WO2017204070A1 - 車両旋回制御装置 - Google Patents

Abstract

運転者に違和感を与えないようにヨーレート偏差または路面摩擦係数の大きさに応じて制御ゲインを変化させながらも、目標ヨーレートが不安定になることのない車両旋回制御装置を提供する。この車両の旋回制御装置は、複数目標ヨーレート計算手段(25）、複数ヨーモーメント計算手段(27）、ヨーレート偏差計算手段(29）、路面摩擦係数計算手段(24）、制御ゲイン計算手段(26）、目標ヨーレート補正手段(32)を備える。目標ヨーレート補正手段(32)は、計算された複数の目標ヨーレートのうちの少なくとも一部を用いて、車両走行情報値に基づいて決定される制御ゲインに対する目標ヨーレートを求める。路面摩擦係数が小さくなる程、または、ヨーレート偏差が大きくなる程、初期ヨー応答特性から基準ヨー応答特性に近付けていくように、制御ゲインを決定する。

Description

車両旋回制御装置 関連出願

　本出願は、２０１６年５月２５日出願の特願２０１６－１０４０５４の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。

　この発明は、車両の旋回性能を向上させ且つ路面摩擦係数が低い場所等での車両姿勢を安定させる車両旋回制御装置に関する。

　従来より、左右輪の制駆動トルク差によって旋回性能を向上させるヨー角モデルフォロイング制御、および車両姿勢を安定化させる横滑り防止制御装置（Electronic Stability Control（ＥＳＣ等））のヨーモーメント制御が提案されている。

　例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御を組み合わせたヨーモーメント制御により旋回性能を向上させると共に、旋回程度が限界に近付くにつれてヨーモーメント制御から車両挙動安定化制御に切り替える制御装置が提案されている（特許文献１）。

特開２０１５－１２０４１５号公報

　特許文献１のヨーモーメント制御では、タイヤのグリップを考慮していないため、次のような問題がある。例えば、走行する場所の路面摩擦係数が低い場合に旋回性能を向上させるようなヨーモーメント制御を行っても、タイヤのグリップは限界を超えてしまい、車両が不安定になる。

　また、旋回程度が限界に近付き車両挙動安定化制御に切り替えたとしても、旋回性能を向上するヨーモーメント制御から車両挙動安定化制御に切り替えると、切り替える前後の操舵に対する車両の旋回特性が変化する。このため、運転者に違和感を与える可能性がある。

　この発明の目的は、運転者に違和感を与えないようにヨーレート偏差または路面摩擦係数の大きさに応じて制御ゲインを変化させながらも、目標ヨーレートが不安定になることのない車両旋回制御装置を提供することである。

　以下、便宜上理解を容易にするために、実施形態の符号を参照して説明する。

　この発明の一構成に係る車両旋回制御装置は、前後左右輪それぞれの制動トルクまたは駆動トルクである制駆動トルクを独立に制御する制駆動源５、操作手段１７、車速を検出する車速検出手段１８、操舵角を検出する操舵角検出手段１９、実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段２０、および前記操作手段１７の指令に応答して前記制駆動源５に制駆動の指令値を与える駆動制御装置１０を有する車両の旋回特性を制御する車両旋回制御装置であって、
　前記車速検出手段１８で検出される車速および前記操舵角検出手段１９で検出される操舵角に対して計算される目標ヨーレートと、前記ヨーレート検出手段２０で検出される実ヨーレートとの差から計算されるヨーレート偏差、および路面摩擦係数の少なくとも一方を含む車両走行情報値を計算する車両走行値情報計算手段２９，２４と、
　予め定められた複数の制御ゲインに対する目標ヨーレートをヨー応答特性に基づいてそれぞれ求める複数目標ヨーレート計算手段２５と、
　前記車両走行情報計算手段２９，２４により計算された前記車両走行情報値に基づいて制御ゲインを決定する制御ゲイン計算手段２６と、
　前記複数目標ヨーレート計算手段２５により計算された複数の目標ヨーレートのうちの少なくとも一部を用いて、前記制御ゲイン計算手段２６により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートを求める目標ヨーレート補正手段３２とを備え、
　前記制御ゲイン計算手段は、前記路面摩擦係数が小さくなる程、または、前記ヨーレート偏差が大きくなる程、前記応答特性を初期ヨー応答特性から前記基準ヨー応答特性から基準ヨー応答特性に近付けていくように、前記制御ゲインを決定する。

　前記「旋回特性」とは、車両の旋回のし易さの特性だけでなく車両の旋回時における車両姿勢の安定度を含む概念である。
　前記「基準ヨー応答特性」は、車両本来のヨー応答特性、つまり車両の性能や構造に基づくヨー応答特性であって、外部環境を考慮しないヨー応答特性のことある。
　「初期ヨー応答特性」は、基準ヨー応答特性とは異なり、予め定められている。

　この構成によると、複数目標ヨーレート計算手段２５により計算された複数の目標ヨーレートのうちの少なくとも一部を用いて、ヨーレート偏差計算手段２９によって計算されるヨーレート偏差および路面摩擦係数計算手段２４によって計算される路面摩擦係数のいずれか一方または両方に基づいて計算される制御ゲインに対する目標ヨーレートを求める目標ヨーレート補正手段３２を備え、前記路面摩擦係数が小さくなる程、または、前記ヨーレート偏差が大きくなる程、前記応答特性を初期ヨー応答特性から前記基準ヨー応答特性に近付けていくように、前記制御ゲインを決定する。このため、ヨーレート偏差もしくは路面摩擦係数の大きさに基づいて制御ゲインを変化させても、目標ヨーレートが応答特性の影響をそのまま受けるわけではないため、目標ヨーレートが不安定になることがない。

　さらに、予め定められた複数の前記制御ゲインに対するヨーモーメントをそれぞれ求める複数ヨーモーメント計算手段２７と、前記複数ヨーモーメント計算手段２７により計算された複数のヨーモーメントのうちの少なくとも一部を用いて、前記制御ゲイン計算手段２６で計算された制御ゲインに対する前記ヨーモーメントを求めるヨーモーメント補正手段３３とを備え、前記ヨーモーメント補正手段３３で求められた前記ヨーモーメントに基づいて、前記前後左右輪の前記制駆動トルクが計算され出力されてもよい。

　この構成の場合、制御ゲインを変化させても、ヨーモーメントが応答特性の影響をそのまま受けるわけではないため、不要なヨーモーメントを発生させることがない。

　前記目標ヨーレート補正手段３２は、前記予め定められた複数の制御ゲインにおける大きさが隣り合う二つの制御ゲインの間を補間により近似して、前記制御ゲイン計算手段２６により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートを求めてもよい。このように隣り合う二つの制御ゲインの間を補間により近似する場合、ヨー応答特性を変化させても、車両姿勢安定化制御が不安定になることを抑制できる。

　前記ヨーモーメント補正手段３３は、前記予め定められた複数の制御ゲインにおける大きさが隣り合う二つの制御ゲインの間を補間により近似して、前記制御ゲイン計算手段２６により計算された制御ゲインに対する目標ヨーモーメントを求めてもよい。このように隣り合う二つの制御ゲインの間を補間により近似する場合、ヨー応答特性を変化させても、ヨーモーメント制御に起因する不要なヨーモーメントを抑制することができる。

　前記車両走行値情報は少なくとも前記路面摩擦係数を含み、前記予め定められた複数の制御ゲインは、少なくとも第１および第２の制御ゲインα_１，α_２であって、α_１＜α_２の大小関係を満たす第１および第２の制御ゲインを含み、当該車両旋回制御装置には、路面摩擦係数についてμ_ａ＞μ_ｂの大小関係を満たす２つの異なる第１の路面摩擦係数閾値μ_ａおよび第２の路面摩擦係数閾値μ_ｂが設定されており、
　前記目標ヨーレート補正手段３２または前記ヨーモーメント補正手段３３は、
　　前記路面摩擦係数が前記第１の路面摩擦係数閾値μ_ａよりも大きい場合は前記第２の制御ゲインα_２に対して前記複数目標ヨーレート計算手段２５で求めた目標ヨーレートまたは前記複数ヨーモーメント計算手段２７で求めたヨーモーメントを、前記制御ゲイン計算手段２６により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートまたはヨーモーメントとして用い、
　　前記路面摩擦係数が第２の路面摩擦係数閾値μ_ｂよりも小さい場合は前記第１の制御ゲインα_１に対して前記複数目標ヨーレート計算手段２５で求めた目標ヨーレートまたは前記複数ヨーモーメント計算手段２７で求めたヨーモーメントを、前記制御ゲイン計算手段２６により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートまたはヨーモーメントとして用い、
　　前記路面摩擦係数が第１の路面摩擦係数閾値μ_ａよりも小さく第２の路面摩擦係数μ_ｂよりも大きい場合は補間により近似した目標ヨーレートを、前記制御ゲイン計算手段２６により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートまたはヨーモーメントとしてもよい。

　この構成の場合、路面摩擦係数が小さくなるにつれてヨー応答特性を基準ヨー応答特性に近付けるため、低μ路面においても車両の姿勢を安定した状態で維持することができる。

　前記車両走行値情報は少なくともヨーレート偏差を含み、前記予め定められた複数の制御ゲインは、少なくとも第１および第２の制御ゲインα_１，α_２であって、α_１＜α_２の大小関係を満たす第１および第２の制御ゲインを含み、当該車両旋回制御装置には、ヨーレート偏差についてｒ_ａ＜ｒ_ｂの大小関係を満たす２つの異なる第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａおよび第２のヨーレート偏差閾値ｒ_ｂが設定されており、
　前記目標ヨーレート補正手段３２または前記ヨーモーメント補正手段３３は、
　　前記ヨーレート偏差が第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａよりも小さい場合は前記第２の制御ゲインα_２に対して前記複数目標ヨーレート計算手段２５で求めた目標ヨーレートまたは前記複数ヨーモーメント計算手段２７で求めたヨーモーメントを、前記制御ゲイン計算手段２６により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートとして用い、
　　前記ヨーレート偏差が第２のヨーレート偏差閾値ｒ_ｂよりも大きい場合は前記第１の制御ゲインα_１に対して前記複数目標ヨーレート計算手段２５で求めた目標ヨーレートまたは前記複数ヨーモーメント計算手段２７で求めたヨーモーメントを、前記制御ゲイン計算手段２６により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートとして用い、
　　前記ヨーレート偏差が第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａよりも大きく第２のヨーレート偏差ｒ_ｂよりも小さい場合は補間により近似した目標ヨーレートを、前記制御ゲイン計算手段２６により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートとしてもよい。

　前記車両走行値情報は少なくともヨーレート偏差を含み、前記予め定められた複数の制御ゲインは、少なくとも第１および第２の制御ゲインα_１，α_２であって、α_１＜α_２の大小関係を満たす第１および第２の制御ゲインを含み、当該車両旋回制御装置には、ヨーレート偏差についてｒ_ａ＜ｒ_ｂの大小関係を満たす２つの異なる第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａおよび第２のヨーレート偏差閾値ｒ_ｂが設定されており、
　前記ヨーモーメント補正手段は、
　　前記ヨーレート偏差が第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａよりも小さい場合は前記第２の制御ゲインα_２に対して前記複数ヨーモーメント計算手段で求めたヨーモーメントを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対するヨーモーメントとして用い、
　　前記ヨーレート偏差が第２のヨーレート偏差閾値ｒ_ｂよりも大きい場合は前記第１の制御ゲインα_１に対して前記複数ヨーモーメント計算手段で求めたヨーモーメントを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対するヨーモーメントとして用い、
　　前記ヨーレート偏差が第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａよりも大きく第２のヨーレート偏差ｒ_ｂよりも小さい場合は補間により近似したヨーモーメントを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対するヨーモーメントとしてもよい。

　この構成のようにヨーレート偏差が大きくなるにつれてヨー応答特性を基準ヨー応答特性に近付ける場合、プロー（plow）もしくはスピン傾向の車両姿勢を早期に回復することができる。

　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。

　この発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明から、より明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、この発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。この発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の符号は、同一または相当する部分を示す。
この発明の第１の実施形態に係る車両旋回制御装置の概念構成を示すシステム構成図である。 図１の車両のインホイールモータ駆動装置の一例を示す断面図である。 図１の旋回制御装置の一部の具体例を示すブロック図である。 図１の旋回制御装置による制御ゲインに対する目標ヨーレートの線型補間の様子を示す説明図である。 図１の旋回制御装置による制御ゲインに対するヨーモーメントの線型補間の様子を示す説明図である。 図１の旋回制御装置における、横加速度偏差と路面摩擦係数との関係を示す図である。 図１の旋回制御装置において、ヨーレート偏差および路面摩擦係数と、制御ゲインとの関係を示す図である。 図１の旋回制御装置における、制御ゲインの推移の一例を示す図である。 図１の車両が左旋回したときの旋回性能を向上させる向きにヨーモーメントを発生させる例を示す図である。 図１の車両の姿勢を三つの状態に分けて示す図である。 この発明の第２の実施形態に係る車両旋回制御装置の一部の具体例を示すブロック図である。 この発明の第３の実施形態に係る車両旋回制御装置の一部の具体例を示すブロック図である。 車両が左旋回したときの旋回性能を向上させる向きにヨーモーメントを発生させる一例であって、内燃機関を駆動源とする四輪駆動車についての駆動方式についての例を示す概略模式図である。 車両が左旋回したときの旋回性能を向上させる向きにヨーモーメントを発生させる別の例であって、内燃機関を駆動源とする前輪駆動車についての駆動方式についての例を示す概略模式図である。 車両が左旋回したときの旋回性能を向上させる向きにヨーモーメントを発生させるさらに別の例であって、内燃機関を駆動源とする後ろ輪駆動車についての駆動方式についての例を示す概略模式図である。

　この発明の第１の実施形態に係る車両旋回制御装置を図１ないし図１０と共に説明する。図１に示すように、この旋回制御装置を搭載した車両１として、四輪全てにインホイールモータ駆動装置（以下、「ＩＷＭ」と略称する場合がある）５を備えた四輪独立駆動式の車両を例に説明する。この車両１は、左右の後輪となる車輪２，２および左右の前輪となる車輪２，２が、対応のインホイールモータ駆動装置５における制駆動源となる電気モータ４で独立して駆動される。

　図２に示すように、インホイールモータ駆動装置５は、電気モータ４、減速機６、および車輪用軸受７を有し、これらの一部または全体が車輪２内に配置される。電気モータ４の回転は、減速機６および車輪用軸受７を介して車輪２に伝達される。インホイールモータ駆動装置５は、電気モータ４の回転方向の切換により、駆動トルクまたは制動トルクを発生する。車輪用軸受７のハブ輪７ａのフランジ部には摩擦ブレーキ装置８を構成するブレーキロータ８ａが固定され、ブレーキロータ８ａは車輪２と一体に回転する。電気モータ４は、例えば、ロータ４ａのコア部に永久磁石が内蔵された埋込磁石型同期モータである。この電気モータ４は、ハウジング４ｃに固定したステータ４ｂと、回転出力軸９に取り付けたロータ４ａとの間にラジアルギャップを設けたモータである。

　図１において、制御系を説明する。車両１の旋回制御装置は、この実施形態では電気制御ユニット（ＥＣＵ）により構成される駆動制御装置１０と、各電気モータ４に対して設けられた複数（この例では４つ）のインバータ装置１１と、センサ類１２とを備える。駆動制御装置１０は、メインＥＣＵ部１３と、ヨーモーメント制御装置１４と、車両姿勢安定化制御装置１５と、インバータトルク指令装置１６とを有する。駆動制御装置１０は、マイクロコンピュータ等のコンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。駆動制御装置１０と各インバータ装置１１とは、ＣＡＮ（コントロール・エリア・ネットワーク）等の車内通信網で接続されている。

　メインＥＣＵ部１３は、その基本的な構成として、車両全般の統括制御や協調制御を行う機能と、制駆動指令生成機能とを有する。この制駆動指令生成機能は、図示外のアクセルペダルに設けられたアクセルペダルセンサ１７が検出した操作量の指令値であるアクセル指令値から電気モータ４へ与えるトルク指令値を生成する機能である。運転者が前記アクセルペダルを操作し駆動を指示した場合、前記アクセルペダルの操作量に応じてアクセルペダルセンサ１７からアクセル指令値がメインＥＣＵ部１３に入力される。前記アクセルペダルは、「操作手段」に含まれる。より具体的には、メインＥＣＵ部１３の制駆動指令生成機能は、図示外のブレーキペダルに設けられたブレーキペダルセンサが検出した操作量の指令値であるブレーキ指令値を前記アクセル指令値から差し引いて４つの各電気モータ４へ分配する合計のトルク指令値を生成する機能とされる。なお、「操作手段は」、自動運転手段（図示せず）を備える場合、その自動運転手段であってもよい。

　メインＥＣＵ部１３からのアクセルトルク指令値はヨーモーメント制御装置１４等を介してインバータ装置１１へ送られる。各インバータ装置１１は、図示外のバッテリの直流電力を電気モータ４の駆動のための交流電力に変換するように構成され、その出力を制御する制御部（図示せず）を有し、各車輪２毎に分配されたトルク指令値に従って対応する電気モータ４を制御する。各インバータ装置１１は、交流電力に変換するスイッチング素子のブリッジ回路等のパワー回路部（図示せず）と、そのパワー回路部を制御する制御部（図示せず）とを有する。

　センサ類１２は、前記アクセルペダルセンサ１７、車速を検出する車速センサ（車速検出手段）１８、操舵角を検出する舵角センサ（操舵角検出手段）１９、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）２０、および横加速度を検出する横加速度センサ（横加速度検出手段）２１を含む。前記舵角センサ１９は、例えば、図示外のステアリングハンドル等の操舵角を検出するセンサである。メインＥＣＵ部１３には、舵角センサ１９から操舵角、車速センサ１８から車速、横加速度センサ２１から実横加速度、ヨーレートセンサ２０から実ヨーレートがそれぞれ入力される。各値は、メインＥＣＵ部１３からヨーモーメント制御装置１４と車両姿勢安定化制御装置１５に出力される。

　図３に示すように、ヨーモーメント制御装置１４は、目標横加速度計算手段２２、横加速度偏差計算手段２３、車両走行値情報計算手段である路面摩擦係数計算手段２４、複数目標ヨーレート計算手段２５、目標ヨーレート補正手段３２、制御ゲイン計算手段２６、複数ヨーモーメント計算手段２７、ヨーモーメント補正手段３３、および制駆動トルク計算手段２８を含む。車両姿勢安定化制御装置１５は、車両走行値情報計算手段であるヨーレート偏差計算手段２９、車両姿勢状態計算手段３０、制駆動トルク計算手段３１を含む。

　ヨーモーメント制御装置１４には、メインＥＣＵ部１３から、車速、舵角、実横加速度、およびアクセルペダルセンサ１７からのアクセルトルク指令値が入力される。目標横加速度計算手段２２では、車速および舵角と車両の質量およびホイールベース等の車両パラメータから目標横加速度を計算する。横加速度偏差計算手段２３では、目標横加速度と実横加速度の差から横加速度偏差を計算する。路面摩擦係数計算手段２４は、図６に示すように、横加速度偏差計算手段２３から出力された横加速度偏差が、一の横加速度偏差閾値Ｇｙ_ｃ以下ならば路面摩擦係数μ_ｅｓｔを１とし、横加速度偏差が横加速度偏差閾値Ｇｙ_ｃを超えたときは実横加速度Ｇｙ_ａｃｔから路面摩擦係数を計算する。以下の式（１）および（２）がこの図６の関係を示す。

　目標横加速度をＧｙ_ｒｅｆ、実横加速度をＧｙ_ａｃｔ、路面摩擦係数をμ_ｅｓｔ、実横加速度（ｍ／ｓ^２）Ｇ_ｙ、前後力Ｆｘ、横力Ｆｙ、上下力Ｆｚ、車両重量ｍ、重力加速度ｇとすると、
　　（μ_ｅｓｔＦｚ）^２=Ｆｘ^２＋Ｆｙ^２　　（１）’
のつり合い式において、Ｆｘ＝０とすれば、
　　μ_ｅｓｔ｜Ｆｚ｜=｜Ｆｙ｜　　　（２）’
となる。また、
　　｜Ｆｙ｜＝ｍ｜Ｇｙ｜　　　（３）’
の式と（２）’から、
　　μ_ｅｓｔ｜Ｆｚ｜=ｍ｜Ｇｙ｜　　　（４）’
になり、これよりμ_ｅｓｔは
　　μ_ｅｓｔ=｜Ｇｙ_ａｃｔ｜＝｜Ｇｙ｜／ｇ　　　（５）’
となる。この事から、路面摩擦係数をμ_ｅｓｔを、
　｜Ｇｙ_ｒｅｆ｜－｜Ｇｙ_ａｃｔ｜≦｜Ｇｙ_ｃ｜ならばμ_ｅｓｔ=１　　　　　　　　　（１）
　｜Ｇｙ_ｒｅｆ｜－｜Ｇｙ_ａｃｔ｜>｜Ｇｙ_ｃ｜ならばμ_ｅｓｔ≧|Ｇｙ_ａｃｔ|　　　　　　（２）
と推定する。

　図３において、複数目標ヨーレート計算手段２５は、複数の目標ヨーレートを予め計算している。式（３）に示す実舵角δ（ｓ）に対する目標ヨーレートｒ（ｓ）の二次遅れ系の伝達関数を用いて計算したものが複数個出力される。

　式（３）において、Ｇδ^ｒ（０）：ヨー角速度ゲイン定数（ヨーレートゲイン定数）、ω_ｎ：ヨー方向の固有振動数、ζ：ヨー方向の減衰係数、Ｔ_ｒ：ヨー角速度時定数（ヨーレート時定数）、ｓ：ラプラス演算子、α_ｉ：固有振動数ω_ｎの制御ゲイン（ｉ=１～３）、λ_ｉ：減衰係数ζの制御ゲイン（ｉ=１～３）である。ヨー角速度ゲイン定数Ｇδ^ｒ（０）、ヨー方向の固有振動数ω_ｎ、ヨー方向の減衰係数ζおよびヨー角速度時定数Ｔｒは、車速と車両の質量やホイールベース等の車両パラメータから計算される。

　固有振動数ω_ｎの制御ゲインαまたは減衰係数ζの制御ゲインλが１よりも大きい場合、目標ヨーレートの立ち上がりが早くなり（つまり、目標ヨーレートへの速応性が向上し、制御ゲインαまたはλが１のときは車両本来のヨー応答特性（基準ヨー応答特性）となる。例えば、図４に示すように３つの制御ゲイン値が予め指定されていて制御ゲインの初期値α_２を2.0とした場合、（ａ）α_１＝1.0、（ｂ）α_２＝2.0、（ｃ）α_３＝1.5の制御ゲインに対する目標ヨーレートを上記二次遅れ系の伝達関数を用いて予め計算しておく。例えば、上記二次遅れ系の伝達関数の右辺の値を、これら３つの値の制御ゲイン、および複数の車速に対して計算して、これらに対応付けてルックアップテーブルに記憶しておく。ヨーモーメント制御時に、このルックアップテーブルを制御ゲインおよび車速を入力値として参照すれば、上記二次遅れ系の伝達関数の右辺の値が得られるので、実舵角δ（ｓ）を用いて目標ヨーレートｒ（ｓ）を求めることができる。

　目標ヨーレート補正手段３２は、複数目標ヨーレート計算手段２５で計算された目標ヨーレート（計算後目標ヨーレート）と、制御ゲイン計算手段２６で計算された制御ゲインとを用いて、最終的に出力するべき目標ヨーレート（最終目標ヨーレート）を計算する。例えば、上述したように制御ゲインの初期値α_２を2.0に設定していたときに、制御ゲイン計算手段２６の計算によって制御ゲインが2.0から1.0に変化した場合、α_１とα_３の間もしくはα_３とα_２の間の制御ゲインに対する目標ヨーレートを線形補間により近似する。これにより、スムーズに車両のヨー応答特性を車両が本来持つヨー応答特性に近付ける。なお、本実施形態では、補間方法として、線形補間を例に示したが、補間方法はこれに限られるものではない。すなわち、補間方法として、多項式補間、スプライン補間、ラグランジュ補間等の他の公知の補間方法が用いられてもよい。

　制御ゲイン計算手段２６は、路面摩擦係数計算手段２４で計算された、車両走行情報値の１つである路面摩擦係数と、ヨーレート偏差計算手段２９で計算された、車両走行情報値の別の１つであるヨーレート偏差とに応じて制御ゲインα，λを計算する。なお、制御ゲイン計算手段２６では、図１１の第２の実施形態に示すように、路面摩擦係数計算手段２４で計算された路面摩擦係数のみに基づいて制御ゲインを計算してもよい。すなわち、ヨーレート偏差を用いずに制御ゲインを計算してもよい。代わりに、図１２の第３の実施形態に示すように、ヨーレート偏差計算手段２９で計算されたヨーレート偏差のみに基づいて制御ゲインを計算してもよい。すなわち、路面摩擦係数を用いずに制御ゲインを計算してもよい。図１１、図１２に示す各実施形態は、その他の構成については、図３に示す実施形態と同様である。

　制御ゲインは、前記した通りヨー方向の固有振動数ω_ｎの制御ゲインをα、ヨー方向の減衰係数ζの制御ゲインをλとする。これ以降に出てくる制御ゲインは全てαを例に説明する。また、路面摩擦係数もしくはヨーレート偏差には、図７に示すようにそれぞれ２つの閾値を設けてもよい。路面摩擦係数が第１の路面摩擦係数閾値μ_ａよりも小さいくなるか、もしくはヨーレート偏差が第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａよりも大きくなる場合、制御ゲイン計算手段２６は、制御ゲインαを初期値から１に近付けていく。つまり、制御ゲイン計算手段２６は、α＝－（（α_０－１）／（ｒ_ｂ－ｒ_ａ））（ｒ－ｒ_ａ）＋α_０で求められる値、またはα＝－（（α_０－１）／（μ_ｂ－μ_ａ））（μ－μ_ａ）＋α_０で求められる値を制御ゲインαに設定する。逆に、路面摩擦係数が第２の路面摩擦係数閾値μ_ｂよりも小さくなるか、もしくはヨーレート偏差が第２のヨーレート偏差閾値ｒ_ｂよりも大きくなる場合、制御ゲイン計算手段２６は、制御ゲインαを１から初期値α_０に近付けていく。ここで、後述するように、制御ゲインαを１から初期値α_０に戻すときの時間当たりの変化量が小さいため、制御ゲイン計算手段２６は、α＝－（（α_０－１）／（ｒ_ｂ－ｒ_ｃ））（ｒ－ｒ_ｃ）＋α_０で求められる値、またはα＝－（（α_０－１）／（μ_ｂ－μ_ｃ））（μ－μ_ｃ）＋α_０で求められる値を制御ゲインαに設定する。（ただし、ヨーレート偏差値ｒ_ｃは、ｒ_ｃ＞ｒ_ａを満たし、路面摩擦係数値μ_ｃは、μ_ｃ＜μ_ａを満たす。）制御ゲイン計算手段２６は、路面摩擦係数が第２の路面摩擦係数閾値μ_ｂよりも小さいか、もしくはヨーレート偏差が第２のヨーレート偏差閾値ｒ_ｂよりも大きい場合は制御ゲインαを１に設定する。

　すなわち、図８に示すように制御ゲインが初期値から１に下がる時よりも、１から初期値に戻す時の方が緩やかである。路面摩擦係数が低い場所では、タイヤはグリップ力を失いやすいため、制御ゲインを即座に小さくしてヨーモーメント制御による制駆動トルクを小さくし、路面摩擦係数が高い場所では、タイヤのグリップ力が戻るため、制御ゲインを緩やかに初期値に戻していきヨーモーメント制御による制駆動トルクを大きくすることで、運転者に違和感を与えることがない。

　図３において、複数ヨーモーメント計算手段２７は、複数のヨーモーメントを予め計算している。式（４）に示す実舵角δ（ｓ）に対するヨーモーメントＭ_ｚ（ｓ）の三次遅れ系の伝達関数を用いて計算したものが複数個出力される。

　式（４）において、Ｇδ^ｒ（０）：ヨー角速度ゲイン定数（ヨーレートゲイン定数）、ω_ｎ：ヨー方向の固有振動数、ζ：ヨー方向の減衰係数、Ｔ_ｒ：ヨー角速度時定数（ヨーレート時定数）、ＧＭ^ｒ（０）：ヨーモーメントゲイン定数、Ｔ_Ｍ：ヨーモーメント時定数、ｓ：ラプラス演算子、α_ｉ：固有振動数ω_ｎの制御ゲイン（ｉ=１～３）、λ_ｉ：減衰係数ζの制御ゲイン（ｉ=１～３）である。式（３）と同様に、ヨー角速度ゲイン定数Ｇδ^ｒｒ（０）、ヨー方向の固有振動数ω_ｎ、ヨー方向の減衰係数ζ、ヨー角速度時定数Ｔｒ、ヨーモーメントゲイン定数ＧＭ^ｒ（０）およびヨーモーメント時定数Ｔ_Ｍは、車速と車両の質量やホイールベース等の車両パラメータから計算される。

　複数目標ヨーレート計算手段２５と同様に、例えば、図５に示すように３つの制御ゲインが予め指定されていて制御ゲインの初期値α_２を2.0とした場合、（ａ）α_１＝1.0、（ｂ）α_２＝2.0、（ｃ）α_３＝1.5の制御ゲインに対するヨーモーメントを上記三次遅れ系の伝達関数を用いて予め計算しておく。例えば、上記三次遅れ系の伝達関数の右辺の値を、これら３つの値の制御ゲイン、および複数の車速に対して計算して、これらに対応付けてルックアップテーブルに記憶しておく。ヨーモーメント制御時に、このルックアップテーブルを制御ゲインおよび車速を入力値として参照すれば、上記三次遅れ系の伝達関数の右辺の値が得られるので、実舵角δ（ｓ）を用いてヨーモーメントＭ_ｚ（ｓ）を求めることができる。ただし、式（４）を参照すると、制御ゲインα_ｉおよびλ_ｉが1.0であれば、実舵角δ（ｓ）に対するヨーモーメントＭ_Ｚ（ｓ）はゼロであることがわかる。

　ヨーモーメント補正手段３３は、複数ヨーモーメント計算手段２７で計算されたヨーモーメント（計算後ヨーモーメント）と、制御ゲイン計算手段２６で計算された制御ゲインとから、最終的に出力するべきヨーモーメント（最終ヨーモーメント）を計算する。例えば、上述したように制御ゲインの初期値α_２を2.0に設定していたときに、制御ゲイン計算手段２６の計算によって制御ゲインが2.0から1.0に変化した場合、α_１とα_３の間、もしくはα_３とα_２の間の制御ゲインに対する目標ヨーレートを線形補間により近似する。これにより、スムーズにヨーモーメントをゼロに近付ける。なお、本実施形態では、補間方法として、線形補間を例に示したが、補間方法はこれに限られるものではない。すなわち、補間方法として、多項式補間、スプライン補間、ラグランジュ補間等の他の公知の補間方法が用いられてもよい。

　制駆動トルク計算手段２８は、アクセルトルク指令値と式（４）で計算されたヨーモーメントとに基づいて、４輪の制駆動トルクを決定してトルク指令値Ｙを指令する。車両姿勢安定化制御が無い場合はトルク指令値Ｙが最終指令トルクとなる。

　なお、この車両旋回制御装置は、この実施形態で説明した４輪ＩＷＭの搭載車以外にも、前後左右の４輪に制動トルクを与える手段として摩擦ブレーキを使用した前輪駆動車、後輪駆動車、ガソリンを駆動源とした４輪駆動車においても上記と同様にしてヨーモーメント制御を行うことができる。

　図９および図１３Ａ～１３Ｃは、左右輪で同じ駆動トルクを出力している車両が左旋回したときの、旋回性能を向上させる向きにヨーモーメントを発生させる方法を各駆動方式別に示したものである。破線で示した細い矢印はＩＷＭもしくは摩擦ブレーキ（図示せず）による制動トルク、実線で示した細い矢印はＩＷＭもしくはエンジン出力による駆動トルク、太い矢印は制動トルクと駆動トルクの合計値を表し、実線は駆動トルク、破線は制動トルクの合計値を表す。

　図９に示すように、ＩＷＭ搭載車では、旋回外輪は駆動トルク、旋回内輪は制動トルクを出力することでヨーモーメントが発生する。また、図１３Ａ～１３Ｃに示すように、ガソリンエンジン車では、旋回外輪はエンジン出力による駆動トルク、旋回内輪は駆動トルクよりも大きな摩擦ブレーキによる制動トルクを出力することでヨーモーメントが発生する。もし、車両の旋回中に運転者がアクセル操作もしくはブレーキ操作をした場合、制動トルクもしくは駆動トルクが付加されるため車両は加速もしくは減速する。

　図３において、車両姿勢安定化制御装置１５には、メインＥＣＵ部１３から実ヨーレートが入力される。ヨーレート偏差計算手段２９は、実ヨーレートと、目標ヨーレート補正手段３２で補正された補正後の目標ヨーレート（最終目標ヨーレート）との差からヨーレート偏差を計算する。

　車両姿勢状態計算手段３０は、ヨーレート偏差計算手段２９で計算されたヨーレート偏差の大きさから車両の姿勢状態を計算する。

　図１０は、車両姿勢を３つの状態に分けて示したものである。目標ヨーレートと実ヨーレートの値がほぼ同じである場合は、ヨーモーメント制御によって片側の前後輪が同じ方向に制動トルクもしくは駆動トルクを発生するように指令してヨーモーメントを発生させる。それに対し、路面摩擦係数が低い場所等では車両が曲りきれないもしくはスピン状態になりやすくなる。目標ヨーレートをｒ_ｒｅｆ、実ヨーレートをｒ_ａｃｔ、ヨーレート閾値を前記ｒ_ｂとすれば、以下のように判断する。
　ｒ_ｒｅｆ>ｒ_ａｃｔかつ|ｒ_ｒｅｆ－ｒ_ａｃｔ|>ｒ_ｂ　（５）ならば　アンダーステア状態
　ｒ_ｒｅｆ<ｒ_ａｃｔかつ|ｒ_ｒｅｆ－ｒ_ａｃｔ|>ｒ_ｂ　（６）ならば　オーバーステア状態

　アンダーステア状態の場合は後輪を制御輪、オーバーステア状態の場合は前輪を制御輪として、ヨーモーメントを発生させて車両姿勢を安定化させる。

　車両姿勢安定化制御の制駆動トルク計算手段３１は、路面摩擦係数計算手段２４で計算された路面摩擦係数、車両姿勢状態計算手段３０で計算された車両姿勢状態、目標ヨーレート補正手段３２で補正された最終目標ヨーレートから、指令する制動トルクおよび駆動トルクを計算してトルク指令値Ｅとして指令する。

　トルク指令値Ｙとトルク指令値Ｅは、最終トルク指令値を計算するインバータトルク指令装置１６に入力される。このインバータトルク指令装置１６は、トルク指令値Ｙとトルク指令値Ｅから計算した最終トルク指令値をインバータ装置１１へと指令する。インバータ装置１１は、最終トルク指令値となるよう電流を制御してインホイールモータ駆動装置５を駆動する。

　上記構成によると、制御ゲインを初期値から１に近付ける、即ち車両の旋回性能を向上させるヨーモーメント制御から車両本来の旋回性能に戻しても不要なヨーモーメントを発生させずに車両姿勢を安定化させる。さらに、車両に車両姿勢安定化制御機能が備わっている場合は、上記に加えてヨーモーメント制御に使用している目標ヨーレートを車両姿勢安定化制御にも使用することで、ヨーモーメント制御から車両姿勢安定化制御に切り替えても運転者に違和感を与えることがない。以下、具体的に説明する。

　ヨーモーメント制御装置１４によるヨーモーメント制御は、走行中の車両の車速と舵角、そして制御ゲインから計算される目標ヨーレートに応じて、前後左右輪の制動トルクもしくは駆動トルクを指令してヨーモーメントを発生させる。事前に目標ヨーレートを車両本来のヨー応答特性よりも早い立ち上がりとなるように設定すれば、これに応じてヨーモーメントが大きく発生する。

　目標ヨーレートとヨーモーメントを決める制御ゲインは予め複数の値が指定されており、例えば制御ゲインが３つ指定されている場合、車両本来のヨー応答特性を実現する制御ゲインをα_１、初期のヨー応答特性を実現する制御ゲインをα_２、α_１とα_２の間のある１つの制御ゲインをα_３とし、制御ゲインがα_１の時の目標ヨーレートをｒ_１、ヨーモーメントをＭ_１、制御ゲインがα_２の時の目標ヨーレートをｒ_２、ヨーモーメントをＭ_２、制御ゲインがα_３の時の目標ヨーレートをｒ_３、ヨーモーメントをＭ_３とする。

　路面摩擦係数の推定値が第１の路面摩擦係数閾値μ_ａよりも大きい、もしくはヨーレート偏差が第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａよりも小さい場合は目標ヨーレートを第２の目標ヨーレートｒ_２、ヨーモーメントをＭ_２とする。ここで、第２の目標ヨーレートｒ_２は、車両本来のヨー応答特性よりも早い応答を生じさせるような大きさである。路面摩擦係数の推定値が第２の路面摩擦係数閾値μ_ｂよりも小さい、もしくはヨーレート偏差が第２のヨーレート偏差閾値ｒ_ｂよりも大きい場合は目標ヨーレートを第１の目標ヨーレートｒ_１、ヨーモーメントをＭ_１とする。ここで、第１の目標ヨーレートｒ_１は、車両本来のヨー応答特性におほぼ一致する応答を生じさせるような大きさである。路面摩擦係数の推定値が第１の路面摩擦係数閾値μ_ａよりも小さく第２の路面摩擦係数閾値μ_ｂよりも大きい時、またはヨーレート偏差が第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａより大きく第２のヨーレート偏差閾値ｒ_ｂよりも小さく、かつ制御ゲインがα_１とα_３の間、またはα_３とα_２の間の時の目標ヨーレートとヨーモーメントは補間により近似する。これにより、初期のヨー応答特性から車両本来のヨー応答特性にスムーズに近付ける。

　また、車両姿勢安定化制御装置１５による車両姿勢安定化制御には、ヨーモーメント制御で使用する目標ヨーレートと同じものを使用するため、ヨーモーメント制御から車両姿勢安定化制御に切り替えても操舵に対する車両の旋回特性が変わらず運転者に違和感を与えることはない。

　路面摩擦係数は、横加速度センサ２１で測定された横加速度等から推定する。走行中の車両の車速と舵角から計算される目標横加速度と、上記横加速度センサ２１で測定された実横加速度との偏差が、ある横加速度偏差閾値Ｇｙ_ｃ以下ならば、路面摩擦係数は１と推定され、横加速度偏差閾値Ｇｙ_ｃよりも大きければ、その時点の実横加速度から路面摩擦係数を推定する。

　このように、この実施形態の車両の旋回制御装置は、タイヤのグリップ限界を考慮することで車両を安定させる。例えば、走行する場所の路面摩擦係数が低い場合に旋回性能を向上させるようなヨーモーメント制御を行った場合、タイヤのグリップが限界を超えないようにヨーモーメントを制御することで、車両を安定させる。また、旋回中にヨーレート偏差もしくは路面摩擦係数の大きさに応じて制御ゲインを変化させても、ヨーモーメント制御による不要なヨーモーメントを発生させることがなく、目標ヨーレートが不安定になることがなくて旋回性能が向上する。ヨーモーメント制御から車両挙動安定化制御に切り替えても、切り替える前後の操舵に対する車両の旋回特性を変化させないため運転者に違和感を与えない。

　以上のとおり、図面を参照しながら好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１…車両
２…車輪
４…電気モータ（制駆動源）
１８…車速センサ（車速検出手段）
１９…舵角センサ（操舵角検出手段）
２０…ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）
２４…路面摩擦係数計算手段（車両走行値情報計算手段）
２５…複数目標ヨーレート計算手段
２６…制御ゲイン計算手段
２９…ヨーレート偏差計算手段（車両走行値情報計算手段）
３２…目標ヨーレート補正手段

Claims (8)

1. 　前後左右輪それぞれの制動トルクまたは駆動トルクである制駆動トルクを独立に制御する制駆動源、操作手段、車速を検出する車速検出手段、操舵角を検出する操舵角検出手段、実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段、および前記操作手段の指令に応答して前記制駆動源に制駆動の指令値を与える駆動制御装置を有する車両の旋回特性を制御する車両旋回制御装置であって、
   　前記車速検出手段で検出される車速および前記操舵角検出手段で検出される操舵角に対して計算される目標ヨーレートと、前記ヨーレート検出手段で検出される実ヨーレートとの差から計算されるヨーレート偏差、および路面摩擦係数の少なくとも一方を含む車両走行情報値を計算する車両走行値情報計算手段と、
   　予め定められた複数の制御ゲインに対する目標ヨーレートをヨー応答特性に基づいてそれぞれ求める複数目標ヨーレート計算手段と、
   　前記車両走行情報計算手段により計算された前記車両走行情報値に基づいて制御ゲインを決定する制御ゲイン計算手段と、
   　前記複数目標ヨーレート計算手段により計算された複数の目標ヨーレートのうちの少なくとも一部を用いて、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートを求める目標ヨーレート補正手段とを備え、
   　前記制御ゲイン計算手段は、前記路面摩擦係数が小さくなる程、または、前記ヨーレート偏差が大きくなる程、前記ヨー応答特性を初期ヨー応答特性から前記基準ヨー応答特性に近付けていくように、前記制御ゲインを決定する、車両旋回制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両旋回制御装置において、さらに、
   　予め定められた複数の前記制御ゲインに対するヨーモーメントをそれぞれ求める複数ヨーモーメント計算手段と、
   　前記複数ヨーモーメント計算手段により計算された複数のヨーモーメントのうちの少なくとも一部を用いて、前記制御ゲイン計算手段で計算された制御ゲインに対するヨーモーメントを求めるヨーモーメント補正手段とを備え、
   　前記ヨーモーメント補正手段で求められた前記ヨーモーメントに基づいて、前記前後左右輪の前記制駆動トルクが計算して出力される、車両旋回制御装置。
3. 　請求項１または請求項２に記載の車両旋回制御装置おいて、前記目標ヨーレート補正手段は、前記予め定められた複数の制御ゲインにおける大きさが隣り合う二つのゲインの間を補間により近似して、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートを求める、車両旋回制御装置。
4. 　請求項２に記載の車両旋回制御装置において、前記ヨーモーメント補正手段は、前記予め定められた複数の制御ゲインにおける大きさが隣り合う二つのゲインの間を補間により近似して、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対する目標ヨーモーメントを求める、車両旋回制御装置。
5. 　請求項１ないし４に記載の車両旋回制御装置において、前記車両走行値情報は少なくとも前記路面摩擦係数を含み、前記予め定められた複数の制御ゲインは、少なくとも第１および第２の制御ゲインα_１，α_２であって、α_１＜α_２の大小関係を満たす第１および第２の制御ゲインを含み、当該車両旋回制御装置には、路面摩擦係数についてμ_ａ＞μ_ｂの大小関係を満たす２つの異なる第１の路面摩擦係数閾値μ_ａおよび第２の路面摩擦係数閾値μ_ｂが設定されており、
   　前記目標ヨーレート補正手段は、
   　　前記路面摩擦係数が前記第１の路面摩擦係数閾値μ_ａよりも大きい場合は前記第２の制御ゲインα_２に対して前記複数目標ヨーレート計算手段で求めた目標ヨーレートを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートとして用い、
   　　前記路面摩擦係数が第２の路面摩擦係数閾値μ_ｂよりも小さい場合は前記第１の制御ゲインα_１に対して前記複数目標ヨーレート計算手段で求めた目標ヨーレートを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートとして用い、
   　　前記路面摩擦係数が第１の路面摩擦係数閾値μ_ａよりも小さく第２の路面摩擦係数μ_ｂよりも大きい場合は補間により近似した目標ヨーレートを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートとする、車両旋回制御装置。
6. 　請求項２または４に記載の車両旋回制御装置において、前記車両走行値情報は少なくとも前記路面摩擦係数を含み、前記予め定められた複数の制御ゲインは、少なくとも第１および第２の制御ゲインα_１，α_２であって、α_１＜α_２の大小関係を満たす第１および第２の制御ゲインを含み、当該車両旋回制御装置には、前記路面摩擦係数についてμ_ａ＞μ_ｂの大小関係を満たす２つの異なる第１の路面摩擦係数閾値μ_ａと第２の路面摩擦係数閾値μ_ｂが設定されており、
   　前記ヨーモーメント補正手段は、
   　　前記路面摩擦係数が前記第１の路面摩擦係数閾値μ_ａよりも大きい場合は前記第２の制御ゲインα_２に対して前記複数ヨーモーメント計算手段で求めたヨーモーメントを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対するヨーモーメントとして用い、
   　　前記路面摩擦係数が第２の路面摩擦係数閾値μ_ｂよりも小さい場合は前記第１の制御ゲインα_１に対して前記複数ヨーモーメント計算手段で求めたヨーモーメントを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対するヨーモーメントとして用い、
   　　前記路面摩擦係数が第１の路面摩擦係数閾値μ_ａよりも小さく第２の路面摩擦係数μ_ｂよりも大きい場合は補間により近似したヨーモーメントを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対するヨーモーメントとする、車両旋回制御装置。
7. 　請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両旋回制御装置において、前記車両走行値情報は少なくともヨーレート偏差を含み、前記予め定められた複数の制御ゲインは、少なくとも第１および第２の制御ゲインα_１，α_２であって、α_１＜α_２の大小関係を満たす第１および第２の制御ゲインを含み、当該車両旋回制御装置には、ヨーレート偏差についてｒ_ａ＜ｒ_ｂの大小関係を満たす２つの異なる第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａおよび第２のヨーレート偏差閾値ｒ_ｂが設定されており、
   　前記目標ヨーレート補正手段は、
   　　前記ヨーレート偏差が第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａよりも小さい場合は前記第２の制御ゲインα_２に対して前記複数目標ヨーレート計算手段で求めた目標ヨーレートを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートとして用い、
   　　前記ヨーレート偏差が第２のヨーレート偏差閾値ｒ_ｂよりも大きい場合は前記第１の制御ゲインα_１に対して前記複数目標ヨーレート計算手段で求めた目標ヨーレートを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートとして用い、
   　　前記ヨーレート偏差が第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａよりも大きく第２のヨーレート偏差ｒ_ｂよりも小さい場合は補間により近似した目標ヨーレートを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対する目標ヨーレートとする、車両旋回制御装置。
8. 　請求項２，請求項４または請求項６に記載の車両旋回制御装置において、前記車両走行値情報は少なくともヨーレート偏差を含み、前記予め定められた複数の制御ゲインは、少なくとも第１および第２の制御ゲインα_１，α_２であって、α_１＜α_２の大小関係を満たす第１および第２の制御ゲインを含み、当該車両旋回制御装置には、ヨーレート偏差についてｒ_ａ＜ｒ_ｂの大小関係を満たす２つの異なる第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａおよび第２のヨーレート偏差閾値ｒ_ｂが設定されており、
   　前記ヨーモーメント補正手段は、
   　　前記ヨーレート偏差が第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａよりも小さい場合は前記第２の制御ゲインα_２に対して前記複数ヨーモーメント計算手段で求めたヨーモーメントを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対するヨーモーメントとして用い、
   　　前記ヨーレート偏差が第２のヨーレート偏差閾値ｒ_ｂよりも大きい場合は前記第１の制御ゲインα_１に対して前記複数ヨーモーメント計算手段で求めたヨーモーメントを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対するヨーモーメントとして用い、
   　　前記ヨーレート偏差が第１のヨーレート偏差閾値ｒ_ａよりも大きく第２のヨーレート偏差ｒ_ｂよりも小さい場合は補間により近似したヨーモーメントを、前記制御ゲイン計算手段により計算された制御ゲインに対するヨーモーメントとする、車両旋回制御装置。

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