WO2017121931A1 - Methodes et systemes de relance du regime moteur pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre - Google Patents

Methodes et systemes de relance du regime moteur pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre Download PDF

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engine
torque
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Fabrice Grisi
Maximilien DOURSTER
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Peugeot Citroen Automobiles Sa
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Definitions

  • the present invention generally relates to methods and systems for controlling the freewheel mode of operation of a motor vehicle, and more particularly to methods and systems for revving the engine speed, to exit this mode of operation.
  • the coasting mode of operation also known as "operating mode in declutched mode” (or “coasting” in English terminology) is to open the vehicle traction system, when the requested torque by the driver becomes weak or no. In this case, the engine is disconnected from the vehicle wheels and can idle or stop.
  • the coasting mode of operation is generally activated when the kinetic energy accumulated by the vehicle is sufficient to advance the vehicle at the speed desired by the driver. Because of its inertia, the vehicle can, in fact, continue to run on flat or slightly sloping roads, without the engine needs to provide engine torque to the wheels. Similarly, on a downhill road, the vehicle can maintain its speed or accelerate, without the need for engine power. It is also possible to activate this operating mode with the "stop and start" function, if the vehicle is equipped with it.
  • the engine can idle or be stopped, while the vehicle continues its course.
  • the driver anticipates his arrival on obstacles requiring a decrease in speed
  • the driver releases the accelerator earlier, and takes advantage of the kinetic energy of the vehicle to travel in free-wheeling mode the distance separating it from the obstacle.
  • the graph of Figure 1 illustrates the behavior in the RM and torque regime CM (effective average torque available on the crankshaft, in an internal combustion engine) of the vehicle engine, as a function of time t, the input at the exit of the coasting mode of this vehicle.
  • CM effective average torque available on the crankshaft, in an internal combustion engine
  • the output 14 of the freewheel mode of operation involves a revival 15 of the engine speed RM, to reach a target engine speed, the engine speed RM target being that of the input shaft of the gearbox. speed, and may differ from that when activating the coasting mode.
  • the power train is closed (step 16 in Figure 1), while the engine maintains its RM steady state.
  • the engine torque CM required by the driver is then controlled during phase 17. Indeed, if the output 14 of the freewheel operating mode is triggered by pressing the accelerator pedal, an increase of RM engine speed (which is the case of phase 17 of Figure 1) is required to gradually reach the speed of the input shaft of the gearbox. On the other hand, if the output 14 of the coasting mode of operation is triggered by the pressing on the brake pedal, a reduction of the engine torque CM (not shown) is required to progressively reach the driver's will.
  • the freewheel mode of operation has proved its worth, especially as an interesting opportunity to reduce fuel consumption and polluting emissions, when using a motor vehicle.
  • this mode of operation is not without imperfections, particularly with regard to the revival 15 of the RM engine speed, to exit this operating mode freewheeling.
  • An objective is to propose a method of revving the engine speed, to exit the freewheel mode of operation, this method being fast, so as to maintain a good driving pleasure; and not being energy efficient.
  • Another objective is to provide a system for revving the engine speed, to exit the freewheel mode of operation, this system to reduce fuel consumption, while ensuring an ergonomic and comfortable driving to the driver of the vehicle.
  • Another objective is to provide a method of optimum control of the engine speed, when leaving the freewheel mode to reach a target engine speed, this method for closing the traction chain, while respecting economic, environmental, or driving pleasure constraints.
  • the second motor torque level when the output of the freewheel mode is triggered by the braking member, the second motor torque level being lower than the first motor torque level.
  • the control unit has, according to various embodiments, the following characteristics, if necessary combined:
  • the first level of engine torque is limited to 50 Newton-meters
  • the second level of engine torque is limited to 30 Newton-meter.
  • this second level of engine torque being lower than the first level of engine torque.
  • the first level of engine torque is limited to 50 Newton-meters
  • the second level of engine torque is limited to 30 Newton-meter.
  • the invention relates, in a third aspect, to a motor vehicle comprising the control unit presented above.
  • Figure 1 schematically illustrates the behavior in torque and engine speed of a motor vehicle, following the activation of the freewheel mode
  • FIG. 2 schematically illustrates a motor vehicle comprising means for the recovery, according to various embodiments, the engine speed to exit the freewheel mode of operation;
  • FIG. 3 schematically illustrates the behavior over time of the engine speed and the engine torque, according to various embodiments, at the exit of the freewheel operating mode of a motor vehicle;
  • Figure 4 schematically illustrates the impact of the revival of the engine speed to exit the freewheel mode, on the degradation of the ignition advance.
  • FIG. 2 there is shown a vehicle 6 automobile comprising a member 1 acceleration, called thereafter "accelerator pedal 1".
  • This accelerator pedal 1 is capable of being actuated by a driver of the automobile vehicle 6, for the control of the engine torque CM.
  • a position sensor 2 makes it possible to measure the degree of depression of the accelerator pedal 1.
  • This position sensor 2 communicates the degree of depression of the accelerator pedal 1 to a control unit 5.
  • the control unit 5 controls a motor torque CM proportional to (or, more generally, depending on) the degree of depression of the accelerator pedal 1.
  • the automobile vehicle 6 also comprises a braking member 3, hereinafter called “brake pedal 3".
  • This brake pedal 3 is capable of being actuated by a driver of the automobile vehicle 6, to apply a braking torque to the driving wheels of the vehicle 6 automobile.
  • a second position sensor 4 distinct or not from the first position sensor 2, is configured to sense the pressed or released state of the brake pedal 3 and to communicate this state to the control unit 5.
  • the coasting mode of operation is activated, opening the drive chain of the vehicle 6 automobile.
  • the control unit 5 control, depending on whether the accelerator pedal 1 is activated or that the brake pedal 3 is activated, a motor torque CM to achieve a target RM engine speed, for the closure of the automotive vehicle 6 drivetrain.
  • control unit 5 has as input the will of the driver to accelerate or brake, by respectively pressing the accelerator pedal 1 or the brake pedal 3, and revive accordingly the regime RM motor to exit freewheel mode.
  • control unit 5 differently controls the recovery 32-33 of the engine speed RM, depending on the pedal 1, 3 actuated by the driver.
  • the revival 32 of the engine speed RM is, in this case, dynamic, not to degrade the driving pleasure.
  • the boost 33 of engine speed RM is advantageously adjusted, in this case, by promoting consumption and pollution, so as to minimize the fuel consumption and pollutant emissions of the vehicle. This results in a gain in fuel consumption and polluting emissions, brought when leaving the freewheel mode of operation.
  • the choice between the restart 32 and the restart 33 of the engine speed, to exit the freewheel mode of operation, is a function of the pedal actuated: the accelerator pedal 1 or the pedal 3 brake.
  • the control variable is the action of the driver on the accelerator pedal 1 or on the brake pedal 3.
  • control unit 5 is responsible for checking whether it is the accelerator pedal 1 or it is the brake pedal 3 which is actuated, to exit the freewheel mode of operation, and therefore, to command a suitable motor torque level 34-35 CM to close the vehicle power train.
  • the increase in RM engine speed is faster (for example, 200 ms) by triggering this output by the actuation of the accelerator pedal 1 (relace 32) that by triggering by the actuation of the brake pedal 3 (restart 33).
  • the level 35 of torque controlled by the engine is lower, during an output of the freewheel mode of operation on the support of the brake pedal 3 that the level 34 of torque controlled during an output of the mode operating in freewheel on the support of the accelerator pedal 1.
  • the level 34 engine torque CM controlled by the control unit 5 following the actuation of the accelerator pedal 1 to exit the freewheel operating mode is limited to 50 Newton-meter;
  • the level of engine torque CM controlled by the control unit 5 following the actuation of the brake pedal 3 to exit the freewheel operating mode is limited to 30 Newton-meter, while being strictly less than the level 34 engine torque CM.
  • the provision of the engine torque CM, by triggering the output of the freewheel operating mode by the actuation of the brake pedal 3 is delayed by a duration 36 (for example 200 ms), relative to to that provided by triggering this output by the actuation of the accelerator pedal 1.
  • the revival 33 of the RM engine speed at the output of the freewheel operating mode is slower than the recovery 32 obtained following the actuation by the driver of the pedal 1 accelerator.
  • Figure 4 illustrates the profile of the engine torque CM in the case of a gasoline type internal combustion engine. This graph relates to the degradation of the ignition advance 40-41, during the phase 42 maintaining the engine speed at that of the primary shaft of the power train of the motor vehicle, for the closing of the traction chain.
  • the engine torque CM is low when the target engine RPM is reached.
  • a dynamic restart only on the outputs of the freewheel operating mode on the support of the accelerator pedal 1 has several advantages, avoiding requiring a high engine load just after idling, when the wheel operating mode free is interrupted by operating the brake pedal 3.
  • the methods and systems described above for boosting the engine speed to exit the wheel operating mode free to meet the demand of the driver, while meeting economic and environmental constraints (fuel consumption, and pollution), or driving pleasure (longitudinal dynamics of the vehicle, noise).

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Abstract

Unité de contrôle pour commander un couple moteur permettant de sortir d'un mode de fonctionnement en roue libre d'un véhicule automobile, l'unité de contrôle étant apte à commander un premier niveau (34) de couple moteur pour atteindre un régime moteur cible, et un deuxième niveau (35) de couple moteur, distinct du premier niveau de couple moteur, permettant d'atteindre ledit régime moteur cible, cette unit é de contrôle étant est configurée pour − commander le premier niveau de couple moteur lorsque la sortie du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'actionnement d'un organe d'accélération; − commander le deuxième niveau de couple moteur lorsque la sortie du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par un organe de freinage, ce deuxième niveau de couple moteur étant inférieur au premier niveau de couple moteur.

Description

METHODES ET SYSTEMES DE RELANCE DU REGIME MOTEUR POUR SORTIR DU MODE DE FONCTIONNEMENT
EN ROUE LIBRE
[0001] La présente invention se rapporte généralement aux méthodes et systèmes de contrôle du mode de fonctionnement en roue libre d'un véhicule automobile, et plus particulièrement à des méthodes et systèmes de relance du régime moteur, pour sortir de ce mode de fonctionnement.
[0002] Le mode de fonctionnement en roue libre, également connu sous la dénomination « mode de fonctionnement en régime débrayé » (ou « coasting » en terminologie anglo-saxonne), consiste à ouvrir la chaîne de traction du véhicule, lorsque le couple demandé par le conducteur devient faible ou nul. Le moteur est, dans ce cas, désolidarisé des roues du véhicule et peut tourner au ralenti ou s'arrêter.
[0003] En situation réelle d'utilisation d'un véhicule, le mode de fonctionnement en roue libre est généralement activé lorsque l'énergie cinétique accumulée par le véhicule est suffisante pour faire avancer ce véhicule à la vitesse voulue par le conducteur. Du fait de son inertie, le véhicule peut, en effet, continuer à rouler sur des routes plates ou peu pentues, sans que le moteur n'ait besoin de fournir un couple moteur aux roues. De même, sur une route descendante, le véhicule peut conserver sa vitesse, voire accélérer, sans besoin de puissance moteur. Il est également possible d'activer ce mode de fonctionnement avec la fonction « stop and start », si le véhicule en est équipé.
[0004] Ainsi, en mode roue libre, le moteur peut tourner au ralenti ou être arrêté, pendant que le véhicule poursuit sa course. A titre d'exemple, lorsque le conducteur anticipe son arrivée sur des obstacles nécessitant une diminution de vitesse, le conducteur relâche plus tôt l'accélérateur, et profite de l'énergie cinétique du véhicule pour parcourir en mode roue libre la distance le séparant de l'obstacle.
[0005] Le graphique de la figure 1 illustre le comportement en régime RM et en couple CM (couple moyen effectif disponible sur le vilebrequin, dans un moteur à combustion interne) du moteur du véhicule, en fonction du temps t, de l'entrée à la sortie du mode de fonctionnement en roue libre de ce véhicule. [0006] On distingue, dans le graphe de la figure 1, différentes phases, correspondant respectivement
-à l'activation 11 du mode de fonctionnement en roue libre du véhicule automobile, lorsque le conducteur relâche l'accélérateur et n'actionne pas le frein (c'est-à-dire, en sortie d'une phase d'accélération);
-à l'entrée 12 en ce mode de fonctionnement, réalisée par l'ouverture de la chaîne de traction en commandant le débrayage du moteur dont le régime moteur RM est aussitôt réduit ;
-au maintien 13 du régime moteur RM au ralenti (voire à l'annulation de ce régime moteur) auquel correspond un couple moteur CM nul;
-à la sortie 14 du mode de fonctionnement en roue libre, déclenchée par l'appui du conducteur sur la pédale d'accélérateur ou sur la pédale de frein du véhicule ;
-à la fermeture 16 de la chaîne de traction, pendant que le régime moteur RM est maintenu constant.
[0007] En particulier, la sortie 14 du mode de fonctionnement en roue libre implique une relance 15 du régime moteur RM, pour atteindre un régime moteur cible, ce régime moteur RM cible étant celui de l'arbre d'entrée de la boite de vitesse, et pouvant être différent de celui à l'activation du mode de fonctionnement en roue libre.
[0008] Une fois le régime moteur RM cible atteint, la chaîne de traction est refermée (étape 16 sur la figure 1), pendant que le moteur maintient constant son régime RM.
[0009] Le couple moteur CM requis par le conducteur est ensuite commandé lors de la phase 17. En effet, si la sortie 14 du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'appui sur la pédale d'accélérateur, une augmentation du régime moteur RM (ce qui est le cas de la phase 17 de la figure 1) est requise pour rejoindre progressivement le régime de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse. En revanche, si la sortie 14 du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'appui sur la pédale de frein, une réduction du couple moteur CM (non représentée) est requise, pour rejoindre progressivement la volonté du conducteur.
[0010] Le mode de fonctionnement en roue libre a fait ses preuves, notamment en tant qu'opportunité intéressante pour réduire la consommation en carburant et l'émission polluante, lors de l'usage d'un véhicule automobile. [0011] Cependant, ce mode de fonctionnement ne va pas sans imperfections, particulièrement en ce qui concerne la relance 15 du régime moteur RM, pour sortir de ce mode de fonctionnement en roue libre.
[0012] En effet, la gestion actuelle de la relance 15 du régime moteur pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre apporte des pénalités, en termes de consommation et d'émissions polluantes.
[0013] Fournir une forte charge moteur, pour atteindre un régime moteur cible permettant la fermeture de la chaîne de traction juste après un régime moteur au ralenti,
est énergivore, ce qui réduit le gain en consommation que le mode de fonctionnement en roue libre peut apporter ;
génère de nombreuse particules polluantes ;
et produit des signaux acoustiques perceptibles par le conducteur.
[0014] Un objectif est de proposer une méthode de relance du régime moteur, pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre, cette méthode étant rapide, de sorte à préserver un bon agrément de conduite ; et n'étant pas énergivore.
[0015] Un autre objectif est de proposer un système de relance du régime moteur, pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre, ce système permettant de réduire la consommation en carburant, tout en garantissant une conduite ergonomique et confortable au conducteur du véhicule.
[0016] Un autre objectif est de proposer une méthode de contrôle optimale du régime moteur, lors de la sortie du mode de fonctionnement en roue libre pour atteindre un régime moteur cible, cette méthode permettant la fermeture de la chaîne de traction, tout en respectant des contraintes d'ordre économique, environnemental, ou encore d'agrément de conduite.
[0017] A ces fins, il est proposé, selon un premier aspect, une unité de contrôle pour commander un couple moteur, permettant de sortir d'un mode de fonctionnement en roue libre d'un véhicule automobile pourvu d'un organe d'accélération et d'un organe de freinage, la sortie du mode de fonctionnement en roue libre pouvant être déclenchée par l'actionnement de l'organe d'accélération ou par l'actionnement de l'organe de freinage, l'unité de contrôle étant apte à commander un premier niveau de couple moteur, pour atteindre un régime moteur cible du véhicule automobile, et un deuxième niveau de couple moteur, distinct du premier niveau de couple moteur, permettant d'atteindre ledit régime moteur cible, cette unité de contrôle étant configurée pour : commander le premier niveau de couple moteur lorsque la sortie du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'actionnement de l'organe d'accélération ;
commander le deuxième niveau de couple moteur lorsque la sortie du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'organe de freinage, ce deuxième niveau de couple moteur étant inférieur au premier niveau de couple moteur.
[0018] L'unité de contrôle présente, selon diverses réalisations, les caractéristiques suivantes, le cas échéant combinées:
- le premier niveau de couple moteur est limité à 50 Newton-mètre,
le deuxième niveau de couple moteur est limité à 30 Newton-mètre.
[0019] Il est proposé, selon un deuxième aspect, une méthode pour commander un couple moteur, permettant de sortir d'un mode de fonctionnement en roue libre d'un véhicule automobile pourvu d'un organe d'accélération, d'un organe de freinage, et d'une unité de contrôle apte à commander un premier niveau de couple moteur pour atteindre un régime moteur cible du véhicule automobile, et un deuxième niveau de couple moteur, distinct du premier niveau de couple moteur, permettant d'atteindre ledit régime moteur cible, la sortie du mode de fonctionnement en roue libre pouvant être déclenchée par l'actionnement de l'organe d'accélération ou par l'actionnement de l'organe de freinage, cette méthode comprenant
une étape de commande du premier niveau de couple moteur, lorsque la sortie du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'actionnement de l'organe d'accélération ;
- une étape de commande du deuxième niveau de couple moteur, lorsque la sortie du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'organe de freinage,
ce deuxième niveau de couple moteur étant inférieur au premier niveau de couple moteur.
[0020] La méthode présente, selon diverses réalisations, les caractéristiques suivantes, le cas échéant combinées:
le premier niveau de couple moteur est limité à 50 Newton-mètre,
le deuxième niveau de couple moteur est limité à 30 Newton-mètre.
[0021] L'invention se rapporte, selon un troisième aspect, à un véhicule automobile comprenant l'unité de contrôle présentée ci-dessus.
[0022] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels :
la figure 1 illustre schématiquement le comportement en couple et en régime du moteur d'un véhicule automobile, suite à l'activation du mode de fonctionnent en roue libre ;
la figure 2 illustre schématiquement un véhicule automobile comprenant des moyens pour la relance, selon divers modes de réalisation, du régime moteur permettant de sortir du mode de fonctionnement en roue libre ;
la figure 3 illustre schématiquement le comportement dans le temps du régime moteur et du couple moteur, selon divers modes de réalisation, lors de la sortie du mode de fonctionnement en roue libre d'un véhicule automobile;
la figure 4 illustre schématiquement l'impact de la relance du régime moteur pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre, sur la dégradation de l'avance à l'allumage.
[0023] En se référant à la figure 2, il est représenté un véhicule 6 automobile comprenant un organe 1 d'accélération, appelé par la suite « pédale 1 d'accélérateur ». Cette pédale 1 d'accélérateur est susceptible d'être actionnée par un conducteur du véhicule 6 automobile, pour la commande du couple moteur CM. Un capteur 2 de position permet de mesurer le degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur. Ce capteur 2 de position communique le degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur à une unité 5 de contrôle.
[0024] L'unité 5 de contrôle commande un couple moteur CM proportionnel au (ou, plus généralement, en fonction du) degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur.
[0025] Le véhicule 6 automobile comporte, également, un organe 3 de freinage, appelé par la suite appelé « pédale 3 de frein ». Cette pédale 3 de frein est susceptible d'être actionnée par un conducteur du véhicule 6 automobile, pour appliquer un couple de freinage aux roues motrices du véhicule 6 automobile.
[0026] Un deuxième capteur 4 de position, distinct ou non du premier capteur 2 de position, est configuré pour capter l'état appuyé ou relâché de la pédale 3 de frein et pour communiquer cet état à l'unité 5 de contrôle.
[0027] A la sortie d'une phase d'accélération, par exemple à l'approche d'un obstacle où le conducteur relâche la pédale 1 d'accélérateur sans actionner la pédale 3 de frein, le mode de fonctionnement en roue libre s'active, en ouvrant la chaîne de traction du véhicule 6 automobile.
[0028] Tant que ni la pédale 1 d'accélérateur ni la pédale 3 de frein n'est actionnée, aucun couple moteur ou de freinage n'est commandé par l'unité 5 de contrôle, et le véhicule poursuit sa course en mode roue libre.
[0029] L'appui sur la pédale 1 d'accélérateur ou sur la pédale 3 de frein déclenche (étape 31 sur la figure 3) la sortie du mode de fonctionnement en roue libre.
[0030] L'unité 5 de contrôle commande, selon que la pédale 1 d'accélérateur est activée ou que la pédale 3 de frein est activée, un couple moteur CM permettant d'atteindre un régime moteur RM cible, pour la fermeture de la chaîne de traction du véhicule 6 automobile.
[0031] Autrement dit, l'unité 5 de contrôle a comme entrée la volonté du conducteur d'accélérer ou de freiner, en appuyant respectivement sur la pédale 1 d'accélérateur ou sur la pédale 3 de frein, et relance en conséquence le régime moteur RM pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre.
[0032] Il s'ensuit que l'unité 5 de contrôle commande différemment la relance 32-33 du régime moteur RM, en fonction de la pédale 1, 3 actionnée par le conducteur.
[0033] En actionnant la pédale 1 d'accélérateur, pour sortir du mode roue libre, il est supposé que le conducteur du véhicule 6 automobile a besoin d'avoir rapidement du couple positif à la roue. La relance 32 du régime moteur RM est, dans ce cas, dynamique, pour ne pas dégrader l'agrément de conduite.
[0034] En revanche, en appuyant sur la pédale 3 de frein, pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre, il est supposé que le conducteur du véhicule 6 automobile maîtrise déjà la décélération en ajustant sa pression sur la pédale 3 de frein. L'agrément de conduite devient, dans ce cas, secondaire. La relance 33 de régime moteur RM est avantageusement réglée, dans ce cas, en favorisant la consommation et la pollution, de façon à minimiser la consommation en carburant et les émissions polluantes du véhicule. Il en résulte un gain en consommation de carburant et en émission polluante, apporté lors de la sortie du mode de fonctionnement en roue libre.
[0035] On distingue, ainsi, deux types de relance 32 et 33 du régime moteur RM, pour atteindre un régime moteur cible permettant la fermeture de la chaîne de traction du véhicule 6 automobile. [0036] Le choix entre la relance 32 et la relance 33 du régime moteur, pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre, est fonction de la pédale actionnée: la pédale 1 d'accélérateur ou la pédale 3 de frein. La variable de contrôle est l'action du conducteur sur la pédale 1 d'accélérateur ou sur la pédale 3 de frein.
[0037] L'unité 5 de contrôle est configurée pour commander un couple moteur, selon que la pédale 1 d'accélérateur ou la pédale 3 de frein est actionnée.
[0038] Pour cela, l'unité 5 de contrôle se charge de vérifier si c'est la pédale 1 d'accélérateur ou c'est la pédale 3 de frein qui est actionnée, pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre, et de commander, en conséquence, un niveau 34-35 de couple moteur CM approprié, pour fermer la chaîne de traction du véhicule.
[0039] Le niveau 34 de couple moteur CM, commandé par l'unité 5 de contrôle, est plus élevé, lorsque la sortie du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'activation de la pédale 1 d'accélérateur, que le niveau 35 du couple moteur CM commandé lorsque la sortie du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'activation de la pédale 3 de frein.
[0040] La montée en régime moteur RM est plus rapide (par exemple, de 200 ms) en déclenchant cette sortie par l'actionnement de la pédale 1 d'accélérateur (relace 32) qu'en la déclenchant par l'actionnement de la pédale 3 de frein (relance 33).
[0041] Le niveau 35 de couple commandé par le moteur est plus faible, lors d'une sortie du mode de fonctionnement en roue libre sur appui de la pédale 3 de frein que le niveau 34 de couple commandé lors d'une sortie du mode de fonctionnement en roue libre sur appui de la pédale 1 d'accélérateur.
[0042] Pour assurer une relance 32-33 du régime moteur rapide, économique, non-polluante et ergonomique, dans un mode de réalisation, le niveau 34 de couple moteur CM commandé par l'unité 5 de contrôle suite à l'actionnement de la pédale 1 d'accélérateur pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre est limité à 50 Newton-mètre;
le niveau 35 de couple moteur CM commandé par l'unité 5 de contrôle suite à l'actionnement de la pédale 3 de frein pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre est limité à 30 Newton-mètre, tout en étant strictement inférieur au niveau 34 de couple moteur CM. [0043] La mise à disposition du couple moteur CM, en déclenchant la sortie du mode de fonctionnement en roue libre par l'actionnement de la pédale 3 de frein est retardée d'une durée 36 (par exemple de 200 ms), par rapport à celui mis à disposition en déclenchant cette sortie par l'actionnement de la pédale 1 d'accélérateur.
[0044] Ainsi, sur appui de la pédale 3 de frein, la relance 33 du régime moteur RM en sortie du mode de fonctionnement en roue libre est plus lente que la relance 32 obtenue suite à l'actionnement par le conducteur de la pédale 1 d'accélérateur.
[0045] La figure 4 illustre le profil du couple moteur CM dans le cas d'un moteur à combustion interne de type essence. Ce graphe porte sur la dégradation de l'avance à l'allumage 40-41, pendant la phase 42 de maintien du régime moteur au niveau de celui de l'arbre primaire de la chaîne de traction du véhicule automobile, pour la fermeture de la chaîne de traction.
[0046] A la sortie du mode de fonctionnement en roue libre, déclenchée par l'actionnement de la pédale 3 de frein, le couple moteur CM est faible quand on atteint le régime moteur RM cible.
[0047] Il en résulte que la dégradation d'avance à l'allumage 41 pour arrêter d'accélérer le moteur est également faible.
[0048] Ceci a pour avantage de réduire la consommation en carburant (essence) du véhicule, un moteur essence étant limité en dynamique par sa boucle d'air. En diminuant rapidement le couple CM, on dégrade l'avance à l'allumage 41.
[0049] Sachant que le mode de fonctionnement en roue libre est généralement activé lors de l'approche d'obstacles nécessitant une diminution de vitesse, les sorties de ce mode sont souvent déclenchées sur appui de la pédale 3 de frein.
[0050] Par conséquent, les méthodes et systèmes décrit ci-dessus permettent de réduire la consommation en carburant en mode de fonctionnement en roue libre.
[0051] Une relance dynamique uniquement sur les sorties du mode de fonctionnement en roue libre sur appui de la pédale 1 d'accélérateur présente plusieurs avantages, en évitant de requérir une forte charge moteur juste après un ralenti, lorsque le mode de fonctionnement en roue libre est interrompu en actionnant la pédale 3 de frein.
[0052] Avantageusement, les méthodes et systèmes décrits ci-dessus de relance du régime moteur pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre permettent de répondre à la demande du conducteur, tout en satisfaisant des contraintes d'ordre économique et environnemental (consommation de carburant, et pollution), ou encore d'agrément de conduite (dynamique longitudinale du véhicule, bruits).

Claims

REVENDICATIONS
1. Unité (5) de contrôle pour commander un couple moteur (CM) permettant de sortir d'un mode de fonctionnement en roue libre d'un véhicule (6) automobile pourvu d'un organe (1) d'accélération et d'un organe (3) de freinage, la sortie du mode de fonctionnement en roue libre pouvant être déclenchée par l'actionnement de l'organe (1) d'accélération ou par l'actionnement de l'organe (3) de freinage, l'unité (5) de contrôle étant apte à commander un premier niveau (34) de couple moteur pour atteindre un régime moteur cible du véhicule (6) automobile, et un deuxième niveau (35) de couple moteur, distinct du premier niveau (34) de couple moteur, permettant d'atteindre ledit régime moteur cible, cette unité (5) de contrôle étant caractérisée en ce qu'elle est configurée pour
- commander le premier niveau (34) de couple moteur lorsque la sortie du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'actionnement de l'organe (1) d'accélération ;
- commander le deuxième niveau (35) de couple moteur lorsque la sortie du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'organe (3) de freinage, ce deuxième niveau (35) de couple moteur étant inférieur au premier niveau (34) de couple moteur.
2. L'unité (5) de contrôle de la revendication 1, dans laquelle le premier niveau (34) de couple moteur est limité à 50 Newton-mètre.
3. L'unité (5) de contrôle de la revendication 1 ou 2, dans laquelle le deuxième niveau (35) de couple moteur est limité à 30 Newton-mètre.
4. Méthode pour commander un couple moteur (CM) permettant de sortir d'un mode de fonctionnement en roue libre d'un véhicule (6) automobile pourvu d'un organe (1) d'accélération, d'un organe (3) de freinage, et d'une unité (5) de contrôle apte à commander un premier niveau (34) de couple moteur pour atteindre un régime moteur cible du véhicule (6) automobile, et un deuxième niveau (35) de couple moteur, distinct du premier niveau (34) de couple moteur, permettant d'atteindre ledit régime moteur cible, la sortie du mode de fonctionnement en roue libre pouvant être déclenchée par l'actionnement de l'organe (1) d'accélération ou par l'actionnement de l'organe (3) de freinage, cette méthode étant caractérisée en ce qu'elle comprend
- une étape de commande du premier niveau (34) de couple moteur lorsque la sortie du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'actionnement de l'organe (1) d'accélération ;
- une étape de commande du deuxième niveau (35) de couple moteur lorsque la sortie du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'organe (3) de freinage, ce deuxième niveau (35) de couple moteur étant inférieur au premier niveau (34) de couple moteur.
5. La méthode de la revendication précédente, dans laquelle le premier niveau (34) de couple moteur est limité à 50 Newton-mètre.
6. La méthode de la revendication 4 ou 5, dans laquelle le deuxième niveau (35) de couple moteur est limité à 30 Newton-mètre.
7. Véhicule (6) automobile comprenant l'unité (5) de contrôle de l'une des revendications 1 à 3.
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