WO2016184790A1 - Ladevorrichtung zum induktiven laden eines elektrischen energiespeichers eines kraftfahrzeugs und verfahren zum betreiben einer ladevorrichtung - Google Patents

Ladevorrichtung zum induktiven laden eines elektrischen energiespeichers eines kraftfahrzeugs und verfahren zum betreiben einer ladevorrichtung Download PDF

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Definitions

  • Charging device for inductively charging an electrical energy store of a motor vehicle and method for operating a charging device
  • the invention relates to a charging device for inductive charging of an electrical energy storage device of a motor vehicle specified in the preamble of claim 1. Art. Furthermore, the invention relates to a method for operating such a charging device.
  • DE 10 2010 026 780 A1 shows a method for measuring a temperature in contactless transmission of energy.
  • contactless transmission of energy for charging a battery of a motor vehicle a temperature in a region between the transmitter and the receiver is measured between a receiver for receiving the energy and a transmitter for transmitting the energy.
  • WO 2010/1 16566 A1 shows an inductive power supply device. Freezing monitoring takes place by means of a movable coil of the inductive power supply unit.
  • the charging device comprises a primary coil, which is designed to induce a voltage in a secondary coil of the motor vehicle for charging the electrical energy store.
  • the loading device further comprises a lifting mechanism configured to move the primary spool between a stowed position and a loading position.
  • the primary coil is arranged in a bottom induction plate, which can be moved by means of the lifting mechanism.
  • the soil induction plate may be pivoted or shaken by the lifting mechanism to at least partially remove animals, leaves, other objects or moisture from the top of the soil induction plate facing a bottom surface of a motor vehicle during loading.
  • Such loading devices with a lifting mechanism may experience problems with the lifting mechanism at temperatures around or below freezing, and especially in humid weather, as well as a moist lifting mechanism.
  • moving parts of the lift mechanism such as joints, movable stays, bellows or the like freeze, smooth operation of the lift mechanism can be restrained or even prevented.
  • the efficiency when inductively charging an energy storage device of a motor vehicle can be considerably reduced or the charging process itself may not even be possible, since the primary coil can no longer be moved into the loading position when the lifting mechanism is frozen, in which a gap exists between the primary coil and the primary coil the secondary coil is as low as possible.
  • the loading device further comprises a lifting mechanism configured to move the primary spool between a stowed position and a loading position.
  • the loading device has a control device which is designed to operate the lifting mechanism in a defrosting mode, in which the lifting mechanism is operated according to a predetermined cycle of movement. see the stowage position and the loading position is moved.
  • movable and mutually relatively movable parts of the lifting mechanism can thereby be kept reliably ice-free or de-icer even in adverse weather conditions, ie at temperatures around or below the freezing point and a relatively high humidity.
  • the loader can be used reliably even in winter conditions, since the lifting mechanism can be kept ice-free and therefore functional due to the activated defrosting mode and can be freed from ice.
  • the control device is designed to determine a probability that the lifting mechanism can freeze. This probability can be determined, for example, by means of a temperature and / or humidity measured in the region of the lifting mechanism.
  • the lifting mechanism is operated in the said defrosting mode, in which, for example, by means of recurring small movements in the form of lifting cycles, the moving parts of the lifting mechanism are moved. Thereby, a freezing of the lifting mechanism can be prevented. If the lifting mechanism should already be partially or completely frozen, but already formed ice sheets on the lifting mechanism can be solved that the force of a drive device for adjusting the lifting mechanism is sufficient again.
  • the control device is designed to activate the de-icing mode as a function of the weather data provided, in particular with regard to the ambient temperature and the ambient air humidity.
  • the weather data may include, for example, a temperature in the region of the lifting mechanism and / or a humidity in the region of the lifting mechanism.
  • a limit temperature for example, 2 degrees, 1 degree or 0 degrees, be deposited. If, on the basis of the weather data provided by the control device, is taken that the current temperature in the region of the lifting mechanism falls below this limit temperature, the control device is designed to activate the defrosting mode.
  • the control device is adapted to compare the current humidity in the lifting mechanism with a threshold for the humidity. If the humidity in the lift mechanism area should be greater than the predetermined humidity threshold, the controller is configured to activate the defrost mode. This is done in particular in combination with the observance of said limit temperature, so that a probability can be determined that the lifting mechanism could freeze.
  • the control device is therefore designed to activate the de-icing mode also, if necessary, in a forward-looking manner, so that a freezing of the lifting mechanism due to shaking movements or other movements on the lifting mechanism can be prevented or the risk of freezing can be considerably reduced.
  • the control device is adapted to change the movement cycle in dependence on the provided weather data.
  • the control device may be configured to adapt a corresponding frequency, a stroke, the number of strokes and the like, depending on the weather data provided. For example, if the temperature in the region of the lift mechanism is below freezing and high humidity prevails in the lift mechanism, the controller may set the move cycle such that the lift mechanism is in the deicing mode with a particularly high frequency and a relatively large number of strokes is moved ago.
  • the control device is designed to change essentially all the movement parameters of the lifting mechanism as a function of the weather data provided in such a way that the probability of icing of the lifting mechanism is reduced as much as possible or existing glaciations can be resolved particularly well.
  • the charging device a sensor device for providing the weather data and / or a communication device for Receiving the weather data includes.
  • the control device is designed in this case to receive in particular data relating to the temperature and the humidity in the region of the lifting mechanism from the sensor device and / or the communication device.
  • the redundant provision of data with regard to the weather data ie in particular the temperature and the humidity, a particularly reliable operation of the charging device can be made possible, since appropriate weather data can be provided at any time , in which the de-icing mode can be activated. Icing of the lifting mechanism and in particular of moving or relatively movable parts of the lifting mechanism can thus be reliably prevented.
  • the control device is designed to activate the defrost mode for a predetermined duration before an imminent charging process.
  • vehicle-specific information can be exchanged via a communication system with the charging device. If a motor vehicle is to be near the loader or approaching the loader, the controller may receive a corresponding signal. In this case, it is likely that a charging process of the respective motor vehicle, more precisely an electrical energy storage of the relevant motor vehicle, will soon take place by means of the charging device. Even before the actual charging process begins, the defrosting mode is activated by means of the control device, with the result that possibly previously iced or partially frozen parts of the lifting mechanism are de-iced. Thus, it can thus be ensured that an imminent charging process can be carried out without problems in any case.
  • the control device is adapted to activate the de-icing mode, if applied for adjusting the lifting mechanism of a force which is greater than a predetermined force value.
  • the control device is connected to a drive unit of the charging device, such as an electric motor or the like, by means of which the lifting mechanism can be adjusted.
  • the control device can access information or data which characterize the force applied or necessary for adjusting the lifting mechanism.
  • the predetermined force value is greater than the force usually applied for adjusting the lifting mechanism, if this is not frozen.
  • the control device is designed to activate the de-icing mode, so that the lifting mechanism can de-ice as quickly as possible and a reliable charging process can be ensured by means of the loading device.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides that the control device is designed to activate the de-icing mode if a charging current falls below a predetermined charging current value during the charging of an electrical energy store of a motor vehicle.
  • the control device is designed to activate the de-icing mode, so that the optionally frozen lifting mechanism can be de-iced as quickly as possible. As a result, the lifting mechanism can be moved to the desired or intended loading position and a particularly efficient charging process can be ensured.
  • control device is designed to activate and deactivate the defrost mode at predetermined cyclic intervals. This can be ensured without a large measurement and control effort that the lifting mechanism is kept free of ice.
  • the abovementioned modes of operation of the control device for activating and deactivating the de-icing mode can also be combined with one another.
  • the stroke, according to which the lifting mechanism is movable in the defrosting mode between the stowed position and the loading position smaller than that Maximalhub the lifting mechanism is.
  • the lifting mechanism can have a stroke of 15 centimeters, according to which the lifting mechanism can be moved from the storage position to the loading position and back again.
  • the stroke, according to which the lifting mechanism is movable in defrosting mode between the stowage position and the loading position is chosen to be substantially smaller than the maximum stroke, in the aforementioned example, for example, only 0.5 centimeters.
  • the safety of the loading device can be considerably increased, since the primary coil is only raised relatively little during the defrosting mode and thus does not constitute a hazard potential.
  • the charging device is integrated in the area of a parking lot or the like, wherein the primary coil is movable by means of the lifting mechanism during a charging process or before a charging operation in the intended charging position. Because the stroke is set so low in the de-icing mode, the secondary coil protrudes only slightly beyond the bottom area surrounding the loading device.
  • a shaking or an oscillating movement of the lifting mechanism can be achieved in a simple manner, whereby icing can be prevented or solved particularly well.
  • the lifting mechanism is operated in a de-icing mode in which the lifting mechanism is moved between the stowed position and the loading position according to a predetermined cycle of movement.
  • Advantageous embodiments of the charging device according to the invention are also to be regarded as advantageous embodiments of the method according to the invention, wherein the charging device has in particular means for performing the method steps.
  • the drawing shows in the single figure a charging device for inductively charging an electrical energy storage device of a motor vehicle in a schematic side sectional view, wherein the loading device has a lifting mechanism, which is adapted to move a primary coil of the charging device between a stowed position and a loading position.
  • a charging device 10 for inductively charging an electrical energy accumulator of a motor vehicle comprises a primary coil 12, which is designed to induce a voltage in a secondary coil, not shown here, of a motor vehicle for charging the relevant electrical energy accumulator.
  • the loading device 10 also has a lifting mechanism 14 which is designed to move the primary spool 12 in the vertical direction z of the loading device 10, ie in the vertical direction, between the stowed position shown here and an extended loading position. By means of the lifting mechanism 14, it is thus possible to move the primary coil 12 closer to a secondary coil of that motor vehicle whose electrical energy store is to be charged inductively.
  • the lifting mechanism 14 may be formed, for example, as shown schematically here in the form of a kind of scissor lift. Other designs or principles of action of the lifting mechanism 14 are also possible.
  • the loading device 10 comprises a drive unit 16, by means of which the lifting mechanism 14 can be moved back and forth between the storage position shown here and the loading position extended in the vertical direction z.
  • the lifting mechanism 14 includes some moving parts, such as hinges, struts, and the like, not identified here.
  • An aluminum plate 18 serves as a bottom plate of the charging device 10 and is formed as a housing part due to positive-acting properties on the magnetic field of the charging device 10 generated during the charging process.
  • the loading device 10 has a control device 20, which is adapted to the lifting mechanism 14 in a To operate defrost mode in which the lifting mechanism 14 is moved in accordance with a predetermined movement cycle between the stowed position and the loading position.
  • the control device 20 is connected to the drive unit 16, so that the control device 20 can control the drive device 16 accordingly in the defrost mode so that the lifting mechanism 14 is moved between the stowed position and the loading position in accordance with a just predetermined movement cycle.
  • the control device 20 is designed to activate the said defrost mode as a function of the weather data provided, in particular with regard to the ambient temperature and the ambient air humidity.
  • the charging device 14 comprises a sensor device 22 which is designed to measure the temperature and humidity in the region of the lifting mechanism 14 and to provide corresponding data to the control device 20.
  • the charging device 10 also has a communication device, not shown here, which is designed to receive weather data, that is to say in particular temperature data and humidity data, preferably wirelessly.
  • the weather data from said communication device may be received in the form of on-line weather data or the like and provided to the controller 20.
  • a limit temperature of, for example, 2 degrees, 1 degree or 0 degrees is given, the defrosting mode is then activated by means of the control device 20 as soon as the temperature in the region of the loading device 10 and the lifting mechanism 14 this limit temperature should fall below.
  • the control device 20 activates the defrosting mode when the measured air humidity in the region of the loading device 10 and in particular in the region of the lifting mechanism 14 is higher than a should be predetermined threshold and the temperature in the region of the lifting mechanism 14 is below said limit temperature.
  • the control device 20 is furthermore designed to change the movement cycle according to which the lifting mechanism 14 is moved back and forth in the defrost mode, depending on the weather data provided. For example, if the temperature is just above the freezing point or around the freezing point, it may be sufficient, for example, to move the lifting mechanism 14 back and forth at relatively large time intervals to prevent icing of the lifting mechanism 14. However, should the temperature be well below freezing and still have a relatively high humidity, it may be advantageous for the controller 20 to select the cycle of motion such that the lift mechanism 14 is relatively frequent and at a high frequency and a relatively large number of strokes and is moved to prevent freezing of the lifting mechanism 14 and in particular of movable and relatively movable parts of the lifting mechanism 14.
  • the control device 20 is furthermore designed to activate the defrost mode for a predetermined duration before an impending charging process.
  • the charging device 10 may be, for example, in communication with other vehicles to be loaded. If, for example, a motor vehicle approaches or is in the immediate vicinity of the charging device 10, then the control device 20 can activate the defrosting mode as a precaution, so that the loading device 10 and in particular the lifting mechanism 14 are functional and ice-free.
  • the controller 20 may be configured to enable defrost mode 5 minutes, or even 10 minutes, or even a few seconds prior to a presumed impending load.
  • This predetermined duration with which the defrosting mode is activated can be predetermined, for example, as a function of the temperature and humidity in the region of the lifting mechanism 14. This makes it possible to ensure proper functioning of the lifting mechanism 14 in advance of an imminent charging operation.
  • control device 20 may also be designed to activate the de-icing mode, if necessary for adjusting the lifting mechanism Force is applied, which is greater than a predetermined force value.
  • the predetermined force value is preferably chosen to be larger than a force normally required for adjusting the ice-free lifting mechanism 14.
  • control device 20 can deactivate the defrosting mode again, if necessary Lifting mechanism 14 then control so that it is moved to the desired loading position.
  • control device 20 may be designed to activate the de-icing mode if a charging current during charging of an electrical energy store of a motor vehicle should fall below a predetermined charging current value. This could be an indication that the lift mechanism 14 could not be fully moved to the loading position, for example because certain movable or relatively movable components of the lift mechanism 14 are frozen. Because if the gap between the primary coil 12 and the relevant secondary coil of the motor vehicle to be charged should be too large, a reduced charging current will occur during the charging of the respective energy store of the motor vehicle. In such a case, it may be provided that the de-icing mode is activated by the control device 20 in order to allow an extension of the lifting mechanism 14 into the loading position.
  • control device 20 can also be designed to activate and deactivate the defrosting mode at predetermined cyclic intervals. This can also be done, for example, weather-dependent, ie when minus degrees predominate and increased humidity is measured.
  • activating and deactivating the de-icing mode it is possible to permanently ensure that the lifting mechanism 14 always is moved again, so that it does not freeze and the charging device 10 can thus be kept fully operational even in frosty temperatures.
  • the stroke according to which the lift mechanism 14 is movable in de-icing mode between the stowed position and the loading position is smaller than the maximum lift of the lift mechanism 14.
  • the lift mechanism 14 may have a maximum lift of 15 centimeters from the stowed position to the loading position.
  • the stroke, according to which the lifting mechanism is movable in de-icing mode is selected to be substantially smaller than 15 centimeters, that is, for example, 0.5 centimeters. Due to the fact that the lifting mechanism 14 is only moved relatively little up and down in the defrosting mode, the primary coil 12 or the housing surrounding the primary coil 12 only projects relatively little in the vertical direction z over a surrounding floor area, for example a parking space or the like, in which the loading device 10 is integrated, out. As a result, the primary coil 12 hardly protrudes upward even during the de-icing mode and is essentially almost at ground level. A sudden approaching motor vehicle traveling on the loader 10 during defrost mode is thus not damaged.
  • the choice of a relatively small stroke for the defrosting mode is also advantageous in that a particularly rapid shaking or oscillation of the lifting mechanism 14 is possible due to the relatively low travel path.
  • optionally formed icing on the lifting mechanism 14 can be solved in a particularly simple and reliable manner.
  • the lifting mechanism 14 is always only slightly lifted and lowered again with the said reduced stowage position starting from the lowered stowed position in order to prevent icing of the lifting mechanism 14 or even to dissolve already formed icing on the lifting mechanism 14.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Ladevorrichtung (10) zum induktiven Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs, mit einer Primärspule (12), welche dazu ausgelegt ist, eine Spannung in einer Sekundärspule des Kraftfahrzeugs zum Laden des elektrischen Energiespeichers zu induzieren, und mit einem Hebemechanismus (14), welcher dazu ausgelegt ist, die Primärspule (12) zwischen einer Verstauposition und einer Ladeposition zu bewegen, wobei die Ladevorrichtung (10) eine Steuereinrichtung (20) aufweist, welche dazu ausgebildet ist, den Hebemechanismus (14) in einem Enteisungsmodus zu betreiben, bei welchem der Hebemechanismus (14) gemäß eines vorgebbaren Bewegungszyklus zwischen der Verstauposition und der Ladeposition bewegt wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben einer Ladevorrichtung (10).

Description

Ladevorrichtung zum induktiven Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben einer Ladevorrichtung
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft eine Ladevorrichtung zum induktiven Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Ladevorrichtung.
Die DE 10 2010 026 780 A1 zeigt ein Verfahren zum Messen einer Temperatur bei einer kontaktlosen Übertragung von Energie. Bei einer kontaktlosen Übertragung von Energie zum Laden einer Batterie eines Kraftfahrzeugs wird zwischen einem Empfänger zum Empfangen der Energie und einem Sender zum Senden der Energie eine Temperatur in einem Bereich zwischen dem Sender und dem Empfänger gemessen.
Die WO 2010/1 16566 A1 zeigt ein induktives Stromversorgungsgerät. Dabei erfolgt eine Einfrierüberwachung mittels einer bewegbaren Spule des induk- tiven Stromversorgungsgerätes.
Die DE 10 201 1 076 186 A1 zeigt eine Ladevorrichtung zum induktiven Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs. Die Ladevorrichtung umfasst eine Primärspule, welche dazu ausgelegt ist, eine Span- nung in einer Sekundärspule des Kraftfahrzeugs zum Laden des elektrischen Energiespeichers zu induzieren. Die Ladevorrichtung umfasst des Weiteren einen Hebemechanismus, welcher dazu ausgelegt ist, die Primärspule zwischen einer Verstauposition und einer Ladeposition zu bewegen. Die Primärspule ist dabei in einer Bodeninduktionsplatte angeordnet, welche mittels des Hebemechanismus bewegt werden kann. Die Bodeninduktionsplatte kann mittels des Hebemechanismus geschwenkt oder gerüttelt werden, um Tiere, Laub, andere Gegenstände oder Nässe zumindest teilweise von der Oberseite der Bodeninduktionsplatte, welche beim Ladevorgang einer Unterseite eines Kraftfahrzeugs zugewandt ist, zu entfernen. Bei derartigen Ladevorrichtungen mit einem Hebemechanismus kann es bei Temperaturen um oder unterhalb des Gefrierpunkts und insbesondere bei feuchter Witterung sowie einen dadurch feuchten Hebemechanismus zu Problemen an dem Hebemechanismus kommen. Insbesondere wenn bewegliche Teile des Hebemechanismus, wie beispielsweise Gelenke, bewegliche Streben, Faltenbalge oder dergleichen, vereisen, kann eine störungsfreie Betätigung des Hebemechanismus eingeschränkt oder sogar verhindert werden. Dadurch kann der Wirkungsgrad beim induktiven Laden eines Ener- giespeichers eines Kraftfahrzeugs erheblich eingeschränkt oder der Ladevorgang als solcher unter Umständen sogar nicht möglich sein, da die Primärspule bei vereistem Hebemechanismus nicht mehr in die Ladeposition bewegt werden kann, in welcher ein Spalt zwischen der Primärspule und der Sekundärspule möglichst gering ist.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ladevorrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Ladevorrichtung bereitzustellen, mittels welchen ein zuverlässiges induktives Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs auch bei winterlichen Witterungsbedingungen sichergestellt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Ladevorrichtung sowie durch ein Verfahren zum Betreiben einer Ladevorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die erfindungsgemäße Ladevorrichtung zum induktiven Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs umfasst eine Primärspule, welche dazu ausgelegt ist, eine Spannung in einer Sekundärspule des Kraftfahrzeugs zum Laden des elektrischen Energiespeichers zu induzieren. Die Ladevorrichtung umfasst des Weiteren einen Hebemechanismus, welcher dazu ausgelegt ist, die Primärspule zwischen einer Verstauposition und einer Ladeposition zu bewegen. Um eine zuverlässige und insbesondere witte- rungsunabhängige Funktionsweise des Hebemechanismus der Ladevorrichtung sicherzustellen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Ladevorrichtung eine Steuereinrichtung aufweist, welche dazu ausgebildet ist, den Hebemechanismus in einem Enteisungsmodus zu betreiben, bei welchem der Hebemechanismus gemäß eines vorgebbaren Bewegungszyklus zwi- sehen der Verstauposition und der Ladeposition bewegt wird. Dadurch, dass der Hebemechanismus in dem besagten Enteisungsmodus betrieben werden kann, bei welchem der Hebemechanismus gemäß eines vorgebbaren Bewegungszyklus zwischen der Verstauposition und der Ladeposition bewegt wird, kann eine Vereisung des Hebemechanismus verhindert bzw. können Vereisungen am Hebemechanismus gelöst werden.
Insbesondere bewegliche und zueinander relativbewegliche Teile des Hebemechanismus können dadurch auch bei ungünstigen Witterungsverhält- nisse, also bei Temperaturen um oder unterhalb des Gefrierpunkts und einer relativ hohen Luftfeuchtigkeit zuverlässig eisfrei gehalten werden oder enteist werden. Somit kann die Ladevorrichtung auch bei winterlichen Bedingungen zuverlässig verwendet werden, da der Hebemechanismus aufgrund des aktivierbaren Enteisungsmodus eisfrei und somit funktionstüchtig halten sowie von Eis befreit werden kann. Insbesondere ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet, eine Wahrscheinlichkeit zu ermitteln, dass der Hebemechanismus einfrieren kann. Diese Wahrscheinlichkeit kann beispielsweise anhand einer im Bereich des Hebemechanismus gemessenen Temperatur und/oder Feuchtigkeit ermittelt werden.
Übersteigt diese Wahrscheinlichkeit einen bestimmten Schwellwert, wird der Hebemechanismus in dem besagten Enteisungsmodus betrieben, bei welchem beispielsweise durch wiederkehrende kleine Bewegungen in Form von Hebezyklen die beweglichen Teile des Hebemechanismus bewegt werden. Dadurch kann ein Einfrieren des Hebemechanismus verhindert werden. Falls der Hebemechanismus bereits teilweise oder schon vollständig eingefroren sein sollte, können dadurch aber bereits gebildete Eisschichten am Hebemechanismus gelöst werden, dass die Kraft einer Antriebseinrichtung zum Verstellen des Hebemechanismus wieder ausreicht.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, den Enteisungsmodus in Abhängigkeit von bereitgestellten Witterungsdaten, insbesondere hinsichtlich der Umgebungstemperatur und der Umgebungsluftfeuchtigkeit zu aktivieren. Die Witterungs- daten können beispielsweise eine Temperatur im Bereich des Hebemechanismus und/oder eine Luftfeuchtigkeit im Bereich des Hebemechanismus umfassen. In der Steuereinrichtung kann beispielsweise eine Grenztemperatur, zum Beispiel von 2 Grad, 1 Grad oder 0 Grad, hinterlegt sein. Falls anhand der bereitgestellten Witterungsdaten durch die Steuereinrichtung er- fasst wird, dass die aktuelle Temperatur im Bereich des Hebemechanismus diese Grenztemperatur unterschreitet, ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet, den Enteisungsmodus zu aktivieren. Zudem ist es auch möglich, dass falls mit den bereitgestellten Witterungsdaten eine Luftfeuchtigkeit im Bereich des Hebemechanismus bereitgestellt wird, die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, die aktuelle Luftfeuchtigkeit im Bereich des Hebemechanismus mit einem Schwellwert für die Luftfeuchtigkeit zu vergleichen. Falls die Luftfeuchtigkeit im Bereich des Hebemechanismus größer als der vorgegebene Schwellwert für die Luftfeuchtigkeit sein sollte, ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet, den Enteisungsmodus zu aktivieren. Dies erfolgt insbesondere in Kombination mit der Beachtung der besagten Grenztemperatur, so dass eine Wahrscheinlichkeit ermittelt werden kann, dass der Hebemechanismus einfrieren könnte. Die Steuereinrichtung ist also dazu ausgebildet, den Enteisungsmodus gegebenenfalls auch vorausschauend zu aktivieren, so dass ein Einfrieren des Hebemechanismus aufgrund von Rüttelbewegungen oder anderweitigen Bewegungen am Hebemechanismus verhindert oder die Gefahr für ein Einfrieren erheblich reduziert werden kann.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, den Bewegungszyklus in Abhängigkeit von den bereitgestellten Witterungsdaten zu verändern. Beispielsweise kann die Steuereinrichtung dazu ausgebildet sein, eine entsprechende Frequenz, einen Hub, die Anzahl der Hübe und dergleichen in Abhängigkeit von den bereitgestellten Witterungsdaten anzupassen. Sollte die Temperatur im Bereich des Hebemechanismus beispielsweise unterhalb des Gefrierpunkts liegen und eine hohe Luftfeuchtigkeit im Bereich des Hebemechanismus vorherrschen, kann die Steuerungseinrichtung den Bewegungszyklus beispielsweise derart vorgeben, dass der Hebemechanismus im Enteisungsmodus mit einer besonders hohen Frequenz und einer relativ großen Anzahl von Hüben hin und her bewegt wird. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, im Wesentlichen sämtliche Bewegungsparameter des Hebemechanismus in Abhängigkeit von den bereitgestellten Witterungsdaten so zu verändern, dass die Wahrscheinlichkeit einer Vereisung des Hebemechanismus möglichst reduziert wird oder bereits vorhandene Vereisungen be- sonders gut gelöst werden können.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Ladevorrichtung eine Sensoreinrichtung zur Bereitstellung der Witterungsdaten und/oder eine Kommunikationseinrichtung zum Empfangen der Witterungsdaten umfasst. Die Steuereinrichtung ist dabei dazu ausgebildet, insbesondere Daten hinsichtlich der Temperatur und der Luftfeuchtigkeit im Bereich des Hebemechanismus von der Sensoreinrichtung und/oder der Kommunikationseinrichtung zu empfangen. Insbesondere wenn sowohl die Sensoreinrichtung als auch die besagte Kommunikationseinrichtung vorgesehen werden, kann durch die redundante Bereitstellung von Daten hinsichtlich der Witterungsdaten, also insbesondere der Temperatur und der Luftfeuchtigkeit, eine besonders zuverlässige Funktionsweise der Ladevorrichtung ermöglicht werden, da jederzeit entsprechende Witterungs- daten bereitgestellt werden können, in Abhängigkeit derer der Enteisungs- modus aktiviert werden kann. Eine Vereisung des Hebemechanismus und insbesondere von beweglichen oder relativ zueinander beweglichen Teilen des Hebemechanismus kann somit sicher verhindert werden. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, den Entei- sungsmodus eine vorbestimmte Dauer vor einem bevorstehenden Ladevorgang zu aktivieren. Beispielsweise können fahrzeugspezifische Informationen über ein Kommunikationssystem mit der Ladevorrichtung ausgetauscht werden. Wenn ein Kraftfahrzeug in der Nähe der Ladevorrichtung sein oder sich der Ladevorrichtung nähern sollte, kann die Steuereinrichtung ein entsprechendes Signal erhalten. In diesem Fall ist es wahrscheinlich, dass bald ein Aufladevorgang des betreffenden Kraftfahrzeugs, genauer ein elektrischer Energiespeicher des betreffenden Kraftfahrzeugs, mittels der Ladevor- richtung erfolgen soll. Noch bevor der eigentliche Ladevorgang beginnt, wird mittels der Steuereinrichtung der Enteisungsmodus aktiviert, so dass gegebenenfalls zuvor noch vereiste oder teilweise vereiste Teile des Hebemechanismus enteist werden. Somit kann also sichergestellt werden, dass ein bevorstehender Ladevorgang auf jeden Fall problemlos durchgeführt werden kann.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, den Enteisungsmodus zu aktivieren, falls zum Verstellen des Hebemechanismus eines Kraft aufgebracht wird, die größer als ein vorgegebener Kraftwert ist. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung mit einer Antriebseinheit der Ladevorrichtung, wie zum Beispiel einem Elektromotor oder dergleichen, verbunden ist, mittels welcher der Hebemechanismus verstellt werden kann. Dadurch kann die Steuereinrichtung Informationen bzw. Daten abgreifen, welche die gerade zum Verstellen des Hebemechanismus aufgebrachte bzw. notwendige Kraft kennzeichnen. Der vorgegebene Kraftwert ist dabei größer als die üblicherweise zum Verstellen des Hebemechanismus aufzubringende Kraft, falls dieser nicht vereist ist. Sollte beim Verstellen des Hebemecha- nismus jedoch eine Kraft aufgebracht werden, die größer als der vorgegebene Kraftwert ist, könnte dies ein Indiz dafür sein, dass der Hebemechanismus zumindest teilweise vereist und deswegen weniger leichtgängig als üblich ist. Es wird also spätestens beim Verstellen des Hebemechanismus de- tektiert, ob dieser vereist ist. Für diesen Fall ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet, den Enteisungsmodus zu aktivieren, so dass der Hebemechanismus möglichst schnell enteist und ein zuverlässiger Ladevorgang mittels der Ladevorrichtung sichergestellt werden kann.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, den Enteisungsmodus zu aktivieren, falls ein Ladestrom während des Aufladens eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs einen vorgegebenen Ladestromwert unterschreitet. Eine Ursache dafür könnte nämlich sein, dass der Hebemechanismus nicht vollständig von der Verstauposition in die endgültige Ladeposition be- wegt werden konnte, beispielsweise weil der Hebemechanismus vereist ist. Für einen derartigen Fall ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet, den Enteisungsmodus zu aktivieren, so dass der gegebenenfalls vereiste Hebemechanismus möglichst schnell enteist werden kann. Dadurch kann der Hebemechanismus in die wunschgemäße bzw. bestimmungsgemäße Ladeposi- tion bewegt und ein besonders effizienter Ladevorgang sichergestellt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, den Entei- sungsmodus in vorgegebenen zyklischen Abständen zu aktivieren und zu deaktivieren. Dadurch kann ohne einen großen Mess- und Steuerungsaufwand sichergestellt werden, dass der Hebemechanismus eisfrei gehalten wird. Die vorstehend genannten Betriebsweisen der Steuereinrichtung zum Aktivieren und Deaktivieren des Enteisungsmodus können dabei auch mitei- nander kombiniert werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Hub, gemäß welchem der Hebemechanismus im Enteisungsmodus zwischen der Verstauposition und der Ladeposition bewegbar ist, kleiner als der Maximalhub des Hebemechanismus ist. Beispielsweise kann der Hebeme- chanismus einen Hub von 15 Zentimetern aufweisen, gemäß welchem der Hebemechanismus von der Verstauposition in de Ladeposition und wiederum zurück bewegbar ist. Der Hub, gemäß welchem der Hebemechanismus im Enteisungsmodus zwischen der Verstauposition und der Ladeposition bewegbar ist, wird dabei wesentlich kleiner als der Maximalhub gewählt, bei dem zuvor genannten Beispiel beispielsweise nur mit 0,5 Zentimetern. Zum einen kann die Sicherheit der Ladevorrichtung dadurch erheblich erhöht werden, da die Primärspule während des Enteisungsmodus nur relativ wenig angehoben wird und somit kein Gefährdungspotenzial darstellt. Denn üblicherweise wird die Ladevorrichtung im Bereich eines Parkplatzes oder dergleichen integriert, wobei die Primärspule mittels des Hubmechanismus während eines Ladevorgangs bzw. vor eines Ladevorgangs in die bestimmungsgemäße Ladeposition bewegbar ist. Dadurch, dass der Hub im Enteisungs- modus so gering eingestellt ist, ragt die Sekundärspule nur wenig über den die Ladevorrichtung umgebenden Bodenbereich hinaus. Zudem kann bei einem besonders kleinen Hub auf einfache Weise ein Rütteln bzw. ein oszillierendes Bewegen des Hebemechanismus erreicht werden, wodurch Vereisungen besonders gut verhindert bzw. gelöst werden können.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben der erfindungsgemäßen Ladevorrichtung oder einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ladevorrichtung wird der Hebemechanismus in einem Enteisungsmodus betrieben, bei welchem der Hebemechanismus gemäß eines vorgegebenen Bewegungszyklus zwischen der Verstauposition und der Ladeposition bewegt wird. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Ladevorrichtung sind dabei auch als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusehen, wobei die Ladevorrichtung insbesondere Mittel zur Durchführung der Verfahrensschritte aufweist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figu- renbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die Zeichnung zeigt in der einzigen Figur eine Ladevorrichtung zum induktiven Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs in einer schematischen Seitenschnittansicht, wobei die Ladevorrichtung einen He- bemechanismus aufweist, welcher dazu ausgelegt ist, eine Primärspule der Ladevorrichtung zwischen einer Verstauposition und einer Ladeposition zu bewegen.
Eine Ladevorrichtung 10 zum induktiven Laden eines hier nicht dargestellten elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs umfasst eine Primärspu- le 12, welche dazu ausgelegt ist, eine Spannung in einer hier nicht dargestellten Sekundärspule eines Kraftfahrzeugs zum Laden des betreffenden elektrischen Energiespeichers zu induzieren. Um einen besonders hohen Wirkungsgrad beim Ladevorgang zu erzielen, ist es wichtig, dass der Abstand zwischen der Primärspule 12 und der Sekundärspule möglichst gering ist. Daher weist die Ladevorrichtung 10 noch einen Hebemechanismus 14 auf, welcher dazu ausgelegt ist, die Primärspule 12 in Hochrichtung z der Ladevorrichtung 10, also in vertikaler Richtung, zwischen der hier gezeigten Verstauposition und einer ausgefahrenen Ladeposition zu bewegen. Mittels des Hebemechanismus 14 ist es also möglich, die Primärspule 12 näher an eine Sekundärspule desjenigen Kraftfahrzeugs zu bewegen, dessen elektrischer Energiespeicher induktiv aufgeladen werden soll.
Der Hebemechanismus 14 kann beispielsweise wie hier schematisch dargestellt in Form einer Art Scherenhebebühne ausgebildet sein. Andere Ausge- staltungen bzw. Wirkprinzipien des Hebemechanismus 14 sind aber ebenfalls möglich. Die Ladevorrichtung 10 umfasst eine Antriebseinheit 16, mittels welcher der Hebemechanismus 14 zwischen der hier gezeigten Verstauposition und der in Hochrichtung z ausgefahrenen Ladeposition hin und her bewegbar ist. Der Hebemechanismus 14 umfasst einige bewegliche Teile, wie beispielsweise hier nicht näher gekennzeichnete Gelenke, Streben und dergleichen. Eine Aluminiumplatte 18 dient als Bodenplatte der Ladevorrichtung 10 und ist aufgrund von positiv wirkenden Eigenschaften auf das während des Ladevorgangs erzeugten Magnetfelds der Ladevorrichtung 10 als Gehäuseteil ausgebildet.
Insbesondere bei winterlichen Witterungsbedingungen, also bei Temperaturen um oder unterhalb des Gefrierpunkts und einer relativ hohen Luftfeuchtigkeit sowie einem feuchten Hebemechanismus 14 besteht die Gefahr, dass u.a. die zueinander relativbeweglichen Komponenten bzw. beweglichen Komponenten des Hebemechanismus 14 einfrieren und somit eine zuverlässige Funktionsweise des Hebemechanismus 14 gefährdet wird.
Um eine zuverlässige Funktionsweise des Hebemechanismus 14 auch bei winterlichen Wetterbedingungen zu ermöglichen, also ein Einfrieren des Hebemechanismus 14 zu verhindern oder ein Enteisen des Hebemechanismus 14 zu ermöglichen, weist die Ladevorrichtung 10 eine Steuereinrichtung 20 auf, welche dazu ausgebildet ist, den Hebemechanismus 14 in einem Entei- sungsmodus zu betreiben, bei welchem der Hebemechanismus 14 gemäß einem vorgebbaren Bewegungszyklus zwischen der Verstauposition und der Ladeposition bewegt wird. Die Steuereinrichtung 20 ist dafür mit der Antriebseinheit 16 verbunden, so dass die Steuereinrichtung 20 im Entei- sungsmodus die Antriebseinrichtung 16 entsprechend ansteuern kann, so dass der Hebemechanismus 14 gemäß eines gerade vorgegebenen Bewe- gungszyklus zwischen der Verstauposition und der Ladeposition bewegt wird.
Die Steuereinrichtung 20 ist dazu ausgebildet, den besagten Enteisungsmo- dus in Abhängigkeit von bereitgestellten Witterungsdaten, insbesondere hin- sichtlich der Umgebungstemperatur und der Umgebungsluftfeuchtigkeit zu aktivieren. Dafür umfasst die Ladevorrichtung 14 eine Sensoreinrichtung 22, welche dazu ausgelegt ist, die Temperatur und Luftfeuchtigkeit im Bereich des Hebemechanismus 14 zu messen und entsprechende Daten der Steuereinrichtung 20 bereitzustellen. Alternativ oder zusätzlich ist es auch mög- lieh, dass die Ladevorrichtung 10 noch eine hier nicht gezeigte Kommunikationseinrichtung aufweist, welche dazu ausgelegt ist, Witterungsdaten, also insbesondere Temperaturdaten und Luftfeuchtigkeitsdaten, vorzugsweise drahtlos zu empfangen. Beispielsweise können die Witterungsdaten von der besagten Kommunikationseinrichtung in Form von Onlinewetterdaten oder dergleichen empfangen und der Steuereinrichtung 20 bereitgestellt werden.
Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass eine Grenztemperatur von beispielsweise 2 Grad, 1 Grad oder 0 Grad vorgegeben wird, wobei der Ent- eisungsmodus mittels der Steuereinrichtung 20 dann aktiviert wird, sobald die Temperatur im Bereich der Ladevorrichtung 10 bzw. des Hebemechanismus 14 diese Grenztemperatur unterschreiten sollte. Ferner kann es auch vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung 20 den Enteisungsmodus aktiviert, wenn die gemessene Luftfeuchtigkeit im Bereich der Ladevorrichtung 10 und insbesondere im Bereich des Hebemechanismus 14 höher als ein vorgegebener Schwellwert sein sollte und die Temperatur im Bereich des Hebemechanismus 14 unterhalb der besagten Grenztemperatur liegt.
Die Steuereinrichtung 20 ist darüber hinaus dazu ausgebildet, den Bewe- gungszyklus, gemäß welchem der Hebemechanismus 14 im Enteisungsmo- dus hin und her bewegt wird, in Abhängigkeit von den bereitgestellten Witterungsdaten zu verändern. Sollte die Temperatur beispielsweise knapp über dem Gefrierpunkt oder um den Gefrierpunkt liegen, kann es beispielsweise ausreichend sein, dass der Hebemechanismus 14 in relativ großen Zeitab- ständen hin und her bewegt wird, um ein Vereisen des Hebemechanismus 14 zu verhindern. Sollte die Temperatur allerdings weit unterhalb des Gefrierpunkts liegen und noch eine relativ hohe Luftfeuchtigkeit vorliegen, kann es vorteilhaft sein, wenn die Steuereinrichtung 20 den Bewegungszyklus so wählt, dass der Hebemechanismus 14 relativ häufig und mit einer hohen Frequenz und einer relativ großen Anzahl von Hüben hin und her bewegt wird, um ein Einfrieren des Hebemechanismus 14 und insbesondere von beweglichen und relativbeweglichen Teilen des Hebemechanismus 14 zu verhindern. Die Steuereinrichtung 20 ist darüber hinaus dazu ausgebildet, den Entei- sungsmodus eine vorbestimmte Dauer vor einem bevorstehenden Ladevorgang zu aktivieren. Über ein nicht näher bezeichnetes Kommunikationssystem kann die Ladevorrichtung 10 beispielsweise in Kommunikation mit anderen zu ladenden Kraftfahrzeugen stehen. Sollte sich beispielsweise ein Kraft- fahrzeug der Ladevorrichtung 10 nähern oder in unmittelbarer Nähe befinden, so kann die Steuereinrichtung 20 den Enteisungsmodus vorsorglich aktivieren, so dass die Ladevorrichtung 10 und insbesondere der Hebemechanismus 14 funktionstüchtig und eisfrei ist. Die Steuereinrichtung 20 kann beispielsweise dazu ausgebildet sein, den Enteisungsmodus 5 Minuten oder auch 10 Minuten oder auch wenige Sekunden vor einem angenommenen bevorstehenden Ladevorgang zu aktivieren. Diese vorbestimmte Dauer, mit welcher der Enteisungsmodus aktiviert wird, kann beispielsweise in Abhängigkeit von der Temperatur und Luftfeuchtigkeit im Bereich des Hebemechanismus 14 vorgegeben werden. Dadurch ist es möglich, eine einwandfreie Funktionsweise des Hebemechanismus 14 im Vorfeld eines bevorstehenden Ladevorgangs sicherzustellen.
Ferner kann die Steuereinrichtung 20 auch dazu ausgebildet sei, den Enteisungsmodus zu aktivieren, falls zum Verstellen des Hebemechanismus eine Kraft aufgebracht wird, die größer als ein vorgegebener Kraftwert ist. Der vorgegebene Kraftwert wird dabei vorzugsweise größer gewählt als eine üblicherweise notwendige Kraft zum Verstellen des eisfreien Hebemechanismus 14. Sollte also beim Betätigen des Hebemechanismus 14 zum Bewegen der Primärspule 12 von der Verstauposition in die Ladeposition eine Kraft mittels der Antriebseinheit 16 aufgebracht werden, die größer als der vorgegebene Kraftwert ist, könnte dies ein Indiz dafür sein, dass der Hebemechanismus 14 vereist ist. In Folge dessen aktiviert die Steuereinrichtung 20 den Enteisungsmodus, um eventuelle Vereisungen am Hebemechanismus 14 zu lösen und zu beseitigen. Wird aufgrund des aktivierten Enteisungsmodus also beispielsweise aufgrund einer oszillierenden Bewegung des Hebemechanismus 14, nun erfasst, dass die zum weiteren Verstellen des Hebemechanismus 14 aufzubringende Kraft wiederum kleiner als der vorgegebene Kraftwert ist, kann die Steuereinrichtung 20 gegebenenfalls den Enteisungs- modus auch wieder deaktivieren und den Hebemechanismus 14 anschließend so ansteuern, dass dieser in die wunschgemäße Ladeposition bewegt wird.
Darüber hinaus kann die Steuereinrichtung 20 dazu ausgebildet sein, den Enteisungsmodus zu aktivieren, falls ein Ladestrom während des Aufladens eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs einen vorgegebenen Ladestromwert unterschreiten sollte. Dies könnte ein Indiz dafür sein, dass der Hebemechanismus 14 nicht vollständig in die Ladeposition bewegt werden konnte, beispielsweise weil gewisse bewegliche oder relativbewegli- che Komponenten des Hebemechanismus 14 vereist sind. Denn falls der Spalt zwischen der Primärspule 12 und der betreffenden Sekundärspule des aufzuladenden Kraftfahrzeugs zu groß sein sollte, wird sich während des Aufladens des betreffenden Energiespeichers des Kraftfahrzeugs ein verringerter Ladestrom einstellen. In einem derartigen Fall kann es vorgesehen sein, dass der Enteisungsmodus von der Steuereinrichtung 20 aktiviert wird, um ein Ausfahren des Hebemechanismus 14 in die Ladeposition zu ermöglichen.
Die Steuereinrichtung 20 kann zudem auch dazu ausgebildet sein, den Ent- eisungsmodus in vorgegebenen zyklischen Abständen zu aktivieren und zu deaktivieren. Dies kann beispielsweise auch witterungsabhängig erfolgen, also wenn Minusgrade vorherrschen und eine erhöhte Luftfeuchtigkeit gemessen wird. Durch das Aktiveren und Deaktivieren des Enteisungsmodus kann dauerhaft sichergestellt werden, dass der Hebemechanismus 14 immer wieder bewegt wird, so dass dieser nicht vereist und die Ladevorrichtung 10 somit durchgängig auch bei frostigen Temperaturen funktionsbereit gehalten werden kann. Vorzugsweise ist der Hub, gemäß welchem der Hebemechanismus 14 im Enteisungsmodus zwischen der Verstauposition und der Ladeposition bewegbar ist, kleiner als der Maximalhub des Hebemechanismus 14. Beispielsweise kann der Hebemechanismus 14 von der Verstauposition in die Ladeposition einen Maximalhub von 15 Zentimetern aufweisen. Vorzugswei- se wird der Hub, gemäß welchem der Hebemechanismus im Enteisungsmodus bewegbar ist, wesentlich kleiner als 15 Zentimeter also beispielsweise mit 0,5 Zentimeter gewählt. Dadurch, dass der Hebemechanismus 14 im Enteisungsmodus nur relativ wenig auf und ab bewegt wird, steht die Primärspule 12 bzw. das die Primärspule 12 umgebende Gehäuse nur relativ wenig in Hochrichtung z über einen umgebenden Bodenbereich, beispielsweise einen Parkplatz oder dergleichen, in welchen die Ladevorrichtung 10 integriert ist, hinaus. Dadurch steht die Primärspule 12 auch während des Enteisungsmodus kaum nach oben ab und ist im Wesentlichen fast ebenerdig. Ein plötzliches herannahendes Kraftfahrzeug, welches während des Enteisungsmodus auf die Ladevorrichtung 10 fährt, wird somit nicht beschädigt. Die Wahl eines relativ kleinen Hubs für den Enteisungsmodus ist zudem auch vorteilhaft in der Hinsicht, dass ein besonders schnelles Rütteln bzw. Oszillieren des Hebemechanismus 14 aufgrund des relativ geringen Ver- fahrwegs möglich ist. Dadurch können gegebenenfalls gebildete Vereisungen an dem Hebemechanismus 14 besonders einfach und zuverlässig gelöst werden. Vorzugsweise wird der Hebemechanismus 14 im Enteisungsmodus also mit dem besagten verringerten bzw. geringen vorgegebenen Hub ausgehend von der versenkten Verstauposition immer nur leicht angehoben und wieder abgesenkt, um ein Vereisen des Hebemechanismus 14 zu verhindern oder auch bereits gebildete Vereisungen an dem Hebemechanismus 14 zu lösen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Ladevorrichtung (10) zum induktiven Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs, mit
- einer Primärspule (12), welche dazu ausgelegt ist, eine Spannung in einer Sekundärspule des Kraftfahrzeugs zum Laden des elektrischen Energiespeichers zu induzieren;
- einem Hebemechanismus (14), welcher dazu ausgelegt ist, die Primärspule (12) zwischen einer Verstauposition und einer Ladeposition zu bewegen;
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ladevorrichtung (10) eine Steuereinrichtung (20) aufweist, welche dazu ausgebildet ist, den Hebemechanismus (14) in einem Enteisungsmodus zu betreiben, bei welchem der Hebemechanismus (14) gemäß eines vorgebbaren Bewegungszyklus zwischen der Verstauposition und der Ladeposition bewegt wird.
Ladevorrichtung (10) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (20) dazu ausgebildet ist, den Enteisungsmodus in Abhängigkeit von bereitgestellten Witterungsdaten, insbesondere hinsichtlich der Umgebungstemperatur und der Umgebungsluftfeuchtigkeit, zu aktivieren.
Ladevorrichtung (10) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (20) dazu ausgebildet ist, den Bewegungszyklus in Abhängigkeit von den bereitgestellten Witterungsdaten zu verändern.
Ladevorrichtung (10) nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ladevorrichtung (10) eine Sensoreinrichtung (22) zur Bereitstellung der Witterungsdaten und/oder eine Kommunikationseinrichtung zum Empfangen der Witterungsdaten umfasst.
5. Ladevorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (20) dazu ausgebildet ist, den Enteisungsmodus eine vorbestimmte Dauer vor einem bevorstehenden Ladevorgang zu aktivieren.
Ladevorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (20) dazu ausgebildet ist, den Enteisungsmodus zu aktivieren, falls zum Verstellen des Hebemechanismus (14) eine Kraft aufgebracht wird, die größer als ein vorgegebener Kraftwert ist.
Ladevorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (20) dazu ausgebildet ist, den Enteisungsmodus zu aktivieren, falls ein Ladestrom während des Aufladens eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs einen vorgegebenen Ladestromwert unterschreitet.
Ladevorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (20) dazu ausgebildet ist, den Enteisungsmodus in vorgegebenen zyklischen Abständen zu aktivieren und zu deaktivieren.
Ladevorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Hub, gemäß welchem der Hebemechanismus (14) im Enteisungsmodus zwischen der Verstauposition und der Ladeposition bewegbar ist, kleiner als der Maximalhub des Hebemechanismus(14) ist.
Verfahren zum Betreiben einer Ladevorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem der Hebemechanismus (14) in einem Enteisungsmodus zu betrieben wird, bei welchem der Hebemechanismus (14) gemäß eines vorgegebenen Bewegungszyklus zwischen der Verstauposition und der Ladeposition bewegt wird.
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