WO2017152909A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung mit mitnehmerring - Google Patents

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    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/18—Sensors; Details or arrangements thereof

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device for a drive train of a vehicle and for coupling a drive shaft with at least one transmission input shaft comprising a flywheel connected to the drive shaft, at least one counter-plate and a driver ring for transmitting torque from the flywheel to the at least one counter-plate.
  • WO 2015/149804 A1 discloses a dual clutch for coupling a drive shaft of a motor vehicle engine with a first transmission input shaft and / or a second transmission input shaft of a motor vehicle transmission, with a first part clutch for coupling the drive shaft with the first transmission input shaft, wherein the first part clutch, a first counter plate, a axially displaceable relative to the first counter-plate first intermediate plate and a relative to the first counter-plate and the first intermediate plate axially displaceable first pressure plate for pressing first friction linings of a first clutch plate between the first counter-plate and the first intermediate plate and between the first intermediate plate and the first pressure plate, a second part clutch for coupling the drive shaft with the second transmission input shaft, wherein the second part clutch, a second counter-plate, a relative to the second counter-plate axially displaceable second intermediate Nplatte and a relative to the second counter-plate and the second intermediate plate axially displaceable second pressure plate for pressing second friction linings of a second clutch plate between the second counter
  • a torsional vibration damper is known, with a rotatable about an axis input part, with a primary flywheel mass forming part, and arranged coaxially to this, against the action of an accommodated in an annulus spring means relative to this rotatable output member wherein the annular space is formed by means of at least one separately formed to the mass part shell part.
  • the torsional vibration damper is designed as a dual mass flywheel.
  • Such a dual mass flywheel can be a one-piece in a drive train
  • the object of the invention is to structurally and / or functionally improve an aforementioned torque transmission device.
  • the object is achieved with a torque transmission device having the features of claim 1.
  • a driving ring of the torque transmitting device has at least one target contour for cooperation with a stationary sensor, can be dispensed with the use of a separately formed and arranged in the torque transmitting device sensor ring for detecting a rotational speed of a drive shaft, in particular a crankshaft, whereby space is saved.
  • the stationary sensor is preferably a sensor known per se, which is suitable for detecting targets, for example a magnetic sensor, an inductive sensor or an optical sensor.
  • the targets or target contours and the sensor are preferably provided for detecting a rotational speed of the drive shaft and / or for detecting an angular position of the drive shaft.
  • the torque transmission device is a double clutch for coupling a drive shaft with a first transmission input shaft and / or a second transmission input shaft.
  • the dual clutch comprises a first partial clutch for coupling the drive shaft with the first transmission input shaft, and a second partial clutch for coupling the drive shaft with the second transmission input shaft, wherein the second partial clutch, a second counter-plate and a relative to the second counter-plate axially displaceable second pressure plate for pressing second Having friction linings a second clutch disc assembly.
  • the first partial clutch has a first counterplate and a first pressure plate axially displaceable relative to the first counterplate for pressing first friction linings of a first clutch disk assembly.
  • the second partial clutch has a second counterplate and a second pressure plate axially displaceable relative to the second counterplate for pressing second friction linings of a second clutch disk assembly.
  • first counter-plate and the second counter-plate are formed together by a central plate.
  • the central plate may be composed of the first counter-plate and the second counter-plate or formed in one piece.
  • the driving ring and the central plate are interconnected by means of a plurality of leaf spring assemblies. These leaf spring assemblies transmit the torque from the driving ring to the double clutch by each riveting a free end of each leaf spring packet to the central plate, and the other free end of each leaf spring packet is riveted to the driving ring.
  • the central plate in particular by means of the leaf spring packets, gimbal connected to the driving ring.
  • the driving ring comprises a
  • Ring portion having the at least one target contour.
  • the ring portion is preferably cylindrical. It is preferred if the at least one target contour is formed as a passage in the driving ring. It is also preferred if the at least one target contour is formed as an opening in the driving ring.
  • the driving ring is preferably made of a magnetically or electrically conductive material, in particular a
  • Breakthroughs are regions without conductivity and are easy to detect.
  • the resolution of the sensor arrangement is particularly good if the driving ring has a plurality of circumferentially distributed target contours arranged.
  • the target contours are preferably separated from one another in the circumferential direction by webs. Since the driver ring has exactly one first target contour and a plurality of second target contours, it is particularly easy to detect a rotation angle.
  • the invention thus provides, inter alia, a space-optimized torque transmission device, in particular a double clutch.
  • double clutches whose input speed is to be detected, there is a need to provide a sensor ring in the vicinity of the flywheel. This must be designed so that it is arranged together with a driving ring necessary in the same area of the coupling. This usually leads to an increased radial space requirement.
  • double clutches are known in which the torque is transmitted from a crankshaft side flywheel to the double clutch via a gimbal connection. A component of this device is a drive ring, which is connected as part of the dual clutch during assembly of the transmission to the engine with the flywheel.
  • This drive ring then kinematically belongs to the flywheel.
  • a unification of the components driving ring and sensor ring is provided, in the form that in a cylindrical portion of the driving ring a suitable contour is introduced in the form of circumferentially successive enforcements.
  • These settings represent the target geometry required in the working range of a stationary sensor.
  • the invention is particularly suitable for dry double clutches, but is not limited to these.
  • the flywheel is preferably designed as a one-piece flywheel or as a two-mass flywheel or another torsional vibration damper. A particularly good eradication of vibrations offers a dual-mass flywheel with a centrifugal pendulum assembly.
  • a torque transmission device in particular double clutch, made available, the space requirement is reduced by a separately trained sensor ring in the flywheel, due to the integration of the target contours can be omitted in the driver ring.
  • Fig. 1 is a sectional view of a double clutch in the environment of a dual clutch transmission
  • Fig. 2 is a perspective view of a driver ring arranged thereon leaf spring assemblies.
  • the torque transmission device 100 has a first partial clutch 102 for coupling a drive shaft, in particular a crankshaft of an internal combustion engine, with a first transmission input shaft 104, and a second partial clutch 106 for coupling the drive shaft with a second transmission input shaft 108 arranged concentrically to the first transmission input shaft 104.
  • the first partial clutch 102 has a first counter-plate 110 and a relative to the first counter-plate 102.
  • plate 1 10 axially displaceable first pressure plate 1 12 on. Between the first counter-plate 1 10 and the first pressure plate 1 12, a first clutch disc assembly 1 14 is arranged with friction linings.
  • the first clutch disk assembly 1 14 is rotatably connected to the first transmission input shaft 104.
  • the second Operakupp- ment 106 has a second counter-plate 1 16 and a relative to the second counter-plate 1 16 axially displaceable second pressure plate 1 18. Between the second counter-plate 1 16 and the second pressure plate 1 18, a second clutch disc assembly 120 is arranged with friction linings. The second clutch disk assembly 120 is rotatably connected to the second transmission input shaft 108.
  • the first counterplate 1 10 and the second counterplate 1 16 are formed by a common central plate 122, resulting in a three-plate design.
  • a clutch cover 124 is connected to which a configured as a plate spring first lever member 126 and configured as a plate spring second lever member 128 each pivotally supported.
  • the first lifting element 126 can axially displace the first pressure plate 1 12 via a tie rod 130 in order to frictionally close the friction linings of the first clutch disk arrangement 1 14 between the first opposing plate 1 10 and 10 for closing the first clutch disk arrangement 14 to press the first pressure plate 1 12, or for opening the first clutch disk assembly 1 14 a frictional engagement with the friction linings of the first first clutch disk assembly 1 14 cancel.
  • the second lever element 128 can axially displace the second pressure plate 1 18 via a pressure pot 132 so as to frictionally lock the second clutch disk arrangement 120 between the second counter plate 16 and the second one for closing the second clutch disk arrangement 120 Pressing plate 1 18 to press, or for opening the second clutch disk assembly 120 a frictional engagement with the friction linings of the second clutch disk assembly 120 cancel.
  • the central plate 122 is connected via a driver ring 134 and a flywheel 136 to the drive shaft.
  • the driving ring 134 and the central plate 122 are connected to each other by means of a plurality of leaf spring assemblies 138.
  • the leaf spring packets 138 are distributed over the circumference of the driver ring 134.
  • the central plate 122 is gimballed to the drive ring 134 by means of the leaf spring assemblies 138.
  • the driver ring 134 kinematically belongs to the flywheel 136.
  • the leaf spring assemblies 138 are riveted on the one hand to the driver ring 134 and on the other hand, the central plate 122.
  • a starter ring 140 for initiating a starting torque for starting the vehicle engine is connected to the flywheel 136.
  • the central plate 122 and thus the first counter plate 1 10 and the second counter plate 1 16 are supported via a support bearing 142 on the outer second transmission input shaft 108 for the removal of axial forces and / or radial forces.
  • Fig. 2 shows the driving ring 134 in a perspective view.
  • the drive ring 134 is substantially annular with an L-shaped cross section.
  • the driver ring 134 has a cylindrical ring portion 144 and an annular disk-shaped flange portion 146.
  • the flange portion 146 is erected perpendicular to the ring portion 144.
  • the ring portion 144 and the flange portion 146 are integrally connected.
  • the ring portion 144 and the flange portion 146 are rounded into each other. In the rounded transition region, the driving ring 134 has a plurality of distributed over the circumference, in particular drawn, pots 146 as attachment points for the leaf spring assemblies 138.
  • the ring portion 144 distributed over the circumference arranged on a plurality of target contours 150, 152, which are presently designed as apertures.
  • the ring section 144 has exactly one first target contour 150 and a plurality of second target contours 152.
  • the first target contour 150 is essentially rectangular, wherein a first edge length oriented in the circumferential direction of the ring portion 144 is larger than a second edge length oriented in the axial direction.
  • Each of the second target contours 152 is in the Sectile rectangular, wherein an oriented in the circumferential direction of the ring portion 144 first edge length is smaller than an axially oriented second edge length.
  • the second target contours 152 are equal to each other.
  • the target contours 150, 152 are separated in the circumferential direction by webs 154, 156, 158.
  • the first target contour 150 is separated by a first web 154 from an immediately adjacent second target contour 152 and separated in the second circumferential direction by a second web 156 from an immediately adjacent second target contour 152.
  • the first web 154 viewed in the circumferential direction, is wider than the second web 156.
  • third lands 158 are the same width.
  • Each of the third lands 158 is wider than a second target contour 152 when viewed in the circumferential direction.
  • the target contours 150, 152 have the function of a sensor ring, which cooperates with a stationary sensor 160 in a manner known per se, in particular for measuring the rotational speed of the drive shaft and / or for detecting an angular position in the circumferential direction of the drive shaft.
  • the flywheel is designed as a per se known dual mass flywheel.

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Abstract

Drehmomentübertragungseinrichtung (100) für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs und zum Kuppeln einer Antriebswelle mit wenigstens einer Getriebeeingangswelle (104, 108), umfassend ein mit der Antriebswelle verbundenes Schwungrad (136), wenigstens eine Gegenplatte (110, 116, 122) und einen Mitnehmerring (134) zur Übertragung eines Drehmoments von dem Schwungrad (136) auf die wenigstens eine Gegenplatte (110, 116, 122), dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmerring (134) wenigstens eine Targetkontur (150, 152) zum Zusammenwirken mit einem ortsfesten Sensor (160) aufweist.

Description

Drehmomentübertragungseinrichtung mit Mitnehmerring
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebs- sträng eines Fahrzeugs und zum Kuppeln einer Antriebswelle mit wenigstens einer Getriebeeingangswelle, umfassend ein mit der Antriebswelle verbundenes Schwungrad, wenigstens eine Gegenplatte und einen Mitnehmerring zur Übertragung eines Drehmoments von dem Schwungrad auf die wenigstens eine Gegenplatte. Die WO 2015/149804 A1 offenbart eine Doppelkupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer ersten Getriebeeingangswelle und/oder einer zweiten Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, mit einer ersten Teilkupplung zum Kuppeln der Antriebswelle mit der ersten Getriebeeingangswelle, wobei die erste Teilkupplung eine erste Gegenplatte, eine relativ zur ersten Ge- genplatte axial verlagerbare erste Zwischenplatte und eine relativ zur ersten Gegenplatte und zur ersten Zwischenplatte axial verlagerbare erste Anpressplatte zum Ver- pressen von ersten Reibbelägen einer ersten Kupplungsscheibe zwischen der ersten Gegenplatte und der ersten Zwischenplatte sowie zwischen der der ersten Zwischenplatte und der ersten Anpressplatte aufweist, einer zweiten Teilkupplung zum Kuppeln der Antriebswelle mit der zweiten Getriebeeingangswelle, wobei die zweite Teilkupplung eine zweite Gegenplatte, eine relativ zur zweiten Gegenplatte axial verlagerbare zweite Zwischenplatte und eine relativ zur zweiten Gegenplatte und zur zweiten Zwischenplatte axial verlagerbare zweite Anpressplatte zum Verpressen von zweiten Reibbelägen einer zweiten Kupplungsscheibe zwischen der zweiten Gegenplatte und der zweiten Zwischenplatte sowie zwischen der der zweiten Zwischenplatte und der zweiten Anpressplatte aufweist, einem mit der ersten Gegenplatte und der zweiten Gegenplatte drehfest verbundenen Kupplungsdeckel zum Abdecken zumindest eines Teils der ersten Teilkupplung und/oder der zweiten Teilkupplung, einem an dem Kupplungsdeckel schwenkbar abgestützten ersten Hebelelement zum Verlagern der ersten Anpressplatte und einem an dem Kupplungsdeckel schwenkbar abgestützten zweiten Hebelelement zum Verlagern der zweiten Anpressplatte. Aus der DE 10 2014 213 165 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer bekannt, mit einem um eine Drehachse verdrehbaren Eingangsteil, mit einem eine primäre Schwungmasse bildenden Masseteil, und einem koaxial zu diesem angeordneten, entgegen der Wirkung einer in einem Ringraum untergebrachten Federeinrichtung relativ gegenüber diesem verdrehbaren Ausgangsteil, wobei der Ringraum mittels zumindest eines separat zu dem Masseteil ausgebildeten Schalenteils ausgebildet ist. In bevorzugter Weise ist der Drehschwingungsdämpfer als Zweimassenschwungrad ausgebildet. Ein solches Zweimassenschwungrad kann in einem Antriebsstrang ein einteiliges
Schwungrad ersetzen und gegenüber dem einteiligen Schwungrad vorteilhaft Schwin- gungen dämpfen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Drehmomentübertragungseinrichtung baulich und/oder funktional zu verbessern. Die Aufgabe wird gelöst mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Dadurch, dass ein Mitnehmerring der Drehmomentübertragungseinrichtung wenigstens eine Targetkontur zum Zusammenwirken mit einem ortsfesten Sensor aufweist, kann auf die Verwendung eines separat ausgebildeten und in der Drehmomentübertragungseinrichtung angeordneten Sensorrings zur Erfassung einer Drehzahl einer Antriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle, verzichtet werden, wodurch Bauraum eingespart ist. Der ortsfeste Sensor ist vorzugsweise ein an sich bekannter Sensor, der geeignet ist, Targets zu erfassen, beispielsweise ein magnetischer Sensor, ein in- duktiver Sensor oder ein optischer Sensor. Die Targets bzw. Targetkonturen und der Sensor sind bevorzugt zur Erfassung einer Drehzahl der Antriebswelle und/oder zur Erfassung einer Winkelstellung der Antriebswelle vorgesehen.
Soweit nicht anders angegeben oder es sich aus dem Zusammenhang nicht anders ergibt, beziehen sich die Angaben„axial",„radial" und„in Umfangsrichtung" auf eine Erstreckungsrichtung einer Drehachse des Mitnehmerrings.„Axial" entspricht dann einer Erstreckungsrichtung der Drehachse.„Radial" ist dann eine zur
Erstreckungsrichtung der Drehachse senkrechte und sich mit der Drehachse schneidende Richtung.„In Umfangsrichtung" entspricht dann einer
Kreisbogenrichtung um die Drehachse.
In einer bevorzugten Ausführung ist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Doppelkupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle mit einer ersten Getriebeeingangswelle und/oder einer zweiten Getriebeeingangswelle. Vorzugsweise umfasst die Doppelkupplung eine erste Teilkupplung zum Kuppeln der Antriebswelle mit der ersten Getriebeeingangswelle, und eine zweite Teilkupplung zum Kuppeln der Antriebswelle mit der zweiten Getriebeeingangswelle, wobei die zweite Teilkupplung eine zweite Gegenplatte und eine relativ zur zweiten Gegenplatte axial verlagerbare zweite Anpressplatte zum Verpressen von zweiten Reibbelägen einer zweiten Kupplungsscheibenanordnung aufweist. Bevorzugt ist es, wenn die erste Teilkupplung eine erste Gegenplatte und eine relativ zur ersten Gegenplatte axial verlagerbare erste Anpressplatte zum Verpressen von ersten Reibbelägen einer ersten Kupplungsscheibenanord- nung aufweist. Zudem ist es bevorzugt, wenn die zweite Teilkupplung eine zweite Gegenplatte und eine relativ zur zweiten Gegenplatte axial verlagerbare zweite Anpressplatte zum Verpressen von zweiten Reibbelägen einer zweiten Kupplungsscheibenanordnung aufweist. Besonders bauraumökonomisch ist es, wenn die erste Gegenplatte und die zweite Gegenplatte gemeinsam durch eine Zentralplatte ausgebildet sind. Die Zentralplatte kann aus erster Gegenplatte und zweiter Gegenplatte zusammengesetzt ausgebildet sein oder einteilig ausgebildet sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung sind der Mitnehmerring und die Zentralplatte mittels mehrerer Blattfederpakete miteinander verbunden. Diese Blattfederpakete übertragen das Drehmoment von dem Mitnehmerring auf die Doppelkupplung, indem jeweils ein freies Ende eines jeden Blattfederpakets an der Zentralplatte vernietet ist, und das jeweils andere freie Ende eines jeden Blattfederpakets an dem Mitnehmerring vernietet ist. Vorzugsweise ist die Zentralplatte, insbesondere mittels der Blattfederpakete, kardanisch an den Mitnehmerring angebunden.
Einer bevorzugten Ausführung zufolge umfasst der Mitnehmerring einen
Ringabschnitt, der die wenigstens eine Targetkontur aufweist. Der Ringabschnitt ist vorzugsweise zylinderförmig. Bevorzugt ist es, wenn die wenigstens eine Targetkontur als eine Durchstellung in dem Mitnehmerring ausgebildet ist. Ebenfalls bevorzugt ist es, wenn die wenigstens eine Targetkontur als ein Durchbruch in dem Mitnehmerring ausgebildet ist.
Durchstellungen und Durchbrüche lassen sich fertigungstechnisch mit geringem Aufwand in den Mitnehmerring einbringen. Der Mitnehmerring ist vorzugsweise aus einem magnetisch oder elektrisch leitfähigen Werkstoff, insbesondere einer
Stahllegierung, gefertigt. Durchbrüche stellen Regionen ohne Leitfähigkeit dar und sind leicht zu detektieren. Die Auflösung der Sensoranordnung ist besonders gut, wenn der Mitnehmerring mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Targetkonturen aufweist.
Vorzugsweise sind die Targetkonturen in Umfangsrichtung untereinander durch Stege getrennt. Indem der Mitnehmerring genau eine erste Targetkontur und eine Mehrzahl von zweiten Targetkonturen aufweist, lässt sich besonders einfach ein Drehwinkel erkennen.
Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem eine bauraumoptimierte Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere Doppelkupplung. Bei aus dem Stand der Technik bekannten Doppel- kupplungen, deren Eingangsdrehzahl erfasst werden soll, besteht die Notwendigkeit, einen Sensorring im Umfeld des Schwungrades vorzusehen. Dieser so muss so gestaltet sein, dass er gemeinsam mit einem im gleichen Bereich der Kupplung notwendigen Mitnehmerring angeordnet ist. Dies führt üblicherweise zu einem erhöhten radialen Bauraumbedarf. Des Weiteren sind Doppelkupplungen bekannt, bei denen das Drehmoment von einem kurbelwellenseitigen Schwungrad zur Doppelkupplung über eine kardanische Anbindung übertragen wird. Ein Bestandteil dieser Einrichtung ist ein Mitnehmerring, der als Bestandteil der Doppelkupplung bei der Montage des Getriebes an Motor mit dem Schwungrad verbunden wird. Dieser Mitnehmerring gehört dann kinematisch zum Schwungrad. Erfindungsgemäß ist eine Vereinheitlichung der Bauteile Mitnehmerring und Sensorring vorgesehen, in der Form, dass in einen zylinderförmigen Bereich des Mitnehmerrings eine geeignete Kontur in Form von in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden Durchstellungen eingebracht ist. Diese Durchstellungen stellen die im Arbeitsbereich eines ortsfesten Sensors notwendige Targetgeo- metrie dar. Die Erfindung eignet sich besonders für trockene Doppelkupplungen, ist jedoch nicht auf diese beschränkt.
Das Schwungrad ist vorzugsweise als einteiliges Schwungrad oder als ein Zweimas- senschwungrad oder ein anderer Torsionsschwingungsdämpfer ausgeführt. Eine besonders gute Tilgung von Schwingungen bietet ein Zweimassenschwungrad mit einer Fliehkraftpendelanordnung.
Mit der Erfindung wird eine Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere Dop- pelkupplung, zur Verfügung gestellt, deren Bauraumbedarf reduziert ist, indem ein separat ausgebildeter Sensorring im Bereich des Schwungrades, aufgrund der Integration der Targetkonturen in den Mitnehmerring, entfallen kann.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf Figu- ren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen. Es zeigen schematisch und beispielhaft:
Fig. 1 eine Schnittansicht einer Doppelkupplung im Umfeld eines Doppelkupplungsgetriebes, und Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Mitnehmerrings mit daran angeordneten Blattfederpaketen.
Fig. 1 zeigt eine Drehmomentübertragungseinrichtung 100, vorliegend eine Doppelkupplung. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 100 weist eine erste Teilkupplung 102 zum Kuppeln einer Antriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, mit einer ersten Getriebeeingangswelle 104, und eine zweite Teilkupplung 106 zum Kuppeln der Antriebswelle mit einer konzentrisch zur ersten Getriebeeingangswelle 104 angeordneten zweiten Getriebeeingangswelle 108 auf. Die erste Teilkupplung 102 weist eine erste Gegenplatte 1 10 und eine relativ zur ersten Gegen- platte 1 10 axial verlagerbare erste Anpressplatte 1 12 auf. Zwischen der ersten Gegenplatte 1 10 und der erste Anpressplatte 1 12 ist eine erste Kupplungsscheibenanordnung 1 14 mit Reibbelägen angeordnet. Die erste Kupplungsscheibenanordnung 1 14 ist drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle 104 verbunden. Die zweite Teilkupp- lung 106 weist eine zweite Gegenplatte 1 16 und eine relativ zur zweiten Gegenplatte 1 16 axial verlagerbare zweite Anpressplatte 1 18 auf. Zwischen der zweiten Gegenplatte 1 16 und der zweiten Anpressplatte 1 18 ist eine zweite Kupplungsscheibenanordnung 120 mit Reibbelägen angeordnet. Die zweite Kupplungsscheibenanordnung 120 ist drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle 108 verbunden. Im dargestell- ten Ausführungsbeispiel sind die erste Gegenplatte 1 10 und die zweite Gegenplatte 1 16 durch eine gemeinsame Zentralplatte 122 ausgebildet, so dass sich ein Dreiplattendesign ergibt.
Mit der Zentralplatte 122, und damit mit der ersten Gegenplatte 1 10 und der zweiten Gegenplatte 1 16, ist ein Kupplungsdeckel 124 verbunden, an dem sich ein als Tellerfeder ausgestaltetes erstes Hebelelement 126 und ein als Tellerfeder ausgestaltetes zweites Hebelelement 128 jeweils schwenkbar abstützen.
Bei einer Schwenkbewegung des ersten Hebelelements 126 kann das erste He- belelement 126 über einen Zuganker 130 die erste Anpressplatte 1 12 axial verlagern, um für ein Schließen der ersten Kupplungsscheibenanordnung 1 14 die Reibbeläge der ersten Kupplungsscheibenanordnung 1 14 reibschlüssig zwischen der ersten Gegenplatte 1 10 und der ersten Anpressplatte 1 12 zu verpressen, oder für ein Öffnen der ersten Kupplungsscheibenanordnung 1 14 einen Reibschluss mit den Reibbelägen der ersten erste Kupplungsscheibenanordnung 1 14 aufzuheben.
Bei einer Schwenkbewegung des zweiten Hebelelements 128 kann das zweite Hebelelement 128 über einen Drucktopf 132 die zweite Anpressplatte 1 18 axial verlagern, um für ein Schließen der zweiten Kupplungsscheibenanordnung 120 die Reibbe- läge der zweiten Kupplungsscheibenanordnung 120 reibschlüssig zwischen der zweiten Gegenplatte 1 16 und der zweiten Anpressplatte 1 18 zu verpressen, oder für ein Öffnen der zweiten Kupplungsscheibenanordnung 120 einen Reibschluss mit den Reibbelägen der zweiten Kupplungsscheibenanordnung 120 aufzuheben. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Zentralplatte 122 über einen Mitnehmerring 134 und ein Schwungrad 136 mit der Antriebswelle verbunden. Dazu sind der Mitnehmerring 134 und die Zentralplatte 122 mittels mehrerer Blattfederpakete 138 miteinander verbunden. Die Blattfederpakete 138 sind über den Umfang des Mitneh- merrings 134 verteilt angeordnet. Die Zentralplatte 122 ist mittels der Blattfederpakete 138 kardanisch an den Mitnehmerring 134 angebunden. Der Mitnehmerring 134 gehört kinematisch zum Schwungrad 136. Vorzugsweise sind die Blattfederpakete 138 einerseits mit dem Mitnehmerring 134 und andererseits der Zentralplatte 122 vernietet. Ferner ist mit dem Schwungrad 136 ein Starterkranz 140 zum Einleiten eines Startmoments zum Starten des Kraftfahrzeugmotors verbunden.
Die Zentralplatte 122 und damit die erste Gegenplatte 1 10 und die zweite Gegenplatte 1 16 sind über ein Stützlager 142 an der äußeren zweiten Getriebeeingangswelle 108 zur Abtragung von Axialkräften und/oder Radialkräften abgestützt.
Fig. 2 zeigt den Mitnehmerring 134 in einer perspektivischen Ansicht. Der Mitnehmerring 134 ist im Wesentlichen ringförmig mit einem L-förmigen Querschnitt. Der Mitnehmerring 134 weist einen zylindrischen Ringabschnitt 144 und einen ringscheibenförmigen Flanschabschnitt 146 auf. Der Flanschabschnitt 146 ist senkrecht zum Ring- abschnitt 144 aufgerichtet. Der Ringabschnitt 144 und der Flanschabschnitt 146 sind einteilig miteinander verbunden. Der Ringabschnitt 144 und der Flanschabschnitt 146 gehen verrundet ineinander über. In dem verrundeten Übergangsbereich weist der Mitnehmerring 134 mehrere über den Umfang verteilte, insbesondere gezogene, Töpfe 146 als Befestigungspunkte für die Blattfederpakete 138 auf.
In den Mitnehmerring 134 ist die Funktion eines Sensorrings zur Ermittlung der Drehzahl und Winkelposition der mit dem Schwungrad 136 verbundenen Antriebswelle, insbesondere Kurbelwelle, integriert. Dazu weist der Ringabschnitt 144 über den Umfang verteilt angeordnet mehrere Targetkonturen 150, 152 auf, die vorliegend als Durchbrüche ausgebildet sind. Der Ringabschnitt 144 weist genau eine erste Targetkontur 150 und eine Mehrzahl von zweiten Targetkonturen 152 auf. Die erste Targetkontur 150 ist im Wesentlichen rechteckförmig, wobei eine in Umfangsrichtung des Ringabschnitts 144 orientierte erste Kantenlänge größer ist als eine in axialer Richtung orientierte zweite Kantenlänge. Jede der zweiten Targetkonturen 152 ist im We- sentlichen rechteckförmig, wobei eine in Umfangsrichtung des Ringabschnitt 144 orientierte erste Kantenlänge kleiner ist als eine in axialer Richtung orientierte zweite Kantenlänge. Die zweiten Targetkonturen 152 sind untereinander gleich groß. Die Targetkonturen 150, 152 sind in Umfangsrichtung untereinander durch Stege 154, 156, 158 getrennt. In einer ersten Umfangsrichtung ist die erste Targetkontur 150 durch einen ersten Steg 154 von einer unmittelbar benachbarten zweiten Targetkontur 152 getrennt und in der zweiten Umfangsrichtung durch einen zweiten Steg 156 von einer unmittelbar benachbarten zweiten Targetkontur 152 getrennt. Der erste Steg 154 ist, in Umfangsrichtung betrachtet, breiter als der zweite Steg 156. Jeweils zwei benachbarte zweite Targetkonturen 152 sind durch jeweils einen dritten Steg 158 voneinander getrennt. Sämtliche dritte Stege 158 sind gleich breit. Jeder der dritten Stege 158 ist, in Umfangsrichtung betrachtet, breiter als eine zweite Targetkontur 152.
Die Targetkonturen 150, 152 haben die Funktion eines Sensorrings, der zusammen- wirkend mit einem ortsfesten Sensor 160 in an sich bekannter Weise, insbesondere zur Messung der Drehzahl der Antriebswelle und/oder zur Erkennung einer Winkelstellung in Umfangsrichtung der Antriebswelle, dient.
In einer in den Figuren nicht dargestellten Abwandlung des Ausführungsbeispiels ist das Schwungrad als ein an sich bekanntes Zweimassenschwungrad ausgebildet.
Obwohl in Fig. 1 ausschließlich eine Doppelkupplung im Dreiplattendesign gezeigt ist, ist die Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Auch Doppelkupplungen mit mehreren Platten, wie beispielsweise einem Vierplattendesign oder mit mehreren Kupplungsscheiben pro Teilkupplung können durch die beschriebene Integration der Targetkonturen in den Mitnehmerring verbessert werden, insbesondere können die Abmessungen der Doppelkupplung aufgrund des Einsparens eines separaten Sensorrings reduziert werden. Bezugszeichenliste
100 Drehmomentübertragungseinrichtung, Doppelkupplung
102 erste Teilkupplung
104 erste Getriebeeingangswelle
106 zweite Teilkupplung
108 zweite Getriebeeingangswelle
1 10 erste Gegenplatte
1 12 erste Anpressplatte
1 14 erste Kupplungsscheibenanordnung
1 16 zweite Gegenplatte
1 18 zweite Anpressplatte
120 zweite Kupplungsscheibenanordnung
122 Zentralplatte
124 Kupplungsdeckel
126 erstes Hebelelement
128 zweites Hebelelement
130 Zuganker
132 Drucktopf
134 Mitnehmerring
136 Schwungrad
138 Blattfederpaket
140 Starterkranz
142 Stützlager
144 Ringabschnitt
146 Flanschabschnitt
150 erste Targetkontur
152 zweite Targetkontur
154 erster Steg
156 zweiter Steg
158 dritter Steg
160 Sensor

Claims

Patentansprüche
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) für einen Antriebsstrang eines
Fahrzeugs und zum Kuppeln einer Antriebswelle mit wenigstens einer
Getriebeeingangswelle (104, 108), umfassend ein mit der Antriebswelle
verbundenes Schwungrad (136), wenigstens eine Gegenplatte (1 10, 1 16, 122) und einen Mitnehmerring (134) zur Übertragung eines Drehmoments von dem Schwungrad (136) auf die wenigstens eine Gegenplatte (1 10, 1 16, 122), dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmerring (134) wenigstens eine Targetkontur (150, 152) zum Zusammenwirken mit einem ortsfesten Sensor (160) aufweist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung (100) eine Doppelkupplung zum Kuppeln der Antriebswelle mit einer ersten Getriebeeingangswelle (104) und/oder einer zweiten Getriebeeingangswelle (108) ist, umfassend eine erste Teilkupplung (102) zum Kuppeln der Antriebswelle mit der ersten Getriebeeingangswelle (104), wobei die erste Teilkupplung (102) eine erste Gegenplatte (1 10) und eine relativ zur ersten Gegenplatte (1 10) axial verlagerbare erste Anpressplatte (1 12) zum Verpressen von ersten Reibbelägen einer ersten Kupplungsscheibenanordnung (1 14) aufweist, und eine zweite Teilkupplung (106) zum Kuppeln der Antriebswelle mit der zweiten Getriebeeingangswelle (108), wobei die zweite Teilkupplung (106) eine zweite Gegenplatte (1 16) und eine relativ zur zweiten Gegenplatte (1 16) axial verlagerbare zweite Anpressplatte (1 18) zum Verpressen von zweiten Reibbelägen einer zweiten Kupplungsscheibenanordnung (120) aufweist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die erste Gegenplatte (1 10) und die zweite Gegenplatte (1 16) gemeinsam durch eine Zentralplatte (122) ausgebildet sind.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, dass der Mitnehmerring (134) und die Zentralplatte (122) mittels mehrerer Blattfederpakete (138) miteinander verbunden sind.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach wenigstens einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmerring (134) einen Ringabschnitt (144) aufweist, der insbesondere zylinderförmig ist, wobei der Ringabschnitt (144) die wenigstens eine Targetkontur (150, 152) aufweist.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (160) zur Erfassung einer Drehzahl der Antriebswelle und / oder zur Erfassung einer Winkelstellung der Antriebswelle vorgesehen ist.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach wenigstens einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle eine Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine ist.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach wenigstens einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Targetkontur (150, 152) als eine Durchstellung in dem Mitnehmerring (134) oder ein Durchbruch in dem Mitnehmerring (134) ausgebildet ist.
9. Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach wenigstens einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmerring (134) mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Targetkonturen (150, 152) aufweist.
10. Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach wenigstens einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Targetkonturen (150, 152) in Umfangsrichtung untereinander durch Stege (154, 156, 158) getrennt sind.
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