WO2017029109A1 - Dämpfungsrohr mit gradfreier lochung - Google Patents

Dämpfungsrohr mit gradfreier lochung Download PDF

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WO2017029109A1
WO2017029109A1 PCT/EP2016/068392 EP2016068392W WO2017029109A1 WO 2017029109 A1 WO2017029109 A1 WO 2017029109A1 EP 2016068392 W EP2016068392 W EP 2016068392W WO 2017029109 A1 WO2017029109 A1 WO 2017029109A1
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WO
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damper tube
damper
sleeve
range
tube
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/068392
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English (en)
French (fr)
Inventor
Bernd HAMM
Original Assignee
Thyssenkrupp Bilstein Gmbh
Thyssenkrupp Ag
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Publication date
Application filed by Thyssenkrupp Bilstein Gmbh, Thyssenkrupp Ag filed Critical Thyssenkrupp Bilstein Gmbh
Publication of WO2017029109A1 publication Critical patent/WO2017029109A1/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/3271—Assembly or repair
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2226/00—Manufacturing; Treatments
    • F16F2226/04—Assembly or fixing methods; methods to form or fashion parts
    • F16F2226/047—Sheet-metal stamping

Definitions

  • Vibration damper damper tubes are known in the art in a variety of embodiments.
  • Hydraulic shock absorbers essentially consist of a piston guided on a piston rod in a cylinder filled with a damping fluid, in particular oil, in particular.
  • a damping fluid in particular oil, in particular.
  • the piston rod, and thus of the piston, relative to the cylinder the oil must flow through narrow channels and valves in the piston. Due to the resistance, which is given to the oil thereby, pressure differences are generated, which generate the damping forces via effective surfaces.
  • the volume of the sinking piston rod must be balanced within the damper.
  • a pure oil damper can not exist, because oil is almost incompressible like all liquids.
  • the compensation can be realized, for example, by a high-pressure gas cushion made of nitrogen or air, which is separated by a movable piston from the oil volume (single-tube damper). By shifting the separating piston, the gas cushion takes over the volume compensation when retracting the piston rod. The gas acts as an additional spring, so the effect of the suspension is supported. Due to a too small installation space in the vehicle, the gas space can be positioned externally via a damper pipe connection holes and attached laterally. Furthermore, further (control) piston and / or valves may be connected to the damper tube via damper tube connection holes (s), for example with one valve, the rebound, ie the force during rebound of a wheel and with another valve, the pressure level, ie the force Compression of the wheel, adjust.
  • damper tube connection holes for example with one valve, the rebound, ie the force during rebound of a wheel and with another valve, the pressure level, ie the force Compression of the wheel, adjust.
  • Such an arrangement can be realized, for example, in an external adjustment module, in which two pistons are connected in parallel to the conventional working piston.
  • further modules can be fluidly coupled with a shock absorber tube, such as, for example, external modular tubes, additional containers and additional cylinders arranged on the outside of the shock absorber tube, in particular flanged.
  • the fluidic coupling can take place in particular via fluid channels.
  • AI is a shock absorber with a damper tube and an external module tube, which is arranged outside by means of a flange holding the damper tube, wherein the flange has one or more fluid channels, which couple the module tube with the damper tube fluidly.
  • the present invention is therefore based on the object to provide an improved shock absorber and / or a damper tube for vehicle shock absorbers and an improved method for producing a damper tube, in which the aforementioned disadvantages are avoided.
  • this improved shock absorber and / or damper tube for vehicle shock absorbers by passing within the damper tube to Dämpferrohran gleichlochepteptg shareholdersde components, such as.
  • the vibration damper according to the invention for a vehicle has over conventional vibration dampers on the advantage that within the damper tube on damper pipe connection holes whatsoeverg suitsde components, such as. (Separation) piston, cutting disc package (s), caused damage to sealing elements, such as For example, O-rings are at least partially reduced and the shock absorber according to the invention has a prolonged compared to conventional shock absorbers life.
  • the method according to the invention for producing at least one damper tube for vehicles has the advantage over conventional methods that sealing rings, such as, for example, O-rings, do not make contact with a sharp edge (s) during assembly and thus no damage to the sealing rings occurs.
  • the subject of the invention is therefore a vibration damper for a vehicle, comprising
  • a damper tube with a damper tube wall, a damper tube inside and a damper tube outside
  • the damper pipe connection hole in the damper pipe wall, the damper pipe connection hole having a hole edge, the at least one
  • Another object of the invention is a damper tube for a vibration damper for a vehicle, comprising
  • the damper tube connection hole has a hole edge
  • the at least one damper tube connection hole with the hole edge in the direction from the damper tube inside to the damper tube outside forms a sleeve with a sleeve inside and the sleeve protrudes at least partially out of the damper tube wall.
  • a damper tube comprising a damper tube inner side, a Dämpferrohrau builtseite and at least one damper tube connection holes with a connection hole diameter and a hole edge;
  • a vehicle comprises in particular a motor vehicle.
  • a hole edge of a damper pipe connection hole can be selected, for example, from a group of geometric shapes selected from circular, elliptical, circular arc, angular, in particular polygonal, for example triangular, quadrangular, pentagonal, hexagonal, octagonal and a combination thereof.
  • the hole edge of a damper pipe connection holes is sharp-edged.
  • forming a sleeve with a sleeve inside is understood in particular to mean that the damper tube wall is at least partially pulled into a sleeve, in particular deep-drawn, in the region of the hole edge.
  • the hole edge of the at least one damper pipe connection perforation in the direction of the transition region of the Damper tube inside to the sleeve inside an at least partially circumferential curvature.
  • the at least partially circumferential curvature has a radius of curvature in the range of 0.2 mm to 10 mm, preferably in the range of 0.4 mm to 6 mm, particularly preferably in the range of 0.7 mm to 4 mm , most preferably in the range of 1 mm to 2 mm.
  • a curvature is understood to mean a curve which varies locally, conforms to the circle of curvature, at least in a small environment, and in particular in a region from sharp-edged to tangentially extending to the damper tube.
  • the circle of curvature at a particular point P of a plane curve is the circle that best approximates the curve at that point.
  • the center of the circle of curvature is called the center of curvature.
  • the radius of curvature is understood to be the radius of the circle of curvature.
  • the radius of curvature is the value of the inverse of the curvature of the curve in P. Its tangent at this point P coincides with the tangent of the curve.
  • the sleeve has a sleeve length in the range of 0.05 to 12 mm, preferably in the range of 0, 1 mm to 10 mm, particularly preferably in the range of 0.5 mm to 8 mm, most preferably in the range of 1 to 3 mm, measured from the wall of Dämpferrohrau builtseite up to the, the damper tube facing away from the sleeve end.
  • the wall thickness of the sleeve to the wall thickness of the damper tube has a ratio of less than 100%, preferably in the range of 25% to 99%, more preferably in the range of 30% to 90%, most preferably in Range from 45% to 70%.
  • the wall thickness of a sleeve is understood to mean the sleeve wall thickness, which is the difference between the inner and outer dimensions of the walls of the sleeve, in particular the difference between the outer and inner diameters.
  • the measurement of the wall thickness of a sleeve is perpendicular to the sleeve wall extent.
  • the wall thickness of a damper tube is understood to mean the damper tube wall dome, which is the difference between the inner and the outer dimensions of the walls of the damper tube, in particular the outer and inner diameters.
  • the measurement of the wall thickness of a damper tube is perpendicular to the damper tube wall extent.
  • a damper pipe connection hole can be performed in the invention with a punching, cutting, milling and / or drilling method.
  • a sleeve inner diameter which is at least equal to the at least one damper tube connection hole produced in step c) with the one connection hole diameter is provided.
  • the hole edge of the at least one damper tube connection hole of the damper tube provided in step a) in the direction of the transition region from the damper tube inside to the inner side of the sleeve is provided with an at least partially circumferential curvature.
  • the at least partially circumferential curvature provided by deep drawing in step d) has a radius of curvature in the range of 0.2 mm to 10 mm, preferably in the range of 0.4 mm to 6 mm, particularly preferably in the range from 0.7 mm to 4 mm, most preferably in the range of 1 mm to 2 mm.
  • the thermoforming in step d) is a sleeve with a sleeve length in the range of 0.05 to 12 mm, preferably in the range of 0, 1 mm to 10 mm, particularly preferably in the range of 0.5 mm to 8 mm, most preferably in the range of 1 to 3 mm, measured from the wall of Dämpferrohrau builtseite up to the damper tube facing away from the sleeve end.
  • a ratio of the wall thickness of the sleeve to the wall thickness of the damper tube is a ratio of less than 100%, preferably in the range of 25% to 99%, particularly preferably in Range of 30% to 90%, most preferably in the range of 45% to 70%.
  • material is thermoformed from the damper tube wall into a sleeve.
  • FIG. 1 shows schematically a longitudinal section of a damper tube of a vibration damper according to the prior art
  • FIG. 2 shows schematically a longitudinal section of a damper tube of a vibration damper according to an embodiment of the invention
  • Fig. 3 shows schematically a section in the region of a sleeve of a damper tube as a longitudinal section according to an embodiment of the invention.
  • a damper tube 2 of a vibration damper 1 is shown.
  • the damper tube 2 comprises a damper tube wall 15, a damper tube inner side 3, a Dämpferrohrau touchseite 4, a damper tube connection perforation 6 with a hole edge 7 and another damper tube connection holes 8 with a further hole edge 9.
  • a retractable and extendable piston rod 5 is arranged within the damper tube 2 .
  • the damper pipe connection perforation 6 usually produced by means of a punching method and / or further damper pipe connection holes 8 is / are the edge of the hole 7 and / or the additional hole edge 9, for the most part, having a sharp edge.
  • the sharp-edged hole edge (s) 7, 9 can cause damage to the sharp-edged hole edge (s) 7, 9 passing by elements such as the piston of the piston rod 5. For example, an O-ring of a bottom valve could be damaged in particular during assembly.
  • FIG. 2 shows the damper tube 2 with the damper tube wall 15, the damper tube inside 3, the damper tube outside 4, the damper tube connection perforation 6 with the hole rim 7 and the further damper tube connection perforation 8 with the further hole rim 9.
  • a sleeve 10 with a sleeve inner side eleventh out, ie the damper tube wall 15 is at least partially in the sleeve 10 over.
  • the transition from the damper tube 2, in particular the damper tube wall 15 in the sleeve 10 is shown with a curvature 12, 12 '.
  • the curvature 12, 12 ' is shown as a curvature outside 13 as a transition region from the damper tube outside 4 into the sleeve 10 and as a curvature inside 14 as a transition from the damper tube inner side 4 into the sleeve 10.
  • From the further damper tube connection holes 8 is a sleeve 10 'with a sleeve inside 11' out.
  • the transition region of the damper tube 2, in particular the damper tube wall 15 in the sleeve 10 ' is shown with a curvature 12 ", 12"'.
  • the curvature 12 ", 12"' is shown as a curvature outside 13' as a transition region from the damper tube outside 4 into the sleeve 10 'and as a curvature inside 14' as a transition from the damper tube inside 4 into the sleeve 10 '.
  • the transition region (s) preferably run symmetrically.
  • the sleeve (s) 10, 10 ' have a sleeve inner diameter DHI and a sleeve length LH.
  • FIG. 3 shows a section of the region of the sleeve 10 of the damper tube 2 as a longitudinal section.
  • the curvature 12, 12 ' is shown as the curvature outer side 13, 13' as a transition region from the damper tube outside 4 into the sleeve 10 and as the curvature inner side 14, 14 'as a transition from the damper tube inner side 3 into the sleeve 10.
  • Vibration dampers for vehicles in particular motor vehicles and damper tubes for vibration damper and a method for producing a damper tube for vehicle shock absorbers of the type described above are used in the production of vehicles, in particular of chassis of motor vehicles. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schwingungsdämpfer (1) für ein Fahrzeug, umfassend ein Dämpferrohr (2) mit einer Dämpferrohrwandung (15), einer Dämpferrohrinnenseite (3) und einer Dämpferrohraußenseite (4), - eine in dem Dämpferrohr (2) ein- und ausfahrbare Kolbenstange (5), - wenigstens eine Dämpferrohranschlusslochung (6, 8) in der Dämpferrohrwandung (15), wobei die Dämpferrohranschlusslochung (6, 8) eine Lochrandung (7, 9) aufweist, 0wobei die wenigstens eine Dämpferrohranschlusslochung (6, 8) mit der Lochrandung (7, 9) in Richtung von der Dämpferrohrinnenseite (3) zu der Dämpferrohraußenseite (4) eine Hülse (10) mit einer Hülseninnenseite (11) ausbildet und die Hülse (10) wenigstens teilweise aus der Dämpferrohrwandung (15) hinaus ragt.

Description

Dämpfungsrohr mit gradfreier Lochung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schwingungsdämpfer für ein Fahrzeug, ein Dämpferrohr für einen Schwingungsdämpfer und ein Verfahren zum Herstellen eines Dämpferrohres.
Stand der Technik
Schwingungsdämpfer mit Dämpferrohren sind im Stand der Technik in einer Vielzahl von Ausführungsformen bekannt. Bei Fahrzeugstoßdämpfern können hydraulische und mechanische Stoßdämpfer und Kombinationen hiervon unterschieden werden. Hydraulische Stoßdämpfer bestehen im Wesentlichen aus einem an einer Kolbenstange in einem mit einer Dämpfungsflüssigkeit, insbesondere Öl, befüllten Zylinder geführten Kolben. Bei axialer Bewegung der Kolbenstange, und damit des Kolbens, gegenüber dem Zylinder muss das Öl durch enge Kanäle und Ventile im Kolben strömen. Durch den Widerstand, der dem Öl dabei entgegengebracht wird, werden Druckdifferenzen erzeugt, die über Wirkflächen die Dämpfungskräfte erzeugen. Das Volumen der einsinkenden Kolbenstange muss innerhalb des Dämpfers ausgeglichen werden. Einen reinen Öldämpfer kann es also nicht geben, denn Öl ist wie alle Flüssigkeiten nahezu inkompressibel. Der Ausgleich kann etwa durch ein unter hohem Druck stehendes Gaspolster aus Stickstoff oder Luft realisiert werden, das durch einen beweglichen Kolben vom Ölvolumen getrennt angeordnet ist (Einrohrdämpfer). Durch Verschiebung des trennenden Kolbens übernimmt das Gaspolster den Volumenausgleich beim Einfahren der Kolbenstange. Das Gas wirkt wie eine zusätzliche Feder, sodass die Wirkung der Federung unterstützt wird. Durch einen zu geringen Bauraum im Fahrzeug, kann der Gasraum extern über eine Dämpferrohranschlusslochung positioniert und seitlich angebracht werden. Des Weiteren können weitere (Steuer)Kolben und/oder Ventile an dem Dämpferrohr über Dämpferrohranschlusslochung(en) angeschlossen sein, um beispielsweise mit einem Ventil die Zugstufe, d.h. die Kraft beim Ausfedern eines Rades und mit einem anderen Ventil die Druckstufe, d.h. die Kraft beim Einfedern des Rades, einzustellen. Eine solche Anordnung kann beispielsweise in einem außen liegenden Verstellmodul verwirklicht sein, in welchem zwei Kolben parallel zum konventionellen Arbeitskolben zugeschaltet werden. Zudem können mit einem Stoßdämpferrohr weitere Module fluidtechnisch gekoppelt, wie beispielsweise externe Modulrohre, Zusatzbehälter und Zusatzzylinder an der Außenseite des Stoßdämpferrohres angeordnet, insbesondere angeflanscht sein. Die fluidtechnische Kopplung kann insbesondere über Fluidkanäle erfolgen. Die Anbindung solcher außen liegender weiterer Module (Verstell)module an ein Dämpferrohr, insbesondere über Dämpferrohranschlusslochung(en) und Einsatz eines Flansches ist problematisch und es kann bei der Montage und im Betrieb zu Beschädigungen von innerhalb des Dämpferrohres an Dämpferrohranschlusslochung(en) vorbeigleitenden Komponenten, wie bspw. (Trenn)kolben, Trennscheibenpaket(en) kommen.
Aus der DE 10 2012 111 938 AI ist ein Stoßdämpfer mit einem Dämpferrohr und einem externen Modulrohr, das mittels eines Flansch außenseitig am Stoßdämpferrohr haltend angeordnet ist, wobei der Flansch ein oder mehrere Fluidkanäle aufweist, die das Modulrohr mit dem Stoßdämpferrohr fluidisch koppeln.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde einen verbesserten Stoßdämpfer und/oder ein Dämpferrohr für Fahrzeugstoßdämpfer und ein verbessertes Verfahren zum Herstellen eines Dämpferrohrs bereitzustellen, bei welchem die zuvor genannten Nachteile vermieden werden. Insbesondere soll mit diesem verbesserten Stoßdämpfer und/oder Dämpferrohr für Fahrzeugstoßdämpfer durch innerhalb des Dämpferrohres an Dämpferrohranschlusslochungen vorbeigleitende Komponenten, wie bspw. (Trenn)kolben, Trennscheibenpaket(en), hervorgerufene Beschädigung wenigstens reduziert und die Lebensdauer des erfindungsgemäßen Stoßdämpfers und/oder Dämpferrohrs verlängert werden. Des Weiteren soll mit diesem verbesserten Stoßdämpfer und/oder Dämpferrohr ein einfaches, schnelleres und zuverlässiges Anbringen von Dichtelementen, insbesondere Dichtringen an Dämpferrohranschlusslochungen gewährleistet sein und die Einsparung von Einzelkomponenten ermöglicht werden. Zudem soll mit dem verbesserten Verfahren zum Herstellen eines Dämpferrohrs ein stabiler, beschädigungsunanfälligerer und vereinfachter Herstellungsprozess zur Verfügung gestellt werden.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird mit einem Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, ein Dämpferrohr nach Anspruch 6 und ein Verfahren nach Anspruch 11 gelöst.
Der erfindungsgemäße Schwingungsdämpfer für ein Fahrzeug weist gegenüber konventionellen Schwingungsdämpfern den Vorteil auf, dass innerhalb des Dämpferrohres an Dämpferrohranschlusslochungen vorbeigleitende Komponenten, wie bspw. (Trenn)kolben, Trennscheibenpaket(en), hervorgerufene Beschädigung an Dichtungselementen, wie beispielsweise O-Ringen wenigstens teilweise reduziert sind und der erfindungsgemäße Stoßdämpfer eine im Vergleich zu konventionellen Stoßdämpfern verlängerte Lebensdauer aufweist. Das erfindungsgemäße Verfahren zum Herstellen mindestens eines Dämpferrohres für Fahrzeuge weist gegenüber konventionellen Verfahren den Vorteil auf, dass Dichtungsringe, wie beispielsweise O-Ringe bei der Montage keine scharfe(n) Kante(n) kontaktieren und hierdurch keine Beschädigung der Dichtungsringe auftritt. Gegenstand der Erfindung ist daher ein Schwingungsdämpfer für ein Fahrzeug, umfassend
- ein Dämpferrohr mit einer Dämpferrohrwandung, einer Dämpferrohrinnenseite und einer Dämpferrohraußenseite,
- eine in dem Dämpferrohr ein- und ausfahrbare Kolbenstange,
- wenigstens eine Dämpferrohranschlusslochung in der Dämpferrohrwandung, wobei die Dämpferrohranschlusslochung eine Lochrandung aufweist, wobei die wenigstens eine
Dämpferrohranschlusslochung mit der Lochrandung in Richtung von der Dämpferrohrinnenseite zu der Dämpferrohraußenseite eine Hülse mit einer Hülseninnenseite ausbildet und die Hülse wenigstens teilweise aus der Dämpferrohrwandung hinaus ragt. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Dämpferrohr für einen Schwingungsdämpfer für ein Fahrzeug, umfassend
- eine Dämpferrohrwandung, eine Dämpferrohrinnenseite und eine Dämpferrohraußenseite,
- wenigstens eine Dämpferrohranschlusslochung in der Dämpferrohrwandung, wobei die Dämpferrohranschlusslochung eine Lochrandung aufweist, wobei die wenigstens eine Dämpferrohranschlusslochung mit der Lochrandung in Richtung von der Dämpferrohrinnenseite zu der Dämpferrohraußenseite eine Hülse mit einer Hülseninnenseite ausbildet und die Hülse wenigstens teilweise aus der Dämpferrohrwandung hinaus ragt.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zum Herstellen eines Dämpferrohres für einen Schwingungsdämpfer eines Fahrzeugs, umfassend die folgenden Schritte:
a) Bereitstellen eines Dämpferrohres umfassend eine Dämpferrohrinnenseite, eine Dämpferrohraußenseite und wenigstens eine Dämpferrohranschlusslochung mit einem Anschlusslochdurchmesser und einer Lochrandung;
b) Bereitstellen einer Tiefziehvorrichtung; c) Herstellen wenigstens einer Dämpferrohranschlusslochung mit einem Anschlusslochdurchmesser und einer Lochrandung an dem in Schritt a) bereitgestellten Dämpferrohr, wobei in einem weiteren Schritt d) ein Tiefziehen der in Schritt c) hergestellten wenigstens einen Dämpferrohranschlusslochung des Dämpferrohres mit der in Schritt b) bereitgestellten Tiefziehvorrichtung in Richtung von der Dämpferrohrinnenseite zu der Dämpferrohraußenseite in eine Hülse mit einer Hülseninnenseite und einem Hülseninnendurchmesser durchgeführt wird.
Die Erfindung kann sowohl in dem Schwingungsdämpfer für ein Fahrzeug als auch in einem Dämpferrohr für ein Fahrzeug verwirklicht sein.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist mit einem Fahrzeug insbesondere ein Kraftfahrzeug umfasst.
Unter Dämpferrohrwandung wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung die Wanddicke eines Dämpferrohrs verstanden, welches die Differenz der äußeren und der inneren Abmessungen der Wände, insbesondere des Außen- und des Innendurchmessers eines Dämpferohres ist. Die Messung der Wanddicke eines Dämpferrohrs erfolgt senkrecht zur Wandausdehnung.
Eine Lochrandung einer Dämpferrohranschlusslochung kann beispielsweise aus einer Gruppe von geometrischen Formen ausgewählt unter kreisförmig, elliptisch, kreisbogenförmig, eckig, insbesondere vieleckig, beispielsweise dreieckig, viereckig, fünfeckig, sechseckig, achteckig und eine Kombination hiervon sein. Insbesondere ist die Lochrandung einer Dämpferrohranschlusslochung scharfkantig.
Unter Ausbilden einer Hülse mit einer Hülseninnenseite wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung insbesondere verstanden, dass die Dämpferrohrwandung im Bereich der Lochrandung wenigstens teilweise in eine Hülse gezogen, insbesondere tiefgezogen ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Lochrandung der wenigstens einen Dämpferrohranschlusslochung in Richtung des Übergangsbereiches von der Dämpferrohrinnenseite zu der Hülseninnenseite eine wenigstens teilweise umlaufende Krümmung auf.
Gemäß einer weiteren möglichen Ausführungsform der Erfindung weist die wenigstens teilweise umlaufende Krümmung einen Krümmungsradius im Bereich von 0,2 mm bis 10 mm, vorzugsweise im Bereich von 0,4 mm bis 6 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,7 mm bis 4 mm, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 1 mm bis 2 mm auf.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird unter einer Krümmung eine Kurve verstanden, welche örtlich variiert, sich wenigstens in einer kleinen Umgebung an den Krümmungskreis anschmiegt und insbesondere in einem Bereich von scharfkantig bis tangential auslaufend zu dem Dämpferrohr ist. Der Krümmungskreis zu einem bestimmten Punkt P einer ebenen Kurve ist der Kreis, der die Kurve in diesem Punkt am besten annähert. Den Mittelpunkt des Krümmungskreises nennt man Krümmungsmittelpunkt. Unter dem Krümmungsradius wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung der Radius des Krümmungskreises verstanden. Der Krümmungsradius, ist der Betrag des Kehrwerts der Krümmung der Kurve in P. Seine Tangente in diesem Punkt P stimmt mit der Tangente der Kurve überein.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Hülse eine Hülsenlänge im Bereich von 0,05 bis 12 mm, vorzugsweise im Bereich von 0, 1 mm bis 10 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,5 mm bis 8 mm, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 1 bis 3 mm, gemessen von der Wandung der Dämpferrohraußenseite bis zu dem, dem Dämpferrohr abgewandten Hülsenende auf. In einer weiteren möglichen Ausführungsform der Erfindung weist die Wanddicke der Hülse zu der Wanddicke des Dämpferrohres ein Verhältnis von kleiner als 100 %, vorzugsweise im Bereich von 25 % bis 99 %, besonders bevorzugt im Bereich von 30 % bis 90 %, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 45 % bis 70 % auf. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird unter der Wanddicke einer Hülse die Hülsenwanddicke verstanden, welches die Differenz der inneren und der äußeren Abmessungen der Wände der Hülse, insbesondere der Differenz des Außen- und des Innendurchmessers, ist. Die Messung der Wanddicke einer Hülse erfolgt senkrecht zur Hülsenwandausdehnung. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird unter der Wanddicke eines Dämpferrohrs die Dämpferrohrwanddocke verstanden, welches die Differenz der inneren und der äußeren Abmessungen der Wände des Dämpferrohrs, insbesondere des Außen- und des Innendurchmessers, ist. Die Messung der Wanddicke eines Dämpferrohrs erfolgt senkrecht zur Dämpferrohrwandausdehnung.
Beispielsweise kann das Herstellen einer Dämpferrohranschlusslochung im Rahmen der Erfindung mit einem Stanz- Schneid-, Fräs- und/oder Bohrverfahren durchgeführt werden. Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird mit dem Tiefziehen in Schritt d) ein Hülseninnendurchmesser, welcher wenigstens gleich groß ist mit der in Schritt c) hergestellten wenigstens einen Dämpferrohranschlusslochung mit dem einen Anschlusslochdurchmesser, bereitgestellt. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird mit dem Tiefziehen in Schritt d) die Lochrandung der in Schritt a) bereitgestellten wenigstens einen Dämpferrohranschlusslochung des Dämpferrohres in Richtung des Übergangsbereiches von der Dämpferrohrinnenseite zu der Hülseninnenseite eine wenigstens teilweise umlaufende Krümmung bereitgestellt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die mit dem Tiefziehen in Schritt d) bereitgestellte wenigstens teilweise umlaufende Krümmung einen Krümmungsradius im Bereich von 0,2 mm bis 10 mm, vorzugsweise im Bereich von 0,4 mm bis 6 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,7 mm bis 4 mm, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 1 mm bis 2 mm auf.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird mit dem Tiefziehen in Schritt d) eine Hülse mit einer Hülsenlänge im Bereich von 0,05 bis 12 mm, vorzugsweise im Bereich von 0, 1 mm bis 10 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,5 mm bis 8 mm, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 1 bis 3 mm, gemessen von der Wandung der Dämpferrohraußenseite bis zu dem, dem Dämpferrohr abgewandten Hülsenende, hergestellt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird mit dem Tiefziehen in Schritt d) ein Verhältnis der Wanddicke der Hülse zu der Wanddicke des Dämpferrohres ein Verhältnis von kleiner als 100 %, vorzugsweise im Bereich von 25 % bis 99 %, besonders bevorzugt im Bereich von 30 % bis 90 %, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 45 % bis 70 % eingestellt. Insbesondere wird beim Tiefziehen in Schritt d) Material von der Dämpferrohrwandung in eine Hülse tiefgezogen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Das erfindungsgemäße Dämpferrohr eines erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfers für ein Kraftfahrzeug wird anhand der Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Längsschnitt eines Dämpferrohrs eines Schwingungsdämpfers nach dem Stand der Technik,
Fig. 2 zeigt schematisch einen Längsschnitt eines Dämpferrohrs eines Schwingungsdämpfers gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 3 zeigt schematisch einen Ausschnitt im Bereich einer Hülse eines Dämpferrohrs als einen Längsschnitt gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. In der Fig. 1 ist ein Dämpferrohr 2 eines Schwingungsdämpfers 1 dargestellt. Das Dämpferrohr 2 umfasst eine Dämpferrohrwandung 15, eine Dämpferrohrinnenseite 3, eine Dämpferrohraußenseite 4, eine Dämpferrohranschlusslochung 6 mit einer Lochrandung 7 und eine weitere Dämpferrohranschlusslochung 8 mit einer weiteren Lochrandung 9. Innerhalb des Dämpferrohrs 2 ist eine ein- und ausfahrbare Kolbenstange 5 angeordnet. Die üblicherweise mittels eines Stanzverfahrens hergestellte Dämpferrohranschlusslochung 6 und/oder weitere Dämpferrohranschlusslochung 8 ist/sind die Lochrandung 7 und/oder die weitere Lochrandung 9 zumeist scharfkantig ausgeführt. Durch die scharfkantige(n) Lochrandung(en) 7, 9 können Beschädigung an sich an der/n scharfkantigen Lochrandung(en) 7, 9 vorbei bewegenden Elementen, wie beispielsweise den Kolben der Kolbenstange 5, ergeben. Beispielsweise könnte auch ein O-Ring eines Bodenventils insbesondere bei der Montage beschädigt werden.
In der Fig. 2 ist das Dämpferrohr 2 mit der Dämpferrohrwandung 15, der Dämpferrohrinnenseite 3, der Dämpferrohraußenseite 4, der Dämpferrohranschlusslochung 6 mit der Lochrandung 7 und der weiteren Dämpferrohranschlusslochung 8 mit der weiteren Lochrandung 9 dargestellt. Aus der Dämpferrohranschlusslochung 6 geht eine Hülse 10 mit einer Hülseninnenseite 11 hervor, d.h. die Dämpferrohrwandung 15 geht wenigstens teilweise in die Hülse 10 über. Der Übergang von dem Dämpferrohr 2, insbesondere der Dämpferrohrwandung 15 in die Hülse 10 ist mit einer Krümmung 12, 12' dargestellt. Die Krümmung 12, 12' ist als eine Krümmungsaußenseite 13 als Übergangsbereich von der Dämpferrohraußenseite 4 in die Hülse 10 und als eine Krümmungsinnenseite 14 als Übergang von der Dämpferrohrinnenseite 4 in die Hülse 10 dargestellt. Aus der weiteren Dämpferrohranschlusslochung 8 geht eine Hülse 10' mit einer Hülseninnenseite 11 ' hervor. Der Übergangsbereich von dem Dämpferrohr 2, insbesondere der Dämpferrohrwandung 15 in die Hülse 10' ist mit einer Krümmung 12", 12"' dargestellt. Die Krümmung 12", 12" ' ist als eine Krümmungsaußenseite 13' als Übergangsbereich von der Dämpferrohraußenseite 4 in die Hülse 10' und als eine Krümmungsinnenseite 14' als Übergang von der Dämpferrohrinnenseite 4 in die Hülse 10' dargestellt. Der/die Übergangsbereich(e) verlaufen vorzugsweise symmetrisch. Die Hülse(n) 10, 10' weisen einen Hülseninnendurchmesser DHI und eine Hülsenlänge LH auf. In der Fig. 3 ist ein Ausschnitt des Bereichs der Hülse 10 des Dämpferrohrs 2 als ein Längsschnitt dargestellt. Die Krümmung 12, 12' ist als die Krümmungsaußenseite 13, 13' als Übergangsbereich von der Dämpferrohraußenseite 4 in die Hülse 10 und als die Krümmungsinnenseite 14, 14' als Übergang von der Dämpferrohrinnenseite 3 in die Hülse 10 dargestellt.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Schwingungsdämpfer für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge als auch Dämpferrohre für Schwingungsdämpfer sowie ein Verfahren zum Herstellen eines Dämpferrohres für Fahrzeugstoßdämpfer der vorbeschriebenen Art werden in der Produktion von Fahrzeugen, insbesondere von Fahrwerken von Kraftfahrzeuge eingesetzt. Bezugszeichenliste
1 = Schwingungsdämpfer
2 = Dämpferrohr
3 = Dämpferrohrinnenseite
4 = Dämpferrohraußenseite
5 = Kolbenstange
6 = Dämpferrohranschlusslochung
7 = Lochrandung
8 = weitere Dämpferrohranschlusslochung
9 = weitere Lochrandung
10, 10' = Hülse(n)
11, 1 = Hülseninnenseite(n)
12, 12', 12", 12"' = Krümmung(en)
13, 13', 13", 13"' = Krümmungsaußenseite(n)
14, 14', 14", 14"' = Krümmungsinnenseite(n) 15 = Dämpferrohrwandung DA = Anschlusslochdurchmesser
DHI = Hülseninnendurchmesser
LH = Hülsenlänge

Claims

Patentansprüche
Schwingungsdämpfer (1) für ein Fahrzeug, umfassend
- ein Dämpferrohr (2) mit einer Dämpferrohrwandung (15), einer Dämpferrohrinnenseite (3) und einer Dämpferrohraußenseite (4),
- eine in dem Dämpferrohr
(2) ein- und ausfahrbare Kolbenstange (5),
wenigstens eine Dämpferrohranschlusslochung (6, 8) in der Dämpferrohrwandung (15), wobei die Dämpferrohranschlusslochung (6, 8) eine Lochrandung (7, 9) aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die wenigstens eine Dämpferrohranschlusslochung (6, 8) mit der Lochrandung (7, 9) in Richtung von der Dämpferrohrinnenseite (3) zu der Dämpferrohraußenseite (4) eine Hülse (10, 10') mit einer Hülseninnenseite (11) ausbildet und die Hülse (10, 10') wenigstens teilweise aus der Dämpferrohrwandung (15) hinaus ragt.
Schwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Lochrandung (7, 9) der wenigstens einen Dämpferrohranschlusslochung (6, 8) in Richtung des Übergangsbereiches von der Dämpferrohrinnenseite
(3) zu der Hülseninnenseite (11) eine wenigstens teilweise umlaufende Krümmung (12, 12', 12", 12"') aufweist.
Schwingungsdämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens teilweise umlaufende Krümmung (12, 12', 12", 12"') einen Krümmungsradius im Bereich von 0,2 mm bis 10 mm, vorzugsweise im Bereich von 0,
4 mm bis 6 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,7 mm bis 4 mm, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 1 mm bis 2 mm aufweist.
Schwingungsdämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (10, 10') eine Hülsenlänge (LH) im Bereich von 0,05 bis 12 mm, vorzugsweise im Bereich von 0, 1 mm bis 10 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,5 mm bis 8 mm, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 1 bis 3 mm, gemessen von der Wandung der Dämpferrohraußenseite (4) bis zu dem, dem Dämpferrohr (2) abgewandten Hülsenende aufweist.
5. Schwingungsdämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Wanddicke der Hülse (10, 10') zu der Wanddicke des Dämpferrohres (2) ein Verhältnis von kleiner als 100 %, vorzugsweise im Bereich von 25 % bis 99 %, besonders bevorzugt im Bereich von 30 % bis 90 %, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 45 % bis 70 % aufweist.
6. Dämpferrohr (2) für einen Schwingungsdämpfer (1) für ein Fahrzeug, umfassend
- eine Dämpferrohrwandung (15), eine Dämpferrohrinnenseite (3) und eine Dämpferrohraußenseite (4),
wenigstens eine Dämpferrohranschlusslochung (6, 8) in der Dämpferrohrwandung (15), wobei die Dämpferrohranschlusslochung (6, 8) eine Lochrandung (7, 9) aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die wenigstens eine Dämpferrohranschlusslochung (6, 8) mit der Lochrandung (7, 9) in Richtung von der Dämpferrohrinnenseite (3) zu der Dämpferrohraußenseite (4) eine Hülse (10, 10') mit einer Hülseninnenseite (11) ausbildet und die Hülse (10, 10') wenigstens teilweise aus der Dämpferrohrwandung (15) hinaus ragt.
7. Dämpferrohr (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lochrandung (7, 9) der wenigstens einen Dämpferrohranschlusslochung (6, 8) in Richtung des Übergangsbereiches von der Dämpferrohrinnenseite (3) zu der Hülseninnenseite (11) eine wenigstens teilweise umlaufende Krümmung (12, 12', 12", 12"') aufweist.
8. Dämpferrohr (2) nach einem der vorherigen Ansprüche 6 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens teilweise umlaufende Krümmung (12, 12', 12", 12"') einen Krümmungsradius im Bereich von 0,2 mm bis 10 mm, vorzugsweise im Bereich von 0,4 mm bis 6 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,7 mm bis 4 mm, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 1 mm bis 2 mm aufweist.
9. Dämpferrohr (2) nach einem der vorherigen Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (10, 10') eine Hülsenlänge (LH) Bereich von 0,05 bis 12 mm, vorzugsweise im Bereich von 0, 1 mm bis 10 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,5 mm bis 8 mm, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 1 bis 3 mm, gemessen von der Wandung der Dämpferrohraußenseite (4) bis zu dem, dem Dämpferrohr (2) abgewandten Hülsenende aufweist.
10. Dämpferrohr (2) nach einem der vorherigen Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Wanddicke der Hülse (10, 10') zu der Wanddicke des Dämpferrohres (2) ein Verhältnis von kleiner als 100 %, vorzugsweise im Bereich von 25 % bis 99 %, besonders bevorzugt im Bereich von 30 % bis 90 %, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 45 % bis 70 % aufweist.
11. Verfahren zum Herstellen eines Dämpferrohres für einen Schwingungsdämpfer eines Fahrzeugs, umfassend die folgenden Schritte:
a) Bereitstellen eines Dämpferrohres (2) umfassend eine Dämpferrohrinnenseite (3), eine Dämpferrohraußenseite (4);
b) Bereitstellen einer Tiefziehvorrichtung;
c) Herstellen wenigstens einer Dämpferrohranschlusslochung (6, 8) mit einem Anschlusslochdurchmesser (DA) und einer Lochrandung (7, 9) an dem in Schritt a) bereitgestellten Dämpferrohr (2),
dadurch gekennzeichnet, dass
in einem weiteren Schritt d) ein Tiefziehen der in Schritt c) hergestellten wenigstens einen Dämpferrohranschlusslochung (6, 8) des Dämpferrohres (2) mit der in Schritt b) bereitgestellten Tiefziehvorrichtung in Richtung von der Dämpferrohrinnenseite (3) zu der Dämpferrohraußenseite (4) in eine Hülse (10, 10') mit einer Hülseninnenseite (11) und einem Hülseninnendurchmesser (DHI) durchgeführt wird.
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