WO2017130982A1

WO2017130982A1 - リーン車両

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Publication number: WO2017130982A1
Application number: PCT/JP2017/002390
Authority: WO
Inventors: 政哉西村
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2016-01-25
Filing date: 2017-01-24
Publication date: 2017-08-03
Anticipated expiration: 2018-07-25

Abstract

リーン車両(１)は、左右に傾斜可能な車体フレーム(１５)と、車体フレームの左右方向に配置された一対の操舵輪である右操舵輪(３ｂ)及び左操舵輪(３ａ)と、他の車輪(５)と、車体フレームの左右方向の傾斜状態を検出する左右傾斜検出部(５０)と、左右傾斜検出部(５０)で検出された車体フレームの左右方向の傾斜状態に応じて、右操舵輪(３ｂ)が路面に伝えるトルク、左操舵輪(３ａ)が路面に伝えるトルク、及び、他の車輪(５)が路面に伝えるトルクの比率を制御することで車体フレーム(１５)の傾斜を調整する姿勢制御装置(１００)とを備える。

Description

リーン車両

　本発明は、左右方向に配置された一対の操舵輪を有し、左右方向傾斜可能なリーン車両に関する。

　従来、四輪の鞍乗り型車両において、車体の傾斜量を調整する技術が、特許第５２３７７８３号公報（特許文献１）に開示されている。

特許第５２３７７８３号公報

　本発明は、上記特許文献１とは異なる方法により、車体フレームの左右方向の傾斜量を調整する機能を有するリーン車両を実現することを目的とする。

　発明者は、左右方向に傾斜可能な車体フレームの左右方向に配置された一対の操舵輪と、一対の操舵輪の後方に位置する他の車輪とを有するリーン車両について、走行中の挙動解析を行った。特に、一対の操舵輪である右操舵輪及び左操舵輪と、他の車輪に対する制動力の与え方により、車両がどのような挙動を示すかを研究した。

　リーン車両では、走行中に車体フレームを左右に傾斜することで、進行方向を左右に変えることができる。すなわち、リーン車両は、旋回する方向に車体が傾斜する。発明者は、傾斜走行中に、右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪の制動力の配分を様々に変えた場合の車両の挙動について研究した。その結果、車体フレームが傾斜した状態で、右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪に制動力を等配分すると、車体フレームを旋回外側へ起き上がらせる方向のトルクが車体に発生することがわかった。

　発明者は、制動力の配分と車体の傾斜状態との関係をさらに詳しく検討したところ、次のことがわかった。まず、傾斜走行時において、旋回外側に位置する操舵輪（外輪）の制動力を、旋回内側に位置する操舵輪（内輪）の制動力より大きくした場合、車体フレームの旋回外側への起き上がりが抑制されることがわかった。一方、傾斜走行時において、内輪の制動力を、外輪の制動力より大きくした場合、車体フレームの旋回外側への起き上がりが、より大きくなることがわかった。これにより、発明者は、傾斜走行中の左操舵輪と右操舵輪の制動力の比率を制御することで、車体フレームの左右方向の傾斜状態を調整できることを見出した。

　発明者は、左操舵輪と右操舵輪の制動力の差を大きくできれば、車体フレームの左右方向の傾斜状態の調整の幅も広くなると考えた。そこで、左操舵輪と右操舵輪の制動力の差を大きくするために、左操舵輪と右操舵輪のうち一方の制動力を大きくする方法と、他方の制動力を小さくする方法を検討した。しかし、車輪が路面に伝達できるトルクには限界があるため、１つの車輪の制動力を大きくするには限界があることがわかった。また、１つの車輪の制動力を小さくすると全体の制動力が足りなくなるため、１つの車輪の制動力を小さくするにも限界があることがわかった。

　これらの限界への対策を検討した結果、発明者は、操舵輪で小さくした分の制動力を他の車輪に配分することに想到した。これにより、右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪の全体として制動力を確保しつつ、左操舵輪と右操舵輪の制動力の差の範囲を大きくすることができることを見出した。その結果、傾斜状態の調整範囲をより広くできることが見出された。

　さらに、発明者は、制動力は、駆動力と向きが反対であることを鑑みて、左操舵輪、右操舵輪及び他の車輪への駆動力の配分の制御によっても、傾斜状態の調整範囲をより広くできることに想到した。

　（構成１）
　本発明の実施形態の構成１におけるリーン車両は、前記リーン車両の左右方向の左方に旋回する時に左方に傾斜し、前記リーン車両の左右方向の右方に旋回する時に右方に傾斜する車体フレームと、前記車体フレームの左右方向に並んで配置された一対の操舵輪である右操舵輪及び左操舵輪と、前記右操舵輪及び前記左操舵輪の前又は後に配置された少なくとも１つの他の車輪と、前記車体フレームの前記リーン車両の左右方向における左右傾斜状態を検出する左右傾斜検出部と、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪が路面に伝えるトルク、前記左操舵輪が路面に伝えるトルク、及び、前記他の車輪が路面に伝えるトルクの比率（配分）を制御することで前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜を調整する姿勢制御装置とを備える。

　上記の構成１では、姿勢制御装置が、車体フレームの左右傾斜状態に応じて、右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪の路面に伝えるトルクの比率を制御することで車体フレームの左右方向の傾斜を調整する。車輪から路面へ伝えるトルクは、右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪に配分されるので、右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪の全体として制動力を発生させつつ、左操舵輪と右操舵輪の路面へ伝えるトルクの差の範囲を大きくすることができる。その結果、左操舵輪と右操舵輪の路面へ伝えるトルクの差による前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるモーメント（トルク）の調整範囲をより広くできる。

　（構成２）
　上記構成１において、前記リーン車両は、ライダーによって操作可能な操作子をさらに備え、前記姿勢制御装置は、前記ライダーによる前記操作子の操作量に応じた制動力又は駆動力を、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪へ分配することで、前記比率を制御し、前記車体フレームの傾斜を調整する構成であってもよい。

　上記構成２によれば、ライダーの操作量に応じた制動力又は駆動力が、右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪へ分配される。

　（構成３）
　上記構成２において、前記操作子は、前記一対の操舵輪である右操舵輪及び前記左操舵輪の制動を操作する操舵輪ブレーキ操作子と、前記他の車輪の制動を操作する他輪ブレーキ操作子とを含んでもよい。この場合、前記姿勢制御装置は、前記操舵輪ブレーキ操作子の操作量に応じた制動力又は前記他輪ブレーキ操作子の操作量に応じた制動力の少なくとも一方を、前記車体フレームの傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪に分配することで、前記比率を制御することができる。

　上記構成３によれば、ライダーによる操舵輪ブレーキ操作子への操作、又は、他輪ブレーキ操作子への操作がされると、操作量に応じて右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪に制動力が分配される。

　（構成４）
　上記構成３において、前記姿勢制御装置は、前記操舵輪ブレーキ操作子の操作量に応じた制動力を、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪に分配し、前記他輪ブレーキ操作子の操作量に応じた制動力を、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪に分配する構成とすることができる。

　上記構成４によれば、ライダーが、操舵輪ブレーキ操作子、及び、他輪ブレーキ操作子のいずれを操作した場合も、操作量に応じて右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪に制動力が分配される。

　（構成５）
　上記構成２において、前記操作子は、前記一対の操舵輪である右操舵輪及び前記左操舵輪の駆動を操作する操舵輪駆動操作子と、前記他の車輪の駆動を操作する他輪駆動操作子とを含んでもよい。この場合、前記姿勢制御装置は、前記操舵輪駆動操作子の操作量に応じた駆動力又は前記他輪駆動操作子の操作量に応じた駆動力の少なくとも一方を、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪に分配することで、前記比率を制御することができる。

　（構成６）
　上記構成５において、前記姿勢制御装置は、前記操舵輪駆動操作子の操作量に応じた駆動力を、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪に分配してもよい。この場合、前記他輪駆動操作子の操作量に応じた駆動力を、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪に分配する。

　（構成７）
　上記構成１～構成６のいずれにおいて、前記姿勢制御部は、前記左右傾斜検出部が、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜する状態を検出した場合、前記右操舵輪が路面に伝えるトルクと前記左操舵輪が路面に伝えるトルクが異なるように前記比率を制御することができる。

　上記構成７によれば、リーン車両が車体フレームを左右方向に傾斜して走行中に、右操舵輪が路面に伝えるトルクと左操舵輪が路面に伝えるトルクを異ならせることができる。これにより、車体フレームが起き上がる方向又はさらにさらに傾斜する方向にモーメントを発生させることができる。その結果、車体フレームの左右方向の傾斜が調整される。なお、左右傾斜検出部で検出される車体フレームが左右方向に傾斜する状態とは、車体フレームが左右方向に傾斜している状態又は車体フレームが左右方向に傾斜しようとしている状態とすることができる。

　（構成８）
　上記構成７において、前記姿勢制御装置は、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの傾斜方向が左か右かによって、前記右操舵輪が路面に伝えるトルクと前記左操舵輪が路面に伝えるトルクの大小関係を切り替えるよう、前記比率を制御することができる。

　上記構成８によれば、右操舵輪と左操舵輪が路面に伝えるトルクの差によって発生する車体フレームを傾斜させるモーメントの方向を、車体フレームが右に傾斜した場合と、左に傾斜した場合とで異ならせることができる。

　（構成９）
　上記構成７において、前記左右傾斜検出部は、前記車体フレームのロール角又はロール角速度を検出するロール角センサを含んでもよい。前記姿勢制御装置は、前記ロール角センサで検出された前記ロール角又はロール角速度に応じて、前記右操舵輪が路面に伝えるトルクと前記左操舵輪が路面に伝えるトルクの差を調整することができる。これにより、車体フレームの左右方向の傾斜の度合に応じた傾斜調整が可能になる。

　（構成１０）
　上記構成１～構成９のいずれかにおいて、前記リーン車両は、前記右操舵輪の回転を制動する右操舵輪制動部又は前記右操舵輪を回転させる右操舵輪駆動部と、前記左操舵輪の回転を制動する左操舵輪制動部又は前記左操舵輪を回転させる左操舵輪駆動部と、前記他の車輪の回転を制動する他輪制動部又は前記他の車輪を回転させる他輪駆動部とを備えてもよい。前記姿勢制御装置は、前記車体フレームの前記リーン車両の左右方向の左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の制動力又は駆動力の比率を決定する配分決定部と、前記配分決定部で決定した前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の前記比率の制動力を発生させるよう、前記右操舵輪制動部、前記左操舵輪制動部及び前記他輪制動部を制御するか、又は、前記配分決定部で決定した前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の前記比率の駆動力を発生させるよう、前記右駆動部、前記左駆動部及び前記他駆動部を制御する制御部を含んでもよい。

　上記構成１０によれば、車体フレームの左右傾斜状態に応じて、右操舵輪、左操舵輪及び、他の車輪の駆動力又は制動力の比率が制御される。

　（構成１１）
　上記構成１～構成１０のいずれかにおいて、前記姿勢制御装置は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の右方に傾斜する場合に、前記右操舵輪が路面に伝える制動トルクより前記左操舵輪が路面に伝える制動トルクの方を大きくし、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の左方に傾斜する場合に、前記左操舵輪が路面に伝える制動トルクより前記右操舵輪が路面に伝える制動トルクの方を大きくするように、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の前記比率を制御することができる。

　上記構成１１によれば、車体フレームが右方に傾斜した状態で走行している時に、車体フレームを右方に傾斜させる方向のモーメントを発生させることができる。また、車体が左方に傾斜した状態で走行している時に、車体フレームを左方へ傾斜させる方向のモーメントを発生させることができる。

　（構成１２）
　上記構成１～構成１０のいずれかにおいて、前記姿勢制御装置は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の左方に傾斜する場合に、前記右操舵輪が路面に伝える制動トルクより前記左操舵輪が路面に伝える制動トルクの方を大きくし、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の右方に傾斜する場合に、前記左操舵輪が路面に伝える制動トルクより前記右操舵輪が路面に伝える制動トルクの方を大きくするように、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の前記比率を制御することができる。

　上記構成１２によれば、車体フレームが左方に傾斜した状態で走行している時に、車体フレームを右方に傾斜させる方向のモーメントを発生させることができる。また、車体フレームが右方に傾斜した状態で走行している時に、車体フレームを左方に傾斜させる方向のモーメントを発生させることができる。

　（構成１３）
　上記構成１～構成１０のいずれかにおいて、前記姿勢制御装置は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の右方に傾斜する場合に、前記右操舵輪が路面に伝える駆動トルクより前記左操舵輪が路面に伝える駆動トルクの方を大きくし、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の左方に傾斜する場合に、前記左操舵輪が路面に伝える駆動トルクより前記右操舵輪が路面に伝える駆動トルクの方を大きくするように、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の前記比率を制御することができる。

　上記構成１３によれば、車体フレームが右方に傾斜した状態で走行している時に、車体フレームを左方に傾斜させる方向のモーメントを発生させることができる。また、車体が左方に傾斜した状態で走行している時に、車体フレームを右方へ傾斜させる方向のモーメントを発生させることができる。

　（構成１４）
　上記構成１～構成１０のいずれかにおいて、前記姿勢制御装置は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の左方に傾斜する場合に、前記右操舵輪が路面に伝える駆動トルクより前記左操舵輪が路面に伝える駆動トルクの方を大きくし、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の右方に傾斜する場合に、前記左操舵輪が路面に伝える駆動トルクより前記右操舵輪が路面に伝える駆動トルクの方を大きくするように、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の前記比率を制御することができる。

　上記構成１２によれば、車体フレームが左方に傾斜した状態で走行している時に、車体フレームを左方に傾斜させる方向のモーメントを発生させることができる。また、車体フレームが右方に傾斜した状態で走行している時に、車体フレームを右方に傾斜させる方向のモーメントを発生させることができる。

　（構成１５）
　上記構成１～構成１４において、リーン車両は、前記車体フレームと前記右操舵輪および前記左操舵輪との間に設けられ、前記車体フレームに対して回転可能に支持されるアームを含むリンク機構を備えてもよい。リンク機構は、前記アームを前記車体フレームに対して回転させることにより、前記右操舵輪および前記左操舵輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置を変更して前記車体フレームを鉛直方向に対して傾斜させる。

車体フレームの左右方向の左方から見た車両の構成を示す側面図である。車体フレームが直立状態にある状態下で、車両の前部を正面から見た正面図である。図２の一部分を拡大した図面である。図２の車両を上方から見たときの平面図である。車両を転舵させた状態の車両前部の平面図である。車両を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。車両を転舵させ、且つ傾斜させた状態の、車両前部の正面図である。傾斜検出部の構成例を示す機能ブロック図である。車両の重心に発生する加速度を説明するための図である。車両に発生する角速度を説明するための図である。図１の車両の右側方から見た左緩衝器の構成を示す側面図である。車両が備えるブレーキシステムの構成例を示すブロック図である。姿勢制御装置の構成例を示す機能ブロック図である。姿勢制御装置の動作例を示すフローチャートである。傾斜状態と配分値との関係を示すデータの一例を示す図である。右操舵輪及び左操舵輪に同じ制動トルクを発生させた場合の車両の挙動を説明するための図である。車体フレームが傾斜している際の遠心力Ｆｃ及び重力Ｆｇを説明するための図である。操舵輪に対して発生するヨーモーメントＹｒを説明するための図である。本実施形態の車両の動作例を示す図である。本実施形態の車両の他の動作例を示す図である。本実施形態の車両の他の動作例を示す図である。

　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を詳細に説明する。

　本明細書において、「ヨー角」とは、車両（車体）の上下方向の軸周りの回転角を表し、「ヨー角速度」とは、上記「ヨー角」の変化率を表す。本明細書において、「ロール角」とは、車両の前後方向の軸周りの回転角を表し、「ロール角速度」とは、上記「ロール角」の変化率を表す。本明細書において、「ピッチ角」とは、車両の左右方向の軸周りの回転角を表し、「ピッチ角速度」とは、上記「ピッチ角」の変化率を表す。ここで、「車両の上下方向」とは、車両を運転するライダーから見た上下方向を表す。同様に、「車両の左右方向」とは、車両を運転するライダーから見た左右方向を表し、「車両の前後方向」とは、車両を運転するライダーから見た前後方向を表す。

　図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

　車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転するライダーから見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いた方向に延びることを含む。この場合、延びる方向の車体フレームの前後方向に対する傾きは、車体フレームの左右方向および上下方向に対する傾きより小さくなることが多い。

　本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いた方向に延びることを含む。この場合、延びる方向の車体フレームの左右方向に対する傾きは、車体フレームの前後方向および上下方向に対する傾きより小さくなることが多い。

　本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いた方向に延びることを含む。この場合、延びる方向の車体フレームの上下方向に対する傾きは、車体フレームの前後方向および左右方向に対する傾きより小さくなることが多い。

　本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜しているときであっても、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

　本明細書において、「車体フレームのロール角」とは、前後方向を中心とした車体フレームの回転の角度を意味する。車体フレームのロール角は、一例として、鉛直方向に対する車体フレームの上下方向の角度で表すことができる。なお、鉛直方向は、重力方向と同じである。

　（車両構成）
　図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。図１に示される車両１は、前輪が操舵輪であり、後輪が非操舵輪である場合を想定したものである。

　図１に示されるように、車両１は、左右一対の操舵輪である前輪３（３ａ，３ｂ）、後輪５、操舵機構７、リンク機構９、パワーユニット１１、シート１３、車体フレーム１５等を備えている。なお、図１には、図示の都合上、左操舵輪３ａのみが表示されており、右操舵輪３ｂは表示されていない。また、図１では、車体フレーム１５のうち、車体に隠れている箇所については破線で図示している。

　車体フレーム１５は、ヘッドパイプ２１、ダウンフレーム２２、アンダーフレーム２３、及びリアフレーム２４を有する。車体フレーム１５は、パワーユニット１１やシート１３等を支持している。

　パワーユニット１１は、エンジン又は電動モーター等の駆動源と、トランスミッション装置等を有する。パワーユニット１１には後輪５が支持されている。駆動源の駆動力は、トランスミッション装置を介して後輪５に伝達される。パワーユニット１１は、車体フレーム１５に揺動可能に支持されており、後輪５が車体フレーム１５の上下方向に変位可能な構成である。

　ヘッドパイプ２１は、車両１の前部に配置されており、操舵機構７のステアリングシャフト３１（後述する図２参照）を回転可能に支持している。ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１５を車両１の左右方向から見たときに、当該ヘッドパイプ２１の上部が当該ヘッドパイプ２１の下部よりも後方に位置するように配置されている。ヘッドパイプ２１の回転軸は、車体フレーム１５の上下方向に対して傾斜しており、車体フレーム１５の上方且つ後方に延びている。

　ヘッドパイプ２１の周囲には、操舵機構７及びリンク機構９が配置されている。ヘッドパイプ２１は、リンク機構９を支持している。より詳細には、リンク機構９の少なくとも一部を回転可能に支持している。

　ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１に接続されている。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１よりも後方に配置されており、車両１の上下方向に沿って延びている。このダウンフレーム２２の下部には、アンダーフレーム２３が接続されている。

　アンダーフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下部から後方へ向けて延びている。アンダーフレーム２３の後方には、リアフレーム２４が後方且つ上方へ向けて延びている。リアフレーム２４は、シート１３、パワーユニット１１、及びテールランプ等を支持している。

　車体フレーム１５は、車体カバー１７によって覆われている。車体カバー１７は、フロントカバー２６、左右一対のフロントフェンダー２７（２７ａ，２７ｂ）、レッグシールド２８、センターカバー２９、及びリアフェンダー３０を有する。車体カバー１７は、左右一対の前輪３、車体フレーム１５、及びリンク機構９等、車両に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う。

　フロントカバー２６は、車両１の前方に位置し、操舵機構７及びリンク機構９の少なくとも一部を前方から覆う。レッグシールド２８は、ダウンフレーム２２を後方から覆う。センターカバー２９は、リアフレーム２４の周囲の少なくとも一部を覆う。

　フロントフェンダー２７の少なくとも一部は、フロントカバー２６の下方、且つ、前輪３の上方に配置されている。リアフェンダー３０の少なくとも一部は、後輪５の上方に配置されている。

　車両１を直立させた状態において、前輪３（３ａ，３ｂ）の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２１の下方、且つフロントカバー２６の下方に配置されている。また、後輪５の少なくとも一部は、センターカバー２９又はシート１３の下方、且つリアフェンダー３０の下方に配置されている。

　前輪３には前輪車速センサ４１が設けられ、後輪５には後輪車速センサ４２が設けられている。これらのセンサ（４１，４２）で得られた検出結果に基づいて車両１の車速が演算によって推定される。車両１は、任意の位置に、車両１の傾斜状態を検出する左右傾斜検出部５０（以下、傾斜検出部５０と称する。）を備えている。傾斜検出部５０は、車速、及びその他の値に基づいて車両１の傾斜状態を検出する。傾斜検出部５０は、所定のセンサ群及び演算装置で構成されている。詳細は後述される。

　更に、車両１は、操舵輪である前輪３（右操舵輪３ｂ，左操舵輪３ａ）及び後輪５が路面に伝える制動トルクの比率を制御することで車体フレーム１５の左右方向の傾斜を調整する姿勢制御装置１００を、車両１の内部に備える。姿勢制御装置１００は、電子制御ユニット等で構成され、例えばシート１３の下部に設けられている。

　〈操舵機構〉
　図２は、車体フレーム１５が直立状態の下で、車両１の前部を正面から見たときの正面図である。図３は、図２の一部分を拡大した図面である。また、図４は、図２の車両１を上方から見たときの平面図である。図面の都合上、図２及び図４では、車体カバー１７の図示を省略している。

　図２に示すように、操舵機構７は、操舵力伝達機構７１、及び緩衝器７３（７３ａ，７３ｂ）を有する。

　操舵力伝達機構７１は、ステアリングシャフト３１及びハンドルバー３２を含む操舵部材と、タイロッド３３と、ブラケット３４（３４ａ，３４ｂ）とを有する。操舵部材は、ライダーの操舵力を入力するための部材である。操舵力伝達機構７１は、ライダーがハンドルバー３２を操作する操舵力を、ブラケット３４（３４ａ，３４ｂ）に伝達する。
　操舵部材は、ステアリングシャフト３１と、ステアリングシャフト３１の上部に連結されたハンドルバー３２とを有する。ステアリングシャフト３１は、その一部がヘッドパイプ２１に回転可能に支持される。ステアリングシャフト３１は、ハンドルバー３２の操作に連動して回転する。ステアリングシャフト３１の回転軸線は、車体フレーム１５の後方且つ上方に延びている。

　ハンドルバー３２からブラケット３４に伝達した操舵力は、緩衝器７３を介して操舵輪である右操舵輪３ｂ及び左操舵輪３ａに伝達する。すなわち、操舵力伝達機構７１は、ライダーがハンドルバー３２を操作する操舵力を、ステアリングシャフト３１、タイロッド３３と、ブラケット３４（３４ａ，３４ｂ）を介して、右操舵輪３ｂ及び左操舵輪３ａに伝達する。

　左操舵輪３ａは、ダウンフレーム２２の左方に配置されており、左緩衝器７３ａに支持されている。左操舵輪３ａの上方には、左フロントフェンダー２７ａが配置されている。同様に、右操舵輪３ｂは、ダウンフレーム２２の右方に配置されており、右緩衝器７３ｂに支持されている。右操舵輪３ｂの上方には、右フロントフェンダー２７ｂが配置されている。

　緩衝器７３（７３ａ，７３ｂ）は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。左緩衝器７３ａは、支持する左操舵輪３ａが路面から受ける荷重による振動を減衰させる。同様に、右緩衝器７３ｂは、支持する右操舵輪３ｂが路面から受ける荷重による振動を減衰させる。

　車体フレーム１５が直立状態にある下で、車両１を前方から見たときに、操舵力伝達機構７１は、前輪３（３ａ，３ｂ）よりも上方に配置されている。

　なお、操舵機構７の構成は、上記例に限られない。例えば、図２に示す例では、操舵機構７が、緩衝器７３を含む構成であるが、操舵機構７は、緩衝器７３を含まない構成とすることもできる。

　　〈リンク機構〉
　車両１は、平行四節リンク（「パラレログラムリンク」とも呼ぶ。）方式のリンク機構９を有している。

　リンク機構９は、車体フレーム１５が直立状態の下での車両１を前方から見て、ハンドルバー３２よりも下方に配置されており、ヘッドパイプ２１に支持されている。リンク機構９は、クロス部材３５を備えている。

　図３に示すように、クロス部材３５は、上クロス部材３５ａ、左クロス部材３５ｂ、右クロス部材３５ｃ及び下クロス部材３５ｄを含む。上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄは、車体フレーム１５と右操舵輪３ｂおよび左操舵輪３ａとの間に設けられ、車体フレーム１５に対して回転可能に支持されるアームの一例である。アームが車体フレーム１５に対して回転すると、右操舵輪３ｂおよび左操舵輪３ａの車体フレーム１５に対する上下方向の相対位置が変更する。これに伴い、車体フレーム１５が鉛直方向に対して傾斜する。

　上クロス部材３５ａは、ヘッドパイプ２１の前方に配置されて車幅方向に延びている。上クロス部材３５ａの中間部は、支持部３６ａによってヘッドパイプ２１に支持されている。支持部３６ａは、ヘッドパイプ２１に設けられたボス部である。上クロス部材３５ａは、ヘッドパイプ２１に対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる中間上軸線回りに回転可能である。

　上クロス部材３５ａの左端は、支持部３６ｂによって左クロス部材３５ｂに支持されている。支持部３６ｂは、左クロス部材３５ｂに設けられたボス部である。また、上クロス部材３５ａの右端は、支持部３６ｃによって右クロス部材３５ｃに支持されている。支持部３６ｃは、右クロス部材３５ｃに設けられたボス部である。

　上クロス部材３５ａは、左クロス部材３５ｂに対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる左上軸線回りに回転可能である。また、上クロス部材３５ａは、右クロス部材３５ｃに対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる右上軸線回りに回転可能である。中間上軸線、左上軸線、及び右上軸線は、互いにほぼ平行である。中間上軸線、左上軸線、及び右上軸線は、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の上方に延びている。

　下クロス部材３５ｄの中間部は、支持部３６ｄによってヘッドパイプ２１に支持されている。支持部３６ｄは、ヘッドパイプ２１に形成されたボス部である。下クロス部材３５ｄは、ヘッドパイプ２１に対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる中間下軸線回りに回転可能である。車体フレーム１５が直立状態の車両を前方から見て、車体フレーム１５の上下方向において、下クロス部材３５ｄは、上クロス部材３５ａよりも下方に配置されている。下クロス部材３５ｄは、上クロス部材３５ａとほぼ同じ車幅方向の長さを有し、上クロス部材３５ａとほぼ平行に配置されている。

　下クロス部材３５ｄの左端は、支持部３６ｅによって左クロス部材３５ｂに支持されている。支持部３６ｅは、左クロス部材３５ｂに設けられたボス部である。また、下クロス部材３５ｄの右端は、支持部３６ｆによって右クロス部材３５ｃに支持されている。支持部３６ｆは、右クロス部材３５ｃに設けられたボス部である。下クロス部材３５ｄは、左クロス部材３５ｂに対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる左下軸線回りに回転可能である。同様に、下クロス部材３５ｄは、右クロス部材３５ｃに対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる右下軸線回りに回転可能である。中間下軸線、左下軸線、及び右下軸線は、互いにほぼ平行である。中間下軸線、左下軸線、及び右下軸線は、車体フレーム１５の前方且つ上方に延びている。

　リンク機構９の少なくとも一部は、車両１の前後方向に延びる中間軸線回りに回転可能である。また、リンク機構９の少なくとも一部は、車体フレーム１５の前方且つ上方に延びる中間軸線（回転軸線）回りに回転可能である。中間軸線（回転軸線）は、水平に対して傾斜し、水平に対して前方且つ上方に延びている。

　左クロス部材３５ｂは、ヘッドパイプ２１の左方に配置されている。左クロス部材３５ｂは、左操舵輪３ａ及び左緩衝器７３ａよりも上方に設けられている。左緩衝器７３ａは、左クロス部材３５ｂに対して左中心軸Ｙ１を中心に回転可能に配置されている。左中心軸Ｙ１は、ヘッドパイプ２１の回転軸線とほぼ平行に設けられている。

　右クロス部材３５ｃは、ヘッドパイプ２１の右方に配置されている。右クロス部材３５ｃは、右操舵輪３ｂ及び右緩衝器７３ｂよりも上方に設けられている。右緩衝器７３ｂは、右クロス部材３５ｃに対して右中心軸Ｙ２を中心に回転可能に配置されている。右中心軸Ｙ２は、ヘッドパイプ２１の回転軸線とほぼ平行に設けられている。

　このように、クロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）は、上クロス部材３５ａと下クロス部材３５ｄとが相互にほぼ平行な姿勢を保ち、左クロス部材３５ｂと右クロス部材３５ｃとが相互にほぼ平行な姿勢を保つように支持されている。

　〈操舵動作〉
　図４は、車体フレーム１５が直立状態で左右一対の前輪３が転舵していない状態を示している。図５は、車両１の操舵動作を説明するための図であり、車両１を転舵させた状態の車両前部の模式的な平面図である。図５は、車体フレーム１５が直立状態で左右一対の前輪３を転舵させた時の車両１を、車体フレーム１５の上方から見た図に対応する。

　図４に示す状態から、ハンドルバー３２が回されると、操舵機構７が動作し、操舵動作が行われる。例えば、図５に示すように、ステアリングシャフト３１が図５の矢印Ｔ１の方向に回転すると、タイロッド３３が左後方に移動する。タイロッド３３の左後方への移動に伴って、ブラケット３４（３４ａ，３４ｂ）が矢印Ｔ１の方向に回転する。これに伴って、左操舵輪３ａが左中心軸Ｙ１（図２、図３参照）を中心として回転し、右操舵輪３ｂが右中心軸Ｙ２（図２、図３参照）を中心として回転する。

　〈傾斜動作〉
　図６は、車両１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１を傾斜させた状態の車両１の前部の正面図である。図６は、車体フレーム１５が車両１の左方向に傾斜した状態の車両１を、前方から見た構成を示す。

　リンク機構９は、車体フレーム１５が直立状態にある車両１を前方から見ると、ほぼ長方形状を示す（図２参照）。図６のように、車体フレーム１５が車両１の左方向に傾斜した状態にある車両１を前方から見ると、リンク機構９は、ほぼ平行四辺形状を示す。リンク機構９の変形と車体フレーム１５の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構９の作動とは、リンク機構９における傾斜動作を行うためのクロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）がそれぞれの支持点を軸として相対回転し、リンク機構９の形状が変化することを意味している。

　例えば、車両１が直立状態にある場合において、正面視でほぼ長方形状に配置されたクロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）が、車両１が傾斜した状態においてほぼ平行四辺形状に変形している。車体フレーム１５の傾斜に連動して、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂも車両１の左右方向に傾斜する。

　例えば、ライダーが車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１が垂直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１（車体フレーム１５）が傾斜すると、上クロス部材３５ａは支持部３６ａを中心としてヘッドパイプ２１に対して回転し、下クロス部材３５ｄは支持部３６ｄを中心としてヘッドパイプ２１に対して回転する。すると、上クロス部材３５ａが下クロス部材３５ｄよりも左方に移動し、左クロス部材３５ｂ及び右クロス部材３５ｃは、ヘッドパイプ２１とほぼ平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。このとき、左クロス部材３５ｂ及び右クロス部材３５ｃは、上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄに対して回転する。つまり、車両１を傾斜させると、左クロス部材３５ｂ及び右クロス部材３５ｃの傾斜に伴って、左クロス部材３５ｂに支持された左操舵輪３ａ、及び右クロス部材３５ｃに支持された右操舵輪３ｂは、それぞれ垂直方向に対してヘッドパイプ２１とほぼ平行な状態を保ったまま傾斜する。

　このように、右操舵輪３ｂ及び左操舵輪３ａと、車体フレーム１５とは、リンク機構９を介して接続されている。リンク機構９は、車体フレーム１５の傾斜と右操舵輪３ｂ及び左操舵輪３ａの傾斜を連動させる。すなわち、リンク機構９により、車体フレーム１５の傾斜に伴って右操舵輪３ｂ及び左操舵輪３ａが傾斜する。

　また、タイロッド３３は、車両１が傾斜しても上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄに対してほぼ平行な姿勢を保つ。

　このように、傾斜動作を行うことで左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂをそれぞれ傾けるリンク機構９は、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂの上方に配置されている。つまり、リンク機構９を構成する各クロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）の回転軸は、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂよりも上方に配置されている。

　〈操舵動作＋傾斜動作〉
　図７は、車両１を転舵させ、且つ傾斜させた状態の車両１の前部の正面図である。図７では、左側方に操舵し、左方に傾斜した状態を示している。図７は、車体フレーム１５が車両１の左方に傾斜した状態で左右一対の前輪３（３ａ，３ｂ）を転舵させた時の車両１を、車両１の前方から見た図である。図７に示す動作時には、操舵動作により前輪３（３ａ，３ｂ）の向きが変更され、傾斜動作により前輪３（３ａ，３ｂ）が車体フレーム１５とともに傾斜している。この状態では、リンク機構９の各クロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）が平行四辺形状に変形し、タイロッド３３が操舵方向（図７では左方）且つ後方に移動する。

　〈傾斜検出〉
　図８は、傾斜検出部５０の構成を示す機能ブロック図である。本実施形態において、傾斜検出部５０は、車速検出部５１、ジャイロセンサ５３、及びロール角検出部５４を備える。車速検出部５１、ロール角検出部５４は、例えば演算処理装置によって実現される。なお、傾斜検出部５０は、車両１の傾斜状態を検出することができる構成であれば、図８に示す態様には限られない。

　カーブを曲がる際に、ライダーが車両１のハンドルバー３２を操舵すると（例えば図５に示される状態）、車両１のヨーレートが変化する。また、ライダーが車体フレーム１５をカーブの中心方向に傾けると（例えば図６に示される状態）、車体フレーム１５のロールレートが変化する。ジャイロセンサ５３は、車体フレーム１５のヨー及びロールの２軸方向の角速度を検出する。すなわち、ジャイロセンサ５３は、車体フレーム１５のヨーレート及びロールレートを検出する。

　後輪車速センサ４２は後輪５の回転速度を検出する。なお、前輪車速センサ４１は、少なくともいずれか一方の前輪３（３ａ，３ｂ）に備えられているものとして構わない。

　車速検出部５１は、前輪車速センサ４１及び後輪車速センサ４２から入力される検出値を基に、車両１の車速を検出する。ロール角検出部５４には、ジャイロセンサ５３から車体フレーム１５のロールレートが入力される。ロール角検出部５４は、入力値を基に車体フレーム１５のロール角（傾斜状態を表す情報の一例）を検出する。車体フレーム１５のロール角の検出方法の一例を図９Ａ及び図９Ｂを参照して説明する。

　図９Ａは、車両１の重心１０に発生する加速度を概略的に図示したものである。図９Ｂは、車両１に発生する角速度を概略的に図示したもので、便宜的に車体固定軸（Ｙ１軸）が重心１０を通る形で示す。このような車体フレーム１５のロール角の検出方法は、リーンウィズの状態で、車両１のピッチング及びタイヤの厚みを無視して速度Ｖで旋回中である理想状態での検出方法である。なお、リーンウィズの状態とは、車体固定軸（Ｙ１軸）とライダーの上半身とが一直線上にある状態のことである。

　図９Ａを参照して、車両１の旋回中における車体フレーム１５のロール角θと、車体速度Ｖとオイラーのヨー角Ψの微分と重力加速度ｇとの関係は以下の式により表わされる。（ｄΨ／ｄｔ）はヨー角の時間微分であるヨーレート（ヨー角速度）である。
　θ＝arctan（Ｖ・（ｄΨ／ｄｔ）／ｇ） …（１）

　図９Ｂを参照して、車両１の旋回中における車体フレーム１５のロール角θと、車体フレーム１５に固定されたジャイロセンサ５３で検出されたヨーレートωと、オイラーのヨー角Ψの微分との関係は以下の式により表される。また、図９Ｂにおいて、ωは車体フレーム１５の上下方向の軸周りに発生する角速度で矢印の長さはその大きさを表す。（ｄΨ／ｄｔ）は鉛直方向軸周りに発生する角速度である。
　θ＝arccos（ω_ｚ／（ｄΨ／ｄｔ）） …（２）

　（１）式及び（２）式より、下式の関係式が導出される。
　θ＝arcsin（Ｖ・ω／ｇ） …（３）

　〈制動動作〉
　図１０は、図１の車両１の右側方から見た左緩衝器７３ａの側面図である。なお、右緩衝器についても同様であるため、説明は割愛する。

　図１０に示すように、左緩衝器７３ａは、左後テレスコピック要素８０ａ、左前テレスコピック要素８１ａ、左クロス部材支持部８２ａ、及び左ブラケット３４ａを含む。左後テレスコピック要素８０ａ及び左前テレスコピック要素８１ａは、例えば、内部にスプリング等の弾性部材（図示略）及びオイル等の緩衝部材（図示略）が設けられることで、左中心軸Ｙ１方向に伸縮する伸縮構造を有する。また、左後テレスコピック要素８０ａ及び左前テレスコピック要素８１ａは、左操舵輪３ａが路面から受ける荷重による振動や衝撃を吸収するダンパー機能を有する。

　左前テレスコピック要素８１ａは、左操舵輪３ａに対して左車輪軸８３ａの回転軸線方向で左後テレスコピック要素８０ａと同じ側に配置される。左後テレスコピック要素８０ａと左前テレスコピック要素８１ａとは、左操舵輪３ａの右方で車両１の直立状態で車両の前後方向に並んで配置される。左前テレスコピック要素８１ａは、左後テレスコピック要素８０ａの前方に配置されている。左前テレスコピック要素８１ａは、左後テレスコピック要素８０ａと同様に、左中心軸Ｙ１方向に伸縮する伸縮構造を有する。なお、左後テレスコピック要素８０ａの伸縮方向と左前テレスコピック要素８１ａの伸縮方向とは、左操舵輪３ａの回転軸線方向から見て平行である。

　左後テレスコピック要素８０ａの上部及び左前テレスコピック要素８１ａの上部は、左ブラケット３４ａによって連結されている。左前テレスコピック要素８１ａの下端部は、左後テレスコピック要素８０ａの下端部近傍に連結固定されている。左操舵輪３ａは、車両１の前後方向に並列に配置された左後テレスコピック要素８０ａ及び左前テレスコピック要素８１ａの２本のテレスコピック要素によって左ブラケット３４ａに支持されている。そのため、左緩衝器７３ａの下側部に位置するアウター要素８４ａは、左緩衝器７３ａの上側部に位置するインナー要素８５ａに対して、テレスコピック要素の伸縮方向に平行な軸線回りに相対回転しない。

　左ブラケット３４ａは、車体フレーム１５が直立状態にある車両１を上方から見て、フロントカバー２６の下方に位置する。

　左操舵輪３ａは、左操舵輪３ａの制動力を発生させる左前ブレーキ９１ａを備えている。左前ブレーキ９１ａは、左ブレーキディスク９２ａ及び左キャリパ９３ａを有する。左ブレーキディスク９２ａは、左車輪軸８３ａを中心とした環状に形成されている。左ブレーキディスク９２ａは、左操舵輪３ａに固定されている。左キャリパ９３ａは、左緩衝器７３ａの左後テレスコピック要素８０ａの下部に固定されている。また、左キャリパ９３ａは、左ブレーキ管９４ａの一端部が接続されており、左ブレーキ管９４ａを介して液圧を受ける。左キャリパ９３ａは、受けた液圧によりブレーキパッドを移動させる。ブレーキパッドは、左ブレーキディスク９２ａの右側面及び左側面に接触する。左キャリパ９３ａは、左ブレーキディスク９２ａをブレーキパッドで挟持して、左ブレーキディスク９２ａの回転を制動する。

　図１１は、車両１が備えるブレーキシステム１２０の構成を模式的に示すブロック図である。ブレーキシステム１２０は、左操舵輪３ａに設けられ、左操舵輪３ａの制動力を発生させる左前ブレーキ９１ａと、右操舵輪３ｂに設けられ、右操舵輪３ｂの制動力を発生させる右前ブレーキ９１ｂと、後輪５に設けられ、後輪５の制動力を発生させる後ブレーキ９１ｃとを含む。これらの右前ブレーキ９１ｂ、及び後ブレーキ９１ｃは、例えば、図１０に示す左前ブレーキ９１ａと同様の構成とすることができる。左前ブレーキ９１ａが「左制動部」に対応し、右前ブレーキ９１ｂが「右制動部」に対応し、後ブレーキ９１ｃが「他輪制動部」に対応する。

　ブレーキシステム１２０は、車両１を運転するライダーによって操作可能に構成された入力部材１２１及び入力部材１３１を含む。入力部材１２１、１３１は、一例としてレバー形状である。入力部材１２１は、主に操舵輪である前輪３のブレーキを操作するためのブレーキ操作子である。入力部材１２１が「操舵輪ブレーキ操作子」に対応する。入力部材１３１は、主に後輪５のブレーキを操作するためのブレーキ操作子である。入力部材１３１が「他輪ブレーキ操作子」に対応する。

　ブレーキシステム１２０は、姿勢制御装置１００を含む。姿勢制御装置１００は、液圧制御ユニット１０２と、液圧制御ユニット１０２の動作を制御する電子制御ユニット１０１を含む。液圧制御ユニット１０２は、入力部材１２１、１３１に対するライダーの操作により発生した液圧を、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃに分配する。電子制御ユニット１０１は、入力部材１２１、１３１の操作量及び車体フレーム１５の傾斜状態に基づいて、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃの液圧の配分すなわち制動トルクの配分を決定する。電子制御ユニット１０１は、決定した配分で、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃに液圧を付与するよう液圧制御ユニット１０２を制御する。

　液圧制御ユニット１０２は、入力部材１２１、１３１の操作に基づく液圧の流れを制御する弁及び伝達する液圧を増圧するポンプを備えることができる。液圧制御ユニット１０２は、電子制御ユニット１０１からの制御信号に従って弁とポンプを動作させることで、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃそれぞれの液圧すなわち制動トルクを制御することができる。すなわち、液圧制御ユニット１０２は、電子制御ユニット１０１の制御にしたがって、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃそれぞれの液圧を独立して制御する構成を有している。

　例えば、液圧制御ユニット１０２は、入力部材１２１、１３１と右前ブレーキ９１ｂ、左前ブレーキ９１ａ及び後ブレーキ９１ｃそれぞれとのブレーキ液の流量を制御する保持弁、右前ブレーキ９１ｂ、左前ブレーキ９１ａ及び後ブレーキ９１ｃの液圧を増圧させるポンプ、右前ブレーキ９１ｂ、左前ブレーキ９１ａ及び後ブレーキ９１ｃの液圧を減圧させる減圧弁等を含む構成とすることができる。姿勢制御装置１００は、保持弁、ポンプ、減圧弁その他の部材の動作を制御することで、右前ブレーキ９１ｂ、左前ブレーキ９１ａ、及び後ブレーキ９１ｃの液圧の配分を制御する。液圧制御ユニット１０２の制御方式は特に限定されない。液圧を電気的にコントロールするもの、液圧配管と機械バルブを組み合わせたもの等、様々な方式のものを液圧制御ユニット１０２として採用することができる。

　以下では、入力部材１２１で入力されたブレーキ操作に基づいて、前輪３及びその他の車輪を制動する部分をブレーキ作動装置１２３とし、入力部材１３１で入力されたブレーキ操作に基づいて、後輪５及びその他の車輪を制動する部分をブレーキ作動装置１３３とする。

　ブレーキ作動装置１２３は、前マスターシリンダー１２５を含む。入力部材１２１がライダーによって操作されると、前マスターシリンダー１２５が作動して液圧を発生する。発生した液圧は、前ブレーキ管１２７を介して液圧制御ユニット１０２に伝えられる。

　前ブレーキ管１２７は、液圧制御ユニット１０２に連絡される。液圧制御ユニット１０２は、前マスターシリンダー１２５の液圧を検出する前マスターシリンダー圧センサ（図示せず）を備えることができる。姿勢制御装置１００は、前マスターシリンダー圧センサで検出される液圧に基づいて、入力部材１２１の操作量を検出することができる。

　入力部材１２１が操作されると、前マスターシリンダー１２５の液圧に基づく液圧が液圧制御ユニット１０２にて発生する。液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、ブレーキ液が充填された左ブレーキ管９４ａを介して左キャリパ９３ａに伝えられる。これにより、左前ブレーキ９１ａは作動する。同様に、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、ブレーキ液が充填された右ブレーキ管９４ｂを介して右キャリパ９３ｂに伝えられる。これにより、右前ブレーキ９１ｂは作動する。同様に、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、ブレーキ液が充填された後ブレーキ管９４ｃを介して後キャリパ９３ｃに伝えられる。これにより、後ブレーキ９１ｃは作動する。

　左ブレーキ管９４ａは、左制動部に連絡される「左配管」に対応する。右ブレーキ管９４ｂは、右制動部に連絡される「右配管」に対応する。後ブレーキ管９４ｃは、他輪制動部に連絡される「他輪配管」に対応する。

　ブレーキ作動装置１２３は、入力部材１２１の操作により、右前ブレーキ９１ｂ、左前ブレーキ９１ａ、及び後ブレーキ９１ｃを作動させる。姿勢制御装置１００は、入力部材１２１の操作量及び車両１の傾斜状態等に応じて、右前ブレーキ９１ｂ、左前ブレーキ９１ａ、及び後ブレーキ９１ｃの液圧の比率を制御する。すなわち、姿勢制御装置１００は、右前ブレーキ９１ｂ、左前ブレーキ９１ａ、及び後ブレーキ９１ｃの制動力の比率を制御することで車体フレーム１５の傾斜を調整する。

　この例では、入力部材１２１の操作により、前輪３及び後輪５に制動トルクが発生する。入力部材１２１は、前輪３のブレーキ操作子なので、入力部材１２１の操作により、前輪３に後輪５より大きな制動力が付与される構成とすることができる。

　液圧制御ユニット１０２は、電子制御ユニット１０１による制御によって、左ブレーキ管９４ａに充填されたブレーキ液の液圧と、右ブレーキ管９４ｂに充填されたブレーキ液の液圧と、後ブレーキ管９４ｃに充填されたブレーキ液の液圧とが、独立して調整可能に構成されている。

　また、ブレーキシステム１２０は、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃのキャリパ９３ａ、９３ｂ、９３ｃそれぞれの液圧（ホイールシリンダーの液圧：ＷＣ圧）を検出するＷＣ圧センサを備えてもよい。電子制御ユニット１０１は、ＷＣ圧センサで検出された各ブレーキの液圧すなわちＷＣ圧を取得し、制御処理に用いることができる。

　ブレーキ作動装置１３３は、後マスターシリンダー１３５を含む。入力部材１３１がライダーによって操作されると、後マスターシリンダー１３５が作動して液圧を発生する。発生した液圧は、後ブレーキ管１３７を介して姿勢制御装置１００に伝えられる。

　後ブレーキ管１３７は、液圧制御ユニット１０２に連絡される。液圧制御ユニット１０２は、後マスターシリンダー１３５の液圧を検出する後マスターシリンダー圧センサ（図示せず）を備えることができる。姿勢制御装置１００は、後マスターシリンダー圧センサで検出される液圧に基づいて、入力部材１３１の操作量を検出することができる。

　ブレーキ作動装置１３３は、入力部材１３１の操作により、右前ブレーキ９１ｂ、左前ブレーキ９１ａ、及び後ブレーキ９１ｃを作動させる。姿勢制御装置１００は、入力部材１３１の操作量及び車両１の傾斜状態等に応じて、右前ブレーキ９１ｂ、左前ブレーキ９１ａ、及び後ブレーキ９１ｃの液圧の比率を制御する。すなわち、姿勢制御装置１００は、右前ブレーキ９１ｂ、左前ブレーキ９１ａ、及び後ブレーキ９１ｃの制動力の比率を制御することで前記車体フレームの傾斜を調整する。

　この例では、入力部材１３１の操作により、前輪３及び後輪５に制動トルクが発生する。入力部材１３１は、後輪５のブレーキ操作子なので、入力部材１３１の操作により、後輪５に前輪３より大きな制動力が付与される構成とすることができる。

　ブレーキ作動装置１２３及びブレーキ作動装置１３３は、いずれも、ライダーが入力部材に力を印加すると、複数の系統のブレーキに液圧が発生するよう構成された連動ブレーキ装置である。同じ大きさの制動力を実現する場合、連動ブレーキが無い場合と比較して、各車輪に制動力が分配されるため、各車輪のスリップ率は相対的に小さくなる。

　なお、ブレーキ作動装置１２３又はブレーキ作動装置１３３の一方のみを連動ブレーキ装置としてもよい。例えば、入力部材１３１が操作された場合には、後ブレーキ９１ｃのみを作動させる構成としてもよい。又は、入力部材１２１が操作された場合に、右前ブレーキ９１ｂ及び左前ブレーキ９１ａのみを作動させる構成としてもよい。

　（姿勢制御装置）
　図１２は、姿勢制御装置１００の構成例を示す機能ブロック図である。図１２に示す姿勢制御装置１００は、電子制御ユニット１０１及び液圧制御ユニット１０２を含む。電子制御ユニット１０１は、配分決定部１６１及び制御部１６２を有する。

　電子制御ユニット１０１は、傾斜検出部５０から車体フレーム１５の傾斜状態に関する情報を取得する。また、電子制御ユニット１０１は、ライダーが入力部材１２１を操作した操作量に関する情報を取得する。この操作量に関する情報は、前マスターシリンダー１２５や後マスターシリンダー１３５を通じて生じた液圧に基づくものとすることができる。

　配分決定部１６１は、車体フレーム１５の傾斜状態に応じて、右操舵輪３ｂ、左操舵輪３ａ及び後輪５の制動トルクの比率を決定する。また、配分決定部１６１は、入力部材１２１、１３１の操作量に応じて、制動トルクの比率を決定することができる。

　例えば、配分決定部１６１は、入力部材１２１又は１３１の操作量に応じて、左前ブレーキ９１ａの制動トルク、右前ブレーキ９１ｂの制動トルク、及び後ブレーキ９１ｃの制動トルクの合計値を算出することができる。この場合、配分決定部１６１は、傾斜検出部５０が検出した前記車体の傾斜状態に応じて合計値を、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ、及び後ブレーキ９１ｃに配分することができる。一例として、配分決定部１６１は、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ、及び後ブレーキ９１ｃそれぞれの液圧の値を決定することができる。

　制御部１６２は、配分決定部１６１で決定した配分の制動力を発生させるよう、液圧制御ユニット１０２を制御する。これにより、液圧制御ユニット１０２は、配分決定部１６１によって決定された配分の制動力を、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ、及び後ブレーキ９１ｃに発生させるよう、それぞれの液圧を制御する。

　配分決定部１６１は、傾斜検出部５０が、車体フレーム１５が傾斜する状態を検出した場合、左前ブレーキ９１ａの制動トルクと右前ブレーキ９１ｂの制動トルクが異なるように配分することができる。例えば、傾斜検出部５０で検出されたロール角θが０度でない場合、配分決定部１６１は、左前ブレーキ９１ａの制動トルクと右前ブレーキ９１ｂの制動トルクが異なるように制動トルクを配分することができる。配分決定部１６１は、具体的には、左前ブレーキ９１ａの液圧と右前ブレーキ９１ｂとの液圧を異なる値に決定することができる。これにより、車体フレーム１５が、右又は左に傾斜している場合に、左操舵輪３ａが路面に伝達する制動トルクと右操舵輪３ｂが路面に伝達する制動トルクを異ならせることができる。

　また、配分決定部１６１は、傾斜検出部５０で検出されたロール角速度が０でない場合に、左前ブレーキ９１ａの制動トルクと右前ブレーキ９１ｂの制動トルクが異なるように制動トルクを配分することができる。これにより、車体フレーム１５が、右又は左に傾斜しようとしている場合に、左操舵輪３ａが路面に伝達する制動トルクと右操舵輪３ｂが路面に伝達する制動トルクを異ならせることができる。これにより、例えば、車体フレーム１５が、左右方向に傾斜する動作を検出し、その動作に応じて、車体フレーム１５の左右方向の傾斜を調整するトルク（モーメント）を発生させることが可能になる。

　車体フレーム１５の傾斜している時に、配分決定部１６１が、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂのうち、内輪（傾斜方向の車輪）の制動トルクが、外輪（傾斜方向と反対側の車輪）の制動トルクより大きくなるように配分することで、車体フレーム１５を、起こす方向のトルクを発生させることができる。また、配分決定部１６１が、外輪の制動トルクが内輪の制動トルクより大きくなるよう配分することで、車体フレーム１５を傾斜させる方向のトルクを発生させることができる。配分決定部１６１は、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂに加えて、後輪５にも制動トルクを配分することで、左操舵輪３ａと右操舵輪３ｂの制動トルクの差を大きくすることが可能になる。これにより、制動トルクの左右配分により発生する車体フレーム１５を起こす方向又は傾斜させる方向のトルクを大きくすることができる。すなわち、傾斜制御の調整の幅が大きくなる。

　配分決定部１６１は、傾斜検出部５０で検出された車体フレーム１５の傾斜方向が左か右かによって、右操舵輪３ｂが路面に伝える制動トルクと左操舵輪３ａが路面に伝える制動トルクの大小を切り替えることができる。例えば、配分決定部１６１は、車体フレーム１５の傾斜方向が右の場合と左の場合で、右前ブレーキ９１ｂの液圧と左前ブレーキ９１ａの液圧の大小関係を逆にするよう比率を決定することができる。

　また、配分決定部１６１は、傾斜検出部５０で検出されたロール角又はロール角速度に応じて、右操舵輪３ｂが路面に伝える制動トルクと左操舵輪３ａが路面に伝える制動トルクの差を調整することができる。この制動トルクの差を調整する処理は、例えば、右操舵輪３ｂと左操舵輪３ａの制動トルクの比率を決定する処理であってもよい。具体的には、配分決定部１６１は、ロール角又はロール角速度に応じて、右前ブレーキ９１ｂの液圧と左前ブレーキ９１ａの液圧を決定することができる。

　例えば、配分決定部１６１は、ロール角又はロール角速度が大きい程、左操舵輪３ａが路面に電圧するトルクと右操舵輪３ｂが路面に電圧する制動トルクとの差が大きくなるように比率を決定することができる。例えば、配分決定部１６１は、車体フレーム１５が傾斜している時に、外輪の制動トルクを内輪の制動トルクより大きくする場合、傾斜の程度が大きい程、外輪と内輪の制動トルクの差を大きくして、起き上がりを抑制する方向のトルクを大きくすることができる。

　（姿勢制御装置の動作例）
　図１３は、姿勢制御装置１００の動作例を示すフローチャートである。図１３に示す例において、姿勢制御装置１００は、ライダーによる入力部材１２１又は入力部材１３１の操作を検出する（Ｓ１）。例えば、入力部材１２１のマスターシリンダー圧の変化が検出された場合、姿勢制御装置１００は、操舵輪（右操舵輪３ｂ及び左操舵輪３ａ）のブレーキ操作を検出することができる。入力部材１３１のマスターシリンダー圧の変化が検出された場合、姿勢制御装置１００は、後輪５のブレーキ操作を検出することができる。Ｓ１において、姿勢制御装置１００は、入力部材１２１又は入力部材１３１の操作量も検出する。

　入力部材１２１及び入力部材１３１が同時に操作された場合、姿勢制御装置１００は、入力部材１２１及び入力部材１３１両方の操作を検出し、さらに、入力部材１２１及び入力部材１３１それぞれの操作量を検出することができる。

　姿勢制御装置１００の配分決定部１６１は、Ｓ１で検出された入力部材１２１及び／又は入力部材１３１の操作量に基づいて、制動トルクの総量（合計値）を算出する（Ｓ２）。配分決定部１６１は、例えば、電子制御ユニット１０１に記録された関数又は、操作量と制動トルク総量との関係を示すデータを用いて、総量を決定することができる。また、制動トルクの総量は、例えば、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ、及び後ブレーキ９１ｃへ加える液圧の総量として算出されてもよい。

　姿勢制御装置１００は、傾斜検出部５０から、車体フレーム１５の傾斜状態を取得する（Ｓ３）。傾斜状態として、例えば、車体フレーム１５のロール角又はロール角速度を取得することができる。以下、一例として、ロール角θを取得した場合について説明する。

　配分決定部１６１は、Ｓ３で取得した傾斜状態に基づいて、Ｓ２で算出した制動トルクの総量を、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ、及び後ブレーキ９１ｃに配分する（Ｓ４）。配分決定部１６１は、例えば、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ、及び後ブレーキ９１ｃそれぞれの液圧を決定する。

　Ｓ４において、配分決定部１６１は、操作された入力部材及び検出された傾斜方向に応じて、上記配分を決定することができる。配分決定部１６１は、予め記録された傾斜状態と配分値との関係を示すデータを基に、上記配分を決定することができる。

　図１４は、傾斜状態と配分値との関係を示すデータの一例を示す図である。図１４に示す例では、傾斜方向（右又は左）及び操作された入力部材（前又は後）の組み合わせ毎に、右操舵輪３ｂ、左操舵輪３ａ、後輪５の制動トルクの配分値が記録される。これにより、配分決定部１６１は、傾斜方向が右か左か（ロール角θが正（＋）か負（－）か）及び、操作された入力部材が、前輪３のブレーキ操作子（入力部材１２１）か、後輪５のブレーキ操作子（入力部材１３１）かに応じて、制動トルクの配分値を決定することができる。

　図１４に示す例では、例えば、前輪３のブレーキ操作子（入力部材１２１）が操作された場合であって、車体フレーム１５が左に傾斜している場合、右操舵輪３ｂ：左操舵輪３ａ：後輪５＝０．５：０．２：０．３の比で、制動トルク（すなわち液圧）が配分される。

　なお、図１４に示す例では、車体フレーム１５の傾きが左右いずれか、すなわちロール角が正負いずれかによって、制動トルクの比率が変わる。これに対して、車体フレーム１５が傾こうとする方向が左右いずれか、すなわちロール角速度の方向が正負いずれかによって、制動トルクの比率を変えることができる。例えば、配分決定部１６１は、ロール角速度の方向（正負）と、制動トルクの配分値との関係を示すデータを予め記録しておき、このデータに基づいて、制動トルクの比率を決定することができる。

　例えば、車体フレーム１５が直立状態の時にライダーによって車体フレーム１５を右又は左に傾斜しようする力が車両１に入力された場合、姿勢制御装置１００は、ロール角速度を検出することにより、車体フレームが傾斜しようとする方向を特定することができる。この場合、例えば、配分決定部１６１は、車体フレーム１５が傾斜しようとする方向にトルクが発生するように、各車輪３ａ、３ｂ、５の制動トルクの比率を決定することができる。

　図１４に示す例では、傾斜の方向が左か右かによって、制動トルクの比率を変える形態であるが、傾斜の程度に応じて制御トルクの比率を変えることもできる。例えば、配分決定部１６１は、ロール角又はロール角速度の大きさと制動トルクの比率値との関係を示すデータを予め記録しておき、このデータに基づいて、制動トルクの比率を決定することができる。或いは、ロール角又はロール各速度の大きさを引数とする関数を用いて、ロール角又はロール角速度の大きさと制動トルクの比率値を計算することもできる。

　配分決定部１６１が、右操舵輪３ｂ、左操舵輪３ａ、後輪５の制動トルクの比率を決定すると、決定された比率に基づいて制御部１６２が液圧制御ユニット１０２を制御する（図１３のＳ５）。液圧制御ユニット１０２は、右前ブレーキ９１ｂ、左前ブレーキ９１ａ、及び後ブレーキ９１ｃに対して、決定された比率で液圧をかける。これにより、決定された比率で、右操舵輪３ｂ、左操舵輪３ａ、後輪５に制動トルクが発生する。制御部１６２は、液圧制御ユニット１０２の保持弁及び減圧弁の開閉、及びポンプの駆動等を制御することにより、右前ブレーキ９１ｂ、左前ブレーキ９１ａ、及び後ブレーキ９１ｃの液圧を制御することができる。

　（車両の動作例）
　図１５は、右操舵輪３ｂ及び左操舵輪３ａに同じ制動トルクを発生させた場合の車両１の挙動を説明するための図である。図１５において、（ａ）及び（ｃ）は、車両１を上から見た平面図であり、（ｂ）及び（ｄ）は正面図である。（ａ）と（ｂ）、（ｃ）と（ｄ）は同じ状態を示している。図１５（ａ）（ｂ）では、後輪ブレーキ操作子である入力部材１３１が操作された場合の各車輪３ａ、３ｂ、５の制動トルクを矢印で示す。操作された入力部材の主な操作対象となるブレーキ（図１５の例では後輪のブレーキ）の制動トルクは実線矢印で、その他のブレーキの制動トルクは破線矢印で示している。これは、後述する図１７、図１８Ａ、図１８Ｂにおいても同様である。

　図１５（ａ）は、車両が左に旋回する時に、ライダーが、入力部材１３１に対して、後輪にブレーキをかける操作をした場合の各車輪３ａ、３ｂ、５の制動トルクを示している。この例では、左操舵輪３ａと右操舵輪３ｂに同じ大きさの制動トルクが配分される。ここで、各車輪３ａ、３ｂ、５に制動力が分担されるため、各車輪３ａ、３ｂ、５のスリップ率は相対的に小さくなる。

　図１５（ｂ）に示すように、車両が左に旋回する時、車体フレーム１５は、旋回内向き、すなわち左方向に傾斜する（図１５（ｂ））。発明者は、旋回中の車両の挙動を検討したところ、旋回中に操舵輪に制動力が発生すると、車体フレーム１５が立ち上がる方向にトルクが発生することがわかった。これは、下記の動作によるものと考えられる。旋回中に操舵輪に制動力が発生した場合、図１５（ｃ）に示すように、旋回内向き方向にタイヤ（操舵輪）が切れ込む。その結果、ヨーレートが増加する。ヨーレートの増加に伴い、車体フレーム１５に作用する遠心力Ｆｃ１が増加する（図１５（ｄ））。そのため、車体フレーム１５が立ち上がる方向にトルクが発生する。その結果、車体フレーム１５のロール角は直立方向に変化する。

　発明者は、上記の動作についてさらに詳しく以下のように考察した。車体フレームを傾斜しながら走行すると、車体フレームに対して遠心力が働く。このとき、操舵輪に対して横滑りが発生するが、操舵輪自体がたわむことで逆の方向に戻そうとする力が働く。この力は、操舵輪の接地点に作用している摩擦力の分力であり、車両の進行方向に対して直角の方向に作用する。この力は、「コーナリングフォース」と呼ばれ、タイヤ（車輪）に対する横滑り角から生じる。

　また、車体フレームが傾斜していることで、操舵輪がこの傾斜方向に進もうとする結果、車体フレームのロール角（すなわち路面の鉛直線に対する傾き角（キャンバ角とも称される））にほぼ比例した大きさの力が、車両の進行方向に対して直角の方向に作用する。この力は、一般的に「キャンバースラスト」と呼ばれ、キャンバ角から生じる。これらの、コーナリングフォース及びキャンバースラストの合力が「横力」として、遠心力とは反対の向きに作用する。図１６Ａに、車体フレームが傾斜している際の遠心力Ｆｃ及び重力Ｆｇの例を示す。

　ここで、車体を路面に対して傾斜させた状態で走行しながら、操舵輪の回転を制動させた場合、すなわち、ライダーがブレーキを掛けた場合について検討する。進行方向に操舵輪を見たときに、操舵輪は中央よりも傾斜の内側において内径が小さい形状を有している。このため、図１６Ａに示すように、傾斜走行時には、操舵輪の接地点Ｂは、車体の前方から見たときに中央の位置ではなく、中央から内側にずれた位置となっている。この位置において、操舵輪は路面から制動力を受けるため、操舵輪に対して内向きにヨー方向の回転力（ヨーモーメントＹｒ）が発生する（図１６Ｂの参照）。このヨー方向の回転力に対する反力として、外向きの遠心力Ｆｃが増し、この結果、車体を起き上がらせる力、すなわちロール方向の回転力（ロールモーメント）が発生する。

　発明者は、上記の知見に基づき、本実施形態のように、車体フレーム１５の傾斜状態に応じて、右操舵輪３ｂが路面に伝えるトルク、左操舵輪３ａが路面に伝えるトルク、及び、後輪５が路面に伝えるトルクの配分を制御することで、車体フレームの傾斜を調整する構成に想到した。

　また、図１５に示すように、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂに同じ大きさの制動トルクを発生させた場合、車体を起き上がらせる力が発生する。このように、後輪５のブレーキ操作に対して、後輪５の他に、操舵輪である左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂにも制動トルクを配分した場合、すなわち連動ブレーキを構成した場合、旋回中にブレーキ操作により車体を起き上がらせる力が発生することがわかった。

　これに対して、発明者は、旋回時に、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂのうち内輪の制動トルクより外輪の制動トルクを大きくすることで、車体を起き上がらせる力と反対方向の力を発生できることを見出した。

　図１７は、本実施形態の車両１の動作例を示す図である。図１７において、（ａ）及び（ｃ）は、車両１を上から見た平面図であり、（ｂ）及び（ｄ）は正面図である。（ａ）と（ｂ）、（ｃ）と（ｄ）は同じ状態を示している。

　図１７（ａ）は、左へ旋回時すなわち車体フレーム１５が左に傾斜している時に、入力部材１３１に対して、後輪５のブレーキ操作がされた場合の制動トルクの配分を示している。図１７（ａ）に示す例では、後輪５のみならず、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂにも制動トルクが配分される。また、内輪である左操舵輪３ａの制動トルクより、外輪である右操舵輪３ｂの制動トルクを大きくするよう、制動トルクが配分される。このように、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂで制動力差を付けることにより、ステアリングの切れ込みで発生したヨーレートを、ステアリングの切れ込みとは反対方向のヨーレートを発生させることでキャンセルすることができる（図１７（ｃ）、（ｄ））。その結果、連動ブレーキによる車体フレーム１５のロール角変化を軽減することができる。

　このように、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂの制動力差によりヨーモーメントが発生した状態となる。

　図１７に示す例では、車体フレーム１５のロール角又はロール角速度が大きい程、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂの制動トルクの差を大きくすることができる。ロール角の増加に応じて、内輪と外輪の制動トルクの差を増やすことで、ヨーモーメントを増していくことができる。

　図１８Ａ及び図１８Ｂは、本実施形態の車両１の他の動作例を示す図である。図１８Ａ及び図１８Ｂは、車両１を上から見た平面図である。図１８Ａに示す例では、左旋回時に、入力部材１２１に対して、前輪３（操舵輪）のブレーキ操作がされた場合の各車輪３ａ、３ｂ、５の制動トルクの配分を示す。図１８Ｂは、左旋回時に、入力部材１３１に対して、後輪５のブレーキ操作がされた場合の各車輪３ａ、３ｂ、５の制動トルクの配分を示す。

　図１８Ａに示す場合、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂに加えて、後輪５にも制動トルクが配分される。さらに、内輪である左操舵輪３ａの制動トルクの方が、外輪である右操舵輪３ｂの制動トルクより大きくなるよう配分される。これにより、車体フレーム１５を引き起こす方向にトルクが発生する。この場合、ライダーが、旋回中に前輪ブレーキをかけると、車体フレームが起き上がる方向にトルクが発生する。

　図１８Ｂに示す場合、後輪５のブレーキ操作がされると、後輪５に加えて、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂにも制動トルクが配分される。さらに、外輪である右操舵輪３ｂの制動トルクの方が、内輪である左操舵輪３ａの制動トルクより大きくなるよう配分される。

　図１８Ａ及び図１８Ｂに示す動作例によれば、車両１の旋回中にライダーが前輪にブレーキをかける操作をした場合は、車体を引き起こす方向にトルクが発生し、後輪にブレーキをかける操作をした場合は、車体をより傾斜させる方向にトルクが発生する。

　［他の実施形態］
　以下、他の実施形態について説明する。

　（駆動トルクを配分する形態）
　上述した実施形態では、姿勢制御装置１００が、左操舵輪３ａ、右操舵輪３ｂ及び後輪５の制動トルクを個別に制御する内容である場合について説明した。これに対して、姿勢制御装置１００は、左操舵輪３ａ、右操舵輪３ｂ及び後輪５の「駆動トルク」を個別に制御するものとしてもよい。例えば、車両１が、左操舵輪３ａ、右操舵輪３ｂ及び後輪５にそれぞれホイールインモーターを搭載することで実現される。

　この場合、上記車両１の左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ、後ブレーキ９１ｃは、それぞれ、左操舵輪を回転させる左駆動部、右操舵輪を回転させる右駆動部、後輪を回転させる後輪駆動部（他輪駆動部の例）に置き換えられる。右駆動部、左駆動部、及び後輪駆動部は、それぞれ、車輪に回転力を付与するホイールインモーターを含む。また、配分決定部１６１は、車体フレーム１５の傾斜状態に応じて、右操舵輪３ｂ、左操舵輪３ａ及び後輪５の駆動力の比率を決定する構成となる。制御部１６２は、配分決定部１６１で決定した比率の駆動力を発生させるよう、右駆動部、左駆動部及び後輪駆動部を制御する構成となる。液圧制御ユニット１０２は、左操舵輪３ａ、右操舵輪３ｂ及び後輪５にそれぞれのホイールインモーターの駆動を制御する駆動制御ユニットとなる。また、図１７、図１８Ａ、図１８Ｂにおける制動力の矢印が、逆向きの駆動力となる。

　外輪よりも内輪に対して大きな駆動トルクを発生させた場合には、車両１が左右方向により傾斜する方向に力が働く。逆に、内輪よりも外輪に対して大きな駆動トルクを発生させた場合には、車両１を起き上がらせる力が働く。

　配分決定部１６１は、ライダーによる操作子の操作量を用いずに、駆動トルクの各車輪３ａ、３ｂ、５の比率を決定してもよい。例えば、配分決定部１６１は、傾斜検出部５０が検出したロール角又はロール角速度の値に応じて、左操舵輪３ａ、右操舵輪３ｂ及び後輪５の駆動トルクの比率を決定することができる。制御部１６２は、決定された比率に従って左操舵輪３ａ、右操舵輪３ｂ及び後輪５を駆動することで、車体フレーム１５にロールモーメントを発生させることができる。これにより、例えば、姿勢制御装置１００は、車両１が左右方向に傾斜しようとする動きを、ロール角又はロール角速度により判断し、その動きに応じた方向にロールモーメントを発生させることが可能になる。

　なお、姿勢制御装置１００は、左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂの制動トルクと駆動トルクの双方を個別に制御する構成とすることもできる。

　（アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ））
　ライダーの過大なブレーキ入力で横力不足する状態を回避する手段として、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）と呼ばれる液圧制御装置が公知である。ＡＢＳは、例えば、車輪速センサ、電子制御ユニット（ＥＣＵ）、液圧制御ユニットで構成される。ＡＢＳは、車輪のスリップ率の増大を車輪速センサにより検出し、各車輪のブレーキの液圧（例えば、ホイールシリンダー液圧（以下、ＷＣ液圧を称する））を制御することにより、車輪のスリップ率増大を抑制する。ＡＢＳにおける各車輪のブレーキのＷＣ液圧の制御は、例えば、電子制御ユニットが出力するポンプ電力、減圧弁電力、保持弁電力で、液圧制御ユニットの、ポンプ、減圧弁、保持弁を励磁することで行われる。

　上記実施形態における車両１に、ＡＢＳを搭載することができる。その場合、電子制御ユニット１０１及び液圧制御ユニット１０２を、ＡＢＳとして動作させることができる。言い換えれば、ＡＢＳの電子制御ユニット１０１及び液圧制御ユニット１０２を、姿勢制御装置１００として動作させることができる。これにより、車両１は、姿勢制御装置１００及びＡＢＳを備える構成となる。

　電子制御ユニット１０１及び液圧制御ユニット１０２で、姿勢制御装置１００に加え、ＡＢＳも構成することで、装置の複雑化を抑制しながらも機能を増やすことができる。

　ＡＢＳは、各車輪の過大なスリップ率を検出し、ＷＣ液圧を減らすように動作する。車輪の慣性や、配管の流路抵抗によってＷＣ液圧が即座には下がらないことが原因となり、ＡＢＳ動作後、即座にスリップ率は小さくはならない。このため、ＡＢＳ作動中のスリップ率は、狙いのスリップ率に対して、ＷＣ増圧によるオーバーシュート及びＷＣ減圧によるアンダーシュートを繰り返しながら、制御される。ライダーが旋回中に急ブレーキ操作を行った場合は、スリップ率のオーバーシュートが大きい。

　このように、ＡＢＳでは、各車輪のスリップ率を液圧で制御する。これとは別に、姿勢制御装置１００は、ライダーのブレーキ操作による制御トルクを、左操舵輪３ａ、右操舵輪３ｂ及び後輪５に配分することで、車体フレーム１５の傾斜を調整する。例えば、ライダーが、入力部材１３１に対して、後輪５のブレーキの操作を入力した場合、ブレーキ操作の対象である後輪５に加えて、他の系統のブレーキ、すなわち左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂのブレーキのＷＣにも液圧が発生するよう、姿勢制御装置１００が動作する。これにより、各車輪に制動力が分担されるため、各車輪のスリップ率が増加しにくくなる。

　右操舵輪が路面に伝えるトルク、左操舵輪が路面に伝えるトルク、及び、他の車輪が路面に伝えるトルクの比率の制御は、操作子の操作に基づく制御に限られない。例えば、操作子の操作量ではなく他の車両状態を示す物理量に応じて、制動力又は駆動力の総量を決めて、この総量を左操舵輪、右操舵輪及び他の車輪に分配することで比率を制御することができる。

　右操舵輪が路面に伝えるトルク、左操舵輪が路面に伝えるトルク、及び、他の車輪が路面に伝えるトルクの比率を決める処理は、右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪の制動トルク又は駆動トルクの総量を決めて、総量を右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪に分配する処理でもよい。例えば、総量に、右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪それぞれの比率をかけた値を演算することができる。総量を分配する場合は、総量の全てを右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪に分配する場合に限られない。また、操作量に基づく制動トルク又は駆動トルクの総量（例えば、１００とする）を右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪に分配する場合に、実際に分配される総量は、例えば、１０１又は９９のように、実質的に操作量を反映した値と見なせる程度の誤差があってもよい。

　また、車体フレームの左右傾斜に応じて予め決められた右操舵輪、左操舵輪及び他の車輪の制動トルク又は駆動トルクを示すマップデータを用いて、操舵輪、左操舵輪及び他の車輪の制動トルク又は駆動トルク決定してもよい。

　左右傾斜状態検出部の他のセンサ（例えば、路面の状態、車速、スリップ率、操舵角、乗員の数、等）で検出された駆動力又は制動力に影響を及ぼす物理量を用いて、前記比率を制御してもよい。

　（内外輪特定部）
　姿勢制御装置１００は、傾斜検出部５０が検出した車体フレーム１５の傾斜状態に基づいて、左操舵輪３ａと右操舵輪３ｂのうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。この場合、配分決定部１６１は、内輪が路面に伝えるトルクが、外輪が路面に伝えるトルクよりも大きくなるよう比率を決定する第１動作モードと、外輪が路面に伝えるトルクが、内輪が路面に伝えるトルクよりも大きくなるよう比率を決定する第２動作モードとを切り替え可能な構成とすることができる。この第１動作モードと第２動作モードとの切り替えは、例えば、ライダーの入力によっても行うことができる。また、電子制御ユニット１０１に記録されたデータに基づいて。配分決定部１６１は、第１動作モード又は第２動作モードのいずれで動作するかを決定する構成であってもよい。

　（操舵輪の配置）
　上記実施形態の車両１では、前輪である左操舵輪３ａ及び右操舵輪３ｂが操舵輪であるものとしたが、操舵輪が一対の後輪である場合において、姿勢制御装置１００が、これら２つの後輪の制動トルク又は駆動トルクを個別に制御する構成とすることもできる。また、前輪及び後輪が操舵輪である構成とすることもできる。また、後輪は、１つの車輪に限らず、２つの車輪であってもよい。

　（車両構成の変形例）
　車両１において、後輪５の左右方向の中央は、左操舵輪３ａと右操舵輪３ｂの左右方向の中央と必ずしも一致していなくても構わない。車両１は、車体フレーム１５を覆う車体カバーを備えていても構わない。また、車両１の動力源は、エンジンであっても電動モーターであっても構わない。

　（操作子の変形例）
　上記実施形態では、入力部材（１２１，１３１）は、ライダーが手で操作可能なレバーであるものとしたが、ライダーが足で操作するペダルであっても構わないし、ライダーが操作する押し込み式のボタンや、回転式のグリップであっても構わない。入力部材（１２１，１３１）は、ライダーが触れていない状態である初期状態とライダーの操作量が最大である最大操作状態との間で操作可能な構成とすることができる。

　入力部材（１２１，１３１）の操作量は、入力部材（１２１，１３１）の初期状態からの位置であっても構わない。この場合、入力部材（１２１，１３１）の位置を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。入力部材（１２１，１３１）の操作量とは、入力部材の初期状態からの圧力の変化量であっても良い。この場合、マスターシリンダー（１２５，１３５）が発生する液圧を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。また、入力部材（１２１，１３１）に直接作用する圧力を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。入力部材の操作量は、ライダーの操作に応じて変化する物理量である。なお、操作量は必ずしもセンサで検出する必要はなく、機械的に操作量に連動して作動する機構であっても良い。

　操作子（入力部材）は、制動力を操作するもの、駆動力を操作するもの、又は、それら両方を操作するものであってもよい。操作子は、例えば、ブレーキを操作するもの、アクセルを操作するもの、ブレーキ及びアクセルを操作するもの等としてもよい。

　（ブレーキの構成）
　上記実施形態において、車両１は、ブレーキ液圧を利用したディスクブレーキを採用している。しかしながら、本発明では、ブレーキの種類はこれに限らず、ドラムブレーキ、電磁ブレーキ、湿式多板ブレーキなど種々の種類を採用しても構わない。また、上記実施形態では、ブレーキ作動装置（１２３，１３３）は、ブレーキ液圧を電子制御する構成としたが、液圧を機械的な機構で制御しても構わない。

　（リンク機構の変形例）
　リンク機構９の構成は、パラメログラムリンクに限られない。リンク機構９は、例えば、車体フレームに対して回転するアームとして、ショックタワーを備える構成であってもよい。また、リンク機構９は、ダブルウィッシュボーン型懸架構造を含む構成であってもよい。

　（車体フレーム）
　車体フレームは、走行中にリーン車両にかかる応力を受ける部材である。例えば、モノコック（応力外皮構造）、セミモノコック、又は、車両部品が応力を受ける部材を兼ねている構造のものも、車体フレームの例に含まれる。例えば、エンジン、エアクリーナ等の部品が車体フレームの一部となる場合があってもよい。

　（左右傾斜検出部）
　左右傾斜検出部は、車両において検出される６軸加速度及び６軸の速度のうち少なくとも１つを用いて、ロール角を推定する構成であってもよい。左右傾斜検出部は、車体フレームのロール角に関する物理量を測定する構成であってもよい。左右傾斜検出部は、例えば、ポテンショメータ等のように、車体フレームとリンク機構の相対回転を検出するセンサを含んでもよい。又は、左右傾斜検出部は、近接センサ（距離センサ）を含んでもよい。この場合、近接センサによって、車体フレームと路面との距離を測定し、距離を用いてロール角を推定することができる。　

　上記実施形態で示したように、車輪が路面に伝えるトルクは、車輪が路面に接した状態で車軸周りに回転することにより、車輪から路面に伝えられるトルクである。そのため、左操舵輪が路面に伝えるトルク、右操舵輪が路面へ伝えるトルク、及び、他の車輪が路面に伝えるトルクは、それぞれ、左操舵輪の車軸周りの回転のトルク、右操舵輪の車軸周りの回転のトルク、及び他の輪の車軸周りの回転のトルクと見なすことができる。また、車輪の車軸周りの回転トルクには、車輪を車軸周りに回転させる方向の駆動トルクと、車輪の車軸周りの回転を止める方向の制動トルクとに分類できる。駆動トルク及び制動トルクを数値で表す場合、駆動トルクの値の符号と及び制動トルクの値の符号を異ならせることができる。

　上記実施形態で示したように、リーン車両の旋回時すなわち車体フレームが左右方向に傾斜している時、リーン車両の車輪の接地点は、車輪の車軸方向に移動する。すなわち、リーン車両の左操舵輪、右操舵輪及び他の操舵輪は、リーン車両の旋回時に接地点が車軸の方向に移動する形状を有している。

　本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。

３ａ　左操舵輪
３ｂ　右操舵輪
１５　車体フレーム
５０　傾斜検出部
１００　姿勢制御装置

Claims

　リーン車両であって、
　前記リーン車両の左右方向の左方に旋回する時に左方に傾斜し、前記リーン車両の左右方向の右方に旋回する時に右方に傾斜する車体フレームと、
　前記車体フレームの左右方向に並んで配置された一対の操舵輪である右操舵輪及び左操舵輪と、
　前記右操舵輪及び前記左操舵輪の前又は後に配置された少なくとも１つの他の車輪と、
　前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの左右傾斜状態を検出する左右傾斜検出部と、
　前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪が路面に伝えるトルク、前記左操舵輪が路面に伝えるトルク、及び、前記他の車輪が路面に伝えるトルクの比率を制御することで前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜を調整する姿勢制御装置とを備える、リーン車両。
　請求項１に記載のリーン車両であって、
　ライダーによって操作可能な操作子をさらに備え、
　前記姿勢制御装置は、前記ライダーによる前記操作子の操作量に応じた制動力又は駆動力を、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪へ分配することで、前記比率を制御し、前記車体フレームの傾斜を調整する、リーン車両。
　請求項２に記載のリーン車両であって、
　前記操作子は、前記一対の操舵輪である右操舵輪及び前記左操舵輪の制動を操作する操舵輪ブレーキ操作子と、前記他の車輪の制動を操作する他輪ブレーキ操作子とを含み、
　前記姿勢制御装置は、前記操舵輪ブレーキ操作子の操作量に応じた制動力又は前記他輪ブレーキ操作子の操作量に応じた制動力の少なくとも一方を、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪に分配することで、前記比率を制御する、リーン車両。
　請求項３に記載のリーン車両であって、
　前記姿勢制御装置は、前記操舵輪ブレーキ操作子の操作量に応じた制動力を、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪に分配し、
　前記他輪ブレーキ操作子の操作量に応じた制動力を、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪に分配する、リーン車両。
　請求項２に記載のリーン車両であって、
　前記操作子は、前記一対の操舵輪である右操舵輪及び前記左操舵輪の駆動を操作する操舵輪駆動操作子と、前記他の車輪の駆動を操作する他輪駆動操作子とを含み、
　前記姿勢制御装置は、前記操舵輪駆動操作子の操作量に応じた駆動力又は前記他輪駆動操作子の操作量に応じた駆動力の少なくとも一方を、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪に分配することで、前記比率を制御する、リーン車両。
　請求項５に記載のリーン車両であって、
　前記姿勢制御装置は、前記操舵輪駆動操作子の操作量に応じた駆動力を、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪に分配し、
　前記他輪駆動操作子の操作量に応じた駆動力を、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪に分配する、リーン車両。
　請求項１～６のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
　前記姿勢制御部は、前記左右傾斜検出部が、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜する状態を検出した場合、前記右操舵輪が路面に伝えるトルクと前記左操舵輪が路面に伝えるトルクが異なるように前記比率を制御する、リーン車両。
　請求項７に記載のリーン車両であって、
　前記姿勢制御装置は、前記左右傾斜検出部で検出された前記車体フレームの傾斜方向が前記リーン車両の左右方向の左か右かによって、前記右操舵輪が路面に伝えるトルクと前記左操舵輪が路面に伝えるトルクの大小関係を切り替えるよう、前記比率を制御する、リーン車両。
　請求項７に記載のリーン車両であって、
　前記左右傾斜検出部は、前記車体フレームのロール角又はロール角速度を検出するロール角センサを含み、
　前記姿勢制御装置は、前記ロール角センサで検出された前記ロール角又はロール角速度に応じて、前記右操舵輪が路面に伝えるトルクと前記左操舵輪が路面に伝えるトルクの差を調整する、リーン車両。
　請求項１～９のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
　前記右操舵輪の回転を制動する右操舵輪制動部又は前記右操舵輪を回転させる右操舵輪駆動部と、
　前記左操舵輪の回転を制動する左操舵輪制動部又は前記左操舵輪を回転させる左操舵輪駆動部と、
　前記他の車輪の回転を制動する他輪制動部又は前記他の車輪を回転させる他輪駆動部と、
を備え、
　前記姿勢制御装置は、
　　前記車体フレームの前記リーン車両の左右方向の左右傾斜状態に応じて、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の制動力又は駆動力の比率を決定する配分決定部と、
　　前記配分決定部で決定した前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の前記比率の制動力を発生させるよう、前記右操舵輪制動部、前記左操舵輪制動部及び前記他輪制動部を制御するか、又は、前記配分決定部で決定した前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の前記比率の駆動力を発生させるよう、前記右駆動部、前記左駆動部及び前記他駆動部を制御する制御部とを含む、リーン車両。
　請求項１～１０のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
　前記姿勢制御装置は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の右方に傾斜する場合に、前記右操舵輪が路面に伝える制動トルクより前記左操舵輪が路面に伝える制動トルクの方を大きくし、
　前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の左方に傾斜する場合に、前記左操舵輪が路面に伝える制動トルクより前記右操舵輪が路面に伝える制動トルクの方を大きくするように、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の前記比率を制御する、リーン車両。
　請求項１～１０のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
　前記姿勢制御装置は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の左方に傾斜する場合に、前記右操舵輪が路面に伝える制動トルクより前記左操舵輪が路面に伝える制動トルクの方を大きくし、
　前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の右方に傾斜する場合に、前記左操舵輪が路面に伝える制動トルクより前記右操舵輪が路面に伝える制動トルクの方を大きくするように、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の前記比率を制御する、リーン車両。
　請求項１～１０のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
　前記姿勢制御装置は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の右方に傾斜する場合に、前記右操舵輪が路面に伝える駆動トルクより前記左操舵輪が路面に伝える駆動トルクの方を大きくし、
　前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の左方に傾斜する場合に、前記左操舵輪が路面に伝える駆動トルクより前記右操舵輪が路面に伝える駆動トルクの方を大きくするように、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の前記比率を制御する、リーン車両。
　請求項１～１０のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
　前記姿勢制御装置は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の左方に傾斜する場合に、前記右操舵輪が路面に伝える駆動トルクより前記左操舵輪が路面に伝える駆動トルクの方を大きくし、
　前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向の右方に傾斜する場合に、前記左操舵輪が路面に伝える駆動トルクより前記右操舵輪が路面に伝える駆動トルクの方を大きくするように、前記右操舵輪、前記左操舵輪及び前記他の車輪の前記比率を制御する、リーン車両。
　請求項１～１４のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
　前記車体フレームと前記右操舵輪および前記左操舵輪との間に設けられ、前記車体フレームに対して回転可能に支持されるアームを含むリンク機構であって、前記アームを前記車体フレームに対して回転させることにより、前記右操舵輪および前記左操舵輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置を変更して前記車体フレームを鉛直方向に対して傾斜させるリンク機構をさらに備える、リーン車両。