WO2017211345A1 - Verfahren zur vermeidung von einer kritischen fahrsituation bei einem fahrzeug mit einem hybridantrieb - Google Patents

Verfahren zur vermeidung von einer kritischen fahrsituation bei einem fahrzeug mit einem hybridantrieb Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method for avoiding a critical driving situation in a vehicle with a hybrid drive, in which a hybrid disconnect clutch disconnects or connects an internal combustion engine and an electric motor, wherein the output by the internal combustion engine and / or the electric motor torque is transmitted to drive wheels of the vehicle and the Hybrid disconnect clutch is actuated by a hydraulic clutch actuator.
  • a method for controlling a starting clutch in a hybrid vehicle is known.
  • hybrid vehicles which allow different combinations of types of drive, such as electric motor, elektrozeratorisch, internal combustion engine in push or pull operation, internal combustion engine or electric motor ON, a mechanical decoupling of the moments of the internal combustion engine and electric motor is known. This decoupling of the internal combustion engine and electric motor is carried out by a hybrid disconnect clutch, which is hydraulically actuated.
  • a clutch actuator comprising a control unit with corresponding software for controlling the hybrid disconnect clutch and an electrohydraulic actuator for actuating the hybrid disconnect clutch.
  • a functional level of software provides the clutch status to a parent vehicle strategy. This functional level of software distinguishes between an open clutch, a closed clutch or an unknown clutch.
  • the unknown clutch is a clutch in which a fault has been diagnosed.
  • the hydraulic system used may leak over a longer period of operation. Usually, such a leak is detected by a diagnostic function by a pressure sensor signal is evaluated. Due to the system dimensioning in the region of slight leakage, the detection of such a leak can not be carried out safely in all coupling systems. Thus, it may happen that the hybrid disconnect clutch is already partially closed without the leakage being detected. In this case, the software At the functional level, the hybrid disconnect clutch is reported to be open, although it may already transmit torque. The superimposed security strategy at the vehicle level has to intercept this case. So far, it is checked on the vehicle level with security software, whether the signals delivered by the software at the functional level are correct. Since the safety function always has an effect on the diagnosis, this leads to the activation of a control lamp and to a disturbance of the driver. Due to the sensitivity of the safety software on the vehicle level, this error detection is very common.
  • the invention has for its object to provide a method for avoiding critical driving situations in a vehicle with a hybrid drive, in which by detecting the problem already at the functional level of the software, a reaction of the safety function with effect on the diagnosis is prevented.
  • the object is achieved in that a Verbrennungsmotord- rehook and an electric motor speed are measured and evaluated, being set depending on the evaluation of the hybrid drive in a state by which the critical driving situation is prevented by a faulty entrainment of the engine or the electric motor , Examining existing potential errors at the functional level of the software significantly reduces the likelihood of misdiagnosis and thus prevents activation of the control lamp. Thus, an activation of the security software is prevented at the vehicle level.
  • these are compared with each other for the evaluation of the engine speed and the electric motor speed and it is a start of the engine allowed or prevented depending on the comparison. Since it can be determined on the basis of the comparison between the engine speed and the electric motor speed whether the internal combustion engine is still entrained via a hybrid disconnect clutch which was reported to be open, because this is already closed or partly closed due to a leak in the hydraulic clutch system, the engine start can be started by the engine Software are reliably prevented, which is particularly relevant when Ankriechen or electric driving in the lower speed range of the vehicle.
  • a difference between the measured engine speed and the measured electric motor speed is determined, which is compared with a threshold value, wherein when the threshold value is undershot by the difference, the start of the internal combustion engine is suppressed.
  • Threshold carried out when the electric motor speed has exceeded an idle speed.
  • the slip condition applies only when the idle speed is reached, otherwise the vehicle would be accelerated at an engine start.
  • a start of the internal combustion engine after a predetermined first period is allowed, in which it is checked whether a faulty entrainment of the internal combustion engine takes place.
  • the engine speed and the electric motor speed are continuously measured and evaluated. The period of time is determined so that a reliable conclusion is possible as to whether the clutch signal output by the software at the functional level corresponds to the correct state of the hybrid disconnect clutch.
  • the starting process is carried out after initiation of a starting process of the internal combustion engine and subsequent undershooting of the threshold value by the difference between the engine speed and the electric motor speed. The start process is therefore not stopped, although the difference is smaller than the threshold value.
  • the starting process is continued while the internal combustion engine is running.
  • the evaluation of engine speed and electric motor speed is performed before initiating a startup process of the internal combustion engine.
  • especially critical driving situations which occur when the vehicle is crawling or in the lower speed range in purely electric driving are prevented.
  • an opening of the drive train of the hybrid vehicle is initiated when the internal combustion engine is running. This has the advantage that when the internal combustion engine no torque can be transmitted to the drive wheels, so that in case of malfunctions of the hybrid disconnect clutch no uncontrolled driving situation of the vehicle can occur.
  • the drive train when the starting process of the internal combustion engine is initiated, the drive train is not closed for a predetermined second period in which a faulty entrainment of the electric motor is checked.
  • the second time period is selected so that a reliable conclusion can be drawn as to whether the signal output by the software at the functional level can be correctly assessed via the closed state of the hybrid disconnect clutch. Due to this fact, a critical driving situation can be excluded without the aid of the safety software of the superordinate vehicle level.
  • 1 is a schematic diagram of a hybrid drive
  • Fig. 2 shows an embodiment for an electric driving with a start of
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment of an electrical cranking of the hybrid vehicle with the hybrid split clutch open and the combustion engine switched off
  • FIG. 4 shows an exemplary embodiment of a fault in the electrical Ankriechen the hybrid vehicle
  • Fig. 5 shows an embodiment of the method according to the invention.
  • Fig. 1 is a schematic diagram of a drive train of a hybrid vehicle is shown.
  • This drive train 1 comprises an internal combustion engine 2 and an electric motor 3. Between the internal combustion engine 2 and the electric motor 3, a hybrid separating clutch 4 is arranged directly behind the internal combustion engine 2. Combustion engine 2 and hybrid disconnect clutch 4 are connected to one another via a crankshaft 5.
  • the electric motor 3 has a rotatable rotor 6 and a fixed rotor. Stenden stator 7 on.
  • the output shaft 8 of the hybrid disconnect clutch 4 is connected to a transmission 9, which contains a coupling element not further shown, for example a second clutch or a torque converter, which are arranged between the electric motor 3 and the transmission 9 and the drive train 9, 10 from or coupled.
  • the transmission 9 transmits the torque generated by the internal combustion engine 2 and / or the electric motor 3 to the drive wheels 10 of the hybrid vehicle.
  • the electric motor 3 and the transmission 9 thereby form a transmission system 1 1, which is controlled by a hydraulic clutch actuator 12.
  • the internal combustion engine 2 is connected to a hybrid starter generator 13. When driving the hybrid vehicle, two cases are to be distinguished in which it can lead to critical driving situations in a misjudgment of the coupling state.
  • an electric driving of the hybrid vehicle may take place without an internal combustion engine 2.
  • the hybrid vehicle travels purely-electrically with the electric motor 3 with a closed drive train 9, 10, which means that the clutch arranged in the transmission is closed and the hybrid disconnect clutch 4 is open.
  • the internal combustion engine 2 is off. If the internal combustion engine 2 is now started via the hybrid starter generator 13, then the engine rotational speed is matched to that of the electric motor 3 and the hybrid separating clutch 4 is closed.
  • the hybrid vehicle creeps in with the electric motor 3 activated without the internal combustion engine 2 switched on.
  • the hybrid vehicle is driven purely electrically with the electric motor 3 with the drive train 9, 10 closed.
  • the hybrid separation clutch 4 is open and the combustion motor 2 off.
  • the electric motor 3 is switched off and is dragged along, because the hybrid disconnect clutch 4, although reported as open, is actually closed. sen or partially closed. This case is always relevant when the internal combustion engine 2 is started to charge via the hybrid starter generator 13, a battery, not shown.
  • the signal output by a software on the functional level of the hybrid disconnect clutch 4 is checked in a given time period as to whether it corresponds to the actual state of the hybrid disconnect clutch 4.
  • the actual state of the hybrid disconnect clutch 4 is documented by an additional flag in the functional level software.
  • a combustion engine rotational speed and an electric motor rotational speed are measured and from these the slip is determined.
  • Slip is a difference between engine speed and the motor speed. If the magnitude of the difference is less than a threshold, e.g. 50 rpm, the software outputs the additional flag "allow engine start", which is set to FALSE, thus preventing the start of internal combustion engine 2 from occurring.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung einer kritischen Fahrsituation bei einem Fahrzeug mit einem Hybridantrieb, bei welchem eine Hybridtrennkupplung (4) einen Verbrennungsmotor (2) und einen Elektromotor (3) trennt oder verbindet, wobei das durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den Elektromotor (3) ausgegebene Moment an Antriebsräder (10) des Fahrzeuges weitergeleitet wird und die Hybridtrennkupplung (4) durch einen hydraulischen Kupplungsaktor (12) betätigt wird. Bei einem Verfahren, bei welchem auf funktionaler Ebene der Software der Kupplung Fehlsituationen erkannt werden, werden eine Verbrennungsmotordrehzahl und eine Elektromotordrehzahl gemessen und ausgewertet, wobei in Abhängigkeit von der Auswertung der Hybridantrieb (1) in einen Zustand versetzt wird, mittels welchem die kritische Fahrsituation durch ein fehlerhaftes Mitschleppen des Verbrennungsmotors (2) oder des Elektromotors (3) unterbunden wird.

Description

Verfahren zur Vermeidung von einer kritischen Fahrsituation bei einem Fahrzeug mit einem Hybridantrieb
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung einer kritischen Fahrsituation bei einem Fahrzeug mit einem Hybridantrieb, bei welchem eine Hybridtrennkupplung einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor trennt oder verbindet, wobei das durch den Verbrennungsmotor und/oder den Elektromotor ausgegebene Moment an Antriebsräder des Fahrzeuges weitergeleitet wird und die Hybridtrennkupplung durch einen hydraulischen Kupplungsaktor betätigt wird. Aus der DE 10 2008 030 480 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Startkupplung bei einem Hybridfahrzeug bekannt. Bei Hybridfahrzeugen, welche verschiedene Kombinationen der Antriebsarten zulassen, wie elektromotorisch, elektrogeneratorisch, Verbrennungsmotor im Schub- oder Zugbetrieb, Verbrennungsmotor oder Elektromotor EIN, ist eine mechanische Entkopplung der Momente vom Verbrennungsmotor und Elektromotor bekannt. Diese Entkopplung vom Verbrennungsmotor und Elektromotor erfolgt dabei durch eine Hybridtrennkupplung, die hydraulisch betätigt wird.
Eine automatische Betätigung der Hybridtrennkupplung erfolgt über einen Kupplungsaktor, bestehend aus einem Steuergerät mit einer entsprechenden Software zur An- steuerung der Hybridtrennkupplung und einem elektrohydraulischen Aktuator zur Be- tätigung der Hybridtrennkupplung. Bei einem solchen Kupplungsaktor liefert eine funktionale Ebene der Software den Kupplungsstatus an eine übergeordnete Fahrzeugstrategie. Diese funktionale Ebene der Software unterscheidet zwischen einer offenen Kupplung, einer geschlossenen Kupplung oder einer unbekannten Kupplung. Bei der unbekannten Kupplung handelt es sich um eine Kupplung bei welcher ein Fehler diagnostiziert wurde.
Bei dem verwendeten hydraulischen System kann es über einen längeren Betriebszeitraum zu einer Leckage kommen. Üblicherweise wird eine solche Leckage mittels einer Diagnosefunktion erkannt, indem ein Drucksensorsignal ausgewertet wird. Die Erkennung einer solchen Leckage kann aber aufgrund der Systemdimensionierung im Bereich leichter Leckage nicht in allen Kupplungssystemen sicher durchgeführt werden. Somit kann der Fall eintreten, dass die Hybridtrennkupplung schon zu einem Teil geschlossen ist, ohne dass die Leckage erkannt wird. In diesem Fall wird die Software der funktionalen Ebene die Hybridtrennkupplung als offen melden, obwohl diese aber schon Moment übertragen kann. Die überlagerte Sicherheitsstrategie auf Fahrzeugebene muss diesen Fall abfangen. Bislang wird auf Fahrzeugebene mit Sicherheitssoftware überprüft, ob die von der Software auf funktionaler Ebene gelieferten Signale richtig sind. Da die Sicherheitsfunktion immer eine Auswirkung auf die Diagnose hat, führt dies zu einer Aktivierung einer Kontrolllampe und zu einer Beunruhigung des Fahrers. Aufgrund der Sensibilität der Sicherheitssoftware auf Fahrzeugebene ist diese Fehlererkennung sehr häufig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Vermeidung von kriti- sehen Fahrsituationen bei einem Fahrzeug mit einem Hybridantrieb anzugeben, bei welchem durch Erkennung des Problems bereits auf funktionaler Ebene der Software eine Reaktion der Sicherheitsfunktion mit Auswirkung auf die Diagnose verhindert wird.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass eine Verbrennungsmotord- rehzahl und eine Elektromotordrehzahl gemessen und ausgewertet werden, wobei in Abhängigkeit von der Auswertung der Hybridantrieb in eine Zustand versetzt wird, mittels welchem die kritische Fahrsituation durch ein fehlerhaftes Mitschleppen des Verbrennungsmotors oder des Elektromotors unterbunden wird. Durch die Untersuchung vorhandener Fehlermöglichkeiten auf der funktionalen Ebene der Software wird die Wahrscheinlichkeit einer Fehldiagnose deutlich reduziert und somit die Aktivierung der Kontrolllampe verhindert. Somit wird ein Aktivwerden der Sicherheitssoftware auf Fahrzeugebene unterbunden.
Vorteilhafterweise werden zur Auswertung der Verbrennungsmotordrehzahl und der Elektromotordrehzahl diese miteinander verglichen und es wird in Abhängigkeit des Vergleiches ein Start des Verbrennungsmotors erlaubt oder unterbunden. Da aufgrund des Vergleiches zwischen Verbrennungsmotordrehzahl und Elektromotordrehzahl festgestellt werden kann, ob der Verbrennungsmotor über eine Hybridtrennkupplung, die als offen gemeldet wurde, trotzdem mitgeschleppt wird, weil diese aufgrund einer Leckage im hydraulischen Kupplungssystem bereits geschlossen oder teilge- schlössen ist, kann der Verbrennungsmotorstart durch die Software zuverlässig unterbunden werden, was insbesondere beim Ankriechen oder elektrischen Fahren im unteren Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges relevant ist. ln einer Ausgestaltung wird eine Differenz zwischen der gemessenen Verbrennungsmotordrehzahl und der gemessenen Elektromotordrehzahl bestimmt, welche mit einem Schwellwert verglichen wird, wobei bei Unterschreitung des Schwellwertes durch die Differenz der Start des Verbrennungsmotors unterbunden wird. Durch die Bestim- mung der Differenz zwischen Verbrennungsmotordrehzahl und Elektromotordrehzahl, die auch als Schlupf bezeichnet wird, lässt sich einfach der Start des Verbrennungsmotors unterbinden, um eine mögliche deutliche Beschleunigung des Fahrzeuges durch das plötzlich vorhandene Verbrennungsmotormoment zu verhindern.
In einer Variante werden die Bildung der Differenz und der Vergleich mit dem
Schwellwert durchgeführt, wenn die Elektromotordrehzahl eine Leerlaufdrehzahl überschritten hat. Somit gilt die Schlupfbedingung nur, wenn die Leerlaufdrehzahl erreicht ist, da sonst bei einem Verbrennungsmotorstart das Fahrzeug beschleunigt würde.
In einer Ausführungsform wird ein Start des Verbrennungsmotors nach Ablauf eines vorgegebenen ersten Zeitraums erlaubt, in welchem geprüft wird, ob ein fehlerhaftes Mitschleppen des Verbrennungsmotors erfolgt. In diesem vorgegebenen ersten Zeitraum werden die Verbrennungsmotordrehzahl und die Elektromotordrehzahl kontinuierlich gemessen und ausgewertet. Der Zeitraum wird dabei so festgelegt, dass eine zuverlässige Schlussfolgerung darüber möglich ist, ob das Kupplungssignal, welches von der Software auf funktionaler Ebene ausgegeben wurde, dem korrekten Zustand der Hybridtrennkupplung entspricht.
In einer Weiterbildung wird nach Einleitung eines Startvorganges des Verbrennungsmotors und sich daran anschließender Unterschreitung des Schwellwertes durch die Differenz von Verbrennungsmotordrehzahl und Elektromotordrehzahl der Startvorgang weiter durchgeführt. Der Startvorgang wird somit nicht gestoppt, obwohl die Dif- ferenz kleiner ist als der Schwellwert.
In einer Alternative wird bei laufendem Verbrennungsmotor der Startvorgang weiter ausgeführt.
In einer Ausführungsform erfolgt die Auswertung von Verbrennungsmotordrehzahl und Elektromotordrehzahl vor Einleitung eines Startvorganges des Verbrennungsmotors. Dabei werden insbesondere kritische Fahrsituationen, die beim Ankriechen des Fahrzeuges oder im unteren Geschwindigkeitsbereich bei rein-elektrischem Fahren auftreten, unterbunden. Vorteilhafterweise wird bei laufendem Verbrennungsmotor ein Öffnen des Antriebsstranges des Hybridfahrzeuges eingeleitet. Dies hat den Vorteil, dass bei laufendem Verbrennungsmotor kein Moment auf die Antriebsräder übertragen werden kann, so dass bei Fehlfunktionen der Hybridtrennkupplung keine unkontrollierte Fahrsituation des Fahrzeuges auftreten kann.
In einer Ausgestaltung wird bei eingeleitetem Startvorgang des Verbrennungsmotors der Antriebsstrang einen vorgegebenen zweiten Zeitraum nicht geschlossen, in welchem ein fehlerhaftes Mitschleppen des Elektromotors geprüft wird. Der zweite Zeitraum wird dabei so gewählt, dass eine zuverlässige Schlussfolgerung darüber gezo- gen werden kann, ob das von der Software auf funktionaler Ebene abgegebene Signal über den Schließzustand der Hybridtrennkupplung korrekt bewertet werden kann. Aufgrund dieser Tatsache, kann eine kritische Fahrsituation ohne Zuhilfenahme der Sicherheitssoftware der übergeordneten Fahrzeugebene ausgeschlossen werden.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zwei davon sollen anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Hybridantriebes,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel für ein elektrisches Fahren mit einem Start des
Verbrennungsmotors, Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel für ein elektrisches Ankriechen des Hybridfahrzeuges bei offener Hybridtrennkupplung und ausgeschaltetem Verbrennungsmotor,
Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel eines Fehlerfalles beim elektrischen Ankriechen des Hybridfahrzeuges, Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Fig. 1 ist eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeuges dargestellt. Dieser Antriebsstrang 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 2 und einen Elektromotor 3. Zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotor 3 ist direkt hinter dem Verbrennungsmotor 2 eine Hybridtrennkupplung 4 angeordnet. Ver- brennungsmotor 2 und Hybridtrennkupplung 4 sind über eine Kurbelwelle 5 miteinander verbunden. Der Elektromotor 3 weist einen drehbaren Rotor 6 und einen festste- henden Stator 7 auf. Die Abtriebswelle 8 der Hybridtrennkupplung 4 ist mit einem Getriebe 9 verbunden, welches ein nicht weiter dargestelltes Koppelelement, beispielsweise eine zweite Kupplung oder einen Drehmomentwandler enthält, die zwischen dem Elektromotor 3 und dem Getriebe 9 angeordnet sind und den Antriebsstrang 9, 10 ab oder ankoppelt. Das Getriebe 9 überträgt das von dem Verbrennungsmotor 2 und/oder dem Elektromotor 3 erzeugte Drehmoment auf die Antriebsräder 10 des Hybridfahrzeuges. Der Elektromotor 3 und das Getriebe 9 bilden dabei ein Getriebesystem 1 1 , welches von einem hydraulischen Kupplungsaktor 12 angesteuert wird. Der Verbrennungsmotor 2 ist mit einem Hybridstartergenerator 13 verbunden. Beim Fahren des Hybridfahrzeuges sind zwei Fälle zu unterscheiden, bei denen es bei einer Fehleinschätzung des Kupplungszustandes zu kritischen Fahrsituationen kommen kann.
Im ersten Fall kann ein elektrisches Fahren des Hybridfahrzeuges ohne Verbrennungsmotor 2 stattfinden. Dieser Fall ist in Fig. 2 dargestellt. Das Hybridfahrzeug fährt rein-elektrisch mit dem Elektromotor 3 mit einem geschlossenen Antriebsstrang 9, 10, was bedeutet, dass die im Getriebe angeordnete Kupplung geschlossen und die Hybridtrennkupplung 4 geöffnet ist. Der Verbrennungsmotor 2 ist dabei aus. Wird nun der Verbrennungsmotor 2 über den Hybridstartergenerator 13 gestartet, so wird die Verbrennungsmotordrehzahl an die des Elektromotors 3 angeglichen und die Hybrid- trennkupplung 4 wird geschlossen.
Im zweiten Fall erfolgt ein Ankriechen des Hybridfahrzeuges mit aktiviertem Elektromotor 3 ohne eingeschalteten Verbrennungsmotor 2. Bei dem in Fig. 3 dargestellten Beispiel fährt das Hybridfahrzeug rein elektrisch mit dem Elektromotor 3 mit geschlossenem Antriebsstrang 9, 10. Die Hybridtrennkupplung 4 ist offen und der Verbren- nungsmotor 2 aus.
Dabei kann es prinzipiell zu zwei Fehlerquellen kommen. Ist der Verbrennungsmotor 2 ausgeschaltet und wird mitgeschleppt, weil die Hybridtrennkupplung 4 zwar als offen gemeldet, aber tatsächlich geschlossen oder teil-geschlossen ist, führt dies zu einer kritischen Fahrsituation, welche insbesondere beim Ankriechen und elektrischen Fah- ren im unteren Geschwindigkeitsbereich relevant ist.
Im zweiten Fehlerfall ist der Elektromotor 3 ausgeschaltet und wird mitgeschleppt, weil ebenfalls die Hybridtrennkupplung 4, obwohl als offen gemeldet, tatsächlich geschlos- sen oder teil-geschlossen ist. Dieser Fall ist immer dann relevant, wenn der Verbrennungsmotor 2 gestartet wird, um über den Hybridstartergenerator 13 eine nicht weiter dargestellte Batterie zu laden.
Ein solcher Fehlerfall ist in Fig. 4 näher dargestellt, wo die Hybridtrennkupplung 4 of- fen ist und das Fahrzeug elektrisch ankriecht. Dabei wird der Verbrennungsmotor 2 mitgeschleppt, wobei die Verbrennungsmotordrehzahl und die Elektromotordrehzahl annähernd gleich sind. Auf Grund des gemeldeten offenen Zustandes der Hybridtrennkupplung 4 müsste die Verbrennungsmotordrehzahl aber bei null liegen.
Um diese Fehlerfälle zu vermeiden, wird in einem vorgegebenen Zeitraum das von ei- ner Software auf funktionaler Ebene der Hybridtrennkupplung 4 ausgegebene Signal dahingehend geprüft, ob es dem tatsächlichen Zustand der Hybridtrennkupplung 4 entspricht. Der tatsächliche Zustand der Hybridtrennkupplung 4 wird durch ein zusätzliches Flag in der Software der funktionalen Ebene dokumentiert.
Zur Feststellung des Zustandes der Hybridtrennkupplung 4 werden eine Verbren- nungsmotordrehzahl und eine Elektromotordrehzahl gemessen und aus diesen der Schlupf bestimmt. Bei dem Schlupf handelt es sich um eine Differenz von Verbrennungsmotordrehzahl und der Elektromotordrehzahl. Ist der Betrag der Differenz kleiner als ein Schwellwert, z.B. 50 U/min, dann wird durch die Software das zusätzliche Flag„Verbrennungsmotorstart erlauben" ausgegeben, welches auf FALSCH gesetzt wird. Damit wird verhindert, dass der Start des Verbrennungsmotors 2 erfolgt.
Ist der Verbrennungsmotorstart bereits eingeleitet und das Flag„Verbrennungsmotorstart erlauben" wechselt erst anschließend von WAHR auf FALSCH, da der Schlupf kleiner ist als der Schwellwert, wird der Startvorgang des Verbrennungsmotors 2 nicht gestoppt. Dasselbe gilt auch bei laufendem Verbrennungsmotor 2, bei welchem das Flag„Verbrennungsmotorstart erlauben" keinen Einfluss hat.
Durch das Verhindern des Verbrennungsmotorstarts wird eine mögliche deutliche Beschleunigung des Fahrzeuges durch das plötzliche vorhandene Verbrennungsmotormoment bei geschlossener oder teil-geschlossener Hybridtrennkupplung 4 verhindert. Die Schlupfbedingung wird aber nur angewandt, wenn die Leerlaufdrehzahl er- reicht ist, da sonst bei einem Verbrennungsmotorstart das Fahrzeug beschleunigt.
Für den Fall, dass der Elektromotor 3 mitgeschleppt wird, darf zwar der Verbrennungsmotor 2 gestartet werden, es muss aber darauf geachtet werden, dass der An- triebsstrang 9, 10 offen ist, d.h. die im Getriebe angeordnete Kupplung nicht geschlossen ist. Dabei darf kein Gang im Getriebe eingelegt oder eine (Doppel- Kupplung muss im Getriebe geöffnet sein. Alternativ zu dem Flag„Verbrennungsmotorstart erlauben" kann in diesem Fall ein Flag„Antriebsstrang schließen erlauben" verwendet werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren soll mit Hilfe des in Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden, wo die Drehzahl über der Zeit und die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 gestrichelt nahe null dargestellt ist, während die Drehzahl des Elektromotors 3 ansteigt. Im Diagramm A wird zunächst festgestellt, dass der Schlupf ab einem bestimmten Sprung größer als der Schwellwert ist. Darüber hinaus wird im Diagramm B betrachtet, ob die Leerlaufdrehzahl durch die Elektromotordrehzahl erreicht wurde. Da diese beiden Signale„verodert" werden, wird in Diagramm C der Verbrennungsmotorstart nur erlaubt werden, wenn die Leerlaufdrehzahl erreicht und der Schlupf größer dem Schwellwert ist. In dem darunter stehendem Diagramm D wird davon ausgegangen, dass zunächst der Antriebsstrang 9, 10 offen ist und dann geschlossen wird. Wenn der Antriebsstrang 9, 10 geschlossen ist, wechselt das Flag„Verbrennungsmotorstart erlaubt" in Diagramm D von WAHR auf FALSCH. Das heißt, der Startvorgang im Fall des mitgeschleppten Elektromotors 3 darf nur eingeleitet werden, wenn der Antriebsstrang 9, 10 nicht geschlossen ist. Das Flag„Verbrennungsmotorstart erlaubt" wird nun aus Diagramm C und Diagramm E zu dem letztendlich wirkenden Flag im Diagramm F logisch verodert.
Bei der alternativen Situation für Signal„Verbrennungsmotorstart erlaubt" wird beim Ankriechen sichergestellt, dass die Erlaubnis zum Start des Verbrennungsmotors 2 erst erteilt wird, wenn ein mögliches fehlerhaftes Mitschleppen des Verbrennungsmotors 2 erkannt wurde. Beschleunigt der Elektromotor 3 also sehr schnell bis über die Leerlaufdrehzahl hinaus, so könnte das Flag„Verbrennungsmotor erlaubt" auf wahr gesetzt werden, obwohl der Fehler noch nicht erkannt wurde. Alternativ kann ein Flag „Antriebsstrang schließen erlaubt" verwendet werden, um den Zustand des Antriebs- Stranges zu steuern. Bezugszeichenliste
Hybridantriebsstrang
Verbrennungsmotor
Elektromotor
Hybridtrennkupplung
Kurbelwelle
Rotor
Stator
Abtriebswelle
Getriebe
Antriebräder
Getriebesystem
Hydraulischer Kupplungsaktor
Hybridstartergenerator

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Vermeidung einer kritischen Fahrsituation bei einem Fahrzeug mit einem Hybridantrieb, bei welchem eine Hybridtrennkupplung (4) einen Verbrennungsmotor (2) und einen Elektromotor (3) trennt oder verbindet, wobei das durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den Elektromotor (3) ausgegebene Moment an Antriebsräder (10) des Fahrzeuges weitergeleitet wird und die Hybridtrennkupplung (4) durch einen hydraulischen Kupplungsaktor (12) betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbrennungsmotordrehzahl und eine Elektromotordrehzahl gemessen und ausgewertet werden, wobei in Abhängigkeit von der Auswertung der Hybridantrieb (1 ) in einen Zustand versetzt wird, mittels welchem die kritische Fahrsituation durch ein fehlerhaftes Mitschleppen des Verbrennungsmotors (2) oder des Elektromotors (3) unterbunden wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Auswertung der Verbrennungsmotordrehzahl und der Elektromotordrehzahl diese miteinander verglichen werden und in Abhängigkeit des Vergleichs ein Start des Verbrennungsmotors (2) erlaubt oder unterbunden wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Differenz zwischen der gemessenen Verbrennungsmotordrehzahl und der gemessenen Elektromotordrehzahl bestimmt wird, welche mit einem Schwellwert verglichen wird, wobei bei Unterschreitung des Schwellwertes durch die Differenz der Start des Verbrennungsmotors (2) unterbunden wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bildung der Differenz und der Vergleich mit dem Schwellwert durchgeführt werden, wenn die Elektromotordrehzahl eine Leerlaufdrehzahl überschritten hat.
5. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Start des Verbrennungsmotors (2) nach Ablauf eines vorgegebenen ersten Zeitraums erlaubt wird, in welchem geprüft wird, ob ein fehlerhaftes Mitschleppen des Verbrennungsmotors (2) erfolgt.
6. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach Einleitung eines Startvorganges des Verbrennungsmotors (2) und sich daran anschließender Unterschreitung des Schwellwertes durch die Differenz von Verbrennungsmotordrehzahl und Elektromotordrehzahl der Startvorgang weiter durchgeführt wird.
7. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei laufendem Verbrennungsmotor (2) der Startvorgang weiter ausgeführt wird.
8. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung von Verbrennungsmotordrehzahl und Elektromotordrehzahl vor Einleitung eines Startvorganges des Verbrennungsmotors (2) erfolgt.
9. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei eingeleitetem Startvorgang des Verbrennungsmotors (2) der Antriebsstrang (9, 10) einen vorgegebenen zweiten Zeitraum nicht geschlossen wird, in welchen ein fehlerhaftes Mitschleppen des Elektromotors (3) geprüft wird.
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