WO2017097534A1 - Getriebe für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2017097534A1
WO2017097534A1 PCT/EP2016/077431 EP2016077431W WO2017097534A1 WO 2017097534 A1 WO2017097534 A1 WO 2017097534A1 EP 2016077431 W EP2016077431 W EP 2016077431W WO 2017097534 A1 WO2017097534 A1 WO 2017097534A1
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transmission
shaft
switching
idler gear
gear
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PCT/EP2016/077431
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Jürgen WAFZIG
Michael Wechs
Timo Wehlen
Johannes Kaltenbach
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ZF Friedrichshafen AG
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Definitions

  • the invention relates to a transmission for a motor vehicle, having at least one input shaft which is rotatably connected to an internal combustion engine and which has at least one input shaft transmission element, a first shaft with at least one transmission element, a second shaft with at least one other transmission element, and one with the first Shaft and the second shaft meshing transmission output shaft, wherein the transmission has at least one gear plane in which the at least one input shaft transmission member with the at least one transmission element and with the at least one other transmission element is engaged.
  • the invention also relates to a hybrid drive with such a transmission and a motor vehicle with the transmission or the hybrid drive.
  • the object of the invention is to provide a transmission for a motor vehicle, which has a small size, so that it can be installed in small vehicles with little available space.
  • a transmission of the aforementioned type which is characterized in that the transmission has at most two, in particular exactly two, wheel planes and that the one transmission element and the other transmission element are each designed as a loose wheel.
  • the transmission By providing at most two wheel planes results in a short axial length of the transmission, so that the transmission to be installed in small vehicles can.
  • the transmission can be installed in front-transverse vehicles with low Axialbauraum.
  • a first input shaft transmission element engages a first idler gear and a first other idler gear.
  • a second input transmission element is engaged with a second idler gear and with a second other idler gear.
  • the input shaft transmission element in particular the first and second input shaft transmission element, may be a fixed wheel.
  • the gear plane corresponds to a working plane in which the input shaft transmission element, the idler gear and the other idler gear are engaged.
  • the input shaft transmission element, the idler gear and the other idler gear in a gear plane are engaged, regardless of whether the axes of rotation of the input shaft transmission member, the idler gear and the other idler gear parallel to each other or are transverse to each other.
  • a loose wheel corresponds to a wheel, such as a gear, which is associated with a shaft, but is not rotatably connected to the shaft.
  • a wheel such as a gear
  • the shaft can rotate relative to the idler gear.
  • a rotationally fixed connection between the idler gear and the shaft can be effected by a switching device which realizes a rotationally fixed connection between the idler gear and the shaft in one position.
  • a trained as a fixed gear transmission element is rotatably connected to the input shaft. This means that no switching device for rotationally fixed connection of the fixed wheel is required with the input shaft.
  • a connection between two components is understood, which is designed such that the two interconnected components always have the same speed. This is only possible if no switching device is arranged between the two interconnected components, since otherwise the rotational speeds of the two components can differ from one another in the opened state of the switching device.
  • a connection between two components is referred to as “non-rotatably connectable", when a switching device is arranged between the two components to be joined together.
  • a first input shaft of the at least one input shaft may be a hollow shaft.
  • a second input shaft of the at least one input shaft may be a solid shaft.
  • the first input transmission element in the first gear plane, can be connected in a rotationally fixed manner to the hollow shaft and / or in the second gear plane, the second input shaft transmission element can be connected in a rotationally fixed manner to the solid shaft.
  • the hollow shaft and solid shaft may be arranged coaxially with each other, wherein the solid shaft may be partially enclosed by the hollow shaft.
  • the transmission may have at least three, in particular exactly three or exactly four, switching devices.
  • a first switching device may be arranged such that in a closed position, the first other idler gear is rotatably connected to the second shaft.
  • the first switching device may be formed as a single switching element. This means that the first switching device has a first switching element, wherein in a closed position of the first switching element, the first other idler gear is rotatably connected to the second shaft.
  • a second switching device may be arranged such that in a closed position, a first individual component of the first gear plane is rotatably connected to a second individual component of the second gear plane.
  • the first individual component may be the first idler gear or the first other idler gear.
  • the second individual component may be the second idler gear or the second other idler gear.
  • the rotationally fixed connection of the first individual component of the first gear plane with the second individual component of the second gear plane can be such that the first individual component of the first gear plane and the second individual component of the second gear plane are not rotatably connected to the first shaft or the second shaft.
  • the second switching device may advantageously be designed such that in a closed first position, the second other idler gear is rotatably connected to the second shaft and in a closed second position, the second other idler gear is rotatably connected to the first other idler gear.
  • the second switching device can be designed as a double switching element. This means that the second switching device has a second and third switching element, wherein in a closed position of the second switching element, the second other idler gear is rotatably connected to the second shaft and in a closed position of the third switching element, the second other idler gear with the first other idler gear rotatably connected.
  • the transmission may have a third switching device.
  • the third switching device may be arranged such that the input shaft by means of the third switching device with the internal combustion engine rotatably connected.
  • the hollow shaft by means of the third switching device with the internal combustion engine rotatably connected.
  • the solid shaft with the internal combustion engine rotatably connected In a closed second position of the third switching device, the solid shaft with the internal combustion engine rotatably connected.
  • the third switching device may be formed as a double switching element, in particular as a double clutch, and have a fourth and a fifth switching element.
  • the provision of the double clutch offers the advantage that the axial length of the transmission can be reduced.
  • the hollow shaft or the solid shaft by means of the fourth switching element with the internal combustion engine rotatably connected.
  • the solid shaft or the hollow shaft can be rotatably connected by means of the fifth switching element with the internal combustion engine.
  • a fourth switching device can be present and arranged such that in a first closed position, the first idler gear is rotatably connected to the first shaft and in a second closed position, the second idler gear is rotatably connected to the first shaft.
  • the switching device may have a sixth and a seventh switching element. In a closed position of the sixth switching element, the first idler gear is rotatably connected to the first shaft. In a closed position of the seventh switching element, the second idler gear is rotatably connected to the first shaft.
  • the fourth switching device can be designed as a double switching element.
  • the switching device has a switching operation means, via which the sixth or seventh switching element can be closed.
  • the switching operation means may be configured such that, when a switching element is closed, the other switching element remains open.
  • the fourth switching device may comprise two individual switching elements, each of which can be closed by its own switching actuating means.
  • At least one switching element can be designed as a form-fitting operating switching element.
  • the switching element may be designed as a claw.
  • at least one switching element can be designed as a frictionally-operating switching element.
  • at least one switching element may be a switching element designed as a synchronization.
  • the same idler gear in particular the first idler gear and / or the second idler gear, be assigned to several courses.
  • the same other idler gear, in particular the first other idler gear and / or the second other idler gear be assigned to several courses. Due to the structure of the transmission can be achieved that the idler gear and / or the other idler gear are each usable for at least two gears, so that due to the possible multiple uses of the idler gear and / or the other idler gear a high number of gears with a small number can be realized at wheel levels.
  • the transmission may comprise a connecting means by means of which an electrical machine with the transmission rotatably coupled.
  • the electric machine may be an electric motor.
  • the transmission may have a drive shaft which is rotatably connected to the third switching device. The drive shaft is thus rotatably connected by means of the third switching device with the at least one input shaft.
  • the coupling to an electrical is that electric starting in forward driving mode is possible. This offers the advantage that the double clutch does not have to be designed for starting and thus the wear volume to be provided can be reduced.
  • the provision of the electric machine has the advantage that a purely electrical reverse driving operation is possible and thus a mechanical reverse gear does not have to be provided, whereby the structure of the multi-speed transmission simplified.
  • a direction of rotation of the electric machine in particular a rotor of the electric machine, may be in a reverse gear opposite to the direction of rotation of the electric machine in forward gear. This means that in a forward operation of the transmission, the electric machine rotates in a different direction than in a reverse operation of the transmission.
  • the connecting means may be rotatably connected to the drive shaft.
  • the connecting means may be rotatably connected to the third switching device or to the hollow shaft.
  • the connection of the connecting means with the hollow shaft offers the advantage that starting by means of the electric machine is possible without the third switching device having to be closed.
  • the electric machine can be releasably coupled to the transmission by means of the connection means.
  • the electric machine can be coupled or coupled directly or indirectly with the connecting means.
  • the electric machine is coupled or can be coupled to the connecting means via a preselecting gear. It is particularly advantageous if the pre-reduction gear is designed such that the electric machine can be operated at higher speeds, so that it needs to apply a lower torque.
  • the electric machine is arranged in a housing, in particular the housing of the transmission.
  • the electric machine may advantageously be arranged coaxially with the further input shaft.
  • the electric machine is arranged axially parallel to the further input shaft and, for example, way is coupled via a traction drive or a spur gear and / or a bevel gear transmission technology.
  • the transmission may comprise a further transmission element which is in engagement with the input transmission element and with the idler gear and / or with the other idler gear.
  • the further transmission element can be arranged such that it is in engagement with the first input transmission element and with the first idler gear or with the first other idler gear.
  • the further transmission element can be arranged between the input shaft transmission element, in particular the first input shaft transmission element, and the idler gear, in particular the first idler gear, or the other idler gear, in particular the first other idler gear.
  • the transmission can be designed such that a purely electrical forward driving operation and a purely electrical reverse driving operation can be realized via the same gear.
  • a purely electrical reverse driving operation and a purely electrical forward driving operation can be realized via a second gear.
  • the transmission may have at least one, in particular exactly one, forward gear for a purely electrical forward driving operation.
  • the transmission may have at least one, in particular exactly one, reverse gear for a purely electric or a purely internal combustion engine reverse drive.
  • the transmission may have at least four, in particular exactly four or exactly five, forward gears for a forward drive operation with internal combustion engine or for forward drive operation with internal combustion engine and electric machine.
  • the purely electric forward drive or reverse drive Driving can be done using only the electric machine. As a result, a transmission is obtained in which a purely electric driving operation, a purely internal combustion engine driving operation or a hybrid driving operation in a large speed range can be realized.
  • a purely electric forward driving or a purely electric reverse driving operation can be adjusted by closing the first switching element, wherein the remaining switching elements are opened.
  • a purely electric forward driving or a purely electric reverse driving operation can be set by closing the first switching element and closing the fourth and / or fifth switching element, wherein the remaining switching elements are opened.
  • a connection of the internal combustion engine can take place when the first switching element and the fourth switching element are closed, wherein the remaining switching elements are opened.
  • the ratios of the transmission can be designed so that in a forward driving operation, a connection of the engine takes place at 10-15 km / h, which corresponds to a translation of a second forward gear.
  • a reversing operation of the transmission ie one, in particular multiple, switching between a forward driving operation and a reverse driving operation in a particularly simple manner possible.
  • a reversing operation is particularly advantageous when the vehicle gets stuck in snow, for example. By reversing a free swinging of the vehicle from the stuck position should be realized. Switching from the forward driving operation to the reverse driving operation or vice versa can be realized by operating the fourth and fifth shifting elements. Actuation is understood to mean opening or closing of the switching element.
  • the sixth and / or seventh switching element may be closed, wherein the remaining switching elements are open.
  • the reversing operation can thus be realized by exclusively operating the two switching elements of the double clutch.
  • the sixth and / or seventh switching element can only when first inserting the forward gear or Reverse closed and can remain closed in Reversier ceremonies and / or is not operated.
  • the first shaft has a first output gear and the second shaft has a second output gear, wherein the first and second output gear are rotatably connected to the transmission output shaft.
  • the gear planes can be arranged axially in the power flow direction on the drive side in the traction mode of the internal combustion engine coupled to the input shaft in the order: first gear plane and second gear plane. The consideration thus takes place starting from the drive side, in particular starting from the internal combustion engine and the transmission coupled to the internal combustion engine, in the direction of force flow.
  • a hybrid drive for a motor vehicle having a transmission according to the invention wherein the internal combustion engine is coupled to the at least one input shaft and the electric machine is rotatably coupled to the connecting means. It is particularly advantageous if the internal combustion engine is coupled via a separating clutch to the transmission, in particular to the drive shaft of the transmission.
  • a motor vehicle with the transmission according to the invention and / or with the hybrid drive is of particular advantage.
  • FIG. 1 shows schematically a first embodiment of a transmission according to the invention for a motor vehicle
  • Fig. 2 shows schematically a second embodiment of an inventive
  • Hybrid drive with a transmission according to the invention for a motor vehicle 3 shows schematically a third embodiment of a hybrid drive according to the invention with a transmission according to the invention for a motor vehicle,
  • FIG. 4 schematically shows a fourth embodiment of a hybrid drive according to the invention with a transmission according to the invention for a motor vehicle
  • FIGS. 2 to 4 shows a switching matrix of the exemplary embodiments shown in FIGS. 2 to 4,
  • FIG. 6 shows schematically a fifth embodiment of a hybrid drive according to the invention with a transmission according to the invention for a motor vehicle
  • Fig. 7 shows schematically a sixth embodiment of an inventive
  • Hybrid drive with a transmission according to the invention for a motor vehicle
  • FIG. 8 schematically shows a seventh embodiment of a hybrid drive according to the invention with a transmission according to the invention for a motor vehicle
  • FIG. 10 shows schematically a ninth embodiment of a transmission according to the invention for a motor vehicle
  • Fig. 1 1 schematically a switching matrix for the embodiments shown in Figures 6-10.
  • Fig. 1 shows schematically a first embodiment of a transmission 1 according to the invention for a motor vehicle.
  • the transmission has an input shaft 2, which is rotatably connected to an internal combustion engine VM.
  • the transmission 1 has at least one input shaft transmission element, which is arranged on the side facing away from the engine VM side of the input shaft 2 and rotatably connected to the input shaft 2.
  • the input shaft transmission element is designed as a fixed wheel.
  • the transmission 1 has a first shaft 3 and a second shaft 4.
  • the first shaft 3 has a transmission element in the form of a loose wheel.
  • the second shaft 4 has another transmission element in the form of another idler gear.
  • the transmission 1 has a single wheel plane RE.
  • the input shaft transmission element is engaged with the idler gear and with the other idler gear.
  • a rotationally fixed coupling of the idler gear to the first shaft 3 and the other idler gear to the second shaft 4 can be done by not shown in FIG. 1 switching devices.
  • the first shaft 3 has at the end facing away from the idler gear on a first output gear 6.
  • the second shaft 4 has a second output gear 7 on the end remote from the other idler gear.
  • the first and second output gear 6, 7 are connected to an output shaft 8, which is rotatably connected to a transmission output shaft 5 in engagement.
  • the first and second driven gear 6, 7 and the output shaft 8 are each formed as fixed wheels.
  • Fig. 2 shows schematically a second embodiment of a hybrid drive according to the invention with a transmission according to the invention for a motor vehicle.
  • the transmission has two wheel planes, namely a first wheel plane RE1 and a second wheel plane RE2.
  • the transmission has four switching devices, namely a first switching device SE1, a second switching device SE2, a third switching device SE3 and a fourth switching device SE4.
  • a first input shaft is formed as a hollow shaft 20 and a second input shaft is formed as a solid shaft 21 which are arranged coaxially with each other.
  • the hollow shaft 20 and the solid shaft 21 are arranged such that a part of the solid shaft 21 is enclosed by the hollow shaft 20.
  • the first shaft 3 has two transmission elements, which are designed as loose wheels.
  • the first shaft 3 has a first idler gear 9 and a second idler gear 10 as transmission elements.
  • the second shaft 4 has two other transmission elements, which are designed as loose wheels.
  • the second Shaft 4 as transmission elements on a first other idler gear 11 and a second other idler gear 12.
  • the hollow shaft 20 has a first input shaft transmission element and the solid shaft 21 has a second input shaft transmission element.
  • both input shaft transmission elements are designed as fixed wheels, whereby the first input shaft transmission element is referred to as the first fixed wheel 13 and the second input shaft transmission element is referred to as the second fixed wheel 14 in the following.
  • the first fixed gear 13 is rotatably connected to the hollow shaft 20.
  • the second fixed gear 14 is rotatably connected to the solid shaft 21.
  • the first fixed gear 13 meshes with the first idler gear 9 and the first other idler gear 11.
  • the second fixed gear 14 meshes with the second idler gear 10 and the second other idler gear 12.
  • the first switching device SE1 is designed as a single switching element and has a first switching element S2 and a first switching actuating means SB1.
  • the first shift operating means SB1 is axially movable along the second shaft 4 and may close the first shift member S2. In the closed state of the first
  • the first other idler gear 11 is rotatably connected to the second shaft 4. In the open state of the first switching element S2, no torque is transmitted from the first other idler gear 11 to the second shaft 4.
  • the second switching device SE2 is designed as a double switching element and has a second switching actuating means SB2, a second switching element S3 and a third switching element SK.
  • the second shift operating means SB2 is axially movable along the second shaft 4.
  • the second switching element S3 or the third switching element SK is closed depending on the direction of movement of the second switching actuating means SB2.
  • the second other idler gear 12 is rotatably connected to the second shaft 4.
  • the second other idler gear 12 rotatably connected to the first other idler gear 11. This means that with a closed third switching element SK no rotating firm connection of the first other idler gear 11 and the second other idler gear 12 with the second shaft 4 is made.
  • the third switching device SE3 is designed as a double switching element, in particular as a double clutch, and has a fourth switching element K1 and a fifth switching element K2.
  • the hollow shaft 20 is rotatably connected to the engine VM.
  • the solid shaft 21 is rotatably connected to the engine VM.
  • the fourth switching device SE4 has two individual switching elements.
  • the fourth switching device SE4 has a sixth switching element S4 and a seventh switching element S5.
  • the fourth switching device SE4 has a third shift operating means SB3 associated with the sixth shift element S4 and a fourth shift operating means SB4 associated with the seventh shift element S5.
  • the first idler gear 9 is rotatably connected to the first shaft 3.
  • the second idler gear 10 is rotatably connected to the first shaft 3.
  • the transmission has a connecting means, not shown in FIG. 2, by means of which the electric machine EM, preferably an electric motor, is rotatably coupled to the transmission.
  • the electric machine EM is rotatably connected in the embodiment shown in FIG. 2 by means of the connecting means with the third switching device SE3.
  • Fig. 3 shows schematically a third embodiment of a hybrid drive according to the invention with a transmission according to the invention for a motor vehicle.
  • the embodiment shown in Fig. 3 differs from the second embodiment shown in Fig. 2 in the arrangement and coupling of the electric machine EM.
  • the electric machine EM by means of the connecting means 16 with the hollow shaft 20 rotatably connected.
  • Fig. 4 shows schematically a fourth embodiment of a hybrid drive according to the invention with a transmission according to the invention for a motor vehicle.
  • the fourth embodiment differs from the third embodiment shown in Figure 3 in that a separating clutch KO is present, which is upstream of the third switching device SE3 train operation.
  • the separating clutch KO is disposed between the engine VM and the transmission and rotatably connected to the engine VM.
  • the separating clutch KO by means of a drive shaft 15 of the transmission with the third
  • Switching device SE3 rotatably connected.
  • the electric machine EM is rotatably connected by means of the connecting means 16 with the drive shaft 15.
  • the switching matrix for the gears shown in FIGS. 2-4 is shown in FIG. All three transmissions have a reverse gear for purely electric reverse drive. In addition, all three transmissions have a first forward gear for a purely electric forward driving operation. In all transmissions shown in FIGS. 2-4, the first forward gear for the purely electric forward driving operation and the reverse gear for the purely electric reverse driving operation are realized by closing the first shifting element S2.
  • the fourth and / or fifth switching element K1, K2 must be closed in addition to the first switching element S2 to engage the reverse gear, the remaining switching elements being open.
  • the purely electrical forward gear in the third embodiment shown in FIG. 3 can be realized exclusively by the closed first switching element S2, without further switching elements must be closed.
  • Switching element S2, K1 and by closing the fifth and second switching elements ments K2, S3 are realized, wherein the remaining switching elements are opened.
  • Switching from the third forward speed to a fourth forward speed can be realized by opening the second and fifth switching elements S3, K2 and closing the fourth and sixth switching elements K1, S4, the remaining switching elements being opened.
  • a switching from the fourth to a fifth forward speed can be realized by opening the fourth and sixth switching element K1, S4 and by closing the fifth and seventh switching element K2, S5, wherein the remaining switching elements are opened.
  • Switching from the fifth forward speed to a sixth forward speed can be realized by opening the seventh switching element S5 and closing the third and sixth switching elements SK, S4, wherein the fifth switching element K2 is closed and the remaining switching elements are opened.
  • the second other idler gear 12 is rotatably connected to the first other idler gear 11 without a rotationally fixed connection with the second shaft 4 is made.
  • Fig. 6 shows schematically a fifth embodiment of a hybrid drive according to the invention with a transmission according to the invention for a motor vehicle.
  • the transmission differs from the second embodiment shown in FIG. 2 in that a further transmission element R is provided.
  • the provision of the further transmission element R has the advantage that the reverse driving operation does not have to be purely electrical.
  • the reverse driving operation can be realized purely by using the internal combustion engine.
  • the further transmission element is designed as a gear and arranged between the first fixed gear 13 and the first idler gear 9 such that it is in engagement with the first fixed gear 13 and the first idler gear 9.
  • the fourth switching device SB4 is designed as a double switching element.
  • the fourth switching device SB4 has a single shift operating means, namely a single fifth shift operating means SB5, wherein, depending on the direction of movement of the fifth shift operating means SB5. means SB5, the sixth switching element S4 or the seventh switching element S5 is closed.
  • Fig. 7 shows schematically a sixth embodiment of a hybrid drive according to the invention with a transmission according to the invention for a motor vehicle. This differs from the fifth embodiment shown in FIG. 6 by the arrangement and coupling of the electric machine EM.
  • the electric machine EM in the sixth embodiment shown in Fig. 7 is no longer rotatably connected to the third switching device SE3, but the electric machine EM is rotatably connected by means of the connecting means 16 with the hollow shaft 20.
  • Fig. 8 shows schematically a seventh embodiment of a hybrid drive according to the invention with a transmission according to the invention for a motor vehicle.
  • the embodiment shown in Fig. 8 differs from the fourth embodiment shown in Fig. 4, characterized in that a further transfer means R is provided in the form of a gear which is arranged between the first fixed gear 13 and the first idler gear 9.
  • a reverse driving operation can be realized purely by using the internal combustion engine.
  • the fourth switching device SB4 is designed as a double switching element.
  • the fourth switching device SB4 has a single shift operating means, namely a single fifth shift operating means SB5, wherein the sixth shift element S4 or the seventh shift element S5 is closed depending on the direction of movement of the fifth shift operating SB5.
  • Fig. 9 shows an eighth embodiment of a transmission according to the invention. This differs from the fifth embodiment shown in FIG. 6 in that no electric machine is provided. That is, with the transmission shown in FIG. 9, a forward running operation and a reverse running operation are realized purely by using the internal combustion engine.
  • Fig. 10 shows a ninth embodiment of the transmission according to the invention. This differs from the eighth embodiment shown in FIG. 9 in the configuration of the fourth switching device SE4.
  • the fourth switching device SE4 contrary to the eighth embodiment shown in Fig. 9 is not designed as a double switching element, but has two individual switching elements, namely the sixth switching element S4 and the seventh switching element S5, which can be actuated in each case via its own switching operation means.
  • the first idler gear 9 is rotatably connected to the first shaft 3.
  • the second idler gear 10 is rotatably connected to the first shaft 3.
  • FIG. 11 shows a switching matrix for the exemplary embodiments illustrated in FIGS. 6-10.
  • a reverse gear can be realized by closing the fourth switching element K1 and the sixth switching element S4, with the remaining switching elements being opened.
  • Switching from the reverse to the first forward speed can be realized by opening the sixth switching element S4 and closing the third and seventh switching elements SK, S5, the fourth switching element K1 being closed and the remaining switching elements being opened.
  • a switching from the first forward speed to the second forward speed can be realized by opening the fourth and third switching elements K1, SK and closing the fifth switching element K2, the seventh switching element S5 being closed and the remaining switching elements being opened.
  • Switching from the second forward speed to the third forward speed can be realized by opening the fifth and seventh switching elements K2, S5 and closing the fourth and first switching elements K1, S2, the remaining switching elements being opened.
  • Switching from the third forward speed to the fourth forward speed can be realized by opening the fourth and first switching elements K1, S2 and closing the fifth and second switching elements K2, S3, the remaining switching elements being opened.
  • R further transmission element

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe (1) für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einer Eingangswelle (2), die mit einem Verbrennungsmotor (VM) drehfest verbindbar ist und die wenigstens ein Eingangswellenübertragungselement aufweist, einer ersten Welle (3) mit wenigstens einem Übertragungselement, einer zweiten Welle (4) mit wenigstens einem anderen Übertragungselement, und einer mit der ersten Welle (3) und der zweiten Welle (4) in Eingriff stehenden Getriebeausgangswelle (5), wobei das Getriebe (1) wenigstens eine Radebene (RE) aufweist, in der das wenigstens eine Eingangswellenübertragungselement mit dem wenigstens einen Übertragungselement und mit dem wenigstens einen anderen Übertragungselement in Eingriff steht. Das Getriebe (1 ) weist höchstens zwei, insbesondere genau zwei, Radebenen auf und das Übertragungselement und das andere Übertragungselement sind jeweils als ein Losrad ausgebildet.

Description

Getriebe für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einer Eingangswelle, die mit einem Verbrennungsmotor drehfest verbindbar ist und die wenigstens ein Eingangswellenübertragungselement aufweist, einer ersten Welle mit wenigstens einem Übertragungselement, einer zweiten Welle mit wenigstens einem anderen Übertragungselement, und einer mit der ersten Welle und der zweiten Welle in Eingriff stehenden Getriebeausgangswelle, wobei das Getriebe wenigstens eine Radebene aufweist, in der das wenigstens eine Eingangswellenübertragungselement mit dem wenigstens einen Übertragungselement und mit dem wenigstens einen anderen Übertragungselement in Eingriff steht.
Die Erfindung betrifft außerdem einen Hybridantrieb mit einem solchen Getriebe und ein Kraftfahrzeug mit dem Getriebe oder dem Hybridantrieb.
Aus dem Stand der Technik ist der Einsatz von Getrieben in verschiedenen Fahrzeugen, unter anderem auch Kleinfahrzeugen, bekannt. Es existiert jedoch ein Vielzahl von Kleinfahrzeugen, bei denen wenig Bauraum für das Getriebe zur Verfügung steht. Da die Baugröße von Getrieben, insbesondere von Getrieben, die bei Hybridantrieben eingesetzt werden, teilweise sehr groß ist, können diese in Kleinfahrzeuge nicht eingebaut werden.
Daher besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug anzugeben, das eine kleine Baugröße aufweist, so dass es in Kleinfahrzeugen mit wenig zur Verfügung stehendem Bauraum eingebaut werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Getriebe der eingangs genannten Art gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, dass das Getriebe höchstens zwei, insbesondere genau zwei, Radebenen aufweist und dass das eine Übertragungselement und das andere Übertragungselement jeweils als ein Losrad ausgebildet sind.
Durch das Vorsehen von höchstens zwei Radebenen ergibt sich eine kurze axiale Baulänge des Getriebes, so dass das Getriebe in Kleinfahrzeugen eingebaut werden kann. Insbesondere kann das Getriebe in Front-Quer-Fahrzeugen mit geringem Axialbauraum eingebaut werden.
Bei einer besonderen Ausführung steht in einer ersten Radebene ein erstes Ein- gangswellenübertragungselement mit einem ersten Losrad und mit einem ersten anderen Losrad in Eingriff. Zudem steht in einer zweiten Radebene ein zweites Eingangsübertragungselement mit einem zweiten Losrad und mit einem zweiten anderen Losrad in Eingriff. Das Eingangswellenübertragungselement, insbesondere das erste und zweite Eingangswellenübertragungselement, kann ein Festrad sein.
Die Radebene entspricht einer Wirkebene, in der das Eingangswellenübertragungs- element, das Losrad und das andere Losrad in Eingriff stehen. Dabei können das Eingangswellenübertragungselement, das Losrad und das andere Losrad in einer Radebene in Eingriff stehen, unabhängig davon, ob die Drehachsen des Eingangs- wellenübertragungselements, des Losrads und des anderen Losrads parallel zueinander verlaufen oder quer zueinander stehen.
Ein Losrad entspricht einem Rad, beispielsweise einem Zahnrad, das einer Welle zugeordnet ist, jedoch mit der Welle nicht drehfest verbunden ist. Dies bedeutet, dass sich die Welle relativ zu dem Losrad drehen kann. Eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad und der Welle kann durch eine Schalteinrichtung erfolgen, die in einer Stellung eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad und der Welle realisiert. Ein als Festrad ausgebildetes Übertragungselement ist dagegen drehfest mit der Eingangswelle verbunden. Dies bedeutet, dass keine Schalteinrichtung zum drehfesten Verbinden des Festrades mit der Eingangswelle benötigt wird.
Als eine drehfeste Verbindung wird eine Verbindung zwischen zwei Bauteilen verstanden, die derart ausgebildet ist, dass die beiden miteinander verbundenen Bauteile stets die gleiche Drehzahl aufweisen. Dies ist nur möglich, wenn zwischen den beiden miteinander verbundenen Bauteilen keine Schalteinrichtung angeordnet ist, da ansonsten im geöffneten Zustand der Schalteinrichtung sich die Drehzahlen der beiden Bauteile voneinander unterscheiden können. Zudem wird im Sinne der Erfindung eine Verbindung zwischen zwei Bauteilen als„drehfest verbindbar" bezeichnet, wenn zwischen den beiden miteinander zu verbindenden Bauteilen eine Schalteinrichtung angeordnet ist.
Bei einer besonderen Ausführung kann eine erste Eingangswelle der wenigstens einen Eingangswelle eine Hohlwelle sein. Darüber hinaus kann eine zweite Eingangswelle der wenigstens einen Eingangswelle eine Vollwelle sein. Dabei kann in der ersten Radebene das erste Eingangsübertragungselement mit der Hohlwelle drehfest verbunden sein und/oder in der zweiten Radebene kann das zweite Eingangs- wellenübertragungselement mit der Vollwelle drehfest verbunden sein. Die Hohlwelle und Vollwelle können koaxial zueinander angeordnet sein, wobei die Vollwelle durch die Hohlwelle teilweise umschlossen sein kann. Durch das Ausbilden der Eingangswellen als Vollwelle und Hohlwelle und die koaxiale Anordnung der Eingangswellen zueinander lässt sich die axiale Länge des Getriebes reduzieren.
Das Getriebe kann wenigstens drei, insbesondere genau drei oder genau vier, Schalteinrichtungen aufweisen. Dabei kann eine erste Schalteinrichtung derart angeordnet sein, dass in einer geschlossenen Stellung das erste andere Losrad mit der zweiten Welle drehfest verbunden ist. Die erste Schalteinrichtung kann als Einzelschaltelement ausgebildet sein. Dies bedeutet, dass die erste Schalteinrichtung ein erstes Schaltelement aufweist, wobei in einer geschlossenen Stellung des ersten Schaltelements das erste andere Losrad mit der zweiten Welle drehfest verbunden ist.
Eine zweite Schalteinrichtung kann derart angeordnet sein, dass in einer geschlossenen Stellung eine erste Einzelkomponente der ersten Radebene mit einer zweiten Einzelkomponente der zweiten Radebene drehfest verbunden ist. Die erste Einzelkomponente kann das erste Losrad oder das erste andere Losrad sein. Die zweite Einzelkomponente kann das zweite Losrad oder das zweite andere Losrad sein. Die drehfeste Verbindung der ersten Einzelkomponente der ersten Radebene mit der zweiten Einzelkomponente der zweiten Radeebene kann derart erfolgen, dass die erste Einzelkomponente der ersten Radebene und die zweite Einzelkomponente der zweiten Radebene mit der ersten Welle oder der zweiten Welle nicht drehfest verbunden sind. Die zweite Schalteinrichtung kann vorteilhaft derart ausgebildet sein, dass in einer geschlossenen ersten Stellung das zweite andere Losrad mit der zweiten Welle drehfest verbunden ist und in einer geschlossenen zweiten Stellung das zweite andere Losrad mit dem ersten anderen Losrad drehfest verbunden ist. Die zweite Schalteinrichtung kann als Doppelschaltelement ausgebildet sein. Dies bedeutet, dass die zweite Schalteinrichtung ein zweites und drittes Schaltelement aufweist, wobei in einer geschlossenen Stellung des zweiten Schaltelements das zweite andere Losrad mit der zweiten Welle drehfest verbunden ist und in einer geschlossenen Stellung des dritten Schaltelements das zweite andere Losrad mit dem ersten anderen Losrad drehfest verbunden ist.
Darüber hinaus kann das Getriebe eine dritte Schalteinrichtung aufweisen. Die dritte Schalteinrichtung kann derart angeordnet sein, dass die Eingangswelle mittels der dritten Schalteinrichtung mit dem Verbrennungsmotor drehfest verbindbar ist. Insbesondere kann bei einer geschlossenen ersten Stellung der dritten Schalteinrichtung die Hohlwelle mittels der dritten Schalteinrichtung mit dem Verbrennungsmotor drehfest verbindbar sein. Bei einer geschlossenen zweiten Stellung der dritten Schalteinrichtung kann die Vollwelle mit dem Verbrennungsmotor drehfest verbindbar sein. Die dritte Schalteinrichtung kann als Doppelschaltelement, insbesondere als Doppelkupplung, ausgebildet sein und ein viertes und ein fünftes Schaltelement aufweisen. Das Vorsehen der Doppelkupplung bietet wiederum den Vorteil, dass die axiale Länge des Getriebes reduziert werden kann. Dabei kann die Hohlwelle oder die Vollwelle mittels des vierten Schaltelements mit dem Verbrennungsmotor drehfest verbindbar sein. Die Vollwelle oder die Hohlwelle kann mittels des fünften Schaltelements mit dem Verbrennungsmotor drehfest verbindbar sein.
Eine vierte Schalteinrichtung kann vorhanden und derart angeordnet sein, dass in einer ersten geschlossenen Stellung das erste Losrad mit der ersten Welle drehfest verbunden ist und in einer zweiten geschlossenen Stellung das zweite Losrad mit der ersten Welle drehfest verbunden ist. Die Schalteinrichtung kann ein sechstes und ein siebtes Schaltelement aufweisen. In einer geschlossenen Stellung des sechstens Schaltelements ist das erste Losrad mit der ersten Welle drehfest verbunden. In einer geschlossenen Stellung des siebten Schaltelements ist das zweite Losrad mit der ersten Welle drehfest verbunden.
Die vierte Schalteinrichtung kann als Doppelschaltelement ausgebildet sein. In diesem Fall weist die Schalteinrichtung ein Schaltbetätigungsmittel auf, über das das sechste oder siebte Schaltelement geschlossen werden kann. Das Schaltbetätigungsmittel kann derart ausgebildet sein, dass bei einem Schließen eines Schaltelements das andere Schaltelement geöffnet bleibt. Alternativ kann die vierte Schalteinrichtung zwei Einzelschaltelemente aufweisen, die jeweils über ein eigenes Schaltbetätigungsmittel geschlossen werden können.
Wenigstens ein Schaltelement kann als ein formschlüssig arbeitendes Schaltelement ausgebildet sein. Insbesondere kann das Schaltelement als Klaue ausgeführt sein. Darüber hinaus kann wenigstens ein Schaltelement als ein reibschlüssig arbeitendes Schaltelement ausgeführt sein. Zudem kann wenigstens ein Schaltelement ein als Synchronisierung ausgeführtes Schaltelement sein.
Bei einer ganz besonderen Ausführung kann dasselbe Losrad, insbesondere das erste Losrad und/oder das zweite Losrad, mehreren Gängen zugeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich kann dasselbe andere Losrad, insbesondere das erste andere Losrad und/oder das zweite andere Losrad, mehreren Gängen zugeordnet sein. Durch den Aufbau des Getriebes kann erreicht werden, dass das Losrad und/oder das andere Losrad jeweils für mindestens zwei Gänge benutzbar sind, so dass aufgrund der möglichen mehrfachen Nutzungen des Losrads und/oder des anderen Losrads eine hohe Anzahl von Gängen mit einer geringen Anzahl an Radebenen realisiert werden kann.
Bei einer besonderen Ausführung kann das Getriebe ein Verbindungsmittel aufweisen, mittels dem eine elektrische Maschine mit dem Getriebe drehfest koppelbar ist. Die elektrische Maschine kann ein Elektromotor sein. Zudem kann das Getriebe eine Antriebswelle aufweisen, die mit der dritten Schalteinrichtung drehfest verbunden ist. Die Antriebswelle ist somit mittels der dritten Schalteinrichtung mit der wenigstens einen Eingangswelle drehfest verbindbar. Die Ankopplung an eine elektrische Ma- schine bietet den Vorteil, dass ein elektrisches Anfahren im Vorwärts-Fahrbetrieb möglich ist. Dies bietet den Vorteil, dass die Doppelkupplung nicht auf Anfahren ausgelegt werden muss und somit das vorzusehende Verschleißvolumen reduziert werden kann. Zudem bietet das Vorsehen der elektrischen Maschine den Vorteil, dass ein rein elektrischer Rückwärts-Fahrbetrieb möglich ist und somit ein mechanischer Rückwärtsgang nicht vorgesehen werden muss, wodurch sich der Aufbau des Mehrstufengetriebes vereinfacht. Eine Drehrichtung der elektrischen Maschine, insbesondere eines Rotors der elektrischen Maschine, kann in einem Rückwärtsgang entgegengesetzt zu der Drehrichtung der elektrischen Maschine in Vorwärtsgang sein. Dies bedeutet, dass in einem Vorwärtsbetrieb des Getriebes die elektrische Maschine in eine andere Richtung dreht als in einem Rückwärtsbetrieb des Getriebes.
Das Verbindungsmittel kann mit der Antriebswelle drehfest verbunden sein. Alternativ kann das Verbindungsmittel mit der dritten Schalteinrichtung oder mit der Hohlwelle drehfest verbunden sein. Das Verbinden des Verbindungsmittels mit der Hohlwelle bietet den Vorteil, dass ein Anfahren mittels der elektrischen Maschine möglich ist, ohne dass die dritte Schalteinrichtung geschlossen werden muss.
Die elektrische Maschine kann mittels des Verbindungsmittels lösbar mit dem Getriebe gekoppelt sein. Darüber hinaus kann die elektrische Maschine unmittelbar oder mittelbar mit dem Verbindungsmittel gekoppelt oder koppelbar sein. Beispielsweise kann, um eine günstige Auslegung der elektrischen Maschine hinsichtlich Drehzahl und Drehmoment zu erreichen, vorteilhaft vorgesehen sein, dass die elektrische Maschine über ein Vorübersetzungsgetriebe mit dem Verbindungsmittel gekoppelt ist oder koppelbar ist. Von besonderem Vorteil ist es, wenn das Vorübersetzungsgetriebe derart ausgelegt ist, dass die elektrische Maschine mit höheren Drehzahlen betrieben werden kann, so dass sie ein geringeres Drehmoment aufzubringen braucht.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführung ist die elektrische Maschine in einem Gehäuse, insbesondere dem Gehäuse des Getriebes, angeordnet. Insbesondere bei einer solchen Ausführung kann die elektrische Maschine vorteilhaft koaxial zur weiteren Eingangswelle angeordnet sein. Alternativ ist es auch möglich, dass die elektrische Maschine achsparallel zur weiteren Eingangswelle angeordnet und beispiels- weise über ein Zugmitteltrieb oder eine Stirnradübersetzung und/oder eine Kegelradgetriebe triebtechnisch angekoppelt ist.
Das Getriebe kann ein weiteres Übertragungselement aufweisen, das mit dem Eingangsübertragungselement und mit dem Losrad und/oder mit dem anderen Losrad in Eingriff steht ist. Insbesondere kann das weitere Übertragungselement derart angeordnet sein, dass es mit dem ersten Eingangsübertragungselement und mit dem ersten Losrad oder mit dem ersten anderen Losrad in Eingriff steht. Das weitere Übertragungselement kann zwischen dem Eingangswellenübertragungselement, insbesondere dem ersten Eingangswellenübertragungselement, und dem Losrad, insbesondere dem ersten Losrad, oder dem anderen Losrad, insbesondere dem ersten anderen Losrad, angeordnet sein. Durch das Vorsehen des weiteren Übertragungselements kann ein mechanischer Rückwärtsgang bereitgestellt werden, so dass ein Rückwärts-Fahrbetrieb rein unter Verwendung des Verbrennungsmotors realisiert werden kann. Dies bedeutet, dass das Getriebe keine elektrische Maschine aufweisen muss. Dies ist insbesondere vorteilhaft, da nicht mehr darauf geachtet werden muss, ob in einem elektrischen Speicher ausreichend Energie für das Anfahren vorhanden ist. Das Getriebe ohne elektrische Maschine kann bevorzugt in Fahrzeugen mit eingeschränkter Spreizung und/oder eingeschränkter Höchstgeschwindigkeit eingesetzt werden.
Das Getriebe kann derart ausgebildet sein, dass ein rein elektrischer Vorwärts- Fahrbetrieb und ein rein elektrischer Rückwärts-Fahrbetrieb über denselben Gang realisierbar sind. Insbesondere kann ein rein elektrischer Rückwärts-Fahrbetrieb und ein rein elektrischer Vorwärts-Fahrbetrieb über einen zweiten Gang realisiert werden. Das Getriebe kann wenigstens einen, insbesondere genau einen, Vorwärtsgang für einen rein elektrischen Vorwärts-Fahrbetrieb aufweisen. Darüber hinaus kann das Getriebe wenigstens einen, insbesondere genau einen, Rückwärtsgang für einen rein elektrischen oder einen rein verbrennungsmotorischen Rückwärts-Fahrbetrieb aufweisen. Darüber hinaus kann das Getriebe wenigstens vier, insbesondere genau vier oder genau fünf, Vorwärtsgänge für einen Vorwärts-Fahrbetrieb mit Verbrennungsmotor oder für einen Vorwärts-Fahrbetrieb mit Verbrennungsmotor und elektrische Maschine aufweisen. Der rein elektrische Vorwärts-Fahrbetrieb oder Rückwärts- Fahrbetrieb kann unter ausschließlicher Verwendung der elektrischen Maschine erfolgen. Im Ergebnis wird ein Getriebe erhalten, bei dem ein rein elektrischer Fahrbetrieb, ein rein verbrennungsmotorischer Fahrbetrieb oder ein Hybridfahrbetrieb in einem großen Geschwindigkeitsbereich realisierbar ist.
Ein rein elektrischer Vorwärts-Fahrbetrieb oder ein rein elektrischer Rückwärts- Fahrbetrieb können durch Schließen des ersten Schaltelements eingestellt werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Alternativ oder zusätzlich kann ein rein elektrischer Vorwärts-Fahrbetrieb oder ein rein elektrischer Rückwärts- Fahrbetrieb durch Schließen des ersten Schaltelements und durch Schließen des vierten und/oder fünften Schaltelements eingestellt werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind.
Ein Zuschalten des Verbrennungsmotors kann erfolgen, wenn das erste Schaltelement und das vierte Schaltelement geschlossen sind, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Insbesondere können die Übersetzungen des Getriebes so ausgelegt sein, dass bei einem Vorwärts-Fahrbetrieb ein Zuschalten des Verbrennungsmotors bei 10-15 km/h erfolgt, was einer Übersetzung eines zweiten Vorwärtsgangs entspricht.
Bei einer ganz besonderen Ausführung ist ein Reversierbetrieb des Getriebes, also ein, insbesondere mehrmaliges, Umschalten zwischen einem Vorwärts-Fahrbetrieb und einem Rückwärts-Fahrbetrieb auf besonders einfache Weise möglich. Ein Reversierbetrieb ist insbesondere vorteilhaft, wenn das Fahrzeug beispielsweise in Schnee steckenbleibt. Durch den Reversierbetrieb soll ein Freischaukeln des Fahrzeugs aus der festgefahrenen Stellung realisiert werden. Ein Umschalten von dem Vorwärts-Fahrbetrieb in den Rückwärts-Fahrbetrieb oder umgekehrt kann durch Betätigen des vierten und fünften Schaltelements realisiert werden. Als Betätigen wird ein Öffnen oder Schließen des Schaltelements verstanden. Das sechste und/oder siebte Schaltelement kann geschlossen sein, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Der Reversierbetrieb kann somit durch ausschließliches Betätigen der zwei Schaltelemente der Doppelkupplung realisiert werden. Das sechste und/oder siebte Schaltelement kann nur beim erstmaligen Einlegen des Vorwärtsgangs oder Rückwärtsgangs geschlossen werden und kann im Reversierbetrieb geschlossen bleiben und/oder wird nicht betätigt.
Die erste Welle weist ein erstes Abtriebsrad und die zweite Welle weist ein zweites Abtriebsrad auf, wobei das erste und zweite Abtriebsrad mit der Getriebeausgangswelle drehfest verbunden sind.
In vorteilhafter Weise können die Radebenen axial betrachtet in Kraftflussrichtung antriebseitig im Zugbetrieb des an die Eingangswelle angekoppelten Verbrennungsmotors in der Reihenfolge: erste Radebene und zweite Radebene angeordnet sein. Die Betrachtung erfolgt somit ausgehend von der Antriebsseite, insbesondere ausgehend von dem Verbrennungsmotor und dem mit dem Verbrennungsmotor gekoppelten Getriebe, in Kraftflussrichtung.
Von besonderem Vorteil ist ein Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug, der ein erfindungsgemäßes Getriebe aufweist, wobei an der wenigstens einen Eingangswelle der Verbrennungsmotor angekoppelt ist und die elektrische Maschine mit dem Verbindungsmittel drehfest gekoppelt ist. Besonders vorteilhaft ist, wenn der Verbrennungsmotor über eine Trennkupplung an das Getriebe, insbesondere an die Antriebswelle des Getriebes, angekoppelt ist. Darüber hinaus ist ein Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Getriebe und/oder mit dem Hybridantrieb von besonderem Vorteil.
In den Figuren ist der Erfindungsgegenstand schematisch dargestellt und wird nachfolgend beschrieben, wobei gleiche oder gleichwirkende Elemente zumeist mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:
Fig. 1 schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes für ein Kraftfahrzeug,
Fig. 2 schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug, Fig. 3 schematisch ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug,
Fig. 4 schematisch ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug,
Fig. 5 eine Schaltmatrix der in den Figuren 2 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispiele,
Fig. 6 schematisch ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug,
Fig. 7 schematisch ein sechstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug,
Fig. 8 schematisch ein siebtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug,
Fig. 9 schematisch ein achtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes für ein Kraftfahrzeug,
Fig. 10 schematisch ein neuntes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes für ein Kraftfahrzeug,
Fig. 1 1 schematisch eine Schaltmatrix für die in den Figuren 6-10 gezeigten Ausführungsbeispiele.
Fig. 1 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes 1 für ein Kraftfahrzeug. Das Getriebe weist eine Eingangswelle 2 auf, die mit einem Verbrennungsmotor VM drehfest verbindbar ist. Zudem weist das Getriebe 1 wenigstens ein Eingangswellenübertragungselement auf, das an der von dem Verbrennungsmotor VM abgewandten Seite der Eingangswelle 2 angeordnet und mit der Eingangswelle 2 drehfest verbunden ist. Das Eingangswellenübertragungsele- ment ist als Festrad ausgebildet. Darüber hinaus weist das Getriebe 1 eine erste Welle 3 und eine zweite Welle 4 auf. Die erste Welle 3 weist ein Übertragungselement in Form eines Losrads auf. Die zweite Welle 4 weist ein anderes Übertragungselement in Form eines anderen Losrads auf. Das Getriebe 1 weist eine einzige Radebene RE auf. In der Radebene RE steht das Eingangswellenübertragungselement mit dem Losrad und mit dem anderen Losrad in Eingriff. Eine drehfeste Kopplung des Losrads mit der ersten Welle 3 und des anderen Losrads mit der zweiten Welle 4 kann durch in der Fig. 1 nicht dargestellte Schalteinrichtungen erfolgen.
Die erste Welle 3 weist an dem von dem Losrad abgewandten Ende ein erstes Abtriebsrad 6 auf. Die zweite Welle 4 weist an dem von dem anderen Losrad abgewandten Ende ein zweites Abtriebsrad 7 auf. Das erste und zweite Abtriebsrad 6, 7 stehen mit einem Ausgangswellenrad 8, das mit einer Getriebeausgangswelle 5 drehfest verbunden ist, in Eingriff. Das erste und zweite Abtriebsrad 6, 7 und das Ausgangswellenrad 8 sind jeweils als Festräder ausgebildet.
Fig. 2 zeigt schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Das Getriebe weist zwei Radebenen auf, nämlich eine erste Radebene RE1 und eine zweite Radebene RE2. Darüber hinaus weist das Getriebe vier Schalteinrichtungen auf, nämlich eine erste Schalteinrichtung SE1 , eine zweite Schalteinrichtung SE2, eine dritte Schalteinrichtung SE3 und eine vierte Schalteinrichtung SE4.
Eine erste Eingangswelle ist als eine Hohlwelle 20 und eine zweite Eingangswelle ist als eine Vollwelle 21 ausgebildet, die koaxial zueinander angeordnet sind. Die Hohlwelle 20 und die Vollwelle 21 sind derart angeordnet, dass ein Teil der Vollwelle 21 durch die Hohlwelle 20 umschlossen ist.
Die erste Welle 3 weist zwei Übertragungselemente auf, die als Losräder ausgebildet sind. Insbesondere weist die erste Welle 3 als Übertragungselemente ein erstes Losrad 9 und ein zweites Losrad 10 auf. Die zweite Welle 4 weist zwei andere Übertragungselemente auf, die als Losräder ausgebildet sind. Insbesondere weist die zweite Welle 4 als Übertragungselemente ein erstes anderes Losrad 11 und ein zweites anderes Losrad 12 auf.
Die Hohlwelle 20 weist ein erstes Eingangswellenübertragungselement und die Vollwelle 21 weist ein zweites Eingangswellenübertragungselement auf. Dabei sind beide Eingangswellenübertragungselemente als Festräder ausgebildet, wobei im Folgenden das erste Eingangswellenübertragungselement als erstes Festrad 13 und das zweite Eingangswellenübertragungselement als zweites Festrad 14 bezeichnet sind. Das erste Festrad 13 ist mit der Hohlwelle 20 drehfest verbunden. Das zweite Festrad 14 ist mit der Vollwelle 21 drehfest verbunden.
In der ersten Radebene RE1 kämmt das erste Festrad 13 mit dem ersten Losrad 9 und dem ersten anderen Losrad 11. In der zweiten Radebene RE2 kämmt das zweite Festrad 14 mit dem zweiten Losrad 10 und dem zweiten anderen Losrad 12.
Die erste Schalteinrichtung SE1 ist als Einzelschaltelement ausgebildet und weist ein erstes Schaltelement S2 und ein erstes Schaltbetätigungsmittel SB1 auf. Das erste Schaltbetätigungsmittel SB1 ist entlang der zweiten Welle 4 axial bewegbar und kann das erste Schaltelement S2 schließen. Im geschlossenen Zustand des ersten
Schaltelements S2 ist das erste andere Losrad 11 mit der zweiten Welle 4 drehfest verbunden. Im geöffneten Zustand des ersten Schaltelements S2 wird kein Drehmoment von dem ersten anderen Losrad 11 auf die zweite Welle 4 übertragen.
Die zweite Schalteinrichtung SE2 ist als Doppelschaltelement ausgebildet und weist ein zweites Schaltbetätigungsmittel SB2, ein zweites Schaltelement S3 und ein drittes Schaltelement SK auf. Das zweite Schaltbetätigungsmittel SB2 ist entlang der zweiten Welle 4 axial bewegbar. Dabei wird abhängig von der Bewegungsrichtung des zweiten Schaltbetätigungsmittels SB2 das zweite Schaltelement S3 oder das dritte Schaltelement SK geschlossen. Im geschlossenen Zustand des zweiten Schaltelements S3 ist das zweite andere Losrad 12 mit der zweiten Welle 4 drehfest verbunden. Dagegen ist im geschlossenen Zustand des dritten Schaltelements SK das zweite andere Losrad 12 mit dem ersten anderen Losrad 11 drehfest verbunden. Dies bedeutet, dass bei einem geschlossenen dritten Schaltelement SK keine dreh- feste Verbindung des ersten anderen Losrads 11 und des zweiten anderen Losrads 12 mit der zweiten Welle 4 besteht.
Die dritte Schalteinrichtung SE3 ist als Doppelschaltelement, insbesondere als Doppelkupplung, ausgebildet und weist ein viertes Schaltelement K1 und ein fünftes Schaltelement K2 auf. Im geschlossenen Zustand des vierten Schaltelements K1 ist die Hohlwelle 20 mit dem Verbrennungsmotor VM drehfest verbunden. Im geschlossenen Zustand des fünften Schaltelements K2 ist die Vollwelle 21 mit dem Verbrennungsmotor VM drehfest verbunden.
Die vierte Schalteinrichtung SE4 weist zwei Einzelschaltelemente auf. Insbesondere weist die vierte Schalteinrichtung SE4 ein sechstes Schaltelement S4 und ein siebtes Schaltelement S5 auf. Zudem weist die vierte Schalteinrichtung SE4 ein drittes Schaltbetätigungsmittel SB3, das dem sechsten Schaltelement S4 zugeordnet ist und ein viertes Schaltbetätigungsmittel SB4 auf, das dem siebten Schaltelement S5 zugeordnet ist. Im geschlossenen Zustand des sechsten Schaltelements S4 ist das erste Losrad 9 mit der ersten Welle 3 drehfest verbunden. Dagegen ist im geschlossenen Zustand des siebten Schaltelements S5 das zweite Losrad 10 mit der ersten Welle 3 drehfest verbunden.
Zudem weist das Getriebe eine in der Fig. 2 nicht dargestelltes Verbindungsmittel auf, mittels dem die elektrische Maschine EM, vorzugsweise ein Elektromotor, mit dem Getriebe drehfest gekoppelt ist. Die elektrische Maschine EM ist in der in Fig. 2 dargestellten Ausführung mittels des Verbindungsmittels mit der dritten Schalteinrichtung SE3 drehfest verbunden.
Fig. 3 zeigt schematisch ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in Fig. 2 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel in der Anordnung und Ankopplung der elektrischen Maschine EM. So ist in dem in Fig. 3 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel die elektrische Maschine EM mittels des Verbindungsmittels 16 mit der Hohlwelle 20 drehfest verbunden. Fig. 4 zeigt schematisch ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Das vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in Figur 3 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel dadurch, dass eine Trennkupplung KO vorhanden ist, die der dritten Schalteinrichtung SE3 im Zugbetrieb triebtechnisch vorgeschaltet ist. Die Trennkupplung KO ist zwischen dem Verbrennungsmotor VM und dem Getriebe angeordnet und mit dem Verbrennungsmotor VM drehfest verbunden. Zudem ist die Trennkupplung KO mittels einer Antriebswelle 15 des Getriebes mit der dritten
Schalteinrichtung SE3 drehfest verbunden. Die elektrische Maschine EM ist mittels des Verbindungsmittels 16 mit der Antriebswelle 15 drehfest verbunden.
Die Schaltmatrix für die in den Figuren 2-4 gezeigten Getriebe ist in Fig. 5 dargestellt. Alle drei Getriebe weisen einen Rückwärtsgang für einen rein elektrischen Rück- wärts-Fahrbetrieb auf. Zudem weisen alle drei Getriebe einen ersten Vorwärtsgang für einen rein elektrischen Vorwärts-Fahrbetrieb auf. In allen in den Figuren 2-4 dargestellten Getrieben wird der erste Vorwärtsgang für den rein elektrischen Vorwärts- Fahrbetrieb und der Rückwärtsgang für den rein elektrischen Rückwärts-Fahrbetrieb durch Schließen des ersten Schaltelements S2 realisiert.
In dem in Fig. 2 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel und in dem in Fig. 4 gezeigten vierten Ausführungsbeispiel müssen zum Einlegen des Rückwärtsgangs zusätzlich zum ersten Schaltelement S2 das vierte und/oder fünfte Schaltelement K1 , K2 geschlossen werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Dagegen kann der rein elektrische Vorwärtsgang in dem in Fig. 3 gezeigten dritten Ausführungsbeispiel ausschließlich durch das geschlossene erste Schaltelement S2 realisiert werden, ohne dass weitere Schaltelemente geschlossen werden müssen.
Ein Verbrennungsmotorzustart erfolgt in einem zweiten Vorwärtsgang. In diesem ist das erste Schaltelement S2 und das vierte Schaltelement K1 geschlossen, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Ein Umschalten von dem zweiten Vorwärtsgang in einen dritten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des ersten und vierten
Schaltelements S2, K1 und durch Schließen des fünften und zweiten Schaltele- ments K2, S3 realisiert werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Ein Umschalten von dem dritten Vorwärtsgang in einen vierten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des zweiten und fünften Schaltelements S3, K2 und durch Schließen des vierten und sechsten Schaltelements K1 , S4 realisiert werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind.
Ein Umschalten von dem vierten in einen fünften Vorwärtsgang kann durch Öffnen des vierten und sechsten Schaltelements K1 , S4 und durch Schließen des fünften und siebten Schaltelements K2, S5 realisiert werden, wobei die übrigen Schaltelemente geöffnet sind. Ein Umschalten vom fünften Vorwärtsgang in einen sechsten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des siebten Schaltelements S5 und Schließen des dritten und sechsten Schaltelements SK, S4 realisiert werden, wobei das fünfte Schaltelement K2 geschlossen ist und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. In dem sechsten Vorwärtsgang ist das zweite andere Losrad 12 mit dem ersten anderen Losrad 11 drehfest verbunden, ohne dass eine drehfeste Verbindung mit der zweiten Welle 4 besteht.
Fig. 6 zeigt schematisch ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Das Getriebe unterscheidet sich von dem in Fig. 2 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel darin, dass ein weiteres Übertragungselement R vorgesehen ist. Das Vorsehen des weiteren Übertragungselements R bietet den Vorteil, dass der Rückwärts- Fahrbetrieb nicht mehr rein elektrisch erfolgen muss. So kann in diesem Ausführungsbeispiel der Rückwärts-Fahrbetrieb rein unter Verwendung des Verbrennungsmotors realisiert werden. Das weitere Übertragungselement ist als Zahnrad ausgebildet und zwischen dem ersten Festrad 13 und dem ersten Losrad 9 derart angeordnet, dass es mit dem ersten Festrad 13 und dem ersten Losrad 9 in Eingriff steht.
Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass die vierte Schalteinrichtung SB4 als Doppelschaltelement ausgebildet ist. Die vierte Schalteinrichtung SB4 weist ein einziges Schaltbetätigungsmittel, nämlich ein einziges fünftes Schaltbetätigungs- mittel SB5, auf, wobei abhängig von der Bewegungsrichtung des fünften Schaltbetä- tigungsmittels SB5 das sechste Schaltelement S4 oder das siebte Schaltelement S5 geschlossen wird.
Fig. 7 zeigt schematisch ein sechstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Dieses unterscheidet sich von dem in Fig. 6 dargestellten fünften Ausführungsbeispiel durch die Anordnung und Ankopplung der elektrischen Maschine EM. So ist die elektrische Maschine EM in dem in Fig. 7 dargestellten sechsten Ausführungsbeispiel nicht mehr mit der dritten Schalteinrichtung SE3 drehfest verbunden, sondern die elektrische Maschine EM ist mittels des Verbindungsmittels 16 mit der Hohlwelle 20 drehfest verbunden.
Fig. 8 zeigt schematisch ein siebtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Das in Fig. 8 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in Fig. 4 dargestellten vierten Ausführungsbeispiel dadurch, dass ein weiteres Übertragungsmittel R in Form eines Zahnrads vorgesehen ist, das zwischen dem ersten Festrad 13 und dem ersten Losrad 9 angeordnet ist. Bei diesem Getriebe kann analog zu dem in Fig. 7 gezeigten sechsten Ausführungsbeispiel ein Rückwärts-Fahrbetrieb rein unter Verwendung des Verbrennungsmotors realisiert werden.
Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass die vierte Schalteinrichtung SB4 als Doppelschaltelement ausgebildet ist. Die vierte Schalteinrichtung SB4 weist ein einziges Schaltbetätigungsmittel, nämlich ein einziges fünftes Schaltbetätigungsmit- tel SB5, auf, wobei abhängig von der Bewegungsrichtung des fünften Schaltbetäti- gungsmittels SB5 das sechste Schaltelement S4 oder das siebte Schaltelement S5 geschlossen wird.
Fig. 9 zeigt ein achtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes. Dieses unterscheidet sich von dem in Fig. 6 gezeigten fünften Ausführungsbeispiel dadurch, dass keine elektrische Maschine vorgesehen ist. Dies bedeutet, dass mit dem in Fig. 9 dargestellten Getriebe ein Vorwärts-Fahrbetrieb und ein Rückwärts- Fahrbetrieb rein unter Verwendung des Verbrennungsmotors realisiert werden. Fig. 10 zeigt ein neuntes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebes. Dieses unterscheidet sich von dem in Fig. 9 dargestellten achten Ausführungsbeispiel in der Ausbildung der vierten Schalteinrichtung SE4. So ist die vierte Schalteinrichtung SE4 entgegen dem in Fig. 9 dargestellten achten Ausführungsbeispiel nicht als Doppelschaltelement ausgebildet, sondern weist zwei Einzelschaltelemente, nämlich das sechste Schaltelement S4 und das siebte Schaltelement S5 auf, die jeweils über ein eigenes Schaltbetätigungsmittel betätigt werden können. In einem geschlossenen Zustand des sechsten Schaltelements S4 ist das erste Losrad 9 mit der ersten Welle 3 drehfest verbunden. In einem geschlossenen Zustand des siebten Schaltelements S5 ist das zweite Losrad 10 mit der ersten Welle 3 drehfest verbunden.
Fig. 11 zeigt eine Schaltmatrix für die in den Figuren 6-10 dargestellten Ausführungsbeispiele. Ein Rückwärtsgang kann durch Schließen des vierten Schaltelements K1 und des sechsten Schaltelements S4 realisiert werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Ein Umschalten von dem Rückwärtsgang in den ersten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des sechsten Schaltelements S4 und Schließen des dritten und siebten Schaltelements SK, S5 realisiert werden, wobei das vierte Schaltelement K1 geschlossen ist und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Ein Umschalten von dem ersten Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des vierten und dritten Schaltelements K1 , SK und durch Schließen des fünften Schaltelements K2 realisiert werden, wobei das siebte Schaltelement S5 geschlossen ist und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind.
Ein Umschalten von dem zweiten Vorwärtsgang in den dritten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des fünften und siebten Schaltelements K2, S5 und durch Schließen des vierten und ersten Schaltelements K1 , S2 realisiert werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Ein Umschalten von dem dritten Vorwärtsgang in den vierten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des vierten und ersten Schaltelements K1 , S2 und durch Schließen des fünften und zweiten Schaltelements K2, S3 realisiert werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Bezuqszeichen
1 Getriebe
Eingangswelle
erste Welle
zweite Welle
Getriebeausgangswelle
6 erstes Abtriebsrad
7 zweites Abtriebsrad
8 Ausgangswellenrad
9 erstes Losrad
10 zweites Losrad
11 erstes anderes Losrad
12 zweites anderes Losrad
13 erstes Festrad
14 zweites Festrad
15 Antriebswelle
16 Verbindungsmittel
20 Hohlwelle
21 Vollwelle
K0 Trennkupplung
K1 viertes Schaltelement
K2 fünftes Schaltelement
R weiteres Übertragungselement
52 erstes Schaltelement
53 zweites Schaltelement
54 sechstes Schaltelement
55 siebtes Schaltelement
SK drittes Schaltelement
EM elektrische Maschine
RE Radebene
VM Verbrennungsmotor RE1 erste Radebene
RE2 zweite Radebene
SB1 erstes Schaltbetätigungsmittel
SB2 zweites Schaltbetätigungsmittel
SB3 drittes Schaltbetätigungsmittel
SB4 viertes Schaltbetätigungsmittel
SE1 erste Schalteinrichtung
SE2 zweite Schalteinrichtung
SE3 dritte Schalteinrichtung
SE4 vierte Schalteinrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Getriebe (1) für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einer Eingangswelle, die mit einem Verbrennungsmotor (VM) drehfest verbindbar ist und die wenigstens ein Ein- gangswellenübertragungselement aufweist, einer ersten Welle (3) mit wenigstens einem Übertragungselement, einer zweiten Welle (4) mit wenigstens einem anderen Übertragungselement, und einer mit der ersten Welle (3) und der zweiten Welle (4) in Eingriff stehenden Getriebeausgangswelle (5), wobei das Getriebe (1 ) wenigstens eine Radebene (RE) aufweist, in der das wenigstens eine Eingangswellenübertra- gungselement mit dem wenigstens einen Übertragungselement und mit dem wenigstens einen anderen Übertragungselement in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) höchstens zwei, insbesondere genau zwei, Radebenen aufweist und dass das Übertragungselement und das andere Übertragungselement jeweils als ein Losrad ausgebildet sind.
2. Getriebe (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
a. in einer ersten Radebene (RE1 ) ein erstes Eingangswellenübertra- gungselement mit einem ersten Losrad (9) und einem ersten anderen Losrad (11 ) in Eingriff steht und/oder dass
b. in einer zweiten Radebene (RE2) ein zweites Eingangswellenübertra- gungselement mit einem zweiten Losrad (10) und einem zweiten anderen Losrad (12) in Eingriff steht.
3. Getriebe (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
a. eine erste Eingangswelle eine Hohlwelle (20) ist und eine zweite Eingangswelle eine Vollwelle (21) ist und/oder dass
b. eine erste Eingangswelle eine Hohlwelle (20) ist und eine zweite Eingangswelle eine Vollwelle (21) ist, wobei in einer ersten Radebene (RE1) ein erstes Eingangswellenübertragungselement mit der Hohlwelle (20) drehfest verbunden ist und/oder dass
c. eine erste Eingangswelle (2) eine Hohlwelle (20) ist und eine zweite Eingangswelle eine Vollwelle (21 ) ist, wobei in einer zweiten Radebene (RE2) ein zweites Eingangswellenübertragungselement mit der Vollwelle (21 ) drehfest verbunden ist.
4. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass a. eine erste Schalteinrichtung (SE1) vorhanden und derart angeordnet ist, dass in einer geschlossenen Stellung das erste andere Losrad (11 ) mit der zweiten Welle (4) drehfest verbunden ist und/oder dass b. eine erste Schalteinrichtung (SE1) vorhanden ist und ein erstes Schaltelement (S2) aufweist, wobei in einer geschlossenen Stellung des ersten Schaltelements (S2) das erste andere Losrad (11) mit der zweiten Welle (4) drehfest verbunden ist.
5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
a. eine zweite Schalteinrichtung (SE2) vorhanden und derart angeordnet ist, dass in einer geschlossenen Stellung eine erste Einzelkomponente der ersten Radebene (RE1) mit einer zweiten Einzelkomponente der zweiten Radebene (RE2) drehfest verbunden ist und/oder dass b. eine zweite Schalteinrichtung (SE2) vorhanden und derart angeordnet ist, dass in einer geschlossenen Stellung eine erste Einzelkomponente der ersten Radebene (RE1) mit einer zweiten Einzelkomponente der zweiten Radebene (RE2) drehfest verbunden ist, ohne dass die erste Einzelkomponente der ersten Radebene (RE1 ) und die zweite Einzelkomponente der zweite Radeebene (RE2) mit der ersten Welle (3) o- der der zweiten Welle (4) drehfest verbunden sind und/oder dass c. eine zweite Schalteinrichtung (SE2) vorhanden und derart angeordnet ist, dass in einer geschlossenen ersten Stellung das zweite andere Losrad (12) mit der zweiten Welle (4) drehfest verbunden ist und in einer geschlossenen zweiten Stellung das zweite andere Losrad (12) mit dem ersten anderen Losrad (11 ) drehfest verbunden ist und/oder dass d. eine zweite Schalteinrichtung (SE2) vorhanden ist und ein zweites
Schaltelement (S3) und ein drittes Schaltelements (SK) aufweist, wobei in einer geschlossenen Stellung des zweiten Schaltelements (S3) das zweite andere Losrad (12) mit der zweiten Welle (4) drehfest verbunden ist und in einer geschlossenen Stellung des dritten Schaltelements (SK) das zweite andere Losrad (12) mit dem ersten anderen Losrad (11 ) drehfest verbunden ist.
6. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Schalteinrichtung (SE3) vorhanden ist, wobei
a. die Eingangswelle mittels der dritten Schalteinrichtung (SE3) mit dem Verbrennungsmotor (VM) drehfest verbindbar ist und/oder wobei b. die dritte Schalteinrichtung (SE3) ein viertes Schaltelement (K1 ) aufweist und eine Hohlwelle (20) oder eine Vollwelle (21 ) mittels des vierten Schaltelements (K1 ) mit dem Verbrennungsmotor (VM) drehfest verbindbar ist und/oder wobei
c. die dritte Schalteinrichtung (SE3) ein fünftes Schaltelement (K2) aufweist und eine Vollwelle (21 ) oder eine Hohlwelle (20) mittels des fünften Schaltelements (K2) mit dem Verbrennungsmotor (VM) drehfest verbindbar ist und/oder wobei
d. die dritte Schalteinrichtung (SE3) ein Doppelschaltelement, insbesondere eine Doppelkupplung, ist.
7. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass a. eine vierte Schalteinrichtung (SE4) vorhanden und derart angeordnet ist, dass in einer ersten geschlossenen Stellung das erste Losrad (9) mit der ersten Welle (3) drehfest verbunden ist und in einer geschlossenen zweiten Stellung das zweite Losrad (10) mit der ersten Welle (3) drehfest verbunden ist und/oder dass
b. eine vierte Schalteinrichtung (SE4) vorhanden ist und ein sechstes
Schaltelement (S4) aufweist, wobei in einer geschlossenen Stellung des sechsten Schaltelements (S4) das erste Losrad (9) mit der ersten Welle (3) drehfest verbunden ist und/oder dass
c. eine vierte Schalteinrichtung (SE4) vorhanden ist und ein siebtes
Schaltelement (S5) aufweist, wobei in einer geschlossenen Stellung des siebten Schaltelements (S5) das zweite Losrad (10) mit der ersten Welle (3) drehfest verbunden ist.
8. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass a. das Getriebe (1) ein Verbindungsmittel (16) aufweist, mittels dem eine elektrische Maschine (EM) mit dem Getriebe drehfest koppelbar ist, o- der dass
b. das Getriebe (1) ein Verbindungsmittel (16), mittels dem eine elektrische Maschine (EM) mit dem Getriebe drehfest koppelbar ist, und eine mit der dritten Schalteinrichtung (SE3) drehfest verbundene Antriebswelle (15) aufweist, wobei das Verbindungsmittel (16) mit der Antriebswelle (15) drehfest verbunden ist oder dass
c. das Getriebe (1) ein Verbindungsmittel (16) aufweist, mittels dem eine elektrische Maschine (EM) mit dem Getriebe drehfest koppelbar ist, wobei das Verbindungsmittel (16) mit einer dritten Schalteinrichtung (SE3) drehfest verbunden ist oder dass
d. das Getriebe (1) ein Verbindungsmittel (16) aufweist, mittels dem eine elektrische Maschine (EM) mit dem Getriebe (1) drehfest koppelbar ist, wobei das Verbindungsmittel (16) mit einer Hohlwelle (20) drehfest verbunden ist.
9. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass a. ein weiteres Übertragungselement (R) vorhanden ist, das mit dem Ein- gangswellenübertragungselement und mit dem Losrad und/oder mit dem anderen Losrad in Eingriff steht und/oder dass
b. ein weiteres Übertragungselement (R) vorhanden ist, das mit dem ersten Eingangswellenübertragungselement und mit dem ersten Losrad (9) oder mit dem ersten anderen Losrad (11 ) in Eingriff steht und/oder dass c. ein weiteres Übertragungselement (R) vorhanden ist, das zwischen dem Eingangswellenübertragungselement und dem Losrad oder dem anderen Losrad angeordnet ist.
10. Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe derart ausgebildet ist, dass ein rein elektrischer Vorwärts- Fahrbetrieb und ein rein elektrischer Rückwärts-Fahrbetrieb über denselben Gang realisierbar sind und/oder dass
das Getriebe (1) wenigstens einen, insbesondere genau einen, Vorwärtsgang für einen rein elektrischen Vorwärts-Fahrbetrieb aufweist, und/oder dass
das Getriebe (1) wenigstens einen, insbesondere genau einen, Rückwärtsgang für einen rein elektrischen oder einen rein verbrennungsmotorischen Rückwärts-Fahrbetrieb aufweist und/oder dass
das Getriebe (1) wenigstens vier, insbesondere genau vier oder genau fünf, Vorwärtsgänge für einen Vorwärts-Fahrbetrieb mit Verbrennungsmotor (VM) oder für einen Vorwärts-Fahrbetrieb mit Verbrennungsmotor (VM) und elektrische Maschine (EM) aufweist.
11. Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass
a. ein rein elektrischer Vorwärts-Fahrbetrieb oder ein rein elektrischer Rückwärts-Fahrbetrieb durch Schließen des ersten Schaltelements (S2) einstellbar ist, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind und/oder dass
b. ein rein elektrischer Vorwärts-Fahrbetrieb oder ein rein elektrischer Rückwärts-Fahrbetrieb durch Schließen des ersten Schaltelements (S2) und durch Schließen des vierten und/oder fünften Schaltelements (K1 , K2) einstellbar ist, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind und/oder dass
c. ein Zuschalten des Verbrennungsmotors (VM) erfolgt, wenn das erste Schaltelement (S2) und das vierte Schaltelement (K1) geschlossen sind, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind.
12. Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass
a. ein Umschalten von dem Vorwärts-Fahrbetrieb in den Rückwärts- Fahrbetrieb oder umgekehrt durch Betätigen des vierten Schaltele- ments (K1) und des fünften Schaltelements (K2) realisierbar ist und/oder
b. ein Umschalten von dem Vorwärts-Fahrbetrieb in den Rückwärts- Fahrbetrieb oder umgekehrt durch Betätigen des vierten Schaltelements (K1) und des fünften Schaltelements (K2) realisierbar ist, wobei das sechste Schaltelement (S4) und/oder das siebte Schaltelement (S5) geschlossen sind und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind.
13. Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebe (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verbrennungsmotor (VM) an das Getriebe (1) angekoppelt ist und eine elektrische Maschine (EM) mit dem Verbindungsmittel (16) drehfest gekoppelt ist.
14. Hybridantrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (VM) über eine Trennkupplung (KO) an das Getriebe (1 ) angekoppelt ist.
15. Kraftfahrzeug mit einem Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12 oder einem Hybridantrieb nach Anspruch 13 oder 14.
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