zweites Symbol (14a, 14b) verwendet wird, wobei die Symbole (12a, 12b, 14a, 14b) auf dem Anzeigefeld (6, 6a, 6b) vergleichend dargestellt werden.
10. System zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, wobei das System (2) ein Steuergerät (4) und ein Anzeigefeld (6, 6a, 6b) umfasst, wobei das Steuergerät (2) dazu ausgebildet ist, einen Sollwert für eine zukünftige Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und einen Istwert für eine aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu ermitteln, wobei das Anzeigefeld (6, 6a, 6b) dazu ausgebildet ist, den Sollwert und den Istwert dem Fahrer vergleichend darzustellen, wobei dem Fahrer anzuzeigen ist, ob er die Beschleunigung durch Betätigung eines Gaspedals (8) des
Kraftfahrzeugs erhöhen oder reduzieren soll.
1 1 . System nach Anspruch 10, das auch das Gaspedal (8) und einen Aktor (10), der mit dem Gaspedal (8) zusammenwirkt, umfasst, wobei der Aktor (10) dazu ausgebildet ist, für das Gaspedal (8) eine Zusatzkraft zu erzeugen, die einen Unterschied zwischen dem Istwert und dem Sollwert für die Beschleunigung repräsentiert.
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