WO2016174910A1

WO2016174910A1 - 摺動部材

Info

Publication number: WO2016174910A1
Application number: PCT/JP2016/055443
Authority: WO
Inventors: 茂稲見; 小川　徹也; 忠利長崎
Original assignee: 大同メタル工業株式会社
Priority date: 2015-04-27
Filing date: 2016-02-24
Publication date: 2016-11-03
Also published as: JP6006830B1; EP3290729B1; US20170314614A1; JP2016205608A; US10018222B2; EP3290729A1; EP3290729A4

Abstract

摺動部材１０の樹脂コーティング層１２は、表面の形状が形状線で示される。この形状線は、凹凸平均線によって凹部と凸部とに分割される。そして、この凹部の底と凸部の頂とを結ぶ直線Ｌの傾きＲは、Ｒａ：Ｒ＜０．０２、Ｒｂ：０．０２≦Ｒ≦０．０４、Ｒｃ：０．０４＜Ｒと分類される。このとき、摺動部材１０は、Ｒａ＋Ｒｂ≧５０％となる樹脂コーティング層１２を備える。

Description

摺動部材

　本発明は、摺動部材に関する。

　回転する軸部材は、その回転方向だけでなく、軸方向においても支持する必要がある。この軸方向において軸部材を支持する軸受部材として、特許文献１に開示されるようなスラストワッシャーが知られている。スラストワッシャーは、回転する軸部材の軸方向の荷重を支持する。特許文献１に開示するスラストワッシャーは、軸部材と接する摺動面側に樹脂コーティング層を有している。特許文献１の場合、樹脂コーティング層は、スラストワッシャーの径方向即ち内周側から外周側への断面において、径方向の両端よりも中央部分が盛り上がっている。このように樹脂コーティング層の巨視的な厚さに変化を持たせることにより、軸部材とスラストワッシャーとの局所的な接触、及びこれらの接触にともなう損傷の低減を図っている。

　しかし、軸受部材と軸部材、即ち摺動部材と相手部材とを備える内燃機関など更なる高性能化及び高機能化の要求にともない、軸部材の軽量化にともなう剛性の低下が進んだり、軸部材と軸受部材との接触面圧が増大する傾向にある。特に、近年では、内燃機関は、燃料消費量の低減の観点から運転の停止と始動とが繰り返される。そのため、軸部材と軸受部材とが十分な厚さの油膜を介さずに接触する機会は増加し、摩擦抵抗が大きくなりがちである。その結果、軸部材と軸受部材との間の摩擦のさらなる低減が求められている。

特開２０１４－０７０６６２号公報

　そこで、本発明の目的は、摩擦のさらなる低減が図られる摺動部材を提供することにある。

　上記の課題を解決するために本実施形態の摺動部材は、基材層と、前記基材層の摺動面側に設けられている樹脂コーティング層とを備える。
　前記樹脂コーティング層は、
　前記基材層と反対側の表面において任意の二点間の位置を示すＸ軸に対して前記樹脂コーティング層の厚さ方向を示す前記Ｘ軸に垂直なＹ軸からなるＸ－Ｙ座標系を用いて前記表面の形状を表した形状線について、前記形状線を前記Ｘ軸と平行な仮想直線で分割し、前記仮想直線より下方へ突出する凹部領域と前記仮想直線より上方へ突出する凸部領域とを設定し、前記凹部領域と前記凸部領域との面積の総和が等しくなる位置にある前記仮想直線を凹凸平均線と定義するとともに、
　前記凹凸平均線から下側へ突出する領域を凹部、前記凹凸平均線から上側へ突出する領域を凸部と定義し、
　前記形状線と前記凹凸平均線との交点を挟んで隣り合う前記凹部及び前記凸部において、前記凹部の最下点である底と前記凸部の最上点である頂とを仮想的な直線Ｌで結び、前記直線Ｌの傾きを傾きＲと定義し、
　求められた前記傾きＲを、
　Ｒａ：Ｒ＜０．０２、
　Ｒｂ：０．０２≦Ｒ≦０．０４、
　Ｒｃ：０．０４＜Ｒ
　に分類し、前記傾きＲを算出した前記直線Ｌの総数を１００％としたとき、
　Ｌ（Ｒａ）＋Ｌ（Ｒｂ）≧５０％である。

　ここで、Ｌ（Ｒａ）とは、前記傾きＲを算出した前記直線Ｌの総数を１００％としたときの、Ｒａに分類される傾きを有する直線の割合である。Ｌ（Ｒｂ）、及びＬ（Ｒｃ）も同様である。前記Ｙ軸は、前記樹脂コーティング層の厚さ方向を示し、前記Ｘ軸に垂直な関係にある。

　本件の発明者らは、上記のように定義した凹部と凸部とを結ぶ直線Ｌの傾きＲが相手部材との摩擦及び油膜の形成に影響していることを見出した。即ち、凹部の底と凸部の頂とを結ぶ直線Ｌの傾きＲは、大きくなるほど凹部に保持された潤滑のための潤滑油がとどまりやすい。一方、傾きＲが過大であるとき、凹部に保持された潤滑油は、その過大な傾きＲを有する凸部によって移動が妨げられる。そのため、凹部に保持された潤滑油は、例えば内燃機関の始動時などの摺動が開始された際に凸部の頂への速やかな供給が妨げられ、油膜の形成が阻害されやすくなる。また、傾きＲが過大であるとき、樹脂コーティング層と相手部材との間の接触抵抗が増加し、摩擦が大きくなる。一方、直線Ｌの傾きＲは、小さくなるほど凹部における潤滑油の保持が不十分になる。つまり、傾きＲが過小であるとき、凹部と凸部とを結ぶ傾斜面の傾きが緩やかであり、潤滑油は摺動面から容易に流出する。そのため、凹部は、十分な潤滑油の保持が困難となる。したがって、樹脂コーティング層において定義された直線Ｌの傾きＲを制御することにより、相手部材との摩擦を制御することができる。

　傾きＲを、Ｒａ：Ｒ＜０．０２、Ｒｂ：０．０２≦Ｒ≦０．０４、Ｒｃ：０．０４＜Ｒに分類したとき、Ｌ（Ｒａ）＋Ｌ（Ｒｂ）≧５０％に制御することにより、相手部材との摩擦は低減される。また、７０％≦Ｌ（Ｒａ）＋Ｌ（Ｒｂ）≦９５％にすることが好ましい。

　本実施形態の摺動部材は、Ｌ（Ｒｂ）／（Ｌ（Ｒａ）＋Ｌ（Ｒｂ））≧５０％であることが好ましい。ここで、上記右辺の値は、上記左辺の分子を分母で除した値を百分率で換算したものである。直線Ｌの傾きＲをこのように制御すると、油膜の形成に適した形状となる。そのため、相手部材との摩擦は、更に低減することができる。また、６０％≦Ｌ（Ｒｂ）／（Ｌ（Ｒａ）＋Ｌ（Ｒｂ））≦９０％にすることがより好ましい。

　さらに、本実施形態の摺動部材は、
　前記傾きＲを算出した前記直線Ｌの総数を１００％としたとき、
　１０％≦Ｌ（Ｒａ）≦４０％、
　４０％≦Ｌ（Ｒｂ）≦９０％、
　０％≦Ｌ（Ｒｃ）≦２０％
であることが好ましい。本願の発明者らは、摺動面における直線Ｌの傾きＲを上記のように制御することにより、油膜の形成が容易となる摺動面形状が得られることを解明した。このように摺動面の形状を制御することにより、相手部材との摩擦は更に低減される。また、１５％≦Ｌ（Ｒａ）≦３０％、５５％≦Ｌ（Ｒｂ）≦８０％、５％≦Ｌ（Ｒｃ）≦１５％にすることがより好ましい。

　さらに、Ｌ（Ｒｂ）／Ｌ（Ｒａ）≧１５０％であることが品質の安定性の観点から好ましく、Ｌ（Ｒａ）／Ｌ（Ｒｃ）≦３００％であることが製造コストの観点から好ましく、Ｌ（Ｒｂ）／Ｌ（Ｒｃ）≧２００％であることが摩擦係数の低減の観点からに好ましい。

　上記の構成を有する樹脂コーティング層は、摺動部分における低摩擦化への貢献に有用である。
　また、上記の構成を有する樹脂コーティング層は、添加材の粒子の凝集状態を制御した塗料を用いて形成するのが好ましい。

　そして、前記摺動部材を備えた内燃機関は、摩擦抵抗が低減されるので、運転の停止と始動とが繰り返される仕様にも好適である。

一実施形態による摺動部材の断面を示す模式図一実施形態の摺動部材をスラストワッシャーとして適用した軸受装置の例を示す模式図一実施形態による摺動部材を用いた半割のスラストワッシャーを示す模式図一実施形態による摺動部材において樹脂コーティング層の表面の形状線を示す模式図図４に示す形状線を説明のために簡略化して示す模式図図４に示す形状線における凹部の底と凸部の頂とを結ぶ直線を示す模式図一実施形態による摺動部材の実施例を示す図

　以下、摺動部材の一実施形態を図面に基づいて説明する。
　図１に示すように、摺動部材１０は、基材層１１と、樹脂コーティング層１２とを備えている。樹脂コーティング層１２は、基材層１１の摺動面側、即ち相手部材側に設けられている。樹脂コーティング層１２は、基材層１１の摺動面側に、巨視的にほぼ均一な厚さで形成されている。本実施形態の場合、この摺動部材１０は、軸受部材であって、図２に示すように軸部材１３と摺動する。特に本実施形態の場合、摺動部材１０は、軸部材１３の軸方向に働く力を受け止めるスラストワッシャーとして用いることが好ましい。即ち、図２に示す例の場合、軸部材１３は、回転方向だけでなく軸方向へも運動する。そのため、軸部材１３は、回転軸受部１４で回転可能に支持されるとともに、スラストワッシャーとなる摺動部材１０で回転しながら軸方向に支持される。摺動部材１０は、スラストワッシャーとして用いられる場合、図３に示すような半割にした半円環状や円環状に形成される。そして、摺動部材１０は、軸部材１３のスラストカラー１８の軸方向の端面に接し、軸部材１３を軸方向に支持する。なお、図３に示した摺動部材１０を適用したスラストワッシャーは一例である。即ち、摺動部材１０は、図３に示す形状のスラストワッシャーだけでなく、プレート状のものや回転軸受部と一体となったものでもよく、溝形状、例えばテーパランド溝部や、周方向端部に向けて厚さを変えた形状、例えばリリーフ部を設けるなど、周知の各種の形状のスラストワッシャーに適用することができる。

　本実施形態の摺動部材は、軸部材として適用してもよい。即ち、対向する部材の少なくとも一方として用いることができる。
　軸受部材として本実施形態の摺動部材を用いる場合、図１に示す摺動部材１０の基材層である軸受合金層１１は、例えばアルミニウム合金又は銅合金などで形成されている。摺動部材１０は、軸受合金層１１と一体に構成された裏金層１５を備えていてもよい。この場合、摺動部材１０は、軸受合金層１１と裏金層１５との間に図示しない中間層を備えてもよい。さらに、摺動部材１０は、軸受合金層１１、裏金層１５及び中間層だけでなく、さらに層を加えて３層以上の多層構造としてもよい。

　上述のように、軸受合金層１１を覆う樹脂コーティング層１２は、それ自体の巨視的な膜の厚さの変化ではなく、摺動面となる表面１６に微視的な微小な凹凸を有している。この表面１６とは、図１に示すように樹脂コーティング層１２の軸受合金層１１と反対側の面である。樹脂コーティング層１２の表面形状は、図４に示すような形状線Ｃとして取得される。この形状線Ｃは、樹脂コーティング層１２の表面の凹凸を示している。形状線Ｃは、Ｘ－Ｙ座標系を用いて表される。具体的には、Ｘ軸は任意の二点間の位置を示し、Ｙ軸は樹脂コーティング層１２の厚さ方向、つまりＹ軸方向の位置は表面１６の凹凸の深さ及び高さを示している。これにより、形状線Ｃは、樹脂コーティング層１２の表面形状に応じた凹凸を含んで表される。図４は、Ｘ軸を２００倍に拡大し、Ｙ軸を１０００倍に拡大して示している。

　図５は、説明のために図４に示す形状線Ｃを模式的に簡略化して示している。凹凸を含む形状線Ｃは、基準となるＸ軸と平行な仮想直線ＬｘによってＹ軸方向の上下に分割される。樹脂コーティング層１２の表面１６が微視的に平坦である場合、この樹脂コーティング層１２の表面１６、Ｘ軸及び仮想直線Ｌｘはいずれも平行となる。形状線Ｃを仮想直線Ｌｘで分割すると、仮想直線Ｌｘよりも下側に突出する凹部領域と、仮想直線Ｌｘよりも上側に突出する凸部領域とが区画される。図５では、凹部領域を「網掛け」で示し、凸部領域を「ハッチング」で示している。そして、この凹部領域の面積の総和Ｓ１と凸部領域の面積の総和Ｓ２とが等しくなる位置にある仮想直線Ｌｘは、凹凸平均線Ｌｖと定義する。即ち、樹脂コーティング層１２の表面１６において、この凹凸平均線Ｌｖよりも下側に突出する凹部領域の面積の総和Ｓ１と、凹凸平均線Ｌｖよりも上側に突出する凸部領域との面積の総和Ｓ２とは、等しく（Ｓ１＝Ｓ２）なる。そして、この凹凸平均線Ｌｖに対して下側に突出する領域は凹部２１と定義し、凹凸平均線Ｌｖに対して上側に突出する領域は凸部２２と定義する。

　本実施形態では、摺動部材１０の性能は、凹部２１と凸部２２との間に設定した直線Ｌの傾きＲによって検証している。形状線Ｃは、図６に示すように凹部２１と凸部２２との境目において凹凸平均線Ｌｖと交わっている。この凹部２１は、最下点即ち軸受合金層１１に最も近い位置に底３１を有している。また、凸部２２は、最上点即ち軸受合金層１１から最も遠い位置に頂３２を有している。このように、凹凸平均線Ｌｖを挟んで凹部２１と凸部２２とが隣り合っているとき、凹部２１の底３１と凸部２２の頂３２との間は、仮想的な直線Ｌで結ぶことができる。このように、直線Ｌは、凹部２１の底３１と凸部２２の頂３２とを結んだ仮想的な直線である。そして、この直線Ｌは、傾きＲを有する。この直線Ｌの傾きＲは、凹部２１の底３１と凸部２２の頂３２との位置関係によって変わる。傾きＲは、底３１と頂３２とのＹ軸方向の実測距離を、その底３１とその頂３２とのＸ軸方向の実測距離で除することにより算出される値としている。本実施形態では、この傾きＲを用いて摺動部材１０の性能を検証している。特に本実施形態の場合、この仮想的な直線Ｌは、摺動部材１０と相手部材となる軸部材１３との間の相対的な移動方向において前方側に設定している。図６の破線に示すように、凹部２１の底３１と凸部２２の頂３２とを結ぶ直線としては、直線Ｌだけでなく直線Ｌｃも設定することができる。本実施形態では、図６に示すように相対的な移動方向である回転方向を回転方向Ｄｒとしたとき、この回転方向Ｄｒの前方側に位置する直線Ｌのみの傾きＲを用いて検証している。本実施形態の場合、Ｘ軸は、摺動部材１０の表面１６の周方向及び径方向の中央位置で周方向接線方向に定義し、その測定距離を５ｍｍとしている。これら測定の箇所数、位置、方向及び距離は、摺動部材１０の用途を考慮して任意に調整することができる。

　上記のように設定した直線Ｌの傾きＲは、以下に分類される。
　Ｒａ：Ｒ＜０．０２
　Ｒｂ：０．０２≦Ｒ≦０．０４
　Ｒｃ：０．０４＜Ｒ
　即ち、直線Ｌは、形状線Ｃの凹部２１及び凸部２２ごとにそれぞれ得られる。そして、この凹部２１及び凸部２２ごとに作成した直線Ｌの傾きＲについて、傾きＲが０．０２以上０．０４以下であればＲｂと分類し、傾きＲが０．０２未満であればＲａ、傾きＲが０．０４より大きければＲｃと分類する。

　そして、本実施形態におけるこれら分類されたＲａ、Ｒｂ、Ｒｃの頻度は、
　Ｌ（Ｒａ）＋Ｌ（Ｒｂ）≧５０％　　　（１）
である。このように、形状線Ｃの凹部２１および凸部２２ごとに作成した直線Ｌの傾きＲが式（１）を満たすとき、摺動部材１０と相手部材である軸部材１３との摩擦が低減される。即ち、直線Ｌの傾きＲは、０．０２未満となるＲａ、及び０．０２～０．０４となるＲｂが全体の５０％以上を占める。

　また、ＲａとＲｂとの関係は、
　Ｌ（Ｒｂ）／（Ｌ（Ｒａ）＋Ｌ（Ｒｂ））≧５０％　　　（２）
であることが好ましい。即ち、傾きＲがＲｂとなる直線Ｌが、Ｒａ及びＲｂとなる直線の総数の５０％以上あることが好ましい。このように、傾きＲがＲａ、Ｒｂ、Ｒｃに分類された直線Ｌは、Ｒｂに分類される直線Ｌが多い方が好ましい。

　さらに、Ｒａ、Ｒｂ、Ｒｃのそれぞれについての存在頻度、即ち傾きＲを求めた直線Ｌの総数を１００％としたとき、
　１０％≦Ｌ（Ｒａ）≦４０％　　　（３）
　４０％≦Ｌ（Ｒｂ）≦９０％　　　（４）
　０％≦Ｌ（Ｒｃ）≦２０％　　　　　（５）
であることが好ましい。このように、傾きＲがＲｂとなる直線Ｌが大部分を占めることが好ましい。

　以上のように、凹部２１の底３１と凸部２２の頂３２とを結ぶ直線Ｌの傾きＲは、大きくなるほど凹部２１に保持された潤滑のための潤滑油がとどまりやすい傾向にある。これは、内燃機関等の始動時に摺動面に潤滑油を供給しやすいという観点から、有利に思われる。しかし、傾きＲが過大であるとき、凹部２１に保持された潤滑油は、その過大な傾きＲを有する凸部によって移動が妨げられがちになる。その結果、凹部２１に保持された潤滑油は、始動時に凸部２２の頂３２への速やかな供給が妨げられ、油膜の形成が阻害されやすくなる。また、傾きＲが過大であるとき、樹脂コーティング層１２と相手部材となる軸部材１３との間の接触抵抗が増加し、摩擦が大きくなる。

　一方、直線Ｌの傾きＲは、小さくなるほど凹部２１における潤滑油の保持が不十分になりやすい。即ち、傾きＲが過小であるとき、樹脂コーティング層１２の断面形状を模式的に示す図６における直線Ｌに相当する凹部２１と凸部２２とを結ぶ傾斜面の傾きが緩やかになる。つまり、凹部２１と凸部２２とを結ぶ傾斜面と凹凸平均線Ｌｖとがなす角度は小さくなる。そのため、潤滑油は凹部２１に保持されにくく、摺動面から容易に流出しやすくなる。その結果、傾きＲが過小な凹部２１は、十分な潤滑油の保持が困難となる。そこで、直線Ｌの傾きＲを、上記の式（１）～（５）のように制御することにより、凹部２１における潤滑油の保持状態や供給状態を制御することができる。その結果、摺動部材１０と軸部材１３との間の摺動部分へ適切に潤滑油が供給され、摩擦の低減を図ることができる。

　（実施例）
　以下、本実施形態の実施例について説明する。
　まず、図７に示す実施例品１～実施例品１７、及び比較例１～比較例３の製造方法について説明する。

　樹脂コーティング層１２は、所定の形状に成形した軸受合金層１１の摺動面側に形成される。樹脂コーティング層１２となる塗料は、バインダ材となる樹脂に固体潤滑剤をはじめとする添加剤が加えられている。樹脂コーティング層１２のバインダ材は、例えばポリアミドイミド、ポリベンゾイミダゾール、ポリイミド、ポリアミドなど公知の樹脂が一種又は二種以上用いられる。ポリマーアロイ化されていてもよい。また、固体潤滑剤としては、二硫化モリブデン、グラファイト、窒化ホウ素、ポリテトラフルオロエチレンなど公知のものが一種又は二種以上用いられる。その他の添加剤として、炭酸カルシウム、酸化アルミニウム、二酸化ケイ素など公知のものを添加してもよい。本実施例では、バインダ材としてポリアミドイミド及びポリアミドを用い、固体潤滑剤に二硫化モリブデンを用いている。樹脂コーティング層１２は、樹脂のバインダ材に分散する添加剤の粒子の凝集状態を制御することによって表面の微細な凹凸が制御される。

　例えば樹脂コーティング層１２を形成する塗料は、距離を任意に調整可能な一対の面部材の間に充填される。そして、この一対の面部材のうち少なくとも一方を回転させることにより、面部材の間に充填された塗料には剪断力が加わる。これにより、塗料に含まれる添加剤の粒子は、その凝集状態が変化する。一例として一対の面部材の間の距離は１０μｍ、面部材の相互間の相対的な回転数は２０００ｒｐｍなどに設定される。このように面部材の間の距離や相対的な回転数を制御することにより、樹脂コーティング層１２を形成する塗料に含まれる添加剤の粒子の凝集状態が制御される。凝集状態を制御するための所要時間は、例えば１０分間～６０分間程度に設定される。処理時間が短くなるほど、添加剤の粒子の凝集は解消されにくい。このように添加剤の粒子の凝集を制御することにより、Ｙ軸方向における凹部２１の底３１と凸部２２の頂３２との距離を大きくしたり、傾きＲを増加させたりすることができる。一方、処理時間が長くなるほど、添加剤の粒子の凝集が解消されて細分化される。このように添加剤粒子の凝集を制御することにより、Ｙ軸方向における凹部２１の底３１と凸部２２の頂３２との距離を小さくしたり、傾きＲを減少させたりすることができる。これらのように、面部材の間の距離や相対的な回転数に加えて、分散処理を行なう処理時間を制御することにより、樹脂コーティング層１２の表面の形状は制御される。なお、剪断を用いた凝集の制御は、樹脂コーティング層１２を形成する塗料の前処理の一例である。添加剤の粒子の凝集を制御する手法は、上記に限らず、任意に設定することができる。

　前処理が施された塗料は、軸受合金層１１の摺動面側に塗布される。このとき、塗料は、例えばスプレー、ロール、パッド及びスクリーン等の公知の手法で軸受合金層１１に塗布される。塗布された塗料が硬化することにより、樹脂コーティング層１２は軸受合金層１１の摺動面側に形成される。後述する実施例品及び比較例品の樹脂コーティング層は、平均厚さをそれぞれ５μｍに形成している。

　次に、試験条件について説明する。
　本実施形態では、スラスト試験機を用いて摩擦係数を求めている。具体的には、各実施例品又は比較例品の摺動部材１０で構成したスラストワッシャーをスラスト試験機に取り付ける。そして、このスラスト試験機に取り付けた摺動部材１０は、予め設定した試験荷重が加えられた鋼製の相手部材と摺動する。摩擦係数は、試験荷重及びこの摺動時に測定した摺動部材１０と相手部材との間で発生する摩擦力に基づいて算出する。

　次に、図７に基づいて試験結果について説明する。
　実施例品１～実施例品５は、いずれも式（１）を満たしている。このように、直線Ｌの傾きＲが小さい、即ち傾きＲが０．０４以下のものが多い場合、油膜の形成が容易になるとともに、接触抵抗が低減される。したがって、摩擦係数の低減を図ることができる。これに対し、比較例品１～比較例品３は、いずれも式（１）を満たしていない。このように、式（１）を満たす実施例品１～実施例品５は、比較例品１～比較例品３に比較して摩擦係数が低下していることが明らかである。

　また、実施例品６～実施例品１０は、式（１）を満たしつつ、さらに式（２）を満たしている。このように、式（２）を満たす実施例品６～実施例品１０は、油膜の形成がより容易となり、摩擦係数のさらなる低減が図られている。

　実施例品１１～実施例品１７は、式（１）及び式（２）を満たしつつ、さらに式（３）～式（５）を満たしている。このように、式（３）～式（５）を満たす実施例品１１～実施例品１７は、油膜の形成がより容易となり、摩擦係数のさらなる低減が図られている。

　以上説明した本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
　本実施形態では、摺動部材１０をスラストワッシャーに適用する例について説明した。摺動部材１０は、スラストワッシャーに適用することにより、摩擦係数の低減が図られ、相手部材との摩擦が低減される。同様に、摺動部材１０は、スラストワッシャーに限らず、回転を支持する軸受装置など、他の形態の摺動部材１０に適用しても同様の効果を得ることができる。また、本実施形態では、樹脂コーティング層１２の厚さを巨視的に均一にする例について説明した。しかし、樹脂コーティング層１２は、例えば径方向における両端部に比較して中央部の厚さを増す等、巨視的に均一なものに限らない。また、基材層１１は、溝部や孔部等の窪み部を設けてもよい。この場合、相手部材と直接接触することのない表面にも樹脂コーティング層１２を設けてもよい。さらに、基材層１１に窪み分を設ける場合、樹脂コーティング層１２は、窪み部の角部近傍のみに設けたり、窪み部の角部近傍を厚めに設けたりしてもよい。

　図面中、１０は摺動部材、１１は基材層、１２は樹脂コーティング層、１６は表面、２１は凹部、２２は凸部、３１は底、３２は頂を示す。

Claims

　基材層と、前記基材層の摺動面側に設けられている樹脂コーティング層とを備える摺動部材であって、
　前記樹脂コーティング層は、
　前記基材層と反対側の表面において任意の二点間の位置を示すＸ軸に対して前記樹脂コーティング層の厚さ方向を示す前記Ｘ軸に垂直なＹ軸からなるＸ－Ｙ座標系を用いて前記表面の形状を表した形状線について、前記形状線を前記Ｘ軸と平行な仮想直線で分割し、前記仮想直線より下方へ突出する凹部領域と前記仮想直線より上方へ突出する凸部領域とを設定し、前記凹部領域と前記凸部領域との面積の総和が等しくなる位置にある前記仮想直線を凹凸平均線と定義するとともに、
　前記凹凸平均線から下側へ突出する領域を凹部、前記凹凸平均線から上側へ突出する領域を凸部と定義し、
　前記形状線と前記凹凸平均線との交点を挟んで隣り合う前記凹部及び前記凸部において、前記凹部の最下点である底と前記凸部の最上点である頂とを仮想的な直線Ｌで結び、前記直線Ｌの傾きを傾きＲと定義し、
　求められた前記傾きＲを、
　Ｒａ：Ｒ＜０．０２、
　Ｒｂ：０．０２≦Ｒ≦０．０４、
　Ｒｃ：０．０４＜Ｒ
　に分類し、前記傾きＲを算出した前記直線Ｌの総数を１００％としたとき、
　Ｌ（Ｒａ）＋Ｌ（Ｒｂ）≧５０％である摺動部材。
　Ｌ（Ｒｂ）／（Ｌ（Ｒａ）＋Ｌ（Ｒｂ））≧５０％である請求項１記載の摺動部材。
　前記傾きＲを算出した前記直線Ｌの総数を１００％としたとき、
　１０％≦Ｌ（Ｒａ）≦４０％、
　４０％≦Ｌ（Ｒｂ）≦９０％、
　０％≦Ｌ（Ｒｃ）≦２０％
である請求項１又は２記載の摺動部材。
　請求項１から３のいずれか一項記載の摺動部材に用いられる樹脂コーティング層。
　請求項４記載の樹脂コーティング層を形成する塗料。
　請求項１から３のいずれか一項記載の摺動部材を備える内燃機関。