WO2017208728A1

WO2017208728A1 - 液圧制御装置およびブレーキシステム

Info

Publication number: WO2017208728A1
Application number: PCT/JP2017/017338
Authority: WO
Inventors: 亮平丸尾; 千春中澤
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2016-05-31
Filing date: 2017-05-08
Publication date: 2017-12-07
Also published as: JP2017213979A; JP6753146B2; CN109153373B; DE112017002712T5; CN109153373A; US20210221345A1

Abstract

マスタシリンダ周りの大型化を抑制できる液圧制御装置およびブレーキシステムを提供する。　マスタシリンダ1の供給ポート21と接続する第１入力ポート39と、第１入力ポート39と接続する第１接続液路34と、第１接続液路34にブレーキ液を吐出する第１ポンプ29と、第１接続液路34と接続する第１出力ポート40と、を有する第１液圧ユニット2と、第１出力ポート40と接続する第２入力ポート63と、第２入力ポート63と接続する第２接続液路53と、第２接続液路53にブレーキ液を吐出する第２ポンプ50と、第２接続液路53と一端側が接続し、他端側がホイルシリンダW/Cと接続する第２出力ポート64と、を有する第２液圧ユニット3と、第２液圧ユニット3に取り付けられ、ストロークシミュレータ78を有するストロークシミュレータユニット76と、を備えた。

Description

液圧制御装置およびブレーキシステム

　本発明は、液圧制御装置およびブレーキシステムに関する。

　マスタシリンダ装置とモータシリンダ装置と液圧制御装置とを有する車両用ブレーキシステムが知られている（例えば、特許文献１）。

国際公開第2013/147127号

　本発明は、マスタシリンダ周りの大型化を抑制できる液圧制御装置およびブレーキシステムの提供を目的の１つとする。

　本発明の一実施形態における液圧制御装置では、ストロークシミュレータユニットを第２液圧ユニットに取り付けた。

　よって、本発明の一実施形態によれば、にあっては、マスタシリンダ周りの大型化を抑制できる。

実施形態１のブレーキシステムBSの斜視図である。実施形態１のマスタシリンダユニット1の概略構成図である。実施形態１の第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3の概略構成図である。実施形態２のブレーキシステムBSの斜視図である。

　〔実施形態１〕
図１は実施形態１のブレーキシステムBSの斜視図、図２は実施形態１のマスタシリンダユニット1の概略構成図、図３は実施形態１の第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3の概略構成図である。実施形態１のブレーキシステムBSは、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車や、電動式のモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等に搭載可能な液圧式ブレーキシステムである。ブレーキシステムBSは、各車輪FL～RR（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）にディスク式のブレーキ作動ユニットを備える。ブレーキシステムBSは、ブレーキ作動ユニットのホイルシリンダW/Cに作動液であるブレーキ液を供給し、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けることにより、各車輪FL～RRに摩擦制動力を付与する。ブレーキシステムBSは２系統（プライマリ系統、セカンダリ系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばＸ配管形式である。なお、前後配管形式等、他の配管形式を採用してもよい。以下、プライマリ系統（Ｐ系統）に対応する部材とセカンダリ系統（S系統）に対応する部材とを区別する場合は、その符号の末尾に添字P,Sを付して適宜区別する。ブレーキシステムBSは、ブレーキ配管を介して各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。
ブレーキシステムBSは、マスタシリンダユニット1、第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3を有する。第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3は、各ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を制御する液圧制御装置である。マスタシリンダユニット1と第１液圧ユニット2は、第１プライマリ配管4P、第１セカンダリ配管4S、リザーバ配管5Aを介して接続する。マスタシリンダユニット1と第２液圧ユニット3は、リザーバ配管5Bを介して接続する。第１液圧ユニット2と第２液圧ユニット3は、第２プライマリ配管6P、第２セカンダリ配管6Sおよびユニット接続配管7を介して接続する。第２液圧ユニット3と各ホイルシリンダW/Cは、ホイルシリンダ配管8a,8b,8c,8dを介して接続する。

　マスタシリンダユニット1は、ブレーキペダル9、インプットロッド10、リザーバタンク11、マスタシリンダハウジング12、マスタシリンダ13およびストロークセンサ14を有する。マスタシリンダユニット1は、エンジンの吸気負圧等を利用してブレーキ操作力を倍力する倍力装置を備えていない。ブレーキペダル9は、ドライバのブレーキ操作の入力を受ける。インプットロッド10は、ブレーキペダル9に対し上下方向回動自在に接続する。リザーバタンク11は、ブレーキ液を大気圧で貯留する。リザーバタンク11は補給ポート15および供給ポート16を有する。供給ポート16は２つある。供給ポート16の一方はリザーバ配管5Aと接続する。供給ポート16の他方はリザーバ配管5Bと接続する。マスタシリンダハウジング12は、その内部にマスタシリンダ13を収容（内蔵）する筐体である。マスタシリンダハウジング12は、その内部にマスタシリンダ13用のシリンダ17、補給液路18および供給液路19を有する。補給液路18の一端側はシリンダ17と接続する。補給液路18の他端側は、マスタシリンダハウジング12の外表面に開口する補給ポート20と接続する。補給ポート20はリザーバタンク11の補給ポート15と接続する。供給液路19の一端側はシリンダ17と接続する。供給液路19の他端側は、マスタシリンダハウジング12の外表面に開口する供給ポート21と接続する。供給ポート21Pはプライマリ配管4Pと接続する。供給ポート21Sはセカンダリ配管4Sと接続する。

　マスタシリンダ13は、インプットロッド10を介してブレーキペダル9に接続し、ドライバによるブレーキペダル9の操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ13は、ブレーキペダル9の操作に応じて軸方向に移動するピストン22を有する。ピストン22はシリンダ17の内部にあり、液圧室23を画成する。マスタシリンダ13は、タンデム型であり、ピストン22として、インプットロッド10が押圧するプライマリピストン22Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン22Sとを有する。両ピストン22P,22Sは直列に並ぶ。両ピストン22P,22Sはシリンダ17内にプライマリ室23Pを画成する。セカンダリピストン22Sはシリンダ17内にセカンダリ室23Sを画成する。各液圧室23P,23Sは、リザーバタンク11からブレーキ液を補給し、上記ピストン22の移動によりマスタシリンダ液圧を発生する。プライマリ室23Pには戻しばねとしてのコイルスプリング24Pがある。コイルスプリング24Pは両ピストン22P,22S間に介在する。セカンダリ室23Sには、戻しばねとしてのコイルスプリング24Sがある。コイルスプリング24Sはシリンダ17の底部とピストン22Sとの間に介在する。シリンダ17の内周にはピストンシール25,26がある。ピストンシール25,26は、各ピストン22P,22Sに摺接して各ピストン22P,22Sの外周面とシリンダ17の内周面との間をシールする複数のシール部材である。各ピストンシールは、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。リップ部がピストン22の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール25は、補給ポート15からプライマリ室23P、セカンダリ室23Sへ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール26は、補給ポート15へ向かうブレーキ液の流れを許容し、補給ポート15からのブレーキ液の流出を抑制する。ストロークセンサ14は、プライマリピストン22Pの移動量（ペダルストローク量）を検出する。

　第１液圧ユニット2は、第１液圧ユニットハウジング27、第１モータ28、第１ポンプ（第１液圧源）29、複数の電磁弁31等、複数の液圧センサ32等および第１電子制御ユニット33Aを有する。第１液圧ユニットハウジング27は、その内部に第１ポンプ29や複数の電磁弁31等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。図１に示すように、第１液圧ユニットハウジング27は、略直方体の金属ブロックである。第１液圧ユニットハウジング27は、その内部に、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統およびS系統）の回路を有する。２系統の回路は複数の液路を有する。複数の液路は、第１接続液路34、第１吸入液路35、第１吐出液路36、第１還流液路37、正圧液路38である。また、第１液圧ユニットハウジング27は複数のポートを有する。複数のポートは、第１入力ポート39、第１出力ポート40および正圧ポート41である。第１入力ポート39Pは第１プライマリ配管4Pと接続する。第１入力ポート39Sは第１セカンダリ配管4Sと接続する。第１出力ポート40Pは第２プライマリ配管6Pと接続する。第１出力ポート40Sは第２セカンダリ配管6Sと接続する。正圧ポート41はユニット接続配管7と接続する。第１ポンプ29は、リザーバタンク11内のブレーキ液を吸入して吐出する。実施形態１では、第１ポンプ29として、音振性能等に優れた５つのプランジャを有するプランジャポンプを採用している。第１モータ28は第１ポンプ29を駆動する。複数の電磁弁31等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブである。複数の電磁弁31等は、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する。）。複数の電磁弁31等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。複数の電磁弁31等は、第１遮断弁31、第１調圧弁42および第１連通弁43である。第１遮断弁31および第１調圧弁42は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例制御弁である。第１連通弁43は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ弁である。図３において複数の電磁弁31等は非通電状態である。複数の液圧センサ32等は、マスタシリンダ液圧センサ32および第１吐出圧センサ44である。
第１電子制御ユニット33Aは、ストロークセンサ14や複数の液圧センサ32等の検出値、車両側からの走行状態に関する情報および第２液圧ユニット3からの情報を入力する。第１電子制御ユニット33Aは、内蔵するプログラムに基づき、入力した各検出値および各情報を用いて複数の電磁弁31等の開閉動作や第１モータ28の回転数（すなわち、第１ポンプ29の吐出流量）を制御する。

　以下、第１液圧ユニット2のブレーキ液圧回路を説明する。
第１接続液路34の一端側は第１入力ポート39と接続する。第１接続液路34の他端側は第１出力ポート40と接続する。第１接続液路34には第１遮断弁31がある。第１接続液路34Sの第１遮断弁31Sよりも第１入力ポート39側の位置には、マスタシリンダ液圧センサ32がある。マスタシリンダ液圧センサ32は、マスタシリンダ液圧を検出する。第１接続液路34Pの第１遮断弁31Pよりも第１出力ポート40P側の位置には、第１吐出圧センサ44がある。第１吐出圧センサ44は、第１ポンプ29の吐出圧を検出する。第１吸入液路35の一端側は液溜まりである内部リザーバタンク45と接続する。内部リザーバタンク45はリザーバ配管5Aと接続する。第１吸入液路35の他端側は第１ポンプ29の第１吸入ポート46と接続する。第１吐出液路36の一端側は第１ポンプ29の第１吐出ポート47と接続する。第１吐出液路36の他端側は、P系統の吐出液路36PとS系統の吐出液路36Sとに分岐する。両吐出液路36P,36Sは、第１接続液路34の第１遮断弁31よりも第１出力ポート40側の位置と接続する。両吐出液路36P,36Sには第１連通弁43P,43Sがある。第１還流液路37の一端側は第１吸入液路35と接続する。第１還流液路37の他端側は第１吐出液路36と接続する。第１還流液路37には第１調圧弁42がある。

　第２液圧ユニット3は、第２液圧ユニットハウジング（第２ハウジング）48、第２モータ49、第２ポンプ（第２液圧源）50、複数の電磁弁51等、複数の液圧センサ52等および第２電子制御ユニット（コントロールユニット）33Bを有する。以下、各車輪FL～RRに対応する部材を区別する場合には、その符号の末尾にそれぞれ添字a～dを付して適宜区別する。第２液圧ユニットハウジング48は、その内部に第２ポンプ50や複数の電磁弁51等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。図１に示すように、第２液圧ユニットハウジング48は、略直方体の金属ブロックである。第２液圧ユニットハウジング48の正面（第１面）48aは、第２モータ49を取り付けた第２モータ取り付け面である。第２液圧ユニットハウジング48を挟んで正面48aと対向する背面（第２面）48bは、第２電子制御ユニット33Bを取り付けた第２電子制御ユニット取り付け面である。第２液圧ユニットハウジング48は、その内部に、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統およびS系統）の回路を有する。２系統の回路は複数の液路を有する。複数の液路は、第２接続液路53、第２吸入液路54、第２吐出液路55、第２還流液路56、減圧液路57、正圧液路58、背圧液路59、補給液路60、第１シミュレータ液路61および第２シミュレータ液路62である。正圧液路58、背圧液路59および補給液路60はユニット接続液路である。また、第２液圧ユニットハウジング48は、複数のポートを有する。複数のポートは、第２入力ポート63、第２出力ポート64、正圧ポート65、正圧ポート66、背圧ポート67および補給ポート68である。正圧ポート66、背圧ポート67および補給ポート68はユニット接続ポートである。第２入力ポート63Pは第２プライマリ配管6Pと接続する。第２入力ポート63Sは第２セカンダリ配管6Sと接続する。第２出力ポート64はホイルシリンダW/Cと接続する。第２出力ポート64は、第２液圧ユニットハウジング48の上面（第３面）48cに開口する。上面48cは、正面48aおよび背面48bに連続する面である。正圧ポート65はユニット接続配管7と接続する。正圧ポート66、背圧ポート67および補給ポート68は、第２液圧ユニットハウジング48の右側面（第４面）48dに開口する。右側面48dは、正面48a、背面48bおよび上面48cに連続する面である。第２ポンプ50は、リザーバタンク11内のブレーキ液を吸入して吐出する。第２ポンプ50は第１ポンプ29と同様のプランジャポンプである。第２モータ49は第２ポンプ50を駆動する。図１に示すように、第２モータ49は、第２モータハウジング49aを有する。第２モータハウジング49aは、第２液圧ユニットハウジング48の正面（第２モータ取り付け面）48aとボルト締結により一体化している。複数の電磁弁51等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブである。複数の電磁弁51等は、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える。複数の電磁弁51等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。複数の電磁弁51等は、第２遮断弁51、第２調圧弁69、第２連通弁70、ソレノイドイン弁71、ソレノイドアウト弁72、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74である。ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74はストロークシミュレータ弁である。第２遮断弁51、第２調圧弁69およびソレノイドイン弁71は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例制御弁である。第２連通弁70、ソレノイドアウト弁72、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ弁である。図３において複数の電磁弁51等は非通電状態である。複数の液圧センサ52等は、第２吐出圧センサ52およびホイルシリンダ液圧センサ75である。
第２電子制御ユニット33Bは、ストロークセンサ14や複数の液圧センサ52等の検出値、車両側からの走行状態に関する情報および第１液圧ユニット2からの情報を入力する。第２電子制御ユニット33Bは、内蔵するプログラムに基づき、入力した各検出値および各情報を用いて複数の電磁弁51等の開閉動作や第２モータ49の回転数（すなわち、第２ポンプ50の吐出流量）を制御する。

　第２液圧ユニット3には、ストロークシミュレータユニット76が取り付けられている。ストロークシミュレータユニット76は、背面48b側よりも正面48a側に寄せて配置されている。ストロークシミュレータユニット76は、ストロークシミュレータハウジング77およびストロークシミュレータ78を有する。ストロークシミュレータハウジング77は、その内部にストロークシミュレータ78を収容（内蔵）する筐体である。ストロークシミュレータハウジング77は、その内部にシリンダ78aおよび複数のシミュレータ接続液路を有する。シリンダ78aの軸方向は、第２液圧ユニットハウジング48の右側面48dの長手方向に延びる。つまり、右側面48dの長手方向は、ストロークシミュレータ78の作動軸方向（シリンダ78aの軸方向）と一致する。複数のシミュレータ接続液路は、正圧液路（第１シミュレータ接続液路）79、背圧液路（第２シミュレータ接続液路）80および補給液路81である。また、ストロークシミュレータハウジング77は複数のシミュレータ接続ポートを有する。複数のシミュレータ接続ポートは、正圧ポート82、背圧ポート83および補給ポート84である。ストロークシミュレータ78は、ピストン85、正圧室（第１室）86、背圧室（第２室）87および弾性体（第１スプリング88、第２スプリング89、ダンパ90）を有する。ピストン85、正圧室86、背圧室87および弾性体は、シリンダ78aの内部にある。ピストン85は、シリンダ78a内をシリンダ78aの軸方向（ストロークシミュレータ78の作動軸方向）に摺動可能である。ピストン85は、シリンダ78aの内部を正圧室86と背圧室87とに画成する。弾性体は、正圧室86の容積が縮小する方向にピストン85を付勢する。第１スプリング88と第２スプリング89との間には有底円筒状のリテーナ部材91が介在する。正圧室86は正圧液路79の一端側と接続する。背圧室87は背圧液路80の一端側と接続する。なお、背圧室87が負圧になると、背圧室87は補給液路81の一端側と連通する。正圧液路79の他端側は正圧ポート82と接続する。正圧ポート82は正圧ポート66と接続する。正圧ポート66および正圧ポート82は、正圧ポート82の軸方向で互いに重なり合うことにより連通している。図１に示すように、正圧ポート82および正圧ポート66は、第２液圧ユニットハウジング48の右側面48dで互いに重なり合っている。背圧液路80の他端側は背圧ポート83と接続する。背圧ポート83は背圧ポート67と接続する。補給液路81の他端側は補給ポート84と接続する。補給ポート84は補給ポート68と接続する。ストロークシミュレータ78は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ13のセカンダリ室23Sから正圧室86にブレーキ液が流入すると、ピストン85がシリンダ78aの軸方向一方側（正圧室86の容積が拡大する方向）へ移動する。このとき、ピストン85の移動に応じて弾性体が縮む。これにより、ストロークシミュレータ78は、ブレーキ操作に応じたペダルストロークを発生させると同時にブレーキ操作反力を生成できる。

　以下、第２液圧ユニット3のブレーキ液圧回路を説明する。
第２接続液路53の一端側は第２入力ポート63と接続する。第２接続液路53Pの他端側は、第２接続液路53aと第２接続液路53dとに分岐する。第２接続液路53Sの他端側は、第２接続液路53bと第２接続液路53cとに分岐する。第２接続液路53a～53dは第２出力ポート64a～64dと接続する。第２接続液路53には第２遮断弁51がある。第２遮断弁51をバイパスして第２接続液路53と並列にバイパス液路92がある。バイパス液路92にはチェック弁93がある。チェック弁93は第２入力ポート63の側から第２出力ポート64の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。第２接続液路53aおよび第２接続液路53dには、ソレノイドイン弁71aおよびソレノイドイン弁71dがある。ソレノイドイン弁71aおよびソレノイドイン弁71dをバイパスして第２接続液路53aおよび第２接続液路53dと並列にバイパス液路94aおよびバイパス液路94dがある。バイパス液路94aおよびバイパス液路94dにはチェック弁95aおよびチェック弁95dがある。チェック弁95aおよびチェック弁95dは第２出力ポート64の側から第２入力ポート63の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。第２接続液路53bおよび第２接続液路53cには、ソレノイドイン弁71bおよびソレノイドイン弁71cがある。ソレノイドイン弁71bおよびソレノイドイン弁71cをバイパスして第２接続液路53bおよび第２接続液路53cと並列にバイパス液路94bおよびバイパス液路94cがある。バイパス液路94bおよびバイパス液路94cにはチェック弁95bおよびチェック弁95cがある。チェック弁95bおよびチェック弁95cは第２出力ポート64の側から第２入力ポート63の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。

　第２吸入液路54の一端側は液溜まりである内部リザーバタンク96と接続する。第２吸入液路54の他端側は第２ポンプ50の第２吸入ポート97と接続する。第２吐出液路55の一端側は第２ポンプ50の第２吐出ポート98と接続する。第２吐出液路55には第２吐出圧センサ52がある。第２吐出圧センサ52は、第２ポンプ50の吐出圧を検出する。第２吐出液路55の他端側は、P系統の吐出液路55PとS系統の吐出液路55Sとに分岐する。両吐出液路55P,55Sは、第２接続液路53の第２遮断弁51よりも第２出力ポート64側の位置と接続する。両吐出液路55P,55Sには第２連通弁70P,70Sがある。第２還流液路56の一端側は、第２吐出液路55と両吐出液路55P,55Sとの接続位置と接続する。第２還流液路56の他端側は内部リザーバタンク96と接続する。第２還流液路56には第２調圧弁69がある。減圧液路57の一端側は、第２接続液路53のソレノイドイン弁71よりも第２出力ポート64側の位置と接続する。減圧液路57の他端側は第２還流液路56と接続する。減圧液路57にはソレノイドアウト弁72がある。正圧液路58の一端側は正圧ポート65と接続する。正圧液路58の他端側は正圧ポート66と接続する。背圧液路59は背圧ポート67と接続する。補給液路60の一端側は補給ポート68と接続する。補給液路60の他端側は第２還流液路56と接続する。第１シミュレータ液路61の一端側は背圧液路59と接続する。第１シミュレータ液路61の他端側は第２接続液路53Sの第２遮断弁51Sよりも第２出力ポート64側、かつ、ソレノイドイン弁71b,71cよりも第２入力ポート63S側の位置と接続する。第１シミュレータ液路61にはストロークシミュレータイン弁73がある。ストロークシミュレータイン弁73をバイパスして第１シミュレータ液路61と並列にバイパス液路99がある。バイパス液路99にはチェック弁100がある。チェック弁100は背圧液路59の側から第２接続液路53Sの側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。第２シミュレータ液路62の一端側は背圧液路59と接続する。第２シミュレータ液路62の他端側は第２還流液路56と接続する。第２シミュレータ液路62にはストロークシミュレータアウト弁74がある。ストロークシミュレータアウト弁74をバイパスして第２シミュレータ液路62と並列にバイパス液路101がある。バイパス液路101にはチェック弁102がある。チェック弁102は第２還流液路56の側から背圧液路59の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。

　次に、ブレーキシステムBSの動作を説明する。
  まず、ドライバのブレーキ操作に応じた車両減速度を発生させる通常ブレーキ時におけるブレーキシステムBSの動作を説明する。実施形態１のマスタシリンダユニット1は、ドライバのブレーキ操作力を倍力する倍力装置を有していない。このため、ブレーキシステムBSは、通常ブレーキ時には以下に示す倍力制御を実施する。
  第１電子制御ユニット33Aは、第１遮断弁31を閉弁方向に制御し、マスタシリンダ13と第１液圧ユニット2との間のブレーキ液の流通を遮断する。
  第２電子制御ユニット33Bは、第２連通弁70を開弁方向に制御し、P系統の第２接続液路53PとS系統の第２接続液路53Sとを連通させる。また、第２電子制御ユニット33Bは、ストロークシミュレータアウト弁74を開弁方向に制御し、ストロークシミュレータ78を機能させる。第２電子制御ユニット33Bは、ストロークセンサ14により検出されたペダルストローク量に基づき、所定の倍力比を得るための目標ホイルシリンダ液圧を演算し、目標ホイルシリンダ液圧を実現するための目標上流液圧を演算する。第２電子制御ユニット33Bは、第２ポンプ50を所定回転数で作動させ、第１吐出圧センサ44により検出される第２調圧弁69の上流液圧が目標上流液圧となるように第２調圧弁69を閉弁方向に制御する。
  以上の動作により、ドライバのブレーキ操作力を低減しつつ、ドライバの要求に応じた車両減速度が得られる。
  第２電子制御ユニット33Bは、ペダルストロークの単位時間当たりの変化量が所定の急ブレーキ閾値以上となる急ブレーキ時には、ストロークシミュレータイン弁73を開弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウト弁74を閉弁方向に制御する。これにより、ドライバがブレーキ操作を開始してから第２ポンプ50が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能な状態となるまでの間、ストロークシミュレータ78の背圧室87から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧の昇圧応答性を確保できる。第２電子制御ユニット33Bは、ペダルストロークの単位時間当たりの変化量が急ブレーキ閾値を下回ると、ストロークシミュレータイン弁73を閉弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウト弁74を開弁方向に制御する。つまり、第２液圧ユニット3は通常ブレーキ時の動作に戻る。

　次に、自動緊急ブレーキ(AEB:Autonomous Emergency Braking)時におけるブレーキシステムBSの動作を説明する。ブレーキシステムBSは、自車進行方向に存在する障害物を検出し、当該障害物と接近した場合、以下に示す自動緊急ブレーキ制御を実施し、車両を急減速させる。
  第１電子制御ユニット33Aは、第１遮断弁31を閉弁方向に制御し、第１連通弁43を開弁方向に制御し、P系統の第１接続液路34PとS系統の第１接続液路34Sとを連通させる。第１電子制御ユニット33Aは、第１ポンプ29を所定回転数（例えば最大回転数）で作動させ、第１吐出圧センサ44により検出される第１調圧弁42の上流液圧が、第２電子制御ユニット33Bで演算された目標上流液圧となるように第１調圧弁42を閉弁方向に制御する。
  第２電子制御ユニット33Bは、第２連通弁70を開弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウト弁74を開弁方向に制御し、第２ポンプ50を所定回転数で作動させる。第２電子制御ユニット33Bは、障害物との接触を回避または接触被害を軽減するための目標ホイルシリンダ液圧を演算し、目標ホイルシリンダ液圧を実現するための目標上流液圧を演算する。第２電子制御ユニット33Bは、第２ポンプ50を所定回転数（例えば最大回転数）で作動させ、第2吐出圧センサ52により検出される第２調圧弁69の上流液圧が目標上流液圧となるように第２調圧弁69を閉弁方向に制御する。
  自動緊急ブレーキでは、短時間で通常ブレーキ時よりも大きな制動力を発生させる必要がある。このため、高応答なホイルシリンダW/Cの増圧が要求される。実施形態１の自動緊急ブレーキ制御では、第１ポンプ29および第２ポンプ50を共に作動させてホイルシリンダW/Cを増圧するため、自動緊急ブレーキに必要なホイルシリンダW/Cの増圧応答性を確保できる。なお、自動緊急ブレーキ制御の動作を急ブレーキ時に行ってもよい。また、自動緊急ブレーキ制御の初期段階において、ドライバのブレーキ操作が行われた場合には、ストロークシミュレータイン弁73を開弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウト弁74を閉弁方向に制御することで、ストロークシミュレータ78の背圧室87から流出するブレーキ液を用いてより短時間でホイルシリンダ液圧を高めてもよい。

　次に、作用効果を説明する。
  ストロークシミュレータユニットをマスタシリンダユニットに取り付けたブレーキシステムでは、マスタシリンダ周りが大型化するため、車両搭載性に劣るという問題があった。これに対し、実施形態１のブレーキシステムBSでは、ストロークシミュレータユニット76を第２液圧ユニット3に取り付けた。ストロークシミュレータユニット76をマスタシリンダユニット1と別体とし、最下流の第２液圧ユニット3に配置したことにより、マスタシリンダ周りの大型化を抑制できると共に、衝突安全性を向上できる。
  ブレーキシステムBSは、急ブレーキ時にストロークシミュレータ78の背圧室87から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を立ち上げる。実施形態１では、ストロークシミュレータユニット76を第２液圧ユニット3に取り付けたことで、ストロークシミュレータユニット76をマスタシリンダユニット1や第１液圧ユニット2に取り付けた場合と比べ、背圧室87からホイルシリンダW/Cまでの液路長を短縮できる。これにより、急ブレーキ時におけるホイルシリンダW/Cの昇圧応答性を向上できる。
  第２液圧ユニット3は、ストロークシミュレータユニット76の３つのシミュレータ接続ポート（正圧ポート82、背圧ポート83、補給ポート84）に接続し、シミュレータ接続ポートの軸方向でシミュレータ接続ポートと重なり合うユニット接続ポート（正圧ポート66、背圧ポート67、補給ポート68）と、ユニット接続ポートと接続するユニット接続液路（正圧液路58、背圧液路59、補給液路60）とを有する。つまり、ストロークシミュレータユニット76を第２液圧ユニット3に直接取り付けることにより、シミュレータ接続液路（正圧液路79、背圧液路80、補給液路81）とユニット接続液路とが接続する。よって、シミュレータ接続ポートとユニット接続ポートとを繋ぐ複数の配管が不要であるため第２液圧ユニット3の小型化が図れる。

　また、シミュレータ接続ポートとユニット接続ポートは、第２液圧ユニットハウジング48の右側面48dで重なり合う。右側面48dには第２モータ49、第２電子制御ユニット33Bや第２出力ポート64が存在しないため、ストロークシミュレータユニット76をモータ取り付け面（正面48a）および第２電子制御ユニット取り付け面（背面48b）の側面であって、第２出力ポート64が開口していない右側面48dに取り付けることにより、第２液圧ユニット3を小型化できると共にレイアウト性を向上できる。
ストロークシミュレータ78は、第２液圧ユニット3の右側面48dの長手方向を作動軸方向とする。これにより、ストロークシミュレータ78の作動軸方向を右側面48dの短手方向に沿って配置した場合と比較して、第２液圧ユニット3を上面48c側から見たときの投影面積（上面投影面積）を小さくでき、車両搭載性を向上できる。
また、ストロークシミュレータ78は、背面48b側よりも正面48a側に寄せて配置されている。これにより、第２モータハウジング49aの周りのデッドスペースを有効活用でき、第２液圧ユニット3を小型化できる。

　〔実施形態２〕
次に、実施形態２を説明する。図４は、実施形態２のブレーキシステムBSの斜視図である。実施形態２のブレーキシステムBSは、ユニット接続配管（正圧配管）7の一端側がストロークシミュレータユニット76の正圧ポート82と接続する点で実施形態１と相違する。ユニット接続配管7の他端側は、実施形態１と同様、第１液圧ユニットハウジング27の正圧ポート41と接続する。ユニット接続配管7の一端側を正圧ポート82と接続したことにより、第２液圧ユニットハウジング48の内部液路（図３の正圧液路58）を省略できるため、第２液圧ユニット3の小型化が図れる。

　〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、ユニット接続配管（正圧配管）7の一端側をストロークシミュレータユニット76の正圧ポート82と接続し、他端側をマスタシリンダ13の液圧室23と接続してもよい。これにより、第１液圧ユニットハウジング27および第２液圧ユニットハウジング48の内部液路（図３の正圧液路38、正圧液路58）を省略できるため、第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3の小型化が図れる。

　以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
  液圧制御装置は、その一つの態様において、マスタシリンダの供給ポートと接続する第１入力ポートと、前記第１入力ポートと接続する第１接続液路と、前記第１接続液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源と、前記第１接続液路と接続する第１出力ポートと、を有する第１液圧ユニットと、前記第１出力ポートと接続する第２入力ポートと、前記第２入力ポートと接続する第２接続液路と、前記第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出する第２液圧源と、前記第２接続液路と一端側が接続し、ホイルシリンダと他端側が接続する第２出力ポートと、を有する第２液圧ユニットと、前記第２液圧ユニットに取り付けられ、前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータを有するストロークシミュレータユニットと、を備える。
  より好ましい態様では、上記態様において、前記第２液圧ユニットは、前記ストロークシミュレータの背圧室と接続する背圧液路と、前記背圧液路と前記第２接続液路とを接続する第１シミュレータ液路と、前記背圧液路と前記第２液圧源の吸入側とを接続するための第２シミュレータ液路と、前記第１シミュレータ液路と前記第２接続液路との接続と、前記第２シミュレータ液路と前記第２液圧源の吸入側との接続と、を選択的に切り替えるストロークシミュレータ弁と、を有する。
  別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータユニットは、前記ストロークシミュレータに一端側が接続するシミュレータ接続液路と、前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられたシミュレータ接続ポートと、を有し、前記第２液圧ユニットは、前記シミュレータ接続ポートに接続し、前記シミュレータ接続ポートの軸方向で前記シミュレータ接続ポートと重なり合うユニット接続ポートと、前記ユニット接続ポートと接続するユニット接続液路と、を有する。
  さらに別の好ましい態様では、ストロークシミュレータユニットは、前記ストロークシミュレータの正圧室と接続する正圧液路を有し、前記第２液圧ユニットは、内部に前記第２接続液路を有する第２ハウジングを有し、前記第２ハウジングの外部にあり、前記正圧液路と前記第１接続液路または前記マスタシリンダの液圧室とを接続する正圧配管を有する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータは、シリンダ内に第１室と第２室とを画成するピストンを有し、前記シミュレータ接続液路は、前記一端側が前記第１室に接続する第１シミュレータ接続液路と、前記一端側が前記第２室に接続する第２シミュレータ接続液路と、を有する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２液圧ユニットは、内部に前記第２接続液路を有する第２ハウジングと、前記第２ハウジングの第２モータ取り付け面に取り付けられ、前記第２液圧源を作動させる第２モータと、を有し、前記シミュレータ接続ポートおよび前記ユニット接続ポートは、前記第２モータ取り付け面の側面で重なり合う。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータは、前記側面の長手方向を作動軸方向とする。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２液圧ユニットは、内部に前記第２接続液路を有する第２ハウジングと、前記第２ハウジングに取り付けられ、前記第２液圧源を作動させる第２モータと、を有し、前記第２ハウジングは、前記第２モータが取り付けられる第１面と、前記第２ハウジングを挟んで前記第１面と対向し、前記第２液圧源を駆動するためのコントロールユニットが配置される第２面と、前記第１面および前記第２面に連続し、前記第２出力ポートが配置される第３面と、前記第１面、前記第２面および前記第３面に連続し、前記ユニット接続ポートが配置される第４面と、を有する液圧制御装置。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータは、前記第２面側よりも前記第１面側に寄せて配置されている。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２液圧ユニットは、内部に前記第２接続液路を有する第２ハウジングと、前記第２ハウジングの第２モータ取り付け面に取り付けられ、前記第２液圧源を作動させる第２モータと、を有し、前記ストロークシミュレータは、前記第２モータ取り付け面の側面の長手方向を作動軸方向とする。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記シミュレータ接続ポートおよび前記ユニット接続ポートは、前記側面で重なり合う。
  また、他の観点から、液圧制御装置は、マスタシリンダの供給ポートと接続する第１入力ポートと、前記第１入力ポートと接続する第１接続液路と、前記第１接続液路に前記ブレーキ液を吐出する第１液圧源と、前記第１接続液路と接続する第１出力ポートと、を有する第１液圧ユニットと、前記第１出力ポートと接続する第２入力ポートと、前記第２入力ポートと接続する第２接続液路と、前記第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出する第２液圧源と、前記第２接続液路と一端側が接続し、ホイルシリンダと他端側が接続する第２出力ポートと、前記マスタシリンダの供給ポートと接続し、前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、を有する第２液圧ユニットと、を備える。
  好ましくは、上記態様において、前記第２液圧ユニットは、前記ストロークシミュレータの背圧室と接続する背圧液路と、前記背圧液路と前記第２接続液路とを接続する第１シミュレータ液路と、前記背圧液路と前記第２液圧源の吸入側とを接続するための第２シミュレータ液路と、前記第１シミュレータ液路と前記第２接続液路との接続と、前記第２シミュレータ液路と前記第２液圧源の吸入側との接続と、を選択的に切り替えるストロークシミュレータ弁と、を有する。

　さらに、他の観点から、ブレーキシステムは、マスタシリンダを有するマスタシリンダユニットと、前記マスタシリンダの供給ポートと接続する第１入力ポートと、前記第１入力ポートと接続する第１接続液路と、前記第１接続液路に前記ブレーキ液を吐出する第１液圧源と、前記第１接続液路と接続する第１出力ポートと、を有する第１液圧ユニットと、前記第１出力ポートと接続する第２入力ポートと、前記第２入力ポートと接続する第２接続液路と、前記第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出する第２液圧源と、前記第２接続液路と一端側が接続し、他端側がホイルシリンダと接続する第２出力ポートと、を有する第２液圧ユニットと、前記第２液圧ユニットに取り付けられ、前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータを有するストロークシミュレータユニットと、を備える。
好ましくは、上記態様において、前記第２液圧ユニットは、前記ストロークシミュレータの背圧室と接続する背圧液路と、前記背圧液路と前記第２接続液路とを接続する第１シミュレータ液路と、前記背圧液路と前記第２液圧源の吸入側とを接続するための第２シミュレータ液路と、前記第１シミュレータ液路と前記第２接続液路との接続と、前記第２シミュレータ液路と前記第２液圧源の吸入側との接続と、を選択的に切り替えるストロークシミュレータ弁と、を有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータユニットは、前記ストロークシミュレータに一端側が接続するシミュレータ接続液路と、前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられたシミュレータ接続ポートと、を有し、前記第２液圧ユニットは、前記シミュレータ接続ポートに接続し、前記シミュレータ接続ポートの軸方向で前記シミュレータ接続ポートと重なり合うユニット接続ポートと、前記ユニット接続ポートと接続するユニット接続液路と、を有する。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータは、シリンダ内に第１室と第２室とを画成するピストンを有し、前記シミュレータ接続液路は、前記一端側が前記第１室に接続する第１シミュレータ接続液路と、前記一端側が前記第２室に接続する第２シミュレータ接続液路と、を有する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、記第２液圧ユニットは、内部に前記第２接続液路を有する第２ハウジングと、前記第２ハウジングの第２モータ取り付け面に取り付けられ、前記第２液圧源を作動させる第２モータと、を有し、前記シミュレータ接続ポートおよび前記ユニット接続ポートは、前記第２モータ取り付け面の側面で重なり合う。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータは、前記側面の長手方向を作動軸方向とする。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２液圧ユニットは、内部に前記第２接続液路を有する第２ハウジングと、前記第２ハウジングの第２モータ取り付け面に取り付けられ、前記第２液圧源を作動させる第２モータと、を有し、前記ストロークシミュレータは、前記第２モータ取り付け面の側面の長手方向を作動軸方向とする。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記シミュレータ接続ポートおよび前記ユニット接続ポートは、前記側面で重なり合う。

　以上、本発明の幾つかの実施形態のみを説明したが、本発明の新規の教示や利点から実質的に外れることなく例示の実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者には容易に理解できるであろう。従って、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含むことを意図する。上記実施形態を任意に組み合わせても良い。

　本願は、２０１６年５月３１日付出願の日本国特許出願第２０１６－１０８６９６号に基づく優先権を主張する。２０１６年５月３１日付出願の日本国特許出願第２０１６－１０８６９６号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

BS　ブレーキシステムFL～RR　車輪W/C　ホイルシリンダ1　マスタシリンダユニット2　第１液圧ユニット3　第２液圧ユニット9　ブレーキペダル13　マスタシリンダ21　供給ポート29　第１ポンプ（第１液圧源）34　第１接続液路39　第１入力ポート40　第１出力ポート50　第２ポンプ（第２液圧源）53　第２接続液路63　第２入力ポート64　第２出力ポート76　ストロークシミュレータユニット78　ストロークシミュレータ

Claims

　液圧制御装置であって、該液圧制御装置は、第１液圧ユニットと、第２液圧ユニットとを備えており、
　前記第１液圧ユニットは、
　マスタシリンダの供給ポートと接続する第１入力ポートと、
　前記第１入力ポートと接続する第１接続液路と、
　前記第１接続液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源と、
　前記第１接続液路と接続する第１出力ポートと、
を有しており、
　第２液圧ユニットは、
　前記第１出力ポートと接続する第２入力ポートと、
　前記第２入力ポートと接続する第２接続液路と、
　前記第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出する第２液圧源と、
　一端側と他端側とを有し、前記一端側が前記第２接続液路と接続し、前記他端側がホイルシリンダと接続する第２出力ポートと、
を有しており、
　液圧制御装置は、また、ストロークシミュレータユニットを備えており、該ストロークシミュレータユニットは、前記第２液圧ユニットに取り付けられ、ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータを有している、液圧制御装置。
　請求項１に記載の液圧制御装置において、
　前記第２液圧ユニットは、
　前記ストロークシミュレータの背圧室と接続する背圧液路と、
　前記背圧液路と前記第２接続液路とを接続する第１シミュレータ液路と、
　前記背圧液路と前記第２液圧源の吸入側とを接続するための第２シミュレータ液路と、
　前記第１シミュレータ液路と前記第２接続液路との接続と、前記第２シミュレータ液路と前記第２液圧源の吸入側との接続と、を選択的に切り替えるストロークシミュレータ弁と、
を有する液圧制御装置。
　請求項１に記載の液圧制御装置において、
　前記ストロークシミュレータユニットは、
　前記ストロークシミュレータにシミュレータ接続液路の一端側が接続する前記シミュレータ接続液路と、
　前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられたシミュレータ接続ポートと、
を有し、
　前記第２液圧ユニットは、
　前記シミュレータ接続ポートに接続し、前記シミュレータ接続ポートの軸方向で前記シミュレータ接続ポートと重なり合うユニット接続ポートと、
　前記ユニット接続ポートと接続するユニット接続液路と、
を有する液圧制御装置。
　請求項１に記載の液圧制御装置において、
　前記ストロークシミュレータユニットは、前記ストロークシミュレータの正圧室と接続する正圧液路を有し、
　前記第２液圧ユニットは、該第２液圧ユニットの内部に前記第２接続液路を有する第２ハウジングを有し、
　前記第２液圧ユニットは、また、正圧配管を有しており、
　前記正圧配管は、前記第２ハウジングの外部にあり、前記正圧液路と前記第１接続液路または前記マスタシリンダの液圧室とを接続する液圧制御装置。
　請求項３に記載の液圧制御装置において、
　前記ストロークシミュレータは、シリンダ内に第１室と第２室とを画成するピストンを有し、
　前記シミュレータ接続液路は、
　前記一端側が前記第１室に接続する第１シミュレータ接続液路と、
　前記一端側が前記第２室に接続する第２シミュレータ接続液路と、
を有する液圧制御装置。
　請求項５に記載の液圧制御装置において、
　前記第２液圧ユニットは、
　該第２液圧ユニットの内部に前記第２接続液路を有する第２ハウジングと、
　前記第２ハウジングの第２モータ取り付け面に取り付けられ、前記第２液圧源を作動させる第２モータと、
を有し、
　前記シミュレータ接続ポートおよび前記ユニット接続ポートは、前記第２モータ取り付け面の側面で重なり合う液圧制御装置。
　請求項６に記載の液圧制御装置において、
　前記ストロークシミュレータは、前記側面の長手方向を作動軸方向とする液圧制御装置。
　請求項３に記載の液圧制御装置において、
　前記第２液圧ユニットは、
　該第２液圧ユニットの内部に前記第２接続液路を有する第２ハウジングと、
　前記第２ハウジングに取り付けられ、前記第２液圧源を作動させる第２モータと、
を有し、
　前記第２ハウジングは、
　前記第２モータが取り付けられる第１面と、
　前記第２ハウジングを挟んで前記第１面と対向し、前記第２液圧源を駆動するためのコントロールユニットが配置される第２面と、
　前記第１面および前記第２面に連続し、前記第２出力ポートが配置される第３面と、
　前記第１面、前記第２面および前記第３面に連続し、前記ユニット接続ポートが配置される第４面と、
を有する液圧制御装置。
　請求項８に記載の液圧制御装置において、
　前記ストロークシミュレータは、前記第２面側よりも前記第１面側に寄せて配置されている液圧制御装置。
　請求項１に記載の液圧制御装置において、
　前記第２液圧ユニットは、
　該第２液圧ユニットの内部に前記第２接続液路を有する第２ハウジングと、
　前記第２ハウジングの第２モータ取り付け面に取り付けられ、前記第２液圧源を作動させる第２モータと、
を有し、
　前記ストロークシミュレータは、前記第２モータ取り付け面の側面の長手方向を作動軸方向とする液圧制御装置。
　請求項１０に記載の液圧制御装置において、
　前記シミュレータ接続ポートおよび前記ユニット接続ポートは、前記側面で重なり合う液圧制御装置。
　液圧制御装置であって、該液圧制御装置は、第１液圧ユニットと第２液圧ユニットとを備え、
　前記第１液圧ユニットは、
　マスタシリンダの供給ポートと接続する第１入力ポートと、
　前記第１入力ポートと接続する第１接続液路と、
　前記第１接続液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源と、
　前記第１接続液路と接続する第１出力ポートと、
を有しており、
　前記第２液圧ユニットは、
　前記第１出力ポートと接続する第２入力ポートと、
　前記第２入力ポートと接続する第２接続液路と、
　前記第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出する第２液圧源と、
　前記第２接続液路と一端側が接続し、ホイルシリンダと他端側が接続する第２出力ポートと、
　前記マスタシリンダの供給ポートと接続し、ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、
を有している、液圧制御装置。
　請求項１２に記載の液圧制御装置において、
　前記第２液圧ユニットは、
　前記ストロークシミュレータの背圧室と接続する背圧液路と、
　前記背圧液路と前記第２接続液路とを接続する第１シミュレータ液路と、
　前記背圧液路と前記第２液圧源の吸入側とを接続するための第２シミュレータ液路と、
　前記第１シミュレータ液路と前記第２接続液路との接続と、前記第２シミュレータ液路と前記第２液圧源の吸入側との接続と、を選択的に切り替えるストロークシミュレータ弁と、
を有する液圧制御装置。
　ブレーキシステムであって、該ブレーキシステムは、第１液圧ユニットと第２液圧ユニットとを備え、
　前記第１液圧ユニットは、
　マスタシリンダを有するマスタシリンダユニットと、
　前記マスタシリンダの供給ポートと接続する第１入力ポートと、
　前記第１入力ポートと接続する第１接続液路と、
　前記第１接続液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源と、
　前記第１接続液路と接続する第１出力ポートと、
を有しており、
　前記第２液圧ユニットは、
　前記第１出力ポートと接続する第２入力ポートと、
　前記第２入力ポートと接続する第２接続液路と、
　前記第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出する第２液圧源と、
　前記第２接続液路と一端側が接続し、他端側がホイルシリンダと接続する第２出力ポートと、
を有しており、
　前記ブレーキシステムは、さらに、ストロークシミュレータユニットを備え、
　前記ストロークシミュレータユニットは、前記第２液圧ユニットに取り付けられ、ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータを有する、ブレーキシステム。
　請求項１４に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記第２液圧ユニットは、
　前記ストロークシミュレータの背圧室と接続する背圧液路と、
　前記背圧液路と前記第２接続液路とを接続する第１シミュレータ液路と、
　前記背圧液路と前記第２液圧源の吸入側とを接続するための第２シミュレータ液路と、
　前記第１シミュレータ液路と前記第２接続液路との接続と、前記第２シミュレータ液路と前記第２液圧源の吸入側との接続と、を選択的に切り替えるストロークシミュレータ弁と、
を有するブレーキシステム。
　請求項１４に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記ストロークシミュレータユニットは、
　前記ストロークシミュレータにシミュレータ接続液路の一端側が接続する前記シミュレータ接続液路と、
　前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられたシミュレータ接続ポートと、
を有し、
　前記第２液圧ユニットは、
前記シミュレータ接続ポートに接続し、前記シミュレータ接続ポートの軸方向で前記シミュレータ接続ポートと重なり合うユニット接続ポートと、
　前記ユニット接続ポートと接続するユニット接続液路と、
を有するブレーキシステム。
　請求項１６に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記ストロークシミュレータは、シリンダ内に第１室と第２室とを画成するピストンを有し、
　前記シミュレータ接続液路は、
　前記一端側が前記第１室に接続する第１シミュレータ接続液路と、
　前記一端側が前記第２室に接続する第２シミュレータ接続液路と、
を有するブレーキシステム。
　請求項１７に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記第２液圧ユニットは、
　該第２液圧ユニットの内部に前記第２接続液路を有する第２ハウジングと、
　前記第２ハウジングの第２モータ取り付け面に取り付けられ、前記第２液圧源を作動させる第２モータと、
を有し、
　前記シミュレータ接続ポートおよび前記ユニット接続ポートは、前記第２モータ取り付け面の側面で重なり合うブレーキシステム。
　請求項１８に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記ストロークシミュレータは、前記側面の長手方向を作動軸方向とするブレーキシステム。
　請求項１４に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記第２液圧ユニットは、
　該第２液圧ユニットの内部に前記第２接続液路を有する第２ハウジングと、
　前記第２ハウジングの第２モータ取り付け面に取り付けられ、前記第２液圧源を作動させる第２モータと、
を有し、
　前記ストロークシミュレータは、前記第２モータ取り付け面の側面の長手方向を作動軸方向とするブレーキシステム。
　請求項２０に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記シミュレータ接続ポートおよび前記ユニット接続ポートは、前記側面で重なり合うブレーキシステム。