WO2017174061A1 - Verfahren zur erhöhung der sicherheit eines hybridfahrzeuges - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for increasing the safety of a hybrid vehicle, in which a hybrid disconnect clutch separates or connects an internal combustion engine and an electric motor and the torque output by the internal combustion engine and / or the electric motor is transmitted to drive wheels of the hybrid vehicle.
  • hybrid vehicles which allow different combinations of types of drive, such as electric motor, elektrozeratorisch, internal combustion engine in push or pull operation, internal combustion engine or electric motor OFF, a mechanical decoupling of the moments of the internal combustion engine and electric motor is necessary.
  • the decoupling of internal combustion engine and electric motor is typically carried out by a hybrid disconnect clutch, which is automatically actuated.
  • This automatic actuation of the hybrid disconnect clutch via an actuator, consisting of a control unit with a corresponding software for controlling the electromechanical or electro-hydraulic actuator, which actuates the clutch.
  • an actuator consisting of a control unit with a corresponding software for controlling the electromechanical or electro-hydraulic actuator, which actuates the clutch.
  • incorrect control by the control device may cause the hybrid disconnect clutch to close, which may lead to safety problems when driving the hybrid vehicle.
  • Measures which are known to increase the safety of the hybrid vehicle in such an error case consist in that a further clutch which is arranged in a typically downstream transmission, in a protective mode by the downstream clutch is fully or partially opened.
  • the invention has for its object to provide a method for increasing the safety of a hybrid vehicle, which is used to prevent safety risks in a faulty opening of the hybrid disconnect coupling.
  • the object is achieved in that when using the electric motor as a drive motor in a fault of the hybrid disconnect clutch, a speed of the engine is limited to the current speed of the electric motor. Characterized in that the rotational speed of the internal combustion engine does not exceed the rotational speed of the electric motor, an acceleration of the hybrid vehicle can not be carried out so that safety-critical situations that can be caused by an unwanted acceleration of the hybrid vehicle, reliably prevented.
  • the rotational speed of the internal combustion engine is set to be smaller than or equal to the current rotational speed of the electric motor when the rotational speed of the electric motor is equal to or above an idling rotational speed of the internal combustion engine.
  • This has the advantage that the internal combustion engine continues to operate and can be used, for example, to charge a high-voltage battery of the electric motor, but can not make any contribution to driving the hybrid vehicle.
  • ignition of the internal combustion engine is suppressed when the current speed of the electric motor is below the idling speed of the internal combustion engine. This ensures that the combustion engine is not activated and thus makes no contribution to the drive of the hybrid vehicle.
  • a torque intervention on the internal combustion engine is performed when there is no limitation of the rotational speed of the internal combustion engine to the current rotational speed of the electric motor above the electric motor rotational speed.
  • the speed of the internal combustion engine can be reduced and thus its effect on the drive of the hybrid vehicle can be restricted.
  • an ignition intervention takes place on the internal combustion engine. By suppressing ignition of the internal combustion engine, a speed increase of the internal combustion engine can be prevented.
  • the rotational speeds of the internal combustion engine and the electric motor are monitored to monitor the fault on the hybrid disconnect clutch.
  • a modulation signal is impressed to monitor the fault on the hybrid disconnect clutch of the rotational speed of the electric motor, wherein upon the occurrence of the modulation signal on the rotational speed of the internal combustion engine closed it The hybrid disconnect clutch transmits a moment.
  • This monitoring method is particularly advantageous if the hybrid separation clutch is actually to be open. In determining a transmission of the modulation signal on the speed of the internal combustion engine can be safely concluded that the hybrid disconnect clutch is in an unintentionally closed state.
  • a development of the invention relates to a method for increasing the safety of a hybrid vehicle, in which a hybrid disconnect coupling separates or connects an internal combustion engine and an electric motor and the torque output by the internal combustion engine and / or the electric motor is transmitted to drive wheels of the hybrid vehicle.
  • the safety state of the hybrid vehicle can be increased, when starting with an electric motor, the hybrid disconnect clutch is opened, starting due to a low battery state of a battery of the electric motor, the internal combustion engine for charging the battery, wherein in an unintentional closing of Hyb - Ridentrennkupplung a method is initiated according to at least one feature explained in this patent application.
  • 1 is a schematic diagram of a hybrid drive
  • Fig. 3 shows an embodiment of the inventive method.
  • Fig. 1 is a schematic diagram of a drive train 1 of a hybrid vehicle is shown.
  • This drive train 1 comprises an internal combustion engine 2 and an electric motor 3. Between the internal combustion engine 2 and the electric motor 3, a hybrid separating clutch is arranged directly behind the internal combustion engine 2.
  • Internal combustion engine 2 and hybrid disconnect clutch 4 are connected to each other via a crankshaft 5.
  • the electric motor 3 has a rotatable rotor 6 and a fixed stator 7.
  • the output shaft 8 of the hybrid disconnect clutch 4 is connected to a transmission 9, which has a coupling element, not shown further, for example. includes a second clutch or a torque converter, which are arranged between the electric motor 3 and the transmission 9.
  • the transmission 9 transmits the torque generated by the internal combustion engine 2 and / or the electric motor 3 to the drive wheels 10 of the hybrid vehicle.
  • the electric motor 3 and the transmission 9 form a transmission system 1 1, which is controlled by a hydrostatic clutch actuator 12.
  • the hybrid disconnect clutch 4 disposed between the engine 2 and the electric motor 3 is closed to start the engine 2 during travel of the hybrid vehicle 1 with the torque generated by the motor 3, or to drive the engine 2 and the motor 3 during a boost operation.
  • the hybrid separation clutch 4 is actuated by the hydrostatic clutch actuator 12.
  • the hybrid vehicle In a further operating state, the hybrid vehicle is approached from the state with the electric motor 3.
  • the internal combustion engine 2 is stationary, with the hybrid separating clutch 4 being open.
  • FIG. 2a shows the speed NIce of the engine 2 and the speed NEMot of the electric motor 3 over time.
  • FIG. 2b shows the current torque Trq_CI transmitted by the hybrid disconnect clutch 4, while FIG. 2c illustrates the request B_Res_lce for starting the internal combustion engine 2.
  • the internal combustion engine 2 is started by a low battery state of charge (SOC) of a high-voltage battery of the electric motor 3, which is to charge the battery by an increased charge speed NIce of approximately 1500 rpm.
  • SOC battery state of charge
  • NIce charge speed
  • the hybrid disconnect clutch 4 is open. Since the hybrid disconnect clutch 4 is closed due to the defect of the hydrostatic clutch actuator 12, the hybrid vehicle is unintentionally accelerated from a time of t> 20s, which may result in a critical driving situation.
  • FIG. 3 has the same partial diagrams 3 a, 3 b, 3 c as FIG. 2.
  • the closing of this hybrid disconnect clutch 4 is initiated. known.
  • the detection takes place by monitoring the rotational speeds of the internal combustion engine 2 and the electric motor 3.
  • a non-driving comfort-relevant modulation signal is impressed on the rotational speed of the electric motor 3.
  • This modulation signal may be, for example, a 30 Hz sinusoidal oscillation with a low momentum amplitude. If the hybrid disconnect clutch 4 is closed as in the present case, this modulation will occur on the speed signal of the internal combustion engine 2. This can be checked by correlation or log-in procedures. Based on this evaluation, it is reliably determined that the clutch is not open.
  • the hybrid disconnect clutch 4 since it is known that the hybrid disconnect clutch 4 is not open, a speed mode is set at the internal combustion engine 2, which limits the speed NIce of the internal combustion engine 2 to the actual rotational speed NEMot of the electric motor 3.
  • the speed NIce of the internal combustion engine 2 will not be higher than the speed NEMot of the electric motor 3.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Hybridfahrzeuges, bei welchem eine Hybridtrennkupplung (4) einen Verbrennungsmotor (2) und einen Elektromotor (3) trennt oder verbindet und das durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den Elektromotor (3) ausgegebene Moment auf Antriebsräder (10) des Hybridfahrzeuges übertragen wird. Bei einem Verfahren, bei welchem Gefahrensituationen vermieden werden, wird bei einer Verwendung des Elektromotors (3) als Antriebsmotor in einem Fehlerfall der Hybridtrennkupplung (4) eine Drehzahl (NIce) des Verbrennungsmotors (2) auf die aktuelle Drehzahl (NEMot) des Elektromotors (3) begrenzt.

Description

Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Hybridfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Hybridfahrzeuges, bei welchem eine Hybridtrennkupplung einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor trennt oder verbindet und das durch den Verbrennungsmotor und/oder den Elektromotor ausgegebene Moment auf Antriebsräder des Hybridfahrzeuges übertragen wird.
Bei Hybridfahrzeugen, welche verschiedene Kombinationen der Antriebsarten zulassen, wie elektromotorisch, elektrogeneratorisch, Verbrennungsmotor in Schub- oder Zugbetrieb, Verbrennungsmotor oder Elektromotor AUS, ist eine mechanische Entkopplung der Momente vom Verbrennungsmotor und Elektromotor nötig. Die Entkopplung von Verbrennungsmotor und Elektromotor erfolgt dabei typischerweise durch eine Hybridtrennkupplung, die automatisch betätigt wird. Diese automatische Betätigung der Hybridtrennkupplung erfolgt über einen Aktor, bestehend aus einem Steuergerät mit einer entsprechenden Software zur Ansteuerung des elektromechanischen oder elektrohydraulischen Aktors, der die Kupplung betätigt. Bei vorgegebenen Betriebszu- ständen, bei welchen die Hybridtrennkupplung offen sein muss, kann es aber durch eine fehlerhafte Ansteuerung durch das Steuergerät dazu kommen, dass sich die Hybridtrennkupplung schließt, was zu Sicherheitsproblemen beim Antrieb des Hybrid- fahrzeuges führen kann. Maßnahmen, die bekannt sind, bei einem solchen Fehlerfall die Sicherheit des Hybridfahrzeuges zu erhöhen, bestehen darin, dass eine weitere Kupplung, welche in einem typischerweise nachgelagerten Getriebe angeordnet ist, in einen Schutzmodus übergeht, indem die nachgelagerte Kupplung ganz oder teilweise geöffnet wird. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Hybridfahrzeuges anzugeben, das zur Verhinderung von Sicherheitsrisiken bei einer fehlerhaften Öffnung der Hybridtrennkupplung angewendet wird.
Erfindungsgemäß ist die Aufgabe dadurch gelöst, dass bei einer Verwendung des Elektromotors als Antriebsmotor in einem Fehlerfall der Hybridtrennkupplung eine Drehzahl des Verbrennungsmotors auf die aktuelle Drehzahl des Elektromotors begrenzt wird. Dadurch, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors die Drehzahl des Elektromotors nicht übersteigt, kann eine Beschleunigung des Hybridfahrzeuges nicht erfolgen, so dass sicherheitskritische Situationen, die durch eine ungewollte Beschleunigung des Hybridfahrzeuges hervorgerufen werden können, zuverlässig unterbunden werden.
Vorteilhafterweise wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors kleiner oder gleich der aktuellen Drehzahl des Elektromotors eingestellt, wenn die Drehzahl des Elektromotors gleich einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors ist oder über dieser liegt. Dies hat den Vorteil, dass der Verbrennungsmotor zwar weiter arbeitet und beispielsweise zum Laden einer Hochvoltbatterie des Elektromotors genutzt werden kann, aber keinerlei Beitrag zum Antrieb des Hybridfahrzeuges leisten kann. In einer Alternative wird eine Zündung des Verbrennungsmotors unterdrückt, wenn die aktuelle Drehzahl des Elektromotors unter der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors liegt. Somit wird sichergestellt, dass der Verbrennungsmotor nicht aktiviert wird und somit keinen Beitrag zum Antrieb des Hybridfahrzeuges leistet.
In einer Variante wird bei einer fehlenden Begrenzung der Drehzahl des Verbren- nungsmotors auf die aktuelle Drehzahl des Elektromotors oberhalb der Elektromotordrehzahl ein Momenteneingriff am Verbrennungsmotor durchgeführt. Mittels eines solchen Momenteneingriffs kann die Drehzahl des Verbrennungsmotors reduziert werden und somit ihre Auswirkung auf den Antrieb des Hybridfahrzeuges eingeschränkt werden. Alternativ erfolgt bei einer fehlenden Begrenzung der Drehzahl des Verbrennungsmotors auf die aktuelle Drehzahl des Elektromotors oberhalb der Elektromotordrehzahl ein Zündeingriff am Verbrennungsmotor. Durch die Unterbindung von Zündungen des Verbrennungsmotors kann eine Drehzahlzunahme des Verbrennungsmotors verhindert werden. In einer Ausführungsform werden zur Überwachung des Fehlerfalls an der Hybridtrennkupplung die Drehzahlen des Verbrennungsmotors und des Elektromotors überwacht. Damit kann zuverlässig darauf geschlossen werden, ob die Hybridtrennkupplung ein Kupplungsmoment überträgt oder nicht, d.h. ob diese geschlossen oder geöffnet ist. Vorteilhafterweise wird zur Überwachung des Fehlerfalls an der Hybridtrennkupplung der Drehzahl des Elektromotors ein Modulationssignal aufgeprägt, wobei bei Auftreten des Modulationssignals auf der Drehzahl des Verbrennungsmotors darauf geschlos- sen wird, dass die Hybridtrennkupplung ein Moment überträgt. Diese Überwachungsmethode ist besonders dann von Vorteil, wenn die Hybridtrennkupplung eigentlich offen sein soll. Bei der Feststellung einer Übertragung des Modulationssignales auf der Drehzahl des Verbrennungsmotors kann sicher darauf geschlossen werden, dass die Hybridtrennkupplung sich in einem unbeabsichtigt geschlossenen Zustand befindet.
Eine Weiterbildung der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Hybridfahrzeuges, bei welchem eine Hybridtrennkupplung einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor trennt oder verbindet und das durch den Verbrennungsmotor und/oder den Elektromotor ausgegebene Moment auf Antriebsräder des Hybridfahrzeuges übertragen wird. Bei einem Verfahren, bei welchem der Sicherheitszustand des Hybridfahrzeuges erhöht werden kann, ist bei einem Anfahren mit einem Elektromotor die Hybridtrennkupplung geöffnet, wobei infolge eines niedrigen Batteriezustandes einer Batterie des Elektromotors der Verbrennungsmotor zum Laden der Batterie gestartet wird, wobei bei einem unbeabsichtigten Schließen der Hyb- ridtrennkupplung ein Verfahren nach mindestens einem in dieser Schutzrechtsanmeldung erläuterten Merkmal eingeleitet wird.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsbeispiele zu. Eines davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigen: Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Hybridantriebes,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel für eine Situation des Fahrbetriebes des Hybridfahrzeuges nach dem Stand der Technik,
Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren.
In Fig. 1 ist eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges 1 eines Hybridfahrzeuges dargestellt. Dieser Antriebsstrang 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 2 und einen Elektromotor 3. Zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotor 3 ist direkt hinter dem Verbrennungsmotor 2 eine Hybridtrennkupplung angeordnet. Verbrennungsmotor 2 und Hybridtrennkupplung 4 sind über eine Kurbelwelle 5 miteinander verbunden. Der Elektromotor 3 weist einen drehbaren Rotor 6 und einen festste- henden Stator 7 auf. Die Abtriebswelle 8 der Hybridtrennkupplung 4 ist mit einem Getriebe 9 verbunden, welches ein nicht weiter dargestelltes Koppelelement, beispiels- weise eine zweite Kupplung oder einen Drehmomentwandler enthält, die zwischen dem Elektromotor 3 und dem Getriebe 9 angeordnet sind. Das Getriebe 9 überträgt das von dem Verbrennungsmotor 2 und/oder dem Elektromotor 3 erzeugte Drehmoment auf die Antriebsräder 10 des Hybridfahrzeuges. Der Elektromotor 3 und das Ge- triebe 9 bilden dabei ein Getriebesystem 1 1 , welches von einem hydrostatischen Kupplungsaktor 12 angesteuert wird.
Die zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotor 3 angeordnete Hybridtrennkupplung 4 wird geschlossen, um während der Fahrt des Hybridfahrzeuges 1 mit dem von dem Elektromotor 3 erzeugten Drehmoment den Verbrennungsmotor 2 zu starten oder während eines Boostbetriebes mit angetriebenem Verbrennungsmotor 2 und Elektromotor 3 zu fahren. Die Hybridtrennkupplung 4 wird dabei von dem hydrostatischen Kupplungsaktor 12 betätigt.
In einem weiteren Betriebszustand wird das Hybridfahrzeug aus dem Stand mit dem Elektromotor 3 angefahren. Der Verbrennungsmotor 2 steht, wobei die Hybridtrenn- kupplung 4 geöffnet ist. In Fig. 2a sind die Drehzahl NIce des Verbrennungsmotors 2 und die Drehzahl NEMot des Elektromotors 3 über der Zeit dargestellt. Fig. 2b zeigt das von der Hybridtrennkupplung 4 übertragene aktuelle Moment Trq_CI, während in Fig. 2c die Anforderung B_Res_lce für den Start des Verbrennungsmotors 2 verdeutlicht ist. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, wird die Hybridtrennkupplung 4 zum Zeitpunkt t=10s, bedingt durch einen Defekt im hydrostatischen Kupplungsaktor 12 unbeabsichtigt geschlossen und ein Moment Trq_CI übertragen. Zum Zeitpunkt t=20s wird aber durch einen niedrigen Batterieladezustand (SOC) einer nicht weiter dargestellten Hochvoltbatterie des Elektromotors 3 der Verbrennungsmotor 2 gestartet, welcher durch eine erhöhte Ladedrehzahl NIce von ca. 1500 U/min die Batterie laden soll. Für diesen Zustand ist es aber notwendig, dass die Hybridtrennkupplung 4 offen ist. Da aufgrund des Defektes des hydrostatischen Kupplungsaktors 12 die Hybridtrennkupplung 4 geschlossen ist, wird das Hybridfahrzeug unbeabsichtigt ab einer Zeit von t>20s beschleunigt, was zu einer kritischen Fahrsituation führen kann.
Die im Zusammenhang mit Fig. 2 beschriebene Gefahrensituation kann durch den Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens unterbunden werden, wie es in Fig. 3 anhand eines Ausführungsbeispiels gezeigt ist. Fig. 3 weist die gleichen Teildiagramme 3a, 3b, 3c wie Fig. 2 auf. In dem Fall, dass bei dem Zeitpunkt t=10s die Hybridtrennkupplung 4 ungewollt schließt, wird das Schließen dieser Hybridtrennkupplung 4 er- kannt. Die Erkennung erfolgt dabei durch die Überwachung der Drehzahlen des Verbrennungsmotors 2 und des Elektromotors 3. Um festzustellen, ob die Hybridtrennkupplung 4 wirklich ein Drehmoment überträgt, wird auf die Drehzahl des Elektromotors 3 ein Nicht-Fahrkomfort-relevantes Modulationssignal aufgeprägt. Bei diesem Modulationssignal kann es sich beispielsweise um eine 30 Hz-Sinusschwingung mit geringer Momentenamplitude handeln. Ist die Hybridtrennkupplung 4, wie im vorliegenden Fall geschlossen, so wird diese Modulation auf dem Drehzahlsignal des Verbrennungsmotors 2 auftreten. Dies kann durch Korrelations- oder Log-in-Verfahren geprüft werden. Anhand dieser Auswertung wird zuverlässig festgestellt, dass die Kupplung nicht geöffnet ist.
Da aber bekannt ist, dass die Hybridtrennkupplung 4 nicht geöffnet ist, wird am Verbrennungsmotor 2 ein Drehzahlmodus eingestellt, welcher die Drehzahl NIce des Verbrennungsmotors 2 auf die aktuelle Drehzahl NEMot des Elektromotors 3 limitiert. Im vorgegebenen Fall darf die Drehzahl NIce des Verbrennungsmotors 2 maximal 800 U/min betragen. Das bedeutet, dass zum Zeitpunkt t=20s, wenn die Anforderung zum Laden der Batterie des Elektromotors 3 kommt, sich am Verbrennungsmotor 2 keine höhere Drehzahl NIce einstellen kann. Somit wird ein ungewolltes Beschleunigen des Hybridfahrzeuges durch den Verbrennungsmotor 2 trotz geschlossener Hybridtrennkupplung 4 verhindert. Durch das beschriebene Verfahren wird in den Fällen, in welchen der Elektromotor 3 als Antriebsmotor dient, die Drehzahl NIce des Verbrennungsmotors 2 nicht höher sein als die Drehzahl NEMot des Elektromotors 3.
Bezugszeichenliste
1 Antriebsstrang
Verbrennungsmotor
Elektromotor
Hybridtrennkupplung
5 Kurbelwelle
Rotor
7 Stator
8 Abtriebswelle
9 Getriebe
10 Antriebsräder
1 1 Getriebesystem
12 Hydrostatischer Kupplungsaktor
Nlce Drehzahl des Verbrennungsmotors NEMot Drehzahl des Elektromotors
Trq-Cl Moment der Hybridtrennkupplung

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Hybridfahrzeuges, bei welchem eine Hybridtrennkupplung (4) einen Verbrennungsmotor (2) und einen Elektromotor (3) trennt oder verbindet und das durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den Elektromotor (3) ausgegebene Moment auf Antriebsräder (10) des Hybridfahrzeuges übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Verwendung des Elektromotors (3) als Antriebsmotor in einem Fehlerfall der Hybridtrennkupplung (4) eine Drehzahl (NIce) des Verbrennungsmotors (2) auf die aktuelle Drehzahl (NEMot) des Elektromotors (3) begrenzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl (NIce) des Verbrennungsmotors (2) kleiner oder gleich der aktuellen Drehzahl
(NEMot) des Elektromotors (3) eingestellt wird, wenn die Drehzahl (NEMot) des Elektromotors 3 gleich einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (2) ist oder über dieser liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Zündung des Verbrennungsmotors (2) unterdrückt wird, wenn die aktuelle Drehzahl (NEMot) des Elektromotors (3) unter der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (2) liegt.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer fehlenden Begrenzung der Drehzahl (NIce) des Verbrennungsmotors (2) auf die aktuelle Drehzahl (NEMot) des Elektromotors (3) oberhalb der Elektromotordrehzahl (NEMot) ein Momenteneingriff am Verbrennungsmotor (2) erfolgt.
5. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer fehlenden Begrenzung der Drehzahl (NIce) des Verbrennungsmotors (2) auf die aktuelle Drehzahl (NEMot) des Elektromotors (3) oberhalb der Elektromotordrehzahl (NEMot) ein Zündeingriff am Verbrennungsmotor (2) erfolgt. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Überwachung des Fehlerfalls an der Hybridtrennkupplung (4) die Drehzahlen des Verbrennungsmotors (2) und des Elektromotors (3) überwacht werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Überwachung des Fehlerfalls an der Hybridtrennkupplung (4) der Drehzahl (NEMot) des Elektromotors (3) ein Modulationssignal aufgeprägt wird, wobei bei Auftreten des Modulationssignals auf der Drehzahl (Nlce) des Verbrennungsmotors (2) darauf geschlossen wird, dass die Hybridtrennkupplung (4) ein Moment (Trq-Cl) überträgt.
Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Hybridfahrzeuges, bei welchem eine Hybridtrennkupplung (4) einen Verbrennungsmotor (2) und einen Elektromotor (3) trennt oder verbindet und das durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den Elektromotor (3) ausgegebene Moment auf Antriebsräder (10) des Hybridfahrzeuges übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Anfahren mit dem Elektromotor (3) die Hybridtrennkupplung (4) geöffnet ist und infolge eines niedrigen Batteriezustandes einer Batterie des Elektromotors (3) der Verbrennungsmotor (2) zum Laden der Batterie gestartet wird, wobei bei einem unbeabsichtigten Schließen der Hybridtrennkupplung (4) ein Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche eingeleitet wird.
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