WO2017190730A1 - Zweimassenschwungrad - Google Patents

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WO2017190730A1
WO2017190730A1 PCT/DE2017/100347 DE2017100347W WO2017190730A1 WO 2017190730 A1 WO2017190730 A1 WO 2017190730A1 DE 2017100347 W DE2017100347 W DE 2017100347W WO 2017190730 A1 WO2017190730 A1 WO 2017190730A1
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WO
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mass
bearing
primary mass
primary
dual
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Application number
PCT/DE2017/100347
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hartmut Mende
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit

Definitions

  • the invention relates to a dual-mass flywheel, with the aid of which torsional vibrations of a drive shaft of a motor vehicle engine can be damped.
  • a well-known dual-mass flywheel has a primary mass and a secondary mass which is limitedly rotatable via a bow spring relative to the primary mass.
  • the secondary mass is mounted via a rolling bearing on a hardened bearing flange, which is connected to the primary mass via screws by means of which the dual mass flywheel is attached to a crankshaft of an internal combustion engine.
  • the bearing flange has a shoulder which serves as an axial stop for the rolling bearing.
  • a dual-mass flywheel for torsional vibration damping between a drive shaft of an automotive engine and a transmission input shaft of a motor vehicle transmission is provided with a primary mass for introducing a torque, a relative to the primary mass via an energy storage element, in particular bow spring, rotatable secondary mass for discharging a torque to a rolling bearing for storage of the secondary mass the primary mass and a support plate which can be connected to the primary mass, wherein the support plate is attached to a NEM pointing to the rolling bearing axial end has a stop surface for the axial delimitation of at least a portion of the rolling bearing.
  • the support plate can perform a function that would otherwise have to be taken over by a separate bearing flange to be connected to the primary mass.
  • the support plate can form a stop, which limits the axial insertion depth of the rolling bearing, in particular on the motor-side axial side of the roller bearing facing the primary mass. Additionally or alternatively, the stop surface as a fail-safe measure can prevent a bearing seal of the rolling bearing in the axial direction from breaking out of the rolling bearing and can be lost. Since the support plate can secure the roller bearing on its motor-side axial side, the primary mass can thereby have a significantly lower radial wall thickness in the region of the rolling bearing, whereby the material costs of the primary mass can be reduced. Due to the lower wall thickness, the primary mass can be produced by low-cost manufacturing processes.
  • the small radial wall thickness of the primary mass in the region of the rolling bearing can enable a non-cutting deformation of the primary mass, which can be carried out quickly and cost-effectively in order to shape the primary mass three-dimensionally.
  • the support plate can secure the roller bearing on the motor side, as a result of which the primary mass in the region of the roller bearing can have a lower radial wall thickness, which is less expensive to produce, so that a cost-effective dual-mass flywheel is made possible.
  • the support plate may be formed by a steel sheet that forms with its thickness of the steel sheet corresponding narrow side of the stop surface.
  • the steel sheet acts exclusively only in the axial direction of the rolling bearing.
  • a radial action, in particular a support of radial forces, preferably takes place exclusively via the primary mass and / or the secondary mass.
  • the stop surface is arranged in particular in a radial plane and preferably substantially parallel to an inner ring and / or outer ring of the rolling bearing.
  • the stop surface may be formed in particular as a closed ring. Alternatively, the stop surface may extend only partially in the tangential and / or circumferential direction, for example when the steel sheet is essentially made from a strip.
  • a plurality of support plates are provided, which are preferably arranged distributed uniformly in the circumferential direction, so that the roller bearing is axially limited and / or secured to a plurality of motor-side axial partial surfaces.
  • the support plate may preferably at the same time form the function of a washer for a fastening means, wherein the fastening means may be provided for fixing the primary mass to the drive shaft.
  • the support plate provided anyway can be shaped in three dimensions in such a way that it can take on at least part of the functions of a separate bearing flange.
  • the bearing flange can be saved.
  • the dual-mass flywheel is configured bearing flange-free, that is to say a bearing flange provided as a separate component for the bearing and axial support of the rolling bearing is missing.
  • Friction control device to be avoided by a conscious frictional damping resonance-induced rocking of torsional vibrations in the range of the natural frequency of the dual mass flywheel or at least attenuate.
  • the support disk form a friction surface for the friction control device, whereby the number of components can be kept low.
  • the rolling bearing has an inner ring and an outer ring, which can be rotated relative to the inner ring via intermediate rolling elements.
  • the rolling elements in particular balls, are guided in a bearing cage.
  • the rolling elements can be lubricated and / or greased.
  • the primary mass and connected via the energy storage element secondary mass form a spring-mass system that can dampen torsional vibrations in the speed of the drive shaft of the motor vehicle engine.
  • the primary mass may, for example, be connected to the drive shaft and thereby rotate with the rotational irregularities of the rotational speed of the drive shaft.
  • the primary mass can strike via a stop, for example an impression, in the tangential direction and / or in the circumferential direction on the energy storage element in order to be able to transmit torque to the secondary mass via the preferably elastically compressible energy storage element.
  • the primary mass is determined by a primary flywheel and a given if connected to the primary flywheel cover for common limitation of a receiving space for receiving the energy storage element composed so that a separate to be connected to the primary flywheel bearing flange need not be provided.
  • the secondary mass can have an output flange, which can be abutted against the energy storage element in the tangential direction and / or in the circumferential direction, with which a secondary mass body is fastened in a torque-proof manner, for example by riveting.
  • the secondary mass forms a friction surface of a counter-plate of a friction clutch, against which a clutch disk rotatably coupled to the transmission input shaft can be frictionally pressed by means of an axially displaceable pressure plate to transmit torque from the drive shaft via the dual mass flywheel to the transmission input shaft.
  • the secondary mass body can engage in radial and / or axial direction on the rolling bearing and particularly preferably form the friction surface at the same time.
  • the secondary mass body simultaneously forms the counterplate of the friction clutch.
  • a bearing seat of the secondary mass body which acts on the roller bearing may be configured in one piece with the friction surface for the friction clutch.
  • the primary mass has an inner side facing the energy storage element, wherein the inner side at least partially limits a receiving space for receiving the energy storage element, wherein the primary mass has a rolling bearing seat formed integrally with the inner side for radially receiving the rolling bearing.
  • the roller bearing seat and the inside can be formed by a common component, in particular the primary flywheel, so that a separate bearing flange can be saved. The number of components is thereby reduced, whereby the assembly cost can be reduced.
  • the stop surface of the support plate in the axial direction at least partially covers an inner ring of the rolling bearing and / or at least partially an outer ring of the rolling bearing, in particular, only the support plate axially limits the roller bearing on the axial direction to the primary mass facing axial side.
  • the stop surface of the support plate can thereby the motor-side insertion depth of Wälzla Limit gers and thereby defined the axial positioning of the bearing.
  • the axial position of the roller bearing can be secured by means of a securing ring and / or a securing shoulder of the secondary mass.
  • the primary mass can be configured without offset in the region of the roller bearing and in the axial direction next to it, and can preferably have a constant outer diameter and / or a constant inner diameter.
  • the structure of the primary mass is simplified and easier to produce.
  • the stop surface is located on the inner ring and / or on the outer ring.
  • the stop face of the support plate viewed in the axial direction, at least partially covers a bearing seal of the rolling bearing.
  • the stop surface may retain the bearing seal in the rolling bearing. If the bearing seal should come out of a bearing receiving the groove in case of a defect, the stop surface of the support ring can hold the bearing seal in the rolling bearing, so that a certain tightness may be present, which could be quite sufficient for further operation.
  • the bearing seal which has come out of the groove, returns to the groove after a certain period of operation and an adequate seal can be restored.
  • the stop surface need not touch the bearing seal during operation and may be arranged axially spaced from the bearing seal, so that a wear-causing slipping relative movement of the bearing seal is avoided on the stop surface.
  • the stop surface is axially spaced from an inner ring and / or an outer ring of the rolling bearing via a gap, wherein the axial extent of the Gaps blocking a passage of the bearing seal.
  • An axial support function for the rolling bearing can be achieved in this case of the primary mass, so that the stop surface of the support plate acts only as a fail-safe measure for the bearing seal.
  • the abutment surface is in this case positioned sufficiently close to the inner ring and / or the outer ring of the rolling bearing that, in the event of a defect, the bearing seal can nevertheless be retained in the rolling bearing.
  • the gap has a smaller axial extent than the bearing seal, so that the bearing seal can not reach completely in the axial direction next to the inner ring and / or the outer ring.
  • the primary mass and the support plate via a common fastening means with the drive shaft can be fastened, in particular, the support plate has at least one hardened support surface for the fastening means.
  • the primary mass and the support plate on through openings, through which in each case a particular configured as a screw fastening means can be inserted to connect the primary mass and the support plate with the drive shaft.
  • a particular configured as a screw fastening means can be inserted to connect the primary mass and the support plate with the drive shaft.
  • fastening means for positionally accurate fastening of the support plate with the primary mass can thereby be used anyway provided fastening means, so that the number of components is kept low.
  • the support plate for the fastener simultaneously fulfills the function of a washer.
  • the support plate can be hardened at least on the bearing surface for the fastener, so that the fastener can not dig significantly in the assembled state in the material of the support plate and does not significantly weaken the fastening force over the life.
  • the entire support plate for example, by a heat treatment, hardened, so that the support plate, if necessary, can support axial forces of the rolling bearing without yielding significantly elastic in the axial direction.
  • the primary mass has an inner side facing the energy storage element, wherein the inner side at least partially defines a receiving space for receiving the energy storage element, wherein the primary mass has an integrally formed with the inside pilot bearing seat for radially receiving a pilot bearing for supporting the transmission input shaft.
  • the pilot bearing seat and the inside may be of a common component, in particular the primary Flywheel, be formed so that a separate bearing flange can be saved for storage of the transmission input shaft via the pilot bearing. The number of components is thereby reduced, whereby the assembly cost can be reduced.
  • the primary mass can protrude substantially tubular in the axial direction, so that the primary mass can form the pilot bearing seat radially inward and the rolling bearing seat radially outward.
  • the pilot bearing seat and the roller bearing seat overlap at least partially in the radial direction.
  • the primary mass preferably has an inner side facing the energy storage element, wherein the inner side at least partially delimits a receiving space for receiving the energy storage element, the primary mass having an antifriction bearing shoulder formed integrally with the inner side for axially limiting the rolling bearing and / or a pilot bearing shoulder formed integrally with the inner side having axial boundary of a pilot bearing for supporting the transmission input shaft.
  • the roller bearing shoulder and / or the pilot bearing shoulder can be formed together with the inside of a common component, in particular the primary flywheel, so that a separate bearing flange can be saved to form the Wälzlagerabsatzes and / or the Pilotlagerabsatzes.
  • the primary mass is produced from a steel sheet by forming, in particular drawing.
  • a smaller radial wall thickness of the primary mass can be provided in the region of the rolling bearing, which allows a cost-effective three-dimensional shaping of the primary mass by forming.
  • a primitive production by casting can be avoided.
  • a steel sheet with sufficient wall thickness for example 8 mm ⁇ 2 mm, can be provided for producing the primary mass, in which openings provided for example by punching can be introduced.
  • By non-cutting forming the steel sheet can be brought into the desired three-dimensional shape.
  • a tubular projecting in the axial direction integral part of the primary mass, where the rolling bearing is to be positioned by pulling, in particular deep drawing, are formed.
  • the invention further relates to a drive train for a motor vehicle having a drive shaft of an automotive engine, a transmission input shaft of a motor vehicle transmission and a coupled between the drive shaft and the transmission input shaft and coupled to the drive shaft dual mass flywheel, which may be as described above and further developed, for torsional vibration damping.
  • the support plate of the dual-mass flywheel can secure the rolling bearing on the motor side, so that the primary mass in the region of the rolling bearing can have a lower radial wall thickness which is less expensive to manufacture, so that a cost-effective drive train is made possible.
  • Fig. 1 is a schematic sectional view of a part of a drive train with a dual mass flywheel and
  • FIG. 2 shows a schematic sectional view of a detail of the dual-mass flywheel from FIG. 1.
  • the drive train 10 of a motor vehicle partially shown in FIG. 1 has a drive shaft 12 of a motor vehicle engine and a transmission input shaft 14 of a motor vehicle transmission, which can be selectively coupled to one another via a friction clutch 16.
  • a dual mass flywheel 18 is provided, with the aid of which via the drive shaft 12 introduced torsional vibrations can be damped.
  • the dual-mass flywheel 18 has a primary mass 20 which is non-rotatably connected to the drive shaft 12 by means of fastening means 22 designed as a screw.
  • the dual-mass flywheel 18 additionally has a secondary mass 28 which is composed of an output flange 24 and a secondary flange body 26 riveted to the output flange 24 and which is coupled to the primary mass 20 so as to be limited and rotatable by means of an energy storage element 30 designed as a spring.
  • the energy storage element 30 is in a arranged receiving space 32, in which the output flange 24 of the secondary mass 28 protrudes from radially inward, in order to strike in the tangential direction and / or in the circumferential direction of the energy storage element 30 can.
  • the receiving space 30 is partially bounded by the primary mass 20 configured as a primary flywheel and a cover 34 firmly connected to the primary mass 20.
  • the primary mass 20 has an inner side 36, which points towards the energy storage element 30 and partially encloses the receiving space 30. From the inner side 30 of the primary mass 20 and / or the cover 34, a projection can protrude into the receiving space 32 in order to be able to strike the energy storage element 30 in the tangential direction and / or in the circumferential direction.
  • the secondary mass body 26 of the secondary mass 28 has a friction surface 38, so that the secondary mass body 26 can simultaneously act as a counter plate of the friction clutch 16.
  • a clutch disc 42 connected in a rotationally fixed manner to the transmission input shaft 14 can be frictionally pressed against the friction surface 38 in order to transmit the torque of the drive shaft 12 to the transmission input shaft 14.
  • a hardened support plate 44 can be connected to the primary mass 20 with the aid of the fastening means 22 provided anyway.
  • the support plate 44 can act here as a washer for the fastening means 22.
  • the support plate 44 is bent in the axial direction and forms at its gear-side end of a stop surface 46, which points to a roller bearing 48 to.
  • the rolling bearing 48 supports the secondary mass 28 on the primary mass 20.
  • an outer ring 50 rests against a bearing seat 52 formed by the secondary mass 28.
  • the friction surface 38 and the bearing seat 52 is integrally formed by the secondary mass body 26.
  • the secondary mass 28, in particular the secondary mass body 26, has a shoulder 52 in order to secure and support the roller bearing 48 on the transmission-side axial side.
  • the rolling bearing has a rolling body 54 which is designed as balls and has a relatively rotatable inner ring 56, which rests against a roller bearing seat 58 formed by the secondary mass 20.
  • the roller bearing seat 58 and the inner side 36 are integrally formed by the primary mass 20, so that a separate fastened with the primary mass 20- the bearing flange is saved.
  • the rolling elements 54 may be lubricated, wherein leakage of the lubricant can be prevented by axially sealing bearing seals 60.
  • the abutment surface 46 of the support plate 44 may be positioned so close to the rolling bearing 48 that loss of the motor-side bearing seal 60 can be prevented.
  • the support plate 44 can prevent the loss of the motor-side bearing seal 60 as a fail-safe measure by the axial relative movement of the motor-side bearing seal 60 is limited by the stop surface 46 of the support plate 44.
  • the shoulder 52 of the primary mass 28 can protrude correspondingly far radially inward.
  • An engine-side axial support of the rolling bearing 48 can be achieved by a trained by the primary mass 20 Wälzlagerabsatz 62.
  • the motor-side axial support of the rolling bearing 48 can be effected by the stop surface 46 of the support plate 44, so that the roller bearing 62 can also be saved.
  • the support plate 44 may for this purpose have a suitable radial material thickness.
  • the abutment surface 46 can be viewed in the axial direction depending on the embodiment and associated requirement profile only the inner ring 56, only the bearing seal 60, both the inner ring 56 and the bearing seal 60, only the outer ring 50, both the outer ring 50 and the bearing seal 60 or both cover the inner ring 56 and the outer ring 50 and the bearing seal 60 at least partially.
  • the primary mass 20 has an integrally formed with the rolling bearing seat 58 and the inner side 36 pilot bearing seat 64 to which a pilot bearing 66 may be provided to support the transmission input shaft 14 on the motor side.
  • the engine-side axial insertion depth of the pilot bearing 66 may be limited by a pilot bearing shoulder 68 formed integrally with the pilot bearing seat 64 by the primary mass 20.
  • the additional storage of the transmission input shaft 14 with the pilot bearing 66 is particularly suitable for a longitudinal installation of the motor vehicle engine.
  • the pilot bearing 66 can also be omitted.
  • the dual mass flywheel 18 is formed substantially identical both in a transversely mounted motor vehicle engine as well as in a longitudinally installed motor vehicle engine. List of Reference Powertrain

Abstract

Es ist ein Zweimassenschwungrad (18) zur Drehschwingungsdämpfung zwischen einer Antriebswelle (12) eines Kraftfahrzeugmotors und einer Getriebeeingangswelle (14) eines Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen mit einer Primärmasse (20) zum Einleiten eines Drehmoments, einer relativ zur Primärmasse (20) über ein Energiespeicherelement (30), insbesondere Bogenfeder, verdrehbaren Sekundärmasse (28) zum Ausleiten eines Drehmoments, einem Wälzlager (48) zur Lagerung der Sekundärmasse (28) an der Primärmasse (20) und einem mit der Primärmasse (20) verbindbaren Stützblech (44), wobei das Stützblech (44) an einem zum Wälzlager (48) weisenden axialen Ende eine Anschlagfläche (46) zur axialen Begrenzung zumindest eines Teils des Wälzlagers (48) aufweist. Das Stützblech (44) kann das Wälzlager (48) motorseitig sichern, wodurch die Primärmasse (20) im Bereich des Wälzlagers eine fertigungstechnisch günstigere geringe radiale Wandstärke aufweisen kann, so dass ein kostengünstiges Zweimassenschwungrad (18) ermöglicht ist.

Description

Zweimassenschwungrad
Die Erfindung betrifft ein Zweimassenschwungrad, mit dessen Hilfe Drehschwingungen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können.
Ein bekanntes Zweimassenschwungrad weist eine Primärmasse und eine über eine Bogenfeder relativ zu der Primärmasse begrenzt verdrehbare Sekundärmasse auf. Die Sekundärmasse ist über ein Wälzlager an einem gehärteten Lagerflansch gelagert, der mit der Primärmasse über Schrauben, mit deren Hilfe das Zweimassenschwungrad mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors befestigt ist, verbunden ist. Der Lagerflansch weist einen Absatz auf, der als Axialanschlag für das Wälzlager dient.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis die Herstellungskosten eines Zweimassenschwungrads zu reduzieren.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die ein kostengünstiges Zweimassenschwungrad ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch Zweimassenschwungrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Erfindungsgemäß ist ein Zweimassenschwungrad zur Drehschwingungsdämpfung zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen mit einer Primärmasse zum Einleiten eines Drehmoments, einer relativ zur Primärmasse über ein Energiespeicherelement, insbesondere Bogenfeder, verdrehbaren Sekundärmasse zum Ausleiten eines Drehmoments, einem Wälzlager zur Lagerung der Sekundärmasse an der Primärmasse und einem mit der Primärmasse verbindbaren Stützblech, wobei das Stützblech an ei- nem zum Wälzlager weisenden axialen Ende eine Anschlagfläche zur axialen Begrenzung zumindest eines Teils des Wälzlagers aufweist.
Das Stützblech kann eine Funktion übernehmen, die anderenfalls von einem separaten mit der Primärmasse zu verbindenden Lagerflansch übernommen werden müsste. Das Stützblech kann insbesondere an der zur Primärmasse weisenden motorseitigen Axialseite des Wälzlagers mit der Anschlagfläche einen Anschlag ausbilden, der die axiale Einstecktiefe des Wälzlagers begrenzt. Zusätzlich oder alternativ kann die Anschlagfläche als Fail-Safe-Maßnahme verhindern, dass eine Lagerdichtung des Wälzlagers in axialer Richtung aus dem Wälzlager ausbrechen und verloren werden kann. Da das Stützblech das Wälzlager an seiner motorseitigen Axialseite sichern kann, kann die Primärmasse dadurch im Bereich des Wälzlagers eine deutlich geringere radiale Wandstärke aufweisen, wodurch die Materialkosten der Primärmasse reduziert werden können. Aufgrund der geringeren Wandstärke kann die Primärmasse durch kostengünstige Fertigungsverfahren hergestellt werden. Insbesondere kann die geringe radiale Wandstärke der Primärmasse im Bereich des Wälzlagers eine spanlose Umformung der Primärmasse ermöglichen, die schnell und kostengünstig durchgeführt werden kann, um die Primärmasse dreidimensional auszuformen. Das Stützblech kann das Wälzlager motorseitig sichern, wodurch die Primärmasse im Bereich des Wälzlagers eine fertigungstechnisch günstigere geringe radiale Wandstärke aufweisen kann, so dass ein kostengünstiges Zweimassenschwungrad ermöglicht ist.
Das Stützblech kann durch ein Stahlblech ausgebildet sein, dass mit seiner der Dicke des Stahlblechs entsprechenden Schmalseite die Anschlagfläche ausbildet. Insbesondere wirkt das Stahlblech ausschließlich nur in axialer Richtung auf das Wälzlager ein. Eine radiale Einwirkung, insbesondere ein Abstützen von Radialkräften, erfolgt vorzugsweise ausschließlich über die Primärmasse und/oder die Sekundärmasse. Die Anschlagfläche ist insbesondere in einer Radialebene angeordnet und vorzugsweise im Wesentlichen parallel zu einem Innenring und/oder Außenring des Wälzlagers. Die Anschlagfläche kann insbesondere als ein geschlossener Ring ausgebildet sein. Alternativ kann die Anschlagfläche nur teilweise in tangentialer und/oder in Umfangs- richtung verlaufen, beispielsweise wenn das Stahlblech im Wesentlichen aus einem Streifen hergestellt ist. In diesem Fall sind insbesondere mehrere Stützbleche vorgesehen, die vorzugsweise in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet sind, so dass das Wälzlager an mehreren motorseitigen axialen Teilflächen axial begrenzt und/oder gesichert ist. Das Stützblech kann vorzugsweise gleichzeitig die Funktion einer Unterlegscheibe für ein Befestigungsmittel ausbilden, wobei das Befestigungsmittel zur Befestigung der Primärmasse mit der Antriebswelle vorgesehen sein kann. Dadurch kann das sowieso vorgesehene Stützblech derart dreidimensional ausgeformt sein, dass es zumindest einen Teil der Funktionen eines separaten Lager- flanschs übernehmen kann. Der Lagerflansch kann dadurch eingespart werden. Insbesondere ist das Zweimassenschwungrad lagerflanschfrei ausgestaltet, das heißt ein als ein separates Bauteil vorgesehener Lagerflansch zur Lagerung und axialen AbStützung des Wälzlagers fehlt. Vorzugsweise kann die Stützscheibe Teil einer
Reibsteuereinrichtung sein, um durch eine bewusste reibungsbehaftete Dämpfung ein resonanzbedingtes Aufschaukeln von Drehschwingungen im Bereich der Eigenfrequenz des Zweimassenschwungrads zu vermeiden oder zumindest zu dämpfen. Beispielsweise kann die Stützscheibe eine Reibfläche für die Reibsteuereinrichtung ausbilden, wodurch die Bauteileanzahl gering gehalten werden kann.
Das Wälzlager weist insbesondere einen Innenring und einen über zwischengeschaltete Wälzkörper relativ zum Innenring verdrehbaren Außenring auf. Vorzugsweise sind die Wälzkörper, insbesondere Kugeln, in einem Lagerkäfig geführt. Die Wälzkörper können geschmiert und/oder gefettet sein. Insbesondere ist ein Zwischenraum zwischen dem Innenring und dem Außenring, in dem die Wälzkörper vorgesehen sind, durch Lagerdichtungen axial abgedichtet, so dass ein Schmiermittel nicht aus dem Zwischenraum austreten kann.
Die Primärmasse und die über das Energiespeicherelement angebundene Sekundärmasse bilden ein Feder-Masse-System aus, das Drehschwingungen in der Drehzahl der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors dämpfen können. Hierzu kann die Primärmasse beispielsweise mit der Antriebswelle verbunden sein und dadurch mit der Dre- hungleichförmigkeiten ausgesetzten Drehzahl der Antriebswelle drehen. Insbesondere kann die Primärmasse über einen Anschlag, beispielsweise eine Einprägung, in tangentialer Richtung und/oder in Umfangsrichtung an dem Energiespeicherelement anschlagen, um über das vorzugsweise elastisch komprimierbare Energiespeicherelement ein Drehmoment an die Sekundärmasse übertragen zu können. Die Primärmasse ist insbesondere ausschließlich durch ein Primärschwungrad und ein gegebenen- falls mit dem Primärschwungrad verbundenen Deckel zur gemeinsamen Begrenzung eines Aufnahmeraums zur Aufnahme des Energiespeicherelements zusammengesetzt, so dass ein separater mit dem Primärschwungrad zu verbindender Lagerflansch nicht vorgesehen werden braucht.
Die Sekundärmasse kann insbesondere einen an dem Energiespeicherelement in tangentialer Richtung und/oder in Umfangsrichtung anschlagbaren Ausgangsflansch aufweisen, mit dem ein Sekundärmassenkörper drehfest, beispielsweise durch Vernieten, befestigt ist. Vorzugsweise bildet die Sekundärmasse eine Reibfläche einer Gegenplatte einer Reibungskupplung aus, gegen die eine mit der Getriebeeingangswelle drehfest gekoppelte Kupplungsscheibe mit Hilfe einer axial verlagerbaren Anpressplatte reibschlüssig gepresst werden kann, um ein Drehmoment von der Antriebswelle über das Zweimassenschwungrad an die Getriebeeingangswelle übertragen zu können. Vorzugsweise kann der Sekundärmassenkörper in radialer und/oder axialer Richtung an dem Wälzlager angreifen und besonders bevorzugt gleichzeitig die Reibfläche ausbilden. Insbesondere bildet der Sekundärmassenkörper gleichzeitig die Gegenplatte der Reibungskupplung aus. Ein an dem Wälzlager angreifender Lagersitz des Sekundärmassenkörpers kann einstückig mit der Reibfläche für die Reibungskupplung ausgestaltet sein.
Insbesondere weist die Primärmasse eine zum Energiespeicherelement weisende Innenseite auf, wobei die Innenseite zumindest teilweise einen Aufnahmeraum zur Aufnahme des Energiespeicherelements begrenzt, wobei die Primärmasse einen einstückig mit der Innenseite ausgebildeten Wälzlagersitz zur radialen Aufnahme des Wälzlagers aufweist. Der Wälzlagersitz und die Innenseite können von einem gemeinsamen Bauteil, insbesondere das Primärschwungrad, ausgebildet sein, so dass ein separater Lagerflansch eingespart sein kann. Die Bauteileanzahl ist dadurch reduziert, wodurch der Montageaufwand verringert sein kann.
Vorzugsweise überdeckt die Anschlagfläche des Stützblechs in axialer Richtung betrachtet zumindest teilweise einen Innenring des Wälzlagers und/oder zumindest teilweise einen Außenring des Wälzlagers, wobei insbesondere nur das Stützblech das Wälzlager an der zur Primärmasse weisenden Axialseite axial begrenzt. Die Anschlagfläche des Stützblechs kann dadurch die motorseitige Einstecktiefe des Wälzla- gers begrenzen und dadurch die axiale Positionierung des Wälzlagers definierten. Ge- triebeseitig kann die Axiallage des Wälzlagers mit Hilfe eines Sicherungsrings und/oder eines Sicherungsabsatzes der Sekundärmasse gesichert sein. Insbesondere wirkt nur das Stützblech an der motorseitigen Axialseite des Wälzlagers auf das Wälzlager ein, so dass nur das Stützblech das Wälzlager an der motorseitigen Axialseite des Wälzlagers sichert. Die Primärmasse kann dadurch im Bereich des Wälzlagers und in axialer Richtung unmittelbar daneben absatzlos ausgestaltet sein und vorzugsweise einen konstanten Außendurchmesser und/oder einen konstanten Innendurchmesser aufweisen. Der Aufbau der Primärmasse ist dadurch vereinfacht und leichter herstellbar.
Besonders bevorzugt liegt die Anschlagfläche an dem Innenring und/oder an dem Außenring an. Dadurch übernimmt nur das Stützblech die motorseitige axiale Abstützung des Wälzlagers, so dass die Primärmasse bezüglich des Wälzlagers nur radiale Kräfte abtragen braucht. Die radiale Wandstärke der Primärmasse im Bereich des Wälzlagers kann dadurch minimiert werden.
Insbesondere überdeckt die Anschlagfläche des Stützblechs in axialer Richtung betrachtet zumindest teilweise eine Lagerdichtung des Wälzlagers. Dadurch kann der Stützring als Fail-Safe-System einen Verlust der motorseitigen Lagerdichtung des Wälzlagers verhindern. Die Anschlagfläche kann die Lagerdichtung in dem Wälzlager zurückhalten. Falls die Lagerdichtung bei einem Defekt aus einer die Lagerdichtung aufnehmenden Nut herausgelangen sollte, kann die Anschlagfläche des Stützrings die Lagerdichtung in dem Wälzlager halten, so dass eine gewisse Dichtheit noch gegeben sein kann, die für einen weiteren Betrieb durchaus ausreichen könnte. Zudem ist es möglich, dass die aus der Nut herausgeratene Lagerdichtung nach einiger Betriebszeit wieder in die Nut hereingelangt und eine ausreichende Abdichtung wiederhergestellt sein kann. Die Anschlagfläche braucht im laufenden Betrieb die Lagerdichtung nicht zu berühren und kann zu der Lagerdichtung axial beabstandet angeordnet sein, so dass eine verschleißbehaftete schlupfende Relativbewegung der Lagerdichtung an der Anschlagfläche vermieden ist.
Vorzugsweise ist die Anschlagfläche zu einem Innenring und/oder einem Außenring des Wälzlagers über einen Spalt axial beabstandet, wobei die axiale Erstreckung des Spalts ein Passieren der Lagerdichtung blockiert. Eine axiale Abstützfunktion für das Wälzlager kann in diesem Fall von der Primärmasse erreicht werden, so dass die Anschlagfläche des Stützblechs nur als Fail-Safe-Maßnahme für die Lagerdichtung wirkt. Die Anschlagfläche ist hierbei aber hinreichend nah an dem Innenring und/oder dem Außenring des Wälzlagers positioniert, dass bei einem Defekt die Lagerdichtung dennoch in dem Wälzlager zurückgehalten werden kann. Beispielsweise weist der Spalt eine geringere axiale Erstreckung als die Lagerdichtung auf, so dass die Lagerdichtung nicht vollständig in axialer Richtung neben den Innenring und/oder den Außenring gelangen kann.
Besonders bevorzugt sind die Primärmasse und das Stützblech über ein gemeinsames Befestigungsmittel mit der Antriebswelle befestigbar, wobei insbesondere das Stützblech zumindest eine gehärtete Auflagefläche für das Befestigungsmittel aufweist. Beispielsweise weisen die Primärmasse und das Stützblech Durchgangsöffnungen auf, durch die jeweils ein insbesondere als Schraube ausgestaltetes Befestigungsmittel eingesteckt werden kann, um die Primärmasse und das Stützblech mit der Antriebswelle zu verbinden. Zur lagegenauen Befestigung des Stützblechs mit der Primärmasse kann dadurch ein sowieso vorgesehenes Befestigungsmittel genutzt werden, so dass die Bauteileanzahl gering gehalten ist. Zudem ist es möglich, dass das Stützblech für das Befestigungsmittel gleichzeitig die Funktion einer Unterlegscheibe erfüllt. Hierzu kann das Stützblech zumindest an der Auflagefläche für das Befestigungsmittel gehärtet sein, damit sich das Befestigungsmittel im montierten Zustand nicht signifikant in das Material des Stützblechs eingraben kann und die Befestigungskraft über die Lebensdauer nicht signifikant nachlässt. Vorzugsweise ist das gesamte Stützblech, beispielsweise durch eine Wärmebehandlung, gehärtet, so dass das Stützblech erforderlichenfalls auch Axialkräfte des Wälzlagers abstützen kann ohne in axialer Richtung signifikant elastisch nachzugeben.
Insbesondere weist die Primärmasse eine zum Energiespeicherelement weisende Innenseite auf, wobei die Innenseite zumindest teilweise einen Aufnahmeraum zur Aufnahme des Energiespeicherelements begrenzt, wobei die Primärmasse einen einstückig mit der Innenseite ausgebildeten Pilotlagersitz zur radialen Aufnahme eines Pilotlagers zur Lagerung der Getriebeeingangswelle aufweist. Der Pilotlagersitz und die Innenseite können von einem gemeinsamen Bauteil, insbesondere das Primär- Schwungrad, ausgebildet sein, so dass ein separater Lagerflansch zur Lagerung der Getriebeeingangswelle über das Pilotlager eingespart sein kann. Die Bauteileanzahl ist dadurch reduziert, wodurch der Montageaufwand verringert sein kann. Insbesondere kann die Primärmasse in axialer Richtung im Wesentlichen rohrförmig abstehen, so dass die Primärmasse radial innen den Pilotlagersitz und radial außen den Wälzlagersitz ausbilden kann. Vorzugsweise überdecken sich der Pilotlagersitz und der Wälzlagersitz in radialer Richtung betrachtet zumindest teilweise.
Vorzugsweise weist die Primärmasse eine zum Energiespeicherelement weisende Innenseite auf, wobei die Innenseite zumindest teilweise einen Aufnahmeraum zur Aufnahme des Energiespeicherelements begrenzt, wobei die Primärmasse einen einstückig mit der Innenseite ausgebildeten Wälzlagerabsatz zur axialen Begrenzung des Wälzlagers und/oder einen einstückig mit der Innenseite ausgebildeten Pilotlagerabsatz zur axialen Begrenzung eines Pilotlagers zur Lagerung der Getriebeeingangswelle aufweist. Der Wälzlagerabsatz und/oder der Pilotlagerabsatz können zusammen mit der Innenseite von einem gemeinsamen Bauteil, insbesondere das Primärschwungrad, ausgebildet sein, so dass ein separater Lagerflansch zur Ausbildung des Wälzlagerabsatzes und/oder des Pilotlagerabsatzes eingespart sein kann. Zudem ist es nicht erforderlich zur axialen Begrenzung des Wälzlagers und/oder des Pilotlagers einen motorseitigen Sicherungsring vorzusehen. Die Bauteileanzahl ist dadurch reduziert, wodurch der Montageaufwand verringert sein kann.
Besonders bevorzugt ist die Primärmasse aus einem Stahlblech durch Umformen, insbesondere Ziehen, hergestellt. Durch das Stützblech kann im Bereich des Wälzlagers eine geringere radiale Wandstärke der Primärmasse vorgesehen werden, die eine kostengünstige dreidimensionale Ausformung der Primärmasse durch Umformen ermöglicht. Eine urformende Herstellung durch Gießen kann dadurch vermieden sein. Beispielsweise kann zur Herstellung der Primärmasse ein Stahlblech mit hinreichender Wandstärke, beispielsweise 8 mm ± 2 mm, vorgesehen werden, in dem beispielsweise durch Stanzen vorgesehene Öffnungen eingebracht werden können. Durch spanloses Umformen kann das Stahlblech in die gewünschte dreidimensionale Form gebracht werden. Hierbei kann beispielsweise ein rohrförmig in axialer Richtung abstehender einstückiger Teil der Primärmasse, wo das Wälzlager positioniert werden soll, durch Ziehen, insbesondere Tiefziehen, ausgebildet werden. Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors, einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes und einem zwischen der Antriebswelle und der Getriebeeingangswelle angeordneten und mit der Antriebswelle gekoppelten Zweimassenschwungrad, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zur Drehschwingungsdämpfung. Das Stützblech des Zweimassenschwungrads kann das Wälzlager motorseitig sichern, wodurch die Primärmasse im Bereich des Wälzlagers eine fertigungstechnisch günstigere geringe radiale Wandstärke aufweisen kann, so dass ein kostengünstiger Antriebsstrang ermöglicht ist.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht eines Teils eines Antriebsstrangs mit einem Zweimassenschwungrad und
Fig. 2: eine schematische Schnittansicht eines Details des Zweimassenschwungrads aus Fig. 1 .
Der in Fig. 1 teilweise dargestellte Antriebsstrang 10 eines Kraftfahrzeugs weist eine Antriebswelle 12 eines Kraftfahrzeugmotors und eine Getriebeeingangswelle 14 eines Kraftfahrzeuggetriebes auf, die über eine Reibungskupplung 16 wahlweise miteinander gekoppelt werden können. Im Kraftfluss zwischen der Antriebswelle 12 und der Getriebeeingangswelle 14 ist ein Zweimassenschwungrad 18 vorgesehen, mit dessen Hilfe über die Antriebswelle 12 eingeleitete Drehschwingungen gedämpft werden können. Hierzu weist das Zweimassenschwungrad 18 eine Primärmasse 20 auf, die mit Hilfe von als Schraube ausgestalteten Befestigungsmitteln 22 mit der Antriebswelle 12 drehfest verbunden ist. Das Zweimassenschwungrad 18 weist zusätzlich eine aus einem Ausgangsflansch 24 und einen mit dem Ausgangsflansch 24 vernieteten Sekun- därmassenkörper 26 zusammengesetzte Sekundärmasse 28 auf, die über ein als Bo- genfeder ausgestaltetes Energiespeicherelement 30 begrenzt relativ verdrehbar mit der Primärmasse 20 gekoppelt ist. Das Energiespeicherelement 30 ist in einem Auf- nahmeraum 32 angeordnet, in den der Ausgangsflansch 24 der Sekundärmasse 28 von radial innen her hineinragt, um in tangentialer Richtung und/oder in Umfangsrich- tung an dem Energiespeicherelement 30 anschlagen zu können. Der Aufnahmeraum 30 wird teilweise von der als Primärschwungrad ausgestalteten Primärmasse 20 und einem mit der Primärmasse 20 fest verbundenen Deckel 34 begrenzt. Die Primärmasse 20 weist eine zum Energiespeicherelement 30 weisende und den Aufnahmeraum 30 teilweise begrenzende Innenseite 36 auf. Von der Innenseite 30 der Primärmasse 20 und/oder dem Deckel 34 kann ein Ansatz in den Aufnahmeraum 32 hineinragen, um in tangentialer Richtung und/oder in Umfangsrichtung an dem Energiespeicherelement 30 anschlagen zu können.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Sekundärmassenkörper 26 der Sekundärmasse 28 eine Reibfläche 38 auf, so dass der Sekundärmassenkörper 26 gleichzeitig als Gegenplatte der Reibungskupplung 16 wirken kann. Gegen die Reibfläche 38 kann mit Hilfe einer axial verlagerbaren Anpressplatte 40 eine mit der Getriebeeingangswelle 14 drehfest verbundene Kupplungsscheibe 42 reibschlüssig ge- presst werden, um das Drehmoment der Antriebswelle 12 an die Getriebeeingangswelle 14 zu übertragen.
Wie insbesondere in Fig. 2 dargestellt kann ein gehärtetes Stützblech 44 mit Hilfe des sowieso vorgesehenen Befestigungsmittels 22 mit der Primärmasse 20 verbunden werden. Das Stützblech 44 kann hierbei als Unterlegscheibe für das Befestigungsmittel 22 wirken. Das Stützblech 44 ist in axialer Richtung umgebogen und bildet an seinem getriebeseitigen Ende eine Anschlagfläche 46 aus, die auf ein Wälzlager 48 zu weist. Das Wälzlager 48 lagert die Sekundärmasse 28 an der Primärmasse 20. Hierzu liegt ein Außenring 50 an einem von der Sekundärmasse 28 ausgebildeten Lagersitz 52 an. Im dargestellten Beispiel ist die Reibfläche 38 und der Lagersitz 52 einstückig durch den Sekundärmassenkörper 26 ausgebildet. Zudem weist die Sekundärmasse 28, insbesondere der Sekundärmassenkörper 26, einen Absatz 52 auf, um das Wälzlager 48 an der getriebeseitigen Axialseite zu sichern und abzustützen. Das Wälzlager weist einen über als Kugeln ausgestaltete Wälzkörper 54 relativ verdrehbaren Innenring 56 auf, der an einem von der Sekundärmasse 20 ausgebildeten Wälzlagersitz 58 anliegt. Der Wälzlagersitz 58 und die Innenseite 36 sind einstückig durch die Primärmasse 20 ausgebildet, so dass ein separater mit der Primärmasse 20 zu befestigen- der Lagerflansch eingespart ist. Die Wälzkörper 54 können geschmiert sein, wobei ein Auslaufen des Schmiermittels durch axial abdichtende Lagerdichtungen 60 verhindert werden kann.
Die Anschlagfläche 46 des Stützblechs 44 kann so nah an dem Wälzlager 48 positioniert sein, dass ein Verlust der motorseitigen Lagerdichtung 60 verhindert werden kann. Das Stützblech 44 kann als Fail-Safe-Maßnahme den Verlust der motorseitigen Lagerdichtung 60 verhindern, indem die axiale Relativbewegung der motorseitigen Lagerdichtung 60 durch die Anschlagfläche 46 des Stützblechs 44 begrenzt ist. Um die getriebeseitige Lagerdichtung 60 zu sichern, kann der Absatz 52 der Primärmasse 28 entsprechend weit nach radial innen abstehen. Eine motorseitige axiale Abstützung des Wälzlagers 48 kann durch einen von der Primärmasse 20 ausgebildeten Wälzlagerabsatz 62 erreicht werden. Zusätzlich oder alternativ kann die motorseitige axiale Abstützung des Wälzlagers 48 durch die Anschlagfläche 46 des Stützblechs 44 erfolgen, so dass der Wälzlagerabsatz 62 auch eingespart sein kann. Das Stützblech 44 kann hierzu eine geeignete radiale Materialdicke aufweisen. Die Anschlagfläche 46 kann in axialer Richtung betrachtet je nach Ausführungsform und dazugehörigen Anforderungsprofil nur den Innenring 56, nur die Lagerdichtung 60, sowohl den Innenring 56 als auch die Lagerdichtung 60, nur den Außenring 50, sowohl den Außenring 50 als auch die Lagerdichtung 60 oder sowohl den Innenring 56 als auch den Außenring 50 und die Lagerdichtung 60 zumindest teilweise überdecken.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Primärmasse 20 einen einstückig mit dem Wälzlagersitz 58 und der Innenseite 36 ausgebildeten Pilotlagersitz 64 auf, an dem ein Pilotlager 66 vorgesehen werden kann, um die Getriebeeingangswelle 14 motorseitig zu lagern. Die motorseitige axiale Einstecktiefe des Pilotlagers 66 kann durch einen von der Primärmasse 20 einstückig mit dem Pilotlagersitz 64 ausgebildeten Pilotlagerabsatz 68 begrenzt sein. Die zusätzliche Lagerung der Getriebeeingangswelle 14 mit dem Pilotlager 66 bietet sich insbesondere bei einem Längseinbau des Kraftfahrzeugmotors an. Insbesondere bei einem Quereinbau des Kraftfahrzeugmotors kann das Pilotlager 66 auch entfallen. Vorzugsweise ist das Zweimassenschwungrad 18 sowohl bei einem quer eingebauten Kraftfahrzeugmotor als auch bei einem längs eingebauten Kraftfahrzeugmotor im Wesentlichen identisch ausgebildet. Bezugszeichenliste Antriebsstrang
Antriebswelle
Getriebeeingangswelle
Reibungskupplung
Zweimassenschwungrad
Primärmasse
Befestigungsmittel
Ausgangsflansch
Sekundärmassenkörper
Sekundärmasse
Energiespeicherelement
Aufnahmeraum
Deckel
Innenseite
Reibfläche
Anpressplatte
Kupplungsscheibe
Stützblech
Anschlagfläche
Wälzlager
Außenring
Absatz
Wälzkörper
Innenring
Wälzlagersitz
Lagerdichtung
Wälzlagerabsatz
Pilotlagersitz
Pilotlager
Pilotlagerabsatz

Claims

Patentansprüche
Zweimassenschwungrad zur Drehschwingungsdämpfung zwischen einer Antriebswelle (12) eines Kraftfahrzeugmotors und einer Getriebeeingangswelle (14) eines Kraftfahrzeuggetriebes, mit einer Primärmasse (20) zum Einleiten eines Drehmoments, einer relativ zur Primärmasse (20) über ein Energiespeicherelement (30), insbesondere Bogenfeder, verdrehbaren Sekundärmasse (28) zum Ausleiten eines Drehmoments, einem Wälzlager (48) zur Lagerung der Sekundärmasse (28) an der Primärmasse (20) und einem mit der Primärmasse (20) verbindbaren Stützblech (44), wobei das Stützblech (44) an einem zum Wälzlager (48) weisenden axialen Ende eine Anschlagfläche (46) zur axialen Begrenzung zumindest eines Teils des Wälzlagers (48) aufweist.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Primärmasse (20) eine zum Energiespeicherelement (30) weisende Innenseite (36) aufweist, wobei die Innenseite (36) zumindest teilweise einen Aufnahmeraum (32) zur Aufnahme des Energiespeicherelements (30) begrenzt, wobei die Primärmasse (20) einen einstückig mit der Innenseite (36) ausgebildeten Wälzlagersitz (58) zur radialen Aufnahme des Wälzlagers (48) aufweist.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagfläche (46) des Stützblechs (44) in axialer Richtung betrachtet zumindest teilweise einen Innenring (56) des Wälzlagers (48) und/oder zumindest teilweise einen Außenring (50) des Wälzlagers (48) überdeckt, wobei insbesondere nur das Stützblech (44) das Wälzlager (48) an der zur Primärmasse (20) weisenden Axialseite axial begrenzt.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagfläche (46) an dem Innenring (56) und/oder an dem Außenring (50) anliegt.
Zweimassenschwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagfläche (46) des Stützblechs (44) in axialer Richtung betrachtet zumindest teilweise eine Lagerdichtung (60) des Wälzlagers (48) überdeckt.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagfläche (46) zu einem Innenring (56) und/oder einem Außenring (50) des Wälzlagers (48) über einen Spalt axial beabstandet ist, wobei die axiale Er- streckung des Spalts ein Passieren der Lagerdichtung (60) blockiert.
Zweimassenschwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Primärmasse (20) und das Stützblech (44) über ein gemeinsames Befestigungsmittel (22) mit der Antriebswelle (12) befestigbar sind, wobei insbesondere das Stützblech (44) zumindest eine gehärtete Auflagefläche für das Befestigungsmittel (22) aufweist.
Zweimassenschwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Primärmasse (20) eine zum Energiespeicherelement (30) weisende Innenseite (36) aufweist, wobei die Innenseite (36) zumindest teilweise einen Aufnahmeraum (32) zur Aufnahme des Energiespeicherelements (30) begrenzt, wobei die Primärmasse (20) einen einstückig mit der Innenseite (36) ausgebildeten Pilotlagersitz (64) zur radialen Aufnahme eines Pilotlagers (66) zur Lagerung der Getriebeeingangswelle (14) aufweist.
Zweimassenschwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Primärmasse (20) eine zum Energiespeicherelement (30) weisende Innenseite (36) aufweist, wobei die Innenseite (36) zumindest teilwei- se einen Aufnahmeraum (32) zur Aufnahme des Energiespeicherelements (30) begrenzt, wobei die Primärmasse (20) einen einstückig mit der Innenseite (36) ausgebildeten Wälzlagerabsatz (62) zur axialen Begrenzung des Wälzlagers (48) und/oder einen einstückig mit der Innenseite (36) ausgebildeten Pilotlager- absatz (68) zur axialen Begrenzung eines Pilotlagers (66) zur Lagerung der Getriebeeingangswelle (14) aufweist.
10. Zweimassenschwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Primärmasse (20) aus einem Stahlblech durch Umformen, insbesondere Ziehen, hergestellt ist.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2700191A1 (fr) * 1986-07-05 1994-07-08 Luk Lamellen & Kupplungsbau Dispositif pour l'amortissement de vibrations.
EP0789161A1 (de) * 1996-02-10 1997-08-13 FICHTEL & SACHS AG Schwungmassenvorrichtung mit einer Entkopplungsvorrichtung
DE10033523A1 (de) * 2000-07-11 2002-01-24 Valeo Zweimassen-Dämpfungsschwungrad, insbesondere für Kraftfahrzeuge

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