WO2017103081A1

WO2017103081A1 - Personentransportanlage, wartungsverfahren und wartungssteuerung

Info

Publication number: WO2017103081A1
Application number: PCT/EP2016/081394
Authority: WO
Inventors: Ivo LUSTENBERGER
Original assignee: Inventio Ag
Priority date: 2015-12-17
Filing date: 2016-12-16
Publication date: 2017-06-22
Also published as: HK1253287A1; CN108367888A; EP3390257A1; SG11201804732VA; US20180354748A1; CN108367888B; AU2016369385B2; CA3005998A1; AU2016369385A1

Abstract

Die Personentransportanlage (1), z.B. ein Aufzug oder eine Treppenanlage, weist wenigstens einen Antriebsmotor (11), Fördermittel (3, 4), wenigstens einen Sensor (S1,..., S9), und eine Anlagensteuerung (21) auf, die über einen Statusbus (22) mit wenigstens einem dezentralen Busknoten (231) verbunden ist, der Statussignale von einem zugeordneten Sensor (S1) empfangen und über den Statusbus (22) zur Anlagensteuerung (21) übertragen kann, mittels der die Personentransportanlage (1) in Abhängigkeit der empfangenen Statussignale steuerbar ist. Erfindungsgemäss ist eine Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) vorgesehen, die als Ersatz für wenigstens einen der Sensoren (S1) mit dem dezentralen Busknoten (231), der dem ersetzten Sensor (S1) zugeordnet ist, oder mit einem zentralisierten Busknoten (230) verbunden oder verbindbar ist, wobei die Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) insbesondere zur Abgabe simulierter Statussignale vorgesehen ist, die zu den Statussignalen des ersetzten Sensors (S1) in einem Zustand korrespondieren, der mittels der Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) auswählbar ist.

Description

Personentransportanlage, Wartungsverfahren und Wartungssteuerung

Die Erfindung betrifft eine Personentransportanlage, insbesondere eine Fahrtreppe, einen Fahrsteig oder eine Aufzugsanlage sowie ein Wartungsverfahren für diese Personentransportanlage und eine Wartungssteuerung.

Personentransportanlagen der vorgenannten Art umfassen eine Steuereinrichtung, die betriebsrelevante Signale der Personentransportanlage verarbeitet und den Antriebsmotor unter Berücksichtigung der betriebsrelevanten Signale steuert. Betriebsrelevante Signale stammen z.B. vom Hauptschalter der Personentransportanlage, von verschiedenen Sensoren, Impulsgebern, Encodern und dergleichen und von Anwenderschnittstellen, über welche die Benutzer Eingaben machen können.

Die Steuereinrichtung umfasst zumindest eine Recheneinheit, einen Arbeitsspeicher und einen nicht flüchtigen Speicher mit einem Steuerprogramm, das zur Steuerung und/oder Regelung der Personentransportanlage erforderlich ist. Des Weiteren kann eine solche Steuereinrichtung für den Service der Personentransportanlage und die Diagnostik notwendige Schnittstellen und Eingabemodule enthalten und ein Netzteil zur Spannungsversorgung aufweisen.

Personentransportanlagen umfassen ferner regelmässig ein Sicherheitssystem, welches erlaubt, unerlaubte oder kritische Zustände der Personentransportanlage anhand von Sensoren zu erfassen und gegebenenfalls geeignete Massnahmen, wie das Ausschalten der Anlage, einzuleiten. Oft sind Sicherheitskreise vorgesehen, bei denen mehrere Sicherheitselemente bzw. Sensoren, wie Sicherheitskontakte und Sicherheitsschalter, in einer Serieschaltung angeordnet sind. Die Kontakte überwachen z.B., ob eine Schachttüre oder eine Kabinentüre einer Aufzugsanlage geöffnet ist. Die Aufzugskabine kann nur bewegt werden, wenn der Sicherheitskreis und damit auch alle darin integrierten Sicherheitskontakte geschlossen sind. Einige der Sensoren werden von den Türen betätigt. Andere Sensoren, wie z.B. ein Überfahrschalter, werden durch die Aufzugskabine betätigt oder ausgelöst. Der Sicherheitskreis steht mit dem Antrieb oder der Bremseinheit einer Aufzugsanlage in Verbindung, um den Fahrbetrieb zu unterbrechen, falls der Sicherheitskreis geöffnet wird.

Sicherheitssysteme mit Sicherheitskreisen weisen hingegen verschiedene Nachteile auf. Aufgrund der Länge der Verbindungen kann ein unerwünscht hoher Spannungsabfall im Sicherheitskreis auftreten. Die einzelnen Sicherheitskontakte sind verhältnismässig störanfällig; weshalb unnötige Notstopps auftreten können. Der Sicherheitskreis erlaubt zudem keine spezifische Diagnose; da bei geöffnetem Sicherheitskreis nicht festgestellt werden kann, welcher Sensor bzw. Schalter die Öffnung verursacht hat.

Es wurde daher vorgeschlagen, Personentransportanlagen nicht mit einem Sicherheitskreis, sondern mit einem Sicherheitsbussystem auszurüsten, das typischerweise eine Kontroll einheit, einen Sicherheitsbus und einen oder mehrere Busknoten aufweist.

Die US7350624B2 offenbart ein Bus-basiertes Sicherheitssystem für eine Aufzugsanlage und ein Verfahren zur Überprüfung dieses Sicherheitssystems. Das Sicherheitssystem umfasst eine Kontrolleinheit, mindestens einen Busknoten, mindestens ein Sicherheitselement, und einen Bus, der eine Kommunikation zwischen der Kontrolleinheit und dem Busknoten ermöglicht. Der Busknoten weist erste Schaltungsmittel auf, die, auf digitale Vorgabe einer Sollgrösse durch die Kontroll einheit, das Sich erheits dement mit einem ersten analogen Signal beaufschlagen. Ferner weist der Busknoten zweite Schaltungsmittel auf, die ein analoges Signal an dem Sich erheits dement abgreifen und der Kontrolleinheit über den Bus digitale Rückinformation zur Verfügung stellen.

Die US8727095B2 offenbart eine Fördereinrichtung mit mindestens einem aus mindestens einem Förderelement bestehenden Endlos förder er für Personen und/oder Gegenstände, der ein Sicherheitssystem mit wenigstens einem Sensor aufweist. Mittels des Sicherheitssystems sind metallische oder nichtmetallische Förderelemente eines Endlosförderers detektierbar. Die zu detektierenden Förderelemente sind z.B. Handlaufglieder, Stufen, Paletten oder Kettenglieder, die einen segmentierten Endlos förder er bilden. Das Sicherheitssystem detektiert jedes einzelne Förderelement und erzeugt daraus Betriebsgrössen wie Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung/Verzögerung. Falls fehlende oder beschädigte Förderelemente detektiert werden, wird der betroffene Endlos förder er still gesetzt und/oder der Fehler alarmiert. Auch Fördereinrichtungen dieser Art weisen üblicherweise ein Bussystem mit Busknoten auf, denen mindestens ein Sicherheitselement bzw. ein Sensor zugeordnet ist.

Die US 2004/094366 AI beschreibt eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fernwartung eines Aufzugs. Die Vorrichtung kann über ein Telekommunikationsnetz mit Sensoren und einer Aufzugssteuerung des Aufzugs Signale austauschen. Um einen so genannten Stresstest auszuführen, kann die Vorrichtung den Aufzug mit Fahraufträgen beaufschlagen, indem sie und Stockwerks- und Kabinenrufe an den Aufzug übermittelt.

Aufzugsanlagen und Fahrtreppenanlagen bedürfen der regelmässigen Kontrolle und Wartung, um den einwandfreien Betrieb und die Sicherheit zu gewährleisten. Die Wartung einer Anlage beinhaltet das Schmieren und Reinigen der Komponenten, Einstell- und Nachstellarbeiten sowie abnutzungs- und verschleissbedingte Reparaturarbeiten.

Bei der Durchführung von Wartungsarbeiten wird die Anlage oft vollständig ausgeschaltet. Diese Abschaltung erfolgt normalerweise automatisch bei Entnahme oder Öffnen eines Abschlusselements, einer Tür oder eines Deckels, zur Sicherung des Personals in Gefahrenzonen, in der sich z.B. mechanische Teile bewegen. Insbesondere bei Reparaturen ist es hingegen oft notwendig, dass die Aufzugsanlage ganz oder teilweise in Betrieb gesetzt werden kann, um z.B. bei geöffneten Abdeckungen den Betrieb der Anlage beobachten zu können. Zur Verhinderung einer unerwünschten Abschaltung werden sicherheitsrelevante Sensoren, insbesondere Schalter, die eine Abschaltung der Anlage auslösen können, während der Wartung oft überbrückt. Die Überbrückung der Sensoren kann durch Schaltungsbrücken erfolgen oder mittels Softwarebrücken in der Kontrolleinheit. Z.B. wird vorgesehen, dass die Software zwischen einer ersten Betriebsart, in der ein Normalbetrieb der Anlage vorgesehen ist, und einer zweiten Betriebsart umschaltbar ist, in der zur Durchführung von Wartungsarbeiten Sensoren überbrückt sind.

Diese einfachen Massnahmen erlauben es, die Vorrichtung ganz oder teilweise in Betrieb zu halten, wenn Wartungsarbeiten oder Reparaturen ausgeführt werden. Nachteilig ist hingegen, dass die Neutralisierung der Sicherheitselemente mit grossem Aufwand durch Eingriffe in die elektrische Schaltung oder unflexibel zentralisiert durch die zentrale Anlagensteuerung erfolgt. Die Software muss für einen Wartungsmodus programmiert werden, in dem für den Wartungsfall eine bestimmte Systemkonfiguration vorgesehen wird, die den Bedürfnissen des Wartungspersonals oft aber nicht entspricht.

Z.B. erhöht sich in einem Reparaturfall oder Wartungsfall durch eine gegebenenfalls nicht notwendige Abschaltung von Sicherheitsmechanismen die Gefährdung des Wartungspersonals.

Ferner kann das Problem resultieren, dass die Prüfung der Anlage im Wartungsmodus ein anderes Ergebnis ergibt, als die Prüfung im Normalbetrieb. Der Wartungsmodus kann somit seinerseits unerwünschte Effekte hervorrufen.

Zu beachten ist ferner, dass bei einem Anlagendefekt grundsätzlich auch sicherheitsrelevante Funktionen der Anlage tangiert sein könnten, was ein unvorhergesehenes Systemverhalten hervorrufen könnte, welches vom Wartungsmodus nicht berücksichtigt wird.

Hinsichtlich der Durchführung der Wartungsarbeiten ist ferner zu beachten, dass das Wartungspersonal, welches sich z.B. an einem dezentralen Punkt der Anlage befindet, kaum Einflussmöglichkeiten auf den Betrieb oder Zustand der Anlage hat.

Hinsichtlich der Anlagensicherheit ist weiter zu beachten, dass Eingriffe in das Sicherheitssystem nur durch autorisiertes Personal erfolgen sollten. Unzulässige Eingriffe können bei Anlagen, die z.B. von einem Betriebsmodus in einen Wartungsmodus umschaltbar sind, kaum ausgeschlossen werden, da z.B. Betriebspersonal oder Wartungspersonal oft auch nach dem Verlassen des Unternehmens die Zugangsdaten zur Anlage noch verfügbar hat.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte Personentransportanlage zu schaffen und ein verbessertes Verfahren zum Betrieb und zur Wartung der Personentransportanlage anzugeben. Ferner ist eine Wartungssteuerung für diese Personentransportanlage zu schaffen.

Insbesondere ist eine Personentransportanlage zu schaffen, die eine vereinfachte Durchführung von Wartungsarbeiten erlaubt. Ferner soll die Personentransportanlage flexibel an die Bedürfhisse und Anforderungen des Wartungspersonals adaptierbar sein. Weiterhin sollen Testverfahren durchführbar sein, die eine weiterführende Prüfung der Personentransportanlage, insbesondere des Sicherheitssystems erlauben. Zudem soll das Wartungspersonal am jeweiligen Einsatzort flexibel in die Personentransportanlage, insbesondere in das Sicherheitssystem der Personentransportanlage eingreifen können. Ausserdem soll die Sicherheit des Betriebspersonals oder Wartungspersonals so weit wie möglich gewährleistet sein.

Diese Aufgabe wird mit einer Personentransportanlage gemäss Anspruch 1, einem Verfahren gemäss Anspruch 12 sowie einer Wartungssteuerung nach Anspruch 16 gelöst.

Die Personentransportanlage, z.B. ein Aufzug oder eine Treppenanlage, weist wenigstens einen Antriebsmotor, Fördermittel für die Personenförderung, wenigstens einen Sensor und eine Anlagensteuerung auf, die über einen Statusbus mit wenigstens einem dezentralen Busknoten verbunden ist, der Statussignale von einem zugeordneten Sensor empfangen und über den Statusbus zur Anlagensteuerung übertragen kann, mittels der die Personentransportanlage in Abhängigkeit der empfangenen Statussignale steuerbar ist.

Erfmdungsgemäss ist eine Wartungssteuerung vorgesehen, die als Ersatz für wenigstens einen der Sensoren mit dem dezentralen Busknoten, welcher dem ersetzten Sensor zugeordnet ist, oder mit einem zentralisierten Busknoten verbunden oder verbindbar ist, wobei die Wartungssteuerung zur Abgabe simulierter Statussignale vorgesehen ist, die zu den Statussignalen des ersetzten Sensors in einem Zustand korrespondieren, der mittels der Wartungssteuerung auswählbar ist. Der genannte Zustand, mit dem die simulierten Statussignale korrespondieren, kann beispielsweise fest durch eine entsprechende Verdrahtung oder Programmierung der Wartungssteuerung ausgewählt werden. Es ist ebenfalls möglich, dass der genannte Zustand an der Wartungsteuerung über geeignete Eingaben geändert und damit ausgewählt werden kann und die Wartungssteuerung dann entsprechende Statussignale simuliert.

Die Wartungssteuerung wird somit anstelle der ersetzten Sensoren in die Personentransportanlage eingebunden und kann Zustände der Anlage und der dazu korrespondierenden Sensoren vorzugsweise wahlweise simulieren. Die Wartungssteuerung umfasst vorzugsweise eine Recheneinheit, einen Arbeitsspeicher und einen nicht flüchtigen Speicher mit einem Steuerprogramm. Die Wartungssteuerung kann zudem Schnittstellen und Eingabemodule bzw. eine Anwenderschnittstelle enthalten und ein Netzteil zur Spannungs Versorgung aufweisen.

Vorzugsweise kann für die Personentransportanlage eine Freigabe eines Fahrbetriebs erst dann erteilt werden, wenn zumindest eine zulässige Kombination von Sensoren oder eine zulässige Kombination von Sensoren und der Wartungssteuerung mit dem Statusbus verbunden ist. Insbesondere liegt dann eine zulässige Kombination von Sensoren und der Wartungs Steuerung vor, wenn die den mindestens einen Sensor ersetzende Wartungssteuerung und weitere von der Wartungssteuerung nicht ersetzte Sensoren mit dem Statusbus verbunden sind. Dazu ist eine Liste mit zulässigen Sensor- bzw. Wartungssteuerung-/Sensorkombinationen in der Anlagensteuerung oder einer separaten Steuerung hinterlegt. Eine Freigabe des Fahrbetriebs erfolgt somit erst durch die Anlagensteuerung bzw. der separaten Steuerung nach einer Prüfung der am Statusbus vorhandenen Sensoren bzw. Sensoren und der Wartungssteuerung.

Die Wartungssteuerung kann die Zustände eines Sensors z.B. in der Ausgestaltung eines Schalters simulieren, der die Position des Deckels auf einer Schachtgrube überwacht. Dabei kann die Wartungssteuerung vorzugsweise alle Zustände des Sensors simulieren, für einen Schalter den geöffneten und den geschlossenen Zustand.

Bei tatsächlich geschlossenem Deckel kann somit der geöffnete Zustand des Deckels und somit des Schalters simuliert und geprüft werden, ob die Personentransportanlage vorschriftsgemäss reagiert und z.B. Anlagenteile stillgelegt sind.

Alternativ kann bei tatsächlich geöffnetem Deckel der geschlossene Zustand des Deckels und somit des Schalters simuliert und innerhalb der Schachtgrube der Betrieb der Personentransportanlage vom Wartungstechniker geprüft werden.

Durch eine Kombination von Simulationen durch die Wartungssteuerung können auch komplexere Zustände der Personentransportanlage geprüft werden. Die Wartungssteuerung erlaubt es daher, komplexe Zustände zu simulieren und die Personentransportanlage entsprechend zu prüfen.

Auf die gleiche Weise können weitere Sensoren, wie Schalter oder Tastenfunktionen, z.B. Nothalttasten oder Schlüsselschalter, und deren Einflüsse auf die Personentransportanlage simuliert und geprüft werden.

Die simulierten Statussignale sind in der Wartungssteuerung erzeugbar oder können auch auf Bussignalen basieren, die an den dezentralen Busknoten anliegen und die gespiegelt oder beantwortet werden. Falls die Anlagensteuerung z.B. Testsignale zu den Sensoren übertragen kann und unveränderte oder modulierte Antwortsignale erwartet, werden diese in gleicher Weise von der Wartungssteuerung geliefert.

Zudem kann die Wartungssteuerung dazu ausgelegt sein, die Personentransportanlage während Wartungsarbeiten zu steuern. Insbesondere kann Wartungspersonal mittels der Wartungssteuerung Steuersignale an den Antriebsmotor senden. Vorzugsweise weist die Wartungssteuerung eine Anwenderschnittstelle auf, über die die zu ersetzenden Sensoren selektierbar sind und die Abgabe der simulierten Statussignale für ausgewählte Zustände der selektierten Sensoren steuerbar ist.

Die Wartungssteuerung kann vorzugsweise sicherheitsrelevante Sensoren und nicht- sicherheitsrelevante, aber betriebsrelevante Sensoren ersetzen und simulieren. Sensoren oder Schalter, welche die Abdeckung eines Schachtes oder den Zugang zu einer Tür eines Aufzugs überwachen sind sicherheitsrelevant. Ein Sensor, der z.B. die Beleuchtung oder die Klimatisierung in einer Aufzugskabine überwacht, ist hingegen nicht sicherheitsrelevant; d.h. die Aufzugsanlage wird nicht ausgeschaltet, wenn die Klimatisierung ausfällt. Ferner können Sensoren vorgesehen sein, welche z.B. die Beschleunigung einer Aufzugskabine messen. Sofern keine unzulässigen Beschleunigungen zu erwarten sind, sind diese Beschleunigungssensoren nicht sicherheitsrelevant. Die Wartungssteuerung kann daher auch nicht sicherheitsrelevante Vorgänge simulieren und die Personentransportanlage hinsichtlich weiterer Funktionen prüfen.

Die Wartungssteuerung ist vorzugsweise zur Abgabe simulierter Statussignale geeignet, mittels denen die Zustände oder die von den Sensoren abgegebenen Statussignale simulierbar sind, die in einem Zustand oder in mehreren unterschiedlichen Zuständen der Sensoren oder bei unterschiedlichen Einwirkungen auf die Sensoren auftreten.

Die EP2604564A1 offenbart z.B. eine Aufzugsanlage mit einem Sensor, der beim Betrieb der Aufzugsanlage erzeugte Vibrationen erfasst, und mit einer Aus wertes chaltung, die vom Sensor erfasste Vibrationen auswertet und mit einem vorgebbaren Betriebswert und einem vorgebbaren Schwellwert vergleicht. Mittels der Wartungssteuerung kann somit das Verhalten der Personentransportanlage bzw. der Aufzugsanlage bei Auftreten von virtuellen Vibrationen geprüft werden.

Grundsätzlich können alle Sensoren der Personentransportanlage, wie elektromechanische Sensoren, z.B. Schalter und Relais, optische Sensoren oder Signalgeber, magnetische Sensoren oder Signalgeber, thermische Sensoren oder Signalgeber oder RFID-Module mittels der Wartungssteuerung ersetzt und simuliert werden.

Die selektierbaren und ersetzbaren Sensoren und die Wartungssteuerung sind vorzugsweise durch Steckkontakte mit den zugehörigen Busknoten verbunden oder verbindbar. Auf diese Weise können die betreffenden Sensoren durch einen Austausch der Steckkontakte leicht durch die Wartungssteuerung ersetzt werden.

In der vorzugsweisen Ausgestaltung wird die Wartungssteuerung zwischen die Sensoren und die zugehörigen Busknoten geschaltet, sodass wahlweise die Statussignale der Sensoren oder die dazu korrespondierenden simulierten Statussignale der Wartungssteuerung zum Busknoten geschaltet werden können.

Nach dem Anschluss der Wartungssteuerung an das Bussystem bzw. den Statusbus werden die zu ersetzenden Sensoren selektiert, simulierte Statussignale für die selektierten Sensoren bedarfsweise erzeugt und in die dezentralisierten Busknoten, die zu den selektierten Sensoren korrespondieren, eingespeist.

Die Wartungssteuerung ist vorzugsweise modular aufgebaut und mit wenigstens einem Kontaktmodul und wenigstens einem Steuermodul versehen, die drahtlos oder drahtgebunden miteinander verbunden sind. Nach dem Anschluss des Kontaktmoduls an das Bussystem bzw. den Statusbus werden mittels des Steuermoduls zu ersetzende Sensoren selektiert, simulierte Statussignale für die selektierten Sensoren erzeugt und vom Kontaktmodul in die dezentralisierten Busknoten eingekoppelt, die zu den selektierten Sensoren korrespondieren.

In einer vorzugsweisen Ausgestaltung überträgt die Wartungssteuerung oder dessen Steuermodul die simulierten Statussignale und Identifikationsdaten für selektierte Sensoren zu einem zentralisierten Busknoten, wonach die dezentralisierten Busknoten ausgeschaltet werden, die zu den selektierten Sensoren korrespondieren. Die Wartungssteuerung meldet der Anlagensteuerung der Personentransportanlage somit, welche Sensoren selektiert wurden, wonach die Anlagensteuerung die zugehörigen Busknoten identifiziert und abschaltet. Es können mehrere zentralisierte Busknoten vorgesehen sein, die hinsichtlich des Sicherheitssystems zentralisiert sind, geographisch aber dezentralisiert sein können. Die Wartungssteuerung kann somit direkt auf die Anlagensteuerung zugreifen und einen tatsächlichen Teil des Sicherungssystems der Anlage durch einen dazu korrespondierenden simulierten Teil ersetzen, wobei an den Schnittstellen des tatsächlichen und des simulierten Teils dieselben Statussignale, d.h. tatsächliche Statussignale oder simulierte Statussignale auftreten, die praktisch identisch sind. Das Steuermodul, vorzugsweise ein Tabletcomputer, kann vom Wartungspersonal während der Inspektion der Personentransportanlage mitgeführt werden, sodass das Wartungspersonal an beliebigen Standorten über das Steuermodul in das Sicherheitssystem eingreifen und dieses konfigurieren kann. Durch diese Konfigurierung können wahlweise tatsächliche Teile des Sicherheitssystems durch simulierte Teile ersetzt werden.

In einer vorzugsweisen Ausgestaltung umfasst die Wartungssteuerung ein Programmmodul, mittels dessen die Personentransportanlage mit den selektierbaren Sensoren auf einer Anzeigeeinheit, vorzugsweise einem Touchscreen des Steuermoduls, abgebildet wird. Durch einen Tastendruck, MAUS-Click, oder Druck auf den Touchscreen können die zu ersetzenden Sensoren selektiert werden.

In einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltung ist das Programmmodul dazu geeignet, die Personentransportanlage mit den selektierbaren Sensoren einschliesslich der Interaktionen zwischen den Anlagemodulen und den selektierbaren Sensoren auf der Anzeigeeinheit abzubilden. Auf diese Weise kann die gesamte Personentransportanlage virtuell auf der Wartungssteuerung angezeigt und manipuliert werden.

Die Wartungssteuerung ist vorzugsweise mit einem Authentisierungsmodul versehen, welches vor dem Eingriff in die Personentransportanlage den Anwender authentisiert und erst nach erfolgter Authentisierung eine Benutzung der Wartungs Steuerung erlaubt. Vorzugsweise werden biometrische Authentisierungsverfahren angewendet, wie sie z.B. aus der EP1962280A1 bekannt sind. Vor der Benutzung der Wartungssteuerung nimmt der Wartungstechniker z.B. mit einem Sicherheitsserver Kontakt auf und lässt sich authentisieren, wonach der Sicherheitsserver z.B. einen Sicherheitscode an die Wartungssteuerung und/oder die Anlagensteuerung überträgt und diese freischaltet. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass nur autorisiertes Personal auf die Anlagensteuerung zugreifen kann.

Eine entsprechende Authentisierung wird vorzugsweise auch bei beliebigen anderen Eingriffen in die Anlagensteuerung von Personentransportanlagen vorgesehen.

Die erfmdungsgemässe Personentransportanlage wird nachfolgend anhand von Beispielen und mit Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 schematisch eine als Personentransportanlage dienende Fahrtreppe 1 mit neun Sensoren Sl, S9 und einer Steuervorrichtung 2, die eine Anlagensteuerung 21 umfasst, die über einen Statusbus 22 und dezentrale Busknoten 231, 239 wahlweise mit den zugeordneten Sensoren Sl, S9 oder, wie gezeigt, mit einer Wartungssteuerung 26 verbindbar ist, durch die das Verhalten der Sensoren Sl, S9 simulierbar ist;

Fig. 2 die Personentransportanlage 1 von Fig. 1 mit einer Wartungssteuerung 26A, 26B, die ein mit den dezentralen Busknoten 231, 239 verbindbares Kontaktmodul 26A und ein Steuermodul 26B in der Ausgestaltung eines Tabletcomputers aufweist, durch den das Kontaktmodul 26A ansteuerbar ist; und

Fig. 3 die Personentransportanlage 1 von Fig. 2 mit einer Wartungssteuerung 26, die lediglich das Steuermodul 26B bzw. den Tabletcomputer 26 umfasst, der mit einem zentralen Busknoten 230 verbindbar ist.

Fig. 1 zeigt schematisch in der Seitenansicht eine als Personentransportanlage dienende Fahrtreppe 1, die eine erste Etage El mit einer zweiten Etage E2 verbindet. Die Fahrtreppe 1 weist ein nur durch seine Umrisslinien dargestelltes Tragwerk 6 mit zwei Umlenkbereichen 7, 8 auf, zwischen denen ein Stufenband 5 umlaufend geführt ist. Das Stufenband 5 weist Zugmittel 9 auf, an denen Stufen 4 angeordnet sind. Ein Handlauf 3 ist an einer Balustrade 31 angeordnet. Die Balustrade 31 ist am unteren Ende mittels eines Balustradensockels 32 mit dem Tragwerk 6 verbunden. Die Fahrtreppe 1 weist beidseitig je eine Balustrade 31 auf, von denen in der Seitenansicht nur eine sichtbar ist.

Die Fahrtreppe 1 weist ferner einen Antriebsmotor 1 1 auf, durch den das Stufenband 5 und somit die Fördermittel, der Handlauf 3 und die Stufen 4, über ein Untersetzungsgetriebe 12 angetrieben werden. Der Drehstrom-Antriebsmotor 11 wird aus einem Stromversorgungsnetz mit elektrischer Energie versorgt.

Fig. 1 zeigt ferner, dass die Personentransportanlage 1 neun in die Personentransportanlage 1 integrierte Sensoren Sl, S9 und einer Steuervorrichtung 2 aufweist, die eine

Anlagensteuerung 21 umfasst, die über einen Statusbus 22 und dezentrale Busknoten 231, 239 wahlweise entweder mit den zugeordneten Sensoren Sl, S9 oder, wie gezeigt, mit einer Wartungssteuerung 26 verbindbar ist. Mittels der Wartungssteuerung 26 ist das Verhalten der Sensoren Sl, S9 vorzugsweise für alle Zustände der Sensoren Sl, S9 wahlweise simulierbar.

Die dezentralen Busknoten 231, 239 empfangen im Normalbetrieb Statussignale von den zugeordneten Sensoren Sl, S9 und übertragen diese über den Statusbus 22 zur Anlagensteuerung 21. Die Anlagensteuerung 21 steuert die Personentransportanlage 1 in der Folge unter Berücksichtigung der empfangenen Statussignale. Dazu ist die Anlagensteuerung 21 mit einem Programmodul 20 versehen, welches die über den Statusbus 22 übertragenen Daten verarbeitet und über den Statusbus 22 gegebenenfalls auch Statusabfragen an die Sensoren Sl, S9 richtet. Mit strichpunktierten Linien ist illustriert, dass die Personentransportanlage 1 auch mehr oder weniger Busknoten und Sensoren aufweisen kann.

Die Steuerung der Personentransportanlage 1 erfolgt über einen Anlagenbus 220, der einfache oder intelligente elektrische Module innerhalb der Personentransportanlage 1 ansteuert, wie z.B. den Antriebsmotor 11.

In Fig. 1 ist einerseits die geographische Position der Sensoren Sl, S9 innerhalb der Personentransportanlage 1 gezeigt. Die Sensoren Sl und S6 sind z.B. als Schalter ausgebildet und überwachen die Position von Abdeckplatten 61, 62 an den Zugängen der Anlage. Die Sensoren S2 und S7 sind z.B. Nothalttasten. Die Sensoren S3 und S8 überwachen die Stufen 4 und dienen z.B. der Detektion einer fehlenden oder beschädigten Stufe 4. Der Sensor S4 ist z.B. ein Temperatursensor, welcher die Temperatur des Antriebsmotors 11 überwacht. Die Sensoren S5 und S9 sind Näherungssensoren, mittels denen die Annäherung einer Person detektiert werden kann.

Unterhalb der Darstellung der Personentransportanlage 1 ist gezeigt, dass die Busknoten 231, 239 von den Sensoren Sl, S9 getrennt und stattdessen mit der Wartungssteuerung 26 verbunden werden können.

Die Busknoten 231, 239 sind mit Steckkontakten 24, die Sensoren Sl, S9 sind mit Steckkontakten 25 und die Wartungssteuerung 26 ist mit Steckkontakten 260 versehen, die es erlauben, wahlweise alle oder einzelne der Sensoren Sl, S9 oder die Wartungssteuerung 26 mit den freien Busknoten 231, 239 zu verbinden. Die Wartungssteuerung 26 kann z.B. als feste oder flexible Leiterplatte ausgebildet sein, die mit den Busknoten 231, 239 wahlweise verbindbar ist. In dieser vorzugsweisen Ausgestaltung ist die Wartungssteuerung 26 zudem mit einer Anwenderschnittstelle 265 versehen, mittels der die zu ersetzenden Sensoren Sl, S9 und deren Zustände selektiv ausgewählt und die angeschlossenen Busknoten 231, 239 vorzugsweise individuell angesteuert werden können. Dazu erzeugt die Wartungssteuerung 26 für jeden der angeschlossenen dezentralen Busknoten 231, 239 simulierte Statussignale, die zu den Statussignalen der ersetzten Sensoren Sl, S9 in einem ausgewählten Zustand korrespondieren.

Zur Programmierung der Wartungssteuerung 26 werden die Ausgangssignale bzw. Statussignale der Sensoren Sl, S9, die während des Betriebs der Personentransportanlage 1 in verschiedenen Zuständen auftreten, gemessen und gespeichert. In der Wartungssteuerung 26 sind daher vorzugsweise alle möglichen Zustände und Kennlinien der Sensoren Sl, S9 gespeichert. Vorzugsweise weist die Anlagensteuerung 26 eine Bibliothek auf, in der Sensordaten vorgespeichert sind. Dies erlaubt es, die Wartungssteuerung individuell zu konfigurieren. In einem Reparaturfall kann z.B. auch geprüft werden, ob ein anderer in der Bibliothek gespeicherter Sensor nicht bessere für den Einsatz in der Personentransportanlage 1 geeignet wäre. Z.B. wird der tatsächliche Sensor Sl zuerst durch einen ersten imaginären Sensor aus der Bibliothek und dann durch einen zweiten imaginären Sensor aus der Bibliothek ersetzt, und anschliessend der geeignetere Sensor gewählt.

Ferner ist es möglich, dass ein Sensor, z.B. ein Schalter, lediglich Signale über den Statusbus überträgt, die ihm zuvor von der Anlagesteuerung zugesandt wurden. Die Wartungs Steuerung sieht in diesem Fall vor, dass das Verhalten des Sensors in seinen verschiedenen Zuständen ebenfalls nachgebildet wird. Z.B. wird ein Schalter vorgesehen, welcher im Ereignisfall, zwei Busleitungen miteinander verbindet.

Nachdem für die Personentransportanlage 1 alle Sensordaten aufgenommen wurden oder die Wartungssteuerung 26 anhand von Daten aus der Bibliothek konfiguriert wurde, können die Sensoren Sl, S9 nach Wunsch selektiert und durch die Wartungssteuerung 26 ersetzt werden. Im Ausführungsbeispiel in Fig. 1 wurden alle Sensoren Sl, S9 durch die Wartungssteuerung 26 ersetzt.

Die Wartungssteuerung 26 kann nun alle Sensoren Sl, S9 mit ihren unterschiedlichen Zuständen simulieren. Für den Sensor S4, der dem Antriebsmotor 11 zugeordnet ist, kann die Wartungssteuerung das Statussignal derart verändern, dass die Anlagensteuerung 21 ein Überhitzen erkennt und den Antriebsmotor 11 ausschaltet. Durch Aktivierung der simulierten Sensoren S5 und S9 kann eine Annäherung einer Person an die Fahrzeugtransportanlage 1 simuliert werden, wonach geprüft wird, ob die Anlage vorschriftsgemäss in Gang gesetzt wird. Durch entsprechende Aktivierung der Sensoren S3 und S8 kann das Fehlen oder die Beschädigung einer Stufe 4 simuliert und die Reaktion der Anlagensteuerung 21 geprüft werden. Durch Betätigung der Sensoren S2 und S7 können Nothalte signalisiert werden. Durch die Betätigung der Sensoren Sl und S6, die z.B. als einfache Schalter ausgebildet sind, kann signalisiert werden, dass die Abdeckungen 61, 62 über dem Tragwerk 6 korrekt in Position sind, obwohl sie entfernt wurden. Der Wartungstechnik kann daher mittels der Wartungssteuerung 26 simulieren, dass die Abdeckungen 61, 62 geschlossen sind und diese entfernen, um in das Tragwerk 6 zu gelangen, ohne dass die Personentransportanlage 1 abgeschaltet wird.

In gleicher Weise kann eine Aufzugsanlage mit einer erfindungsgemässen Wartungssteuerung 26 versehen werden. Beispielsweise sind den Aufzugstüren die Sensoren Sl und S6 zugeordnet. Der Wartungstechniker kann wiederum den geschlossenen Zustand der Aufzugstüren simulieren und diese öffnen, um in den Aufzugschacht zu gelangen. Mittels des Sensors S4 können erhöhte Temperaturen der Motoren der Aufzugsanlage signalisiert werden, um das Verhalten der Anlage zu prüfen. Die erfindungsgemässe Wartungssteuerung 26 ist daher universell einsetzbar.

Fig. 2 zeigt die Personentransportanlage 1 von Fig. 1 mit einer modularen Wartungssteuerung 26A, 26B, die ein mit den dezentralen Busknoten 231, 239 verbindbares Kontaktmodul 26A und ein Steuermodul 26B in der Ausgestaltung eines Tabletcomputers aufweist, durch den das Kontaktmodul 26A ansteuerbar ist.

Das Kontaktmodul 26A und das Steuermodul 26B sind durch einen drahtgebundenen oder drahtlosen Übertragungskanal 27 miteinander verbunden. Vorzugsweise wird eine drahtlose Verbindung vorgesehen, so dass der Wartungstechniker den Tabletcomputer 26B mittragen und in jeder Position das Sicherheitssystem der Steuervorrichtung 2 bedarfsweise konfigurieren kann. Der Tabletcomputer 26B verfügt vorzugsweise über einen Touchscreen, der als Anwenderschnittstelle dient und über den der Wartungstechniker die Zustände der selektierten bzw. ersetzten Sensoren Sl, S9 wahlweise einstellen kann.

Die Wartungssteuerung 26A, 26B bzw. das Steuermodul 26B umfasst vorzugsweise ein Programmmodul, mittels dessen die Personentransportanlage 1 mit den selektierbaren Sensoren Sl, S9 auf der Anzeigeeinheit bzw. dem Touchscreeen abbildbar ist. Wie in Fig. 2 gezeigt, kann die Personentransportanlage 1 auf dem Touchscreen abgebildet werden, sodass die Sensoren Sl, S9 an den jeweiligen Positionen in der Anlage angewählt werden können. Alternativ kann eine Liste präsentiert werden, in der die Sensoren Sl, S9 tabellarisch aufgeführt sind.

Vorzugsweise wird die Personentransportanlage 1 mit den selektierbaren Sensoren Sl, S9 sowie den Interaktionen der Anlagenmodule auf dem Touchscreen abgebildet. Der Wartungstechniker kann daher das Verhalten der abgebildeten Personentransportanlage 1 mit dem tatsächlichen Verhalten der Personentransportanlage 1 vergleichen und Abweichungen feststellen und untersuchen.

Fig. 2 zeigt ferner, dass die Wartungssteuerung 26 bzw. das Kontaktmodul 26A einerseits mit den Busknoten 231, 239 und andererseits mit den Sensoren Sl, S9 verbindbar ist. In dieser vorzugsweisen Ausgestaltung kann die Wartungssteuerung 26 die Sensoren Sl, S9 wahlweise mit den Busknoten 231, 239 verbinden oder davon trennen und die ersetzten Sensoren Sl, S9 simulieren. Alternativ können daher die tatsächlichen Statussignale der Sensoren Sl, S9 oder die simulierten Statussignale der Funktionssteuerung 26 an die Busknoten 231, 239 abgegeben werden. Auf diese Weise können zusätzlich die Sensoren S 1 , ... , S9 überprüft werden.

Da missbräuchliche Eingriffe in die Steuereinrichtung 2 der Personentransportanlage 1 zu Sicherheitsrisiken führen, wird vorzugsweise vorgesehen, dass der Benutzer der Wartungssteuerung 26 bzw. des Steuermoduls 26B authentisiert werden muss. Dazu wird im Steuermodul 26B oder in einem zentralisierten Sicherheitsserver vorzugsweise eine Liste der berechtigten Wartungstechniker geführt. Mit der Authentisierung des Wartungstechnikers wird das Steuermodul 26B und vorzugsweise parallel dazu die Anlagensteuerung 21 für den Eingriff freigeschaltet. Die Authentisierung kann z.B. durch ein Kennwort oder biometrische Daten, wie Fingerabdruckerkennung, Gesichtserkennung, Spracherkennung, etc. durchgeführt werden.

Fig. 2 zeigt, dass das Steuermodul 26B über einen drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikationskanal 29 und einen zentralisierten Busknoten 230 zusätzlich mit der Anlagensteuerung 21 verbunden ist und vorzugsweise auch in diese eingreifen kann. Fig. 3 zeigt die Personentransportanlage 1 von Fig. 2 mit einer Wartungssteuerung 26, die lediglich das Steuermodul 26B bzw. den Tabletcomputer 26 umfasst, der mit dem zentralen Busknoten 230 verbunden ist. Über diesen Busknoten 230 wird der Anlagensteuerung 21 mitgeteilt, welche Sensoren Sl, S2, S3, S4, S6, S7, S8 mittels der Wartungssteuerung 26 simuliert werden. Die Anlagensteuerung 21 sperrt in der Folge die Kommunikation mit den dazu korrespondierenden Busknoten 231, 232, 233, 234, 236, 237, 238 (schraffiert gezeigt) und übernimmt von der Wartungssteuerung 26 die simulierten Statussignale für die ersetzten Sensoren Sl, S2, S3, S4, S6, S7, S8. Z.B. werden die Zustände der ersetzten Sensoren Sl, S2, S3, S4, S6, S7, S8 sequenziell abgefragt oder übertragen. Ferner kann die Wartungssteuerung 26 mit jeder Selektion eines zu ersetzenden Sensors Sl, S2, S3, S4, S6, S7, S8 oder mit jeder Zustandsänderung eines ersetzten Sensors Sl, S2, S3, S4, S6, S7, S8 einen Datenrahmen oder ein Telegramm an die Wartungssteuerung 21 senden und die Konfigurationsänderung mitteilen.

Claims

Ansprüche

1. Personentransportanlage (1), insbesondere Aufzug oder Treppenanlage, aufweisend wenigstens einen Antriebsmotor (11), Fördermittel (3, 4), wenigstens einen Sensor (Sl, S9), und eine Anlagensteuerung (21), die über einen Statusbus (22) mit wenigstens einem dezentralen Busknoten (231) verbunden ist, der Statussignale von einem zugeordneten Sensor (Sl) empfangen und über den Statusbus (22) zur Anlagensteuerung (21) übertragen kann, mittels der die Personentransportanlage (1) in Abhängigkeit der empfangenen Statussignale steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) vorgesehen ist, die als Ersatz für den wenigstens einen Sensor (Sl) mit dem dezentralen Busknoten (231), der dem ersetzten Sensor (Sl) zugeordnet ist, oder mit einem zentralisierten Busknoten (230) verbunden oder verbindbar ist und dass die Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) zur Abgabe simulierter Statussignale vorgesehen ist, die zu den Statussignalen des ersetzten Sensors (Sl) in einem Zustand korrespondieren, der mittels der Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) auswählbar ist.

2. Personentransportanlage (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die simulierten Statussignale in der Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) erzeugbar sind oder dass die simulierten Statussignale auf gegebenenfalls modifizierten Bussignalen basieren, die an den dezentralen Busknoten (231) anliegen.

3. Personentransportanlage (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) eine Anwenderschnittstelle (265, 26B) aufweist, über die die Abgabe der simulierten Statussignale steuerbar ist und/oder über die die zu ersetzenden Sensoren (Sl, S9) selektierbar sind.

4. Personentransportanlage (1) nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) für den Ersatz sicherheitsrelevanter Sensoren (Sl, S9) vorgesehen ist oder dass die Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) für den Ersatz nicht- sicherheitsrelevanter, aber betriebsrelevanter Sensoren (Sl, S9) vorgesehen ist.

5. Personentransportanlage (1) nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) zur Abgabe simulierter Statussignale geeignet ist, mittels denen die Zustände der Sensoren (Sl, S9) oder die von den Sensoren (Sl, S9) abgegebenen Statussignale simulierbar sind, die in einem Zustand oder in mehreren unterschiedlichen Zuständen der Sensoren (Sl, S9) oder bei unterschiedlichen Einwirkungen auf die Sensoren (Sl, S9) auftreten.

6. Personentransportanlage (1) nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (Sl, S9) elektromechanische Sensoren, wie Schalter und Relais, optische Sensoren oder Signalgeber, magnetische Sensoren oder Signalgeber, thermische Sensoren oder RFID-Module sind.

7. Personentransportanlage (1) nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) a) zur Selektion von zu ersetzenden Sensoren (S 1 ; ... ; S9); b) zur Erzeugung simulierter Statussignale für die selektierten Sensoren (Sl ; ...;

S9); und cl) zur Einkopplung der simulierten Statussignale in die dezentralisierten Busknoten (231 ; ...; 239) vorgesehen ist, die zu den selektierten Sensoren (Sl, S9) korrespondieren; oder c2) zur Einkopplung der simulierten Statussignale und von Identifikationsdaten für die selektierten Sensoren (Sl, S9) in den zentralisierten Busknoten (230) vorgesehen ist, wonach die dezentralisierten Busknoten (231 ; ...; 239) ausgeschaltet werden, die zu den selektierten Sensoren (S 1 , ... , S9) korrespondieren.

8. Personentransportanlage (1) nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) modular aufgebaut ist und ein Kontaktmodul (26A) und ein Steuermodul (26B) aufweist, wobei a) das Steuermodul (26B) zur Selektion von zu ersetzenden Sensoren (Sl ; ...; S9); b) zur Erzeugung simulierter Statussignale für die selektierten Sensoren (Sl ; ...; S9); und c) zur Abgabe der simulierten Statussignale an das Kontaktmodul (26A) vorgesehen ist, und d) das Kontaktmodul (26A) zur Einkopplung der simulierten Statussignale in die dezentralisierten Busknoten (231; ...; 239) vorgesehen ist, die zu den selektierten Sensoren (Sl, ..., S9) korrespondieren.

9. Personentransportanlage (1) nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) ein Programmmodul umfasst, mittels dessen die Personentransportanlage (1) mit den selektierbaren Sensoren (Sl, S9) auf einer

Anzeigeeinheit abbildbar ist, oder dass die Wartungs Steuerung (26; 26A, 26B) ein Programmmodul umfasst, mittels dessen die Personentransportanlage (1) mit den selektierbaren Sensoren (Sl, S9) einschliesslich der Interaktionen der Module und der selektierbaren Sensoren (S 1 , ..., S9) auf einer Anzeigeeinheit abbildbar ist.

10. Personentransportanlage (1) nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) einen Tabletcomputer umfasst, das bei einem modularen Aufbau der Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) als Steuermodul (26B) dient, welches drahtlos oder drahtgebunden mit dem Kontaktmodul (26A) verbunden ist.

11. Personentransportanlage (1) nach einem der Ansprüche 1 - 10, dadurch gekennzeichnet, dass die selektierbaren Sensoren (Sl, S9) und die Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) durch Steckkontakte (24, 25, 260) mit den zugehörigen Busknoten (231, 239) verbunden oder verbindbar sind.

12. Verfahren zur Wartung einer Personentransportanlage (1) gemäss einem der Ansprüche 1 - 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) vorgesehen ist, die als Ersatz für wenigstens einen der Sensoren (Sl) mit dem dezentralen Busknoten (231), der dem ersetzten Sensor (Sl) zugeordnet ist, oder mit einem zentralisierten Busknoten (230) verbunden wird und dass die Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) simulierte Statussignale abgibt, die zu den Statussignalen des ersetzten Sensors (Sl) korrespondieren, die dieser in einem ausgewählten Zustand abgibt.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) a) zu ersetzende Sensoren (Sl ; ...; S9) selektiert werden; b) simulierte Statussignale für die selektierten Sensoren (Sl ; ...; S9) erzeugt werden; und c) die simulierten Statussignale in die dezentralisierten Busknoten (231 ; ...; 239) eingespeist werden, die zu den selektierten Sensoren (S 1 , ..., S9) korrespondieren; oder c2 die simulierten Statussignale und Identifikationsdaten für die selektierten Sensoren (Sl, S9) in den zentralisierten Busknoten (230) eingespeist werden, wonach die dezentralisierten Busknoten (231 ; ...; 239) ausgeschaltet werden, die zu den selektierten Sensoren (Sl, S9) korrespondieren.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die

Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) modular aufgebaut ist und ein Kontaktmodul (26) und ein Steuermodul (26B) aufweist, die drahtlos oder drahtgebunden miteinander verbunden sind, wobei a) mittels des Steuermoduls (26B) zu ersetzende Sensoren (Sl ; ...; S9) selektiert werden; b) simulierte Statussignale für die selektierten Sensoren (Sl ; ...; S9) erzeugt werden; und c) die simulierten Statussignale an das Kontaktmodul (26) abgeben werden, und d) das Kontaktmodul (26) die simulierten Statussignale in die dezentralisierten Busknoten (231 ; ...; 239) einkoppelt, die zu den selektierten Sensoren (Sl, S9) korrespondieren.

15. Verfahren nach Anspruch 12, 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die

Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) ein Programmmodul umfasst, mittels dessen die Personentransportanlage (1) mit den selektierbaren Sensoren (Sl, S9) auf einer

Anzeigeeinheit abgebildet wird, oder dass die Wartungssteuerung (26; 26A, 26B) ein Programmmodul umfasst, mittels dessen die Personentransportanlage (1) mit den selektierbaren

Sensoren (Sl, S9) einschliesslich der Interaktionen der Module und der selektierbaren Sensoren (Sl, S9) auf einer Anzeigeeinheit abgebildet wird.

16. Wartungssteuerung für eine Personentransportanlage 1 gemäss einem der Ansprüche 1 - 11.