DE102011102391A1

DE102011102391A1 - Verfahren zur Diagnose einer nicht trennenden Kupplung in einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102011102391A1
Application number: DE102011102391A
Authority: DE
Inventors: Boris Karch; Gerald Küstler
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2010-06-21
Filing date: 2011-05-25
Publication date: 2011-12-22
Anticipated expiration: 2031-05-26
Also published as: WO2011160608A2; DE102011102391B4; WO2011160608A3

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose einer nicht trennenden Kupplung in einem Kraftfahrzeug, welche im geschlossenen Zustand eine Drehbewegung einer Antriebseinheit auf ein Getriebe weiterleitet, wobei das Getriebe die Drehbewegung an die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges führt. Um eine Fehlfunktion der Kupplung zu erkennen, werden die Raddrehzahlen der Antriebsräder auf Null geführt und ein elektrisches Signal zur Öffnung der Kupplung ausgegeben, wobei bei Drehen der Antriebseinheit eine Drehzahl einer, mit der Kupplung verbundenen Getriebeeingangswelle des Getriebes überwacht wird, wobei in das Getriebe kein Gang eingelegt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose einer nicht trennenden Kupplung in einem Kraftfahrzeug, welche im geschlossenen Zustand eine Drehbewegung einer Antriebseinheit auf ein Getriebe weiterleitet, wobei das Getriebe die Drehbewegung an die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges führt.
Aus der DE 10 2009 014 469 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Doppelkupplung bekannt, bei welchem das maximale Kupplungsmoment, welches von einer Reibkupplung übertragen wird, beobachtet wird, und bei einem Abfall des maximalen Kupplungsmomentes einer Reibkupplung unter einen bestimmten Schwellwert und bei Überschreitung einer dieser Reibungskupplung zugeordneten Kupplungstemperatur ein Notlauf eingeleitet wird. Bei diesem Notlauf wird der zu der betroffenen Kupplung gehörende Teilantriebsstrang durch Öffnen der Reibkupplung deaktiviert sowie eine Änderung der Vorwahlstrategie und eine Aktivierung des anderen Teilantriebsstranges durchgeführt. Dieses Verfahren betrifft den Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges und dient dazu, das Fahrzeug in einem Notlaufbetrieb noch sicher an eines gewünschten Ort zu bringen.
Nicht nur bei Doppelkupplungen sondern auch bei Einfachkupplungen kann die Übertragung von Schleppmomenten bzw. das nicht vollständige Trennen eines Drehmomentflusses vom Antrieb zum Getriebe verschiedene Ursachen haben. Durch das nicht vollständige Trennen überträgt die Kupplung auch immer dann noch ein Drehmoment, wenn sie eigentlich durch ein entsprechendes elektrisches Signal in einem sich trennenden Zustand geschaltet sein soll. Ihre Funktion ist somit nicht mehr gegeben. Dies kann zum einen bei dem Getriebe oder bei Aktoren nicht nur zu erheblichen Schäden, sondern auch zu sicherheitskritischen Situationen führen. Mögliche Ursachen für eine mangelnde Trennung der Kupplungsscheiben sind beispielsweise eine hohe Temperatur an der Kupplung bzw. Überhitzung der Kupplung, wodurch ein Verbiegen der Kupplungsplatten oder ein Aufweiten des Kupplungsscheibenbelages hervorgerufen wird. Die mangelnde Trennung kann aber auch mechanische Ursachen haben, wobei ein Verklemmen von Fremdkörpern innerhalb der Kupplung zu Blockaden führt, was ein Nichttrennen der Kupplung hervorruft.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Diagnose einer nicht trennenden Kupplung in einem Kraftfahrzeug anzugeben, bei welchem ohne großen konstruktiven Aufwand eine Fehlfunktion der Kupplung detektiert werden kann.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Raddrehzahlen der Antriebsräder auf Null geführt und ein elektrisches Signal zur Öffnung der Kupplung ausgegeben wird, wobei beim Drehen der Antriebseinheit eine Drehzahl einer, mit der Kupplung verbundenen Getriebeeingangswelle des Getriebes überwacht wird, wenn in dem Getriebe kein Gang eingelegt ist. Die Überwachung der Getriebeeingangswelle erfordert lediglich die Installation eines, der Getriebeeingangswelle gegenüberliegenden Drehzahlsensors. Dieser Drehzahlsensor liefert die von ihm detektierten Signale an ein an sich vorhandenes Getriebesteuergerät, welches einfach die Drehzahl der Getriebeeingangswelle auswertet. Somit erfolgt die Diagnose mittels an sich im Kraftfahrzeug vorhandener Komponenten. Das elektrische Öffnen der Kupplung erfolgt dabei durch ein Signal des Getriebesteuergerätes. Dieses elektrische Signal muss nicht zwingend eine mechanische Öffnung der Kupplung zur Folge haben. Die Feststellung, ob sich die beiden Kupplungsscheiben tatsächlich getrennt haben und somit auch eine mechanische Öffnung der Kupplung erfolgt ist, wird durch das Diagnoseverfahren zuverlässig detektiert.
Vorteilhafterweise wird die Drehzahl der Getriebeeingangswelle mit einer Drehzahlschwelle verglichen, wobei bei Überschreitung der Drehzahlschwelle durch die Drehzahl der Getriebeeingangswelle eine Fehlfunktion der Kupplung erkannt wird. Grundgedanke ist hierbei, dass bei geöffneter Kupplung kein Drehmoment vom Antrieb auf das Getriebe übertragen werden kann, weshalb sich die Drehzahl der Getriebeeingangswelle bei tatsächlich mechanisch geöffneter Kupplung gegen Null bewegt oder diesen Zustand schon erreicht hat.
In einer Ausgestaltung ist die Drehzahlschwelle frei kalibrierbar und kleiner oder gleich der Antriebsdrehzahl. In dem speziellen Fall, wo die Kupplung trotz angeblich geöffnetem Zustand die volle Antriebsdrehzahl der Antriebseinheit auf das Getriebe überträgt, kann davon ausgegangen werden, dass bei der Kupplung ein mechanischer Defekt vorliegt.
In einer Weiterbildung wird die Temperatur der Kupplung bestimmt, welche mit einem Temperaturschwellwert verglichen wird, wobei bei Überschreitung des Temperaturschwellwertes durch die Temperatur der Kupplung die Änderung der Drehzahl thermisch bedingt und bei Unterschreitung des Temperaturschwellwertes durch die Temperatur der Kupplung die Änderung Drehzahl mechanisch bedingt wird. Die Auswertung der Kupplungstemperatur erleichtert somit die Feststellung, ob es sich bei der Fehlfunktion der Kupplung um einen thermisch oder einen mechanisch bedingten Fehler handelt.
In einer Variante wird die Kupplungstemperatur mit einem Temperatursensor gemessen. Auch bei dieser Ausgestaltung wird keine zusätzliche Hardware benötigt, da solche Sensoren an sich für andere Anwendungen bereits im Kraftfahrzeug vorhanden sind. Bei der Verwendung eines Doppelkupplungsgetriebes, wo für jede Kupplung ein Temperatursensor vorhanden ist, lässt sich das Problem einfach einer oder beiden Kupplungen zuordnen. Dementsprechend können selektive Maßnahmen zum Schutz von Getriebe und der Fahrsicherheit des Kraftfahrzeuges getroffen werden.
Alternativ wird die Kupplungstemperatur aus einem Kupplungstemperaturmodell abgeleitet. Dieses Kupplungstemperaturmodell kann dabei der Einfachheit halber im Getriebesteuergeräte abgelegt sein.
Vorteilhafterweise werden bei Vorliegen einer thermisch bedingten Drehzahländerung Maßnahmen zur Reduzierung der Kupplungstemperatur eingeleitet. Eine solche thermische Überlast, welche beispielsweise massive Schleppmomente der Kupplung durch ein Verbiegen der Kupplungsplatten nach sich zieht, wird z. B. durch Reduktion des Antriebsmomentes für eine begrenzte Zeit eingegrenzt. Als weitere Maßnahmen kann eine aktive Kühlung durch einen Lüfter oder die Reduktion von Schlupfzeiten beim Anfahren des Kraftfahrzeuges und beim Schalten des Getriebes eingeleitet werden.
Ferner wird bei Vorliegen einer mechanisch bedingten Drehzahländerung ein Notlauf eingeleitet. Damit wird sichergestellt, dass das Kraftfahrzeug auch bei defekter Kupplung bzw. eingeschränkter Kupplungsfunktion eine Werkstatt erreichen kann.
In einer Ausgestaltung wird die Diagnose bei einem Start der Antriebseinheit, vorzugsweise eines Verbrennungsmotors, oder beim Halten des Kraftfahrzeuges, insbesondere an einer Verkehrsleiteinrichtung, ausgeführt. Da sich zu diesen Zeitpunkten die Voraussetzung für die Diagnose wie Auslegen der Gänge, elektronisches Öffnen der Kupplung und Stillstand der Räder sowie Betreiben der Antriebseinheit, einfach realisieren lassen, lässt sich die Kupplungsdiagnose in kurzen Zeiträumen ausführen.
In einer Weiterbildung wird die Diagnose nach einem Abschatten mindestens einer Antriebseinheit, insbesondere einer elektrischen Maschine, im Nachlauf eines Steuergerätes, insbesondere eines Getriebesteuergerätes, ausgeführt, wobei die elektrische Maschine insbesondere Bestandteil eines Hybridantriebes ist. Auch hier lässt sich die Funktionsweise der Kupplung kurzfristig überprüfen, um für die Weiterfahrt ausreichend Erkenntnisse über die Funktionsweise der Kupplung zu sichern.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigt:
1: schematische Darstellungen eines Antriebsstranges mit einem Doppelkupplungsgetriebe;
2: ein Ausführungsbeispiel für eine Routine zur Überwachung der Kupplung.
In 1 ist ein Antriebsstrang dargestellt, wie er in einem Kraftfahrzeug eines konventionellen Fahrzeuges eingesetzt wird. Dabei ist eine Antriebseinheit, welche als Verbrennungsmotor 1 ausgebildet ist, über eine Antriebswelle 2 mit einem Doppelkupplungsgetriebe 3 verbunden. Das Doppelkupplungsgetriebe 3 weist zwei Getriebestränge auf. Der erste Getriebestrang besitzt eine Kupplung 4, welche mit der Antriebswelle 2 verbunden ist. Die Kupplung 4 führt über eine Getriebeeingangswelle 5 an ein Teilgetriebe 6, in welchem die geraden Gänge des Doppelkupplungsgetriebes 3 abgelegt sind. Der zweite Getriebestrang weist ebenfalls eine zweite Kupplung 7 auf, die ebenfalls mit der Antriebswelle 2 verbunden ist. Über eine zweite Getriebeeingangswelle 8 ist die zweite Kupplung 7 mit dem zweiten Teilgetriebe 9 verbunden, auf welchem die ungeraden Gänge des Doppelkupplungsgetriebes 3 abgelegt sind. Beide Teilgetriebe 6 und 9 führen auf ein Differenzial 10, welches auf einer Fahrzeugachse 11 gelagert ist, an welcher die Antriebsräder 12 und 13 des Kraftfahrzeuges angeordnet sind. Die Teilgetriebe 6 und 9 sind mit einem Getriebesteuergerät 14 verbunden. An der ersten Getriebeeingangswelle 5 ist ein Drehzahlgeber 15 gelagert und gegenüber der zweiten Getriebeeingangswelle 8 befindet sich ein zweiter Drehzahlgeber 17. An der Kupplung 4 befindet sich ein Temperatursensor 16. Ein vergleichbarer Temperatursensor 18 ist an der zweiten Kupplung 7 gelagert, wobei die Kupplungen 4 und 7 ebenfalls mit dem Getriebesteuergerät 14 verbunden sind. Die Drehzahlsensoren 15 und 17 sowie die Temperatursensoren 16 und 18 sind ebenfalls mit dem Getriebesteuergerät 14 verbunden.
Bei dem Doppelkupplungsgetriebe 3 werden beide Getriebestränge abwechselnd durch Schließen der zugehörigen Kupplung 4 bzw. 7 betrieben. Während des Betriebs eines Teilgetriebes 6, 9 wird das andere für den kommenden Betrieb vorbereitet. Das heißt, dass der nächste im Fahrbetrieb wahrscheinliche Gang in einem Teilgetriebe 6 vorgewählt wird, während in dem anderen Teilgetriebe 9 ein Gang fest eingelegt ist, mit welchem das Fahrzeug fährt. Bei solchen Doppelkupplungsgetrieben 3 handelt es sich um sogenannte automatisierte Kupplungssysteme, welche vollelektronisch arbeiten, ohne dass ein Schaltvorgang des Fahrers notwendig ist. Da die Kupplungen nicht in einem Ölbad angeordnet sind, werden diese als trockene Kupplungssysteme bezeichnet.
Mit Hilfe von 2 soll die Routine für eine Diagnose einer nicht trennenden Kupplung in einem Kraftfahrzeug an einem Beispiel erläutert werden. Im Block 100 startet das Verfahren. Dabei werden die Drehzahl der Antriebsräder 12, 13 gegen Null geführt, so dass das Fahrzeug steht. Aus den jeweiligen Teilgetrieben 6 und 9 wird jeder Gang ausgelegt bzw. falls es sich um ein Automatikgetriebe handelt, wird die Neutralstellung eingestellt. Die Kupplungen 4 und 7 erhalten vom Getriebesteuergerät 14 das elektronische Signal zum Öffnen. Der Verbrennungsmotor 1 befindet sich im Betrieb und dreht sich. Im Block 101 wird anschließend mittels der Drehzahlsensoren 15 und 17 die Drehzahl der jeweiligen Getriebeeingangswelle 5 bzw. 8 gemessen.
Danach wird im Block 102 jede Drehzahl n einzeln mit einer Drehzahlschwelle n_s verglichen. ist eine Drehzahl n größer als die Drehzahlschwelle n_s, wird zum Block 103 übergegangen, wo die Temperatur T_K der Kupplung 4, 7, welche zu der jeweiligen Getriebeeingangswelle 5 oder 8 gehört, gemessen wird. Ist die Temperatur T_K größer als eine Kupplungstemperaturschwelle T_KS, was im Block 104 überprüft wird, wird darauf geschlossen, dass die Änderung der Drehzahl n thermisch bedingt ist und Maßnahmen zur Verringerung der Temperatur T_K der Kupplung 4, 7 ergriffen werden müssen. Diese Maßnahmen werden im Block 105 eingeleitet und können unterschiedlichster Natur sein. So kann eine aktive Kühlung durch einen Lüfter erfolgen oder es kann das Motormoment des Verbrennungsmotors 1 für eine vorgegebene begrenzte Zeit reduziert werden. Auch ist vorstellbar, dass die Schlupfzeiten beim Anfahren des Fahrzeuges und beim Schalten des Getriebes reduziert werden.
Wurde im Block 104 festgestellt, dass die Kupplungstemperatur T_K kleiner ist als die Betriebstemperatur, welche beispielsweise durch die Kupplungstemperaturschwelle T_KS repräsentiert wird, wird zum Block 106 übergegangen, wo das Teilgetriebe 6, 9, welches die fehlerhafte Drehzahl n gemäß Block 102 aufweist, stillgelegt wird. Wird im Block 102 festgestellt, dass keine der beiden Drehzahlen n der Getriebeeingangswellen 5, 8 größer ist als der Drehzahlschwellwert n_s, so wird zum Start 100 zurückgekehrt und die Routine von Neuem gestartet.
Durch die Verwendung von zwei Drehzahlgebern 15 und 17 bzw. zwei Temperatursensoren 16 und 18 lässt sich das Fehlverhalten direkt jeder Kupplung 4, 7 zuordnen. Daraus folgt, dass dementsprechende selektive Maßnahmen für die betroffene fehlerhafte Kupplung 4, 7 getroffen werden können, wobei besonderen Wert auf den Schutz des Doppelkupplungsgetriebes 3 und die Fahrsicherheit des Kraftfahrzeuges gelegt wird. Sind beide Kupplungen 4, 7 mit einem Fehler belegt, kann generell das Schalten verhindert werden und eine entsprechende Warnmeldung in einem Display des Kraftfahrzeuges an den Fahrer ausgegeben werden.
Die erläuterte Diagnose kann bei konventionellen Fahrzeugen, wie es soeben im Zusammenhang mit dem Verbrennungsmotor 1 erläutert wurde, bei einem Motorstart durchgeführt werden, da der Start nur bei gedrückter Fußbremse möglich ist und das Fahrzeug somit steht. Alternativ kann die Diagnose beim Halten vor einer roten Ampel durchgeführt werden. Hierzu müssen, wie bereits erläutert, beide Teilgetriebe 6, 9 in eine Neutralposition geschaltet werden, wobei eine Änderung der Drehzahlen der Getriebeeingangswellen 5 und 8 ausgewertet wird.
In einem besonderen Fall, in dem das Fahrzeug mit einem Hybridantrieb ausgestattet ist, d. h. das Fahrzeug neben dem Verbrennungsmotor 1 noch eine elektrische Maschine aufweist, lässt sich die Diagnose vorteilhafterweise auch beim Abstellen des Kraftfahrzeuges im Nachlauf des Getriebesteuergerätes 14 durchführen. Dabei werden zu diesem Zeitpunkt die Teilgetriebe 6, 9 in die Neutralposition geschaltet und die elektrische Maschine wird auf eine bestimmte Drehzahl beschleunigt. Wie bereits erläutert, wird durch die Drehzahlmessung der Getriebeeingangswellen 5 bzw. 8 detektiert, ob die Getriebeeingangswellen 5 und 8 mitgeschleppt werden. Ist dies der Fall, ist davon auszugehen, dass die Kupplung 4 oder 7 eine Fehlfunktion aufweist.
Die in 3 dargestellten Grafiken veranschaulichen nochmals die beiden Situationen. In 3a ist ein funktionsfähiges Kupplungssystem dargestellt, während in 3b ein fehlerbehaftetes Kupplungssystem gezeigt wird, bei welchem beispielsweise Schleppmomente mitgeführt werden oder eine nicht trennende Kupplung vorhanden ist. In beiden Fällen wird davon ausgegangen, dass ein fahrendes Fahrzeug abgebremst wird und die Kupplung 4, 7 geöffnet werden soll, wobei jeder Gang aus dem Doppelkupplungsgetriebe 3 ausgelegt ist. Bei einem Automatikgetriebe wird die Position neutral eingeschaltet. Dies passiert zum Zeitpunkt t = neutral, wie es in den Grafiken dargestellt ist. Wurde die Kupplung 4, 7 mechanisch geöffnet, dreht der Verbrennungsmotor 1 mit einer Drehzahl n_M weiter und behält diese Drehzahl auch bei. Arbeitet die Kupplung 4, 7 fehlerfrei, das heißt, dass die Kupplung 4, 7 nach Erhalt des elektronisches Signals sich vollständig mechanisch öffnet, verringert sich die Drehzahl n_w der Getriebeeingangswellen 5, 8 in einem sehr starken Abfall gegen Null und erreicht die Drehzahl n_w = 0 schon zu einem Zeitpunkt, zu welchem sich das Fahrzeug noch bewegt und erst zum Stillstand kommt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist dabei durch die Raddrehzahl n_R charakterisiert. Wie aus der 3a ersichtlich ist, erreicht die Drehzahl n_w der Getriebeeingangswelle 5, 8 eher den Nullpunkt als die Raddrehzahl n_R und somit die Fahrzeuggeschwindigkeit.
In 3b wird nun der Fall betrachtet, dass die Getriebeeingangswelle 5, 8 durch eine nicht richtig mechanisch geöffnete Kupplung 4, 7 weiter mitgeschleppt wird. Wie ersichtlich, fällt nach Einlegen der Neutralposition des Doppelkupplungsgetriebes 3 die Drehzahl n_w der Getriebeeingangswelle 5, 8 nur sehr schwach ab. Die Drehzahl n_w ist somit, wie bereits erläutert, größer als eine Drehzahlschwelle n_S. Während die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die Raddrehzahl n_R nach einer gewissen Zeit den Nullpunkt erreicht, dreht sich die Getriebeeingangswelle n_w immer noch mit, de der Verbrennungsmotor 1 sich noch im drehenden Betrieb befindet.
Bezugszeichenliste

1: Verbrennungsmotor
2: Antriebswelle
3: Doppelkupplungsgetriebe
4: Kupplung
5: Getriebeeingangswelle
6: Teilgetriebe
7: Kupplung
8: Getriebeeingangswelle
9: Teilgetriebe
10: Differenzial
11: Achse
12: Rad
13: Rad
14: Getriebesteuergerät
15: Drehzahlsensor
16: Temperatursensor
17: Drehzahlsensor
18: Temperatursensor
n_s: Drehzahlschwelle
n_M: Motordrehzahl
n_w: Drehzahl der Getriebeeingangswelle
n_R: Raddrehzahl
T_K: Kupplungstemperatur
T_KS: Kupplungstemperaturschwellwert

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102009014469 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Diagnose einer nicht trennenden Kupplung in einem Kraftfahrzeug, welche im geschlossenen Zustand eine Drehbewegung einer Antriebseinheit (1) auf ein Getriebe (3) weiterleitet, wobei das Getriebe (3) die Drehbewegung an die Antriebsräder (12, 13) des Kraftfahrzeuges führt, dadurch gekennzeichnet, dass die Raddrehzahlen (n_R) der Antriebsräder (12, 13) auf Null geführt und ein elektrisches Signal zur Öffnung der Kupplung (4, 7) ausgegeben wird, wobei beim Drehen der Antriebseinheit (1) eine Drehzahl (n_w) einer, mit der Kupplung (4, 7) verbundenen Getriebeeingangswelle (5, 8) des Getriebes (3) überwacht wird, wenn in dem Getriebe (3) kein Gang eingelegt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl (n_w) der Getriebeeingangswelle (5, 8) mit einer Drehzahlschwelle (n_s) verglichen wird, wobei bei Überschreitung der Drehzahlschwelle (n_s) durch die Drehzahl (n_w) der Getriebeeingangswelle (5, 8) eine Fehlfunktion der Kupplung (4, 7) erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlschwelle (n_s) frei kalibrierbar ist und kleiner oder gleich der Antriebsdrehzahl ist.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur (T_K) der Kupplung (4, 7) bestimmt wird, welche mit einem Temperaturschwellwert (T_KS) verglichen wird, wobei bei Überschreitung des Temperaturschwellwertes (T_KS) durch die Temperatur (T_K) der Kupplung (4, 7) die Änderung der Drehzahl (n_w) thermisch bedingt, und bei Unterschreitung des Temperaturschwellwertes (T_KS) durch die Temperatur (T_K) der Kupplung (4, 7) die Änderung der Drehzahl mechanisch bedingt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungstemperatur (T_K) mit einem Temperatursensor (16, 18) gemessen wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungstemperatur (T_K) aus einem Kupplungstemperaturmodell abgeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer thermisch bedingten Drehzahländerung Maßnahmen zur Reduzierung der Kupplungstemperatur (T_K) eingeleitet werden.
Verfahren nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer mechanisch bedingten Drehzahländerung ein Notlauf eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnose bei einem Start der Antriebseinheit (1), vorzugsweise eines Verbrennungsmotors, oder beim Halten des Kraftfahrzeuges, insbesondere an einer Verkehrsleiteinrichtung, ausgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnose nach einem Abstellen mindestens einer Antriebseinheit (1), insbesondere einer elektrischen Maschine, im Nachlauf eines Steuergerätes (14), insbesondere eines Getriebesteuergerätes, ausgeführt wird, wobei die elektrische Maschine insbesondere Bestandteil eines Hybridantriebes ist.