WO2016158460A1 - タイヤモールド用成型要素、タイヤ加硫成型用モールド及びタイヤ - Google Patents

Abstract

　タイヤの接地要素において、被覆層の配置の自由度を高めつつ、より安定して被覆層を所定位置に配置することができるタイヤモールド用成型要素等を提供する。本発明は、タイヤのトレッド(2)を加硫成型するためのタイヤモールド用成型要素(1)であって、このタイヤモールド用成型要素は、路面と接触する接地面(43)と、この接地面に接続される横方向側面(44)及び周方向側面(45)とからなるトレッドの複数の接地要素(4)を成型するための成型面(3)と、あらかじめ未加硫の生タイヤ(9)上に配置された被覆層(10)を切断するように設けられた、本体(51)を備えた薄板(5)と、を有し、少なくとも１つの薄板は、接地要素の横方向側面の少なくとも一部を覆うように、切断された被覆層を生タイヤの深さ方向へ誘導する、本体より薄板の厚さ方向に突出した突出部(6)を有し、隣り合う少なくとも２つの薄板は、それぞれ成型面と反対側の端部(81)に設けられた拡幅部(8)と、この拡幅部から成型面と反対側に向けて突出する切断手段(7)と、を有する。

Description

タイヤモールド用成型要素、タイヤ加硫成型用モールド及びタイヤ

　本発明は、タイヤモールド用成型要素、この成型要素を有するタイヤ加硫成型用モールド及びこのモールドにより加硫成型されたタイヤに関する。

　タイヤに求められる種々の性能のうち、特定の性能の向上を目的として、例えば国際公開第０３／０８９２５７号や国際公開第２０１３／０８８５７０号において、接地要素の主要部分を構成するゴム組成物とは異なる材料からなる被覆層を用いて、接地要素の一部又は全部を覆ったタイヤ用トレッドが提案されている。

　このようなタイヤ用トレッドを形成するために、未加硫の生タイヤ上に配置された被覆層を切断する切断手段を有する二つの薄板の間にブレードを設け、ブレードの横方向の側面に被覆層を配置するようにしたタイヤモールド用成型要素が提案されている（特許文献１）。

　さらに、被覆層が存在することに起因する、タイヤ転動時の接地要素深部の応力軽減を目的として、薄板の端部に膨らみを設け、切断手段を膨らみから突出するようにしたタイヤモールド用成型要素が提案されている（特許文献２）。

　また、薄板に、薄板の厚み方向に突出する突出部を設けることにより、被覆層配置用のブレードを用いることなく、薄板の側面の所定位置に被覆層を配置するようにしたタイヤモールド用成型要素が提案されている（特許文献３）。

国際公開第２０１３／０８７８２６号 国際公開第２０１４／１９８６５４号 国際公開第２０１４／１０２０７６号

　しかしながら、特許文献１及び特許文献２に記載されたタイヤモールド用成型要素では、二つの薄板の間にブレードを設ける必要があることから、被覆層の配置の自由度が低い、という問題がある。

　また、特許文献３に記載されたタイヤモールド用成型要素では、被覆層を切断手段により同時に切断できないと、被覆層がどちらかの薄板に巻き取られ易くなり、被覆層の配置が不安定になる恐れがある、という問題がある。

　本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、タイヤの接地要素において、被覆層の配置の自由度を高めつつ、より安定して被覆層を所定位置に配置することができるタイヤモールド用成型要素、この成型要素を有するタイヤ加硫成型用モールド及びこのモールドにより加硫成型されたタイヤを提供することを目的とする。

　本明細書において、「生タイヤ」とは、「グリーンタイヤ」などとも呼ばれる、モールド（金型）で加硫成型しタイヤを得るために、補強材を有する又は有しない複数のストリップ状またはシート状の半完成ゴム製品または半完成非ゴム製品を重ね合わせたものを意味する。

　また、「モールド」とは、互いに近くに配置することで、トロイダル状の成型空間を画定する別個の成型要素の集まりを意味する。

　また、「成型要素」とは、モールドの一部を意味し、例えば、モールドセグメントである。

　また、「成型面」とは、タイヤ用トレッドの成型を意図したモールド表面を意味する。

　また、「薄板」とは、タイヤのトレッドに切れ込みを成型するために突出した、板状の突出物を意味する。この薄板の成型面近傍における厚みは最大２ｍｍ程度であり、薄板によりトレッドに成型された切れ込みは「サイプ」などとも呼ばれ、この「サイプ」は接地面内では部分的に閉塞されることもある。

　また、「切断手段」とは、薄板又は成型面から突き出した突起状の部分を意味し、この突起状の部分は、生タイヤを覆う被覆層を切断することが出来る。

　上記の目的を達成するために、本発明は、タイヤのトレッドを加硫成型するためのタイヤモールド用成型要素であって、このタイヤモールド用成型要素は、路面と接触する接地面と、この接地面に接続される横方向側面及び周方向側面とからなるトレッドの複数の接地要素を成型するための成型面と、あらかじめ未加硫の生タイヤ上に配置された被覆層を切断するように設けられた、本体を備えた薄板と、を有し、少なくとも一つの薄板は、接地要素の横方向側面の少なくとも一部を覆うように、切断された被覆層を生タイヤの深さ方向へ誘導する、本体より薄板の厚さ方向に突出した突出部を有し、隣り合う少なくとも２つの薄板は、それぞれ成型面と反対側の端部に設けられた拡幅部と、この拡幅部から成型面と反対側に向けて突出する切断手段を有することを特徴としている。

　上記のように構成された本発明においては、上述した特許文献１及び特許文献２等に記載されたブレードを用いることなく、被覆層を切断するように設けられた、本体を有する薄板に、この薄板の本体より薄板の厚さ方向に突出した突出部を設けたので、あらかじめ未加硫の生タイヤ上に配置され、切断された被覆層は、この薄板の突出部により、生タイヤの深さ方向へと誘導されるため、タイヤの接地要素を被覆する被覆層の配置の自由度を向上させることが出来る。
　さらに、本発明においては、隣り合う少なくとも２つの薄板が、それぞれ成型面と反対側の端部に設けられた拡幅部と、この拡幅部から成型面の反対側に向けて突出する切断手段を有するので、切断手段により切断された被覆層は、２つの拡幅部間の拡幅部の最大幅近傍の成型面と反対側の空間に滞留したのち、生タイヤにより成型面方向に押し出され、薄板の厚さ方向に突出した突出部により絡めとられ、接地要素の横方向側面の少なくとも一部を覆うように生タイヤの深さ方向へ誘導されるので、被覆層が切断手段により同時に切断されなかった場合であっても、被覆層が意図しない側の薄板に巻き込まれる危険性を低減することが可能となり、より確実に、被覆層を所定の位置に安定して配置することが出来る。

　本発明において、好ましくは、隣り合う薄板の拡幅部間の厚さ方向距離Ｈは、隣り合う薄板の本体中心線間の距離Ｌの４０％以上９０％以下である。

　このように構成された本発明においては、より確実に、被覆層を所定の位置に安定して配置することが出来る。具体的には、本発明においては、隣り合う薄板の拡幅部間の厚さ方向距離Ｈを、隣り合う薄板の本体の中心線間の距離Ｌの４０％以上としたので、切断手段により所定の長さに切断された被覆層が、２つの拡幅部間の、拡幅部の最大幅近傍の成型面と反対側の空間に滞留している間に過大なストレスにより変形することを防止し、より確実に、被覆層を所定の位置に安定して配置することが出来る。一方、距離Ｈを距離Ｌの９０％以下としたので、被覆層１０が意図しない側の薄板５に巻き込まれる危険性を低減することができる。より好ましくは、この隣り合う薄板の拡幅部間の厚さ方向距離Ｈは、隣り合う薄板の本体中心線間の距離Ｌの５０％以上９０％以下である。

　本発明において、好ましくは、薄板の拡幅部の切断手段側の端部を通る成型面に平行な仮想線と、拡幅部の最大幅部と切断手段側の端部を結ぶ仮想線との間の角度Ａが、１０度以上８０度以下である。

　このように構成された本発明においては、より確実に、被覆層を所定の位置に安定して配置することが出来る。すなわち、この角度Ａを１０度より小さくすると、２つの薄板の拡幅部間の最大幅近傍の成型面と反対側の空間に滞留する切断された被覆層を成型面方向に押し出すことが難しくなり、切断された被覆層に大きなストレスがかかることにより変形し、被覆層を所定の位置に安定して配置することが出来ないおそれがあり、一方、この角度Ａを８０度よりも大きくすると、２つの薄板の拡幅部間の最大幅近傍の成型面と反対側の空間に切断された被覆層が滞留することが難しくなり、被覆層を所定の位置に安定して配置することが出来ないおそれがあるので、この範囲が好ましい。この角度Ａは、より好ましくは、３０度以上７０度以下であり、更に好ましくは４５度以上６０度以下である。なお、隣り合う２つの薄板の拡幅部間では、この角度Ａの絶対値は等しいか、その差が１０度以下であることが更により好ましい。

　本発明において、好ましくは、薄板の拡幅部の切断手段側の端部から最大幅部までの断面形状が円弧である。

　本発明において、好ましくは、薄板の拡幅部の切断手段側の端部から最大幅部までの断面形状が直線である。

　このように構成された本発明においては、２つの薄板の拡幅部間の、最大幅近傍の成型面と反対側の空間が、成型面に向けてリニアに減少していくため、より確実に、被覆層を所定の位置に安定して配置することが出来る。

　本発明において、好ましくは、薄板の拡幅部の断面形状が、その本体中心線を基準として線対称である。

　このように構成された本発明においては、加硫成型時に最もストレスにさらされ、一番長い時間生タイヤと接触している薄板の拡幅部が、薄板との関係で安定的な形状となるので、より安定して、被覆層により接地要素の横方向側面の少なくとも一部が被覆されたタイヤを成型することが可能となる。

　本発明において、好ましくは、薄板の突出部の断面形状が三角形である。

　このように構成された本発明においては、薄板の突出部の断面形状が三角形であるので、加硫成型後に、突出部が設けられた薄板をタイヤから外すことが容易となり、その結果、より安定して、被覆層により接地要素の横方向側面の少なくとも一部が被覆されたタイヤを成型することが可能となる。

　本発明のタイヤモールド用成型要素、タイヤ加硫成型用モールド及びタイヤによれば、タイヤの接地要素において、被覆層の配置の自由度を高めつつ、より安定して被覆層を所定位置に配置することができる。

本発明の第１実施形態による成型要素により成型されたタイヤ用トレッドの表面の一部分を模式的に示す図面である。 図１のタイヤ用トレッドの接地要素の一部分を模式的に示す斜視図である。 図２のタイヤ用トレッドを成型するように設けられた、図２のIII-III線に沿った部分に相当する、本発明の第１実施形態によるタイヤモールド用成型要素および被覆層の配置された生タイヤを模式的に示す断面図である。 図３のタイヤモールド用成型要素の薄板を模式的に示す斜視図である。 図３のタイヤモールド用成型要素を用いた成型の一工程を模式的に示す断面図である。 図３のタイヤモールド用成型要素を用いた成型の一工程を模式的に示す断面図である。 図３のタイヤモールド用成型要素を用いた成型の一工程を模式的に示す断面図である。 図３のタイヤモールド用成型要素を用いた成型の一工程を模式的に示す断面図である。 本発明の第２実施形態によるモールド用成型要素を模式的に示す断面図である。

　以下、添付図面を参照して、本発明の好ましい実施形態によるタイヤモールド用成型要素、この成型要素を有するタイヤ加硫成型用モールド及びこのモールドにより加硫成型されたタイヤを説明する。

　先ず、図１乃至図８により、本発明の第１実施形態によるタイヤモールド用成型要素、この成型要素を有するタイヤ加硫成型用モールド及びこのモールドにより加硫成型されたタイヤを説明する。

　図１は本発明の第１実施形態による成型要素により成型されたタイヤ用トレッドの表面の一部分を模式的に示す図面であり、図２は図１のタイヤ用トレッドの接地要素の一部分を模式的に示す斜視図であり、図３は図２のタイヤ用トレッドを成型するように設けられた、図２のIII-III線に沿った部分に相当する、本発明の第１実施形態によるタイヤモールド用成型要素および被覆層の配置された生タイヤを模式的に示す断面図であり、図４は図３のタイヤモールド用成型要素の薄板を模式的に示す斜視図であり、図５乃至図８はタイヤモールド用成型要素を用いた成型の一工程を模式的に示す断面図である。ここで、図１乃至図８において、Circumferential Orientationと記載した矢印の方向がタイヤ周方向（回転方向）であり、Axial Orientationと記載した矢印の方向がタイヤ軸方向であり、Radial Orientationと記載した矢印の方向がタイヤ径方向である。

　図１及び図２に示すように、タイヤのトレッド２には、複数の接地要素４が形成され、これらの複数の接地要素４は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝４１およびタイヤ軸方向（タイヤ横方向）に延びる複数の横方向溝４２により、区画されている。

　各接地要素４は、タイヤ転動時に路面と接触する接地面４３と、接地面４３に接続される複数の横方向に延びる横方向側面４４と、周方向に延びる周方向溝４５を有し、さらにこの接地面４３および周方向溝４１とに開口し、タイヤ径方向内方およびタイヤ軸方向（タイヤ横方向）に延びる２本の切れ込み４６を有している。ここで、切れ込み４６の、タイヤ径方向に延びる側面も、接地要素４の横方向側面４４となっている。切れ込み４６の横方向側面４４の径方向内方には、接地要素４の拡幅部４７が設けられている。切れ込み４６の一方の横方向側面４４の径方向中間部近傍にはノッチ４８が設けられ、このノッチ４８より接地面４３までの範囲の切れ込み４６の一方の横方向側面４４は、接地面４４の一部も含めて、タイヤの特定の性能の向上を目的とした、接地要素４とは異なる材料で構成される被覆層１０で被覆されている。なお、図２に示すように、被覆層１０は、タイヤの回転方向に対し一方向（具体的には「前方側」）の横方向側面４４にのみ設けられている。

　次に、図３及び図４により、トレッド２を成型するためのタイヤモールド用成型要素について説明する。
　図３に示すように、タイヤモールド用成型要素１の、成型要素１によりタイヤとして加硫成型される生タイヤ９に対向する面には、トレッド２の成型を意図した成型面３が設けられている。この成型面３には、生タイヤ９に向かう径方向に延びる、接地要素４の切れ込み４６を形成する、薄板５が設けられている。薄板５は、本体５１を有し、この薄板５の径方向中間部近傍には、切断された被覆層１０を生タイヤ９の深さ方向へと誘導し、被覆層１０が接地要素４の横方向側面４４の一部または全てを覆うようにするための、薄板５の厚さ方向（タイヤ周方向）に突出した、接地要素４のノッチ４８を形成する、断面がほぼ三角形状の突出部６が設けられ、さらに、薄板５の、成型面３と反対側の端部には、接地要素４の拡幅部４７を形成する、断面円形状の拡幅部８が設けられ、この拡幅部８から、成型面３と反対側に向けて突出し、あらかじめ未加硫の生タイヤ９上に配置された被覆層１０を切断するように設けられた切断手段７が設けられている。薄板５及びその本体５１は、図４に示すように、薄板５の幅方向（タイヤ軸方向）に直線状に延びる平板形状となっている。

　この薄板５の拡幅部８は、断面形状が本体５１の中心線５２を基準として線対称となっており、拡幅部８の切断手段７側の端部８１から最大幅部までの断面形状が円弧となっている。また、薄板５の拡幅部８の切断手段７側の端部８１を通る成型面３に平行な仮想線と、拡幅部８の最大幅部と切断手段７側の端部８１を結ぶ仮想線との間の角度Ａが、１０度以上８０度以下となるように設定されている。さらに、隣り合う薄板５の拡幅部８間の厚さ方向距離Ｈは、隣り合う薄板５の本体５１の中心線５２間の距離Ｌの４０％以上９０％以下となるように設定されている。ここで、上述した角度Ａは、好ましくは３０度以上７０度以下であり、更に好ましくは４５度以上６０度以下であり、隣り合う薄板５の拡幅部８間の厚さ方向距離Ｈは、好ましくは、隣り合う薄板５の本体５１の中心線５２間の距離Ｌの５０％以上かつ９０％以下である。隣り合う２つの薄板５の拡幅部８間では、角度Ａの絶対値は等しいか、その差が１０度以下であることが更により好ましい。本実施形態においては、角度Ａは４５度であり、隣り合う薄板５の拡幅部８間の厚さ方向距離Ｈは、隣り合う薄板５の本体５１の中心線５２間の距離Ｌの６６％である。

　被覆層１０として用いられる材料として、例えば、接地要素４の構成材料であるゴム組成物の弾性率よりも高い弾性率を有する天然樹脂を基にした組成物（ゴム組成物を含む）、天然樹脂を基にした組成物に繊維を混合または含浸させたもの、熱可塑性樹脂、及びそれらを積層または混合したもの等も使用することができ、接地要素４との接着性の向上もしくは更なる補強を目的として更に天然樹脂を基にした組成物に含浸させた織布、不織布等と組み合わせて使用することもできる。天然樹脂を基にした組成物に含浸させた織布、不織布等の繊維材料は、単独で被覆層１０として使用することが可能である。本実施形態においては、雪上性能の向上を目的として、１０Ｈｚの周波数及び－１０℃の温度状態で０．７ＭＰａの最大せん断応力を受けたときの動的せん断複素弾性率（dynamic shear modulus：G*）が２００ＭＰａを超え、好ましくは２００ＭＰａを超えるゴム組成物である。当業者には周知の動的性質である、Ｇ’で表される貯蔵弾性率及びＧ''で表される損失弾性率は、粘性分析器（viscoanalyzer: Metravib VB4000）によって、生の組成物から成形された試験片もしくは加硫後の組成物と共に結合された試験片を用いて測定される。試験片は、規格ASTM D 5992-96（２００６年９月に公開された、当初１９９６年に承認されたバージョン）の図X2.1（円形の方式a circular method）に記載のものが使用される。試験片の直径''d''は10ｍｍ（故に試験片は78.5ｍｍ²の円形断面を有する）であり、ゴムコンパウンドのそれぞれの部分の厚さ''L''は2mmであり、（ASTM規格の段落X2.4に記載されている、規格ISO 2856が推奨する比率''d/L''の2とは対照的に）比率''d/L''は5とされる。試験では、１０Ｈｚの周波数において単純な交互正弦波のせん断荷重を受ける加硫ゴム組成物の試験片の応答を記録する。試験中に課される最大せん断応力は０．７ＭＰａである。測定は、ゴム材料のガラス転移点温度（Tg）より低い温度であるTminから、１００℃付近の最大温度Tmaxまでの間で、1分間に１．５℃の割合で変化させて行われる。試験片は、試験片内の良好な温度均一性を得るために、試験開始前にTminにて約２０分安定化される。得られる結果は、規定された温度での貯蔵弾性率（G'）および損失弾性率（G''）である。複素弾性率G*は、貯蔵弾性率及び損失弾性率の絶対値より、下記式にて定義される。

　次に、図５乃至図８により、本実施形態のタイヤモールド用成型要素によるタイヤ用トレッドの成型を説明する。
　図５に示すように、第一工程として、本実施形態のタイヤモールド用成型要素１に設けられた薄板５の、成型面３と反対側の端部に設けられた拡幅部８から成型面３と反対側に向けて突出しあらかじめ未加硫の生タイヤ９上に配置された被覆層１０を切断するように設けられた切断手段７が、被覆層１０に接触し、２つの隣り合った薄板５の切断手段７により、被覆層１０を所定の長さに切断する。

　次に、図５に示すように、第二工程として、成型要素１は生タイヤ９に向かって径方向内方に押し進められ、第一工程で所定の長さに切断された被覆層１０は、２つの薄板５の拡幅部８間の、拡幅部８の最大幅近傍の成型面３と反対側の空間に、生タイヤ９の部分とともに滞留する。

　次に、図６に示すように、第三工程として、成型要素１は生タイヤ９に向かってさらに径方向内方に押し進められ、第一工程で所定の長さに切断され、２つの鬱板５の拡幅部８間の、拡幅部８の最大幅近傍の成型面３と反対側の空間に、生タイヤ９の部分とともに滞留していた被覆層１０は、薄板５の厚さ方向に突出した突出部６まで押し進められる。

　さらに、図７に示すように、第四工程として、タイヤモールド用成型要素１は、生タイヤ９に向かってさらに径方向内方に押し進められ、第一工程で所定の長さに切断され、２つの薄板５の拡幅部８間の、拡幅部８の最大幅近傍の成型面３と反対側の空間に、生タイヤ９の部分とともに滞留したのち、薄板５の厚さ方向に突出した突出部６まで押し進められた被覆層１０は、突出部６により生タイヤ９の深さ方向に、接地要素４の横方向側面４４の一部又は全部を覆うように生タイヤ９の表面を滑りながら誘導され、この状態で加硫成型される。

　次に、本実施形態によるタイヤモールド用成型要素の作用効果を説明する。
　本実施態様によるタイヤモールド用成型要素１では、上述した特許文献１及び特許文献２に記載されたブレードを用いることなく、被覆層１０を切断するように設けられた、本体５１を有する薄板５に、この薄板５の本体５１より薄板５の厚さ方向に突出した突出部６を設けたので、あらかじめ未加硫の生タイヤ９上に配置され、切断された被覆層１０は、この薄板５の突出部６により、生タイヤ９の深さ方向へと誘導されるため、タイヤの接地要素４を被覆する被覆層１０の配置の自由度を向上させることが出来る。

　さらに、隣り合う少なくとも２つ薄板５が、それぞれ、成型面３と反対側の端部に設けられた拡幅部８と、この拡幅部８から成型面３の反対側に向けて突出する切断手段７を有するので、切断手段７により切断された被覆層１０は、２つの拡幅部８間の拡幅部８の最大幅近傍の成型面３と反対側の空間に滞留したのち、生タイヤ９により成型面３方向に押し出され、薄板５の厚さ方向に突出した突出部６により絡めとられ、接地要素４の横方向側面４４の一部または全部を覆うように生タイヤ９の深さ方向へ誘導されるので、被覆層１０が切断手段７により同時に切断されなかった場合であっても、被覆層１０が意図しない側の薄板５に巻き込まれる危険性を低減することが可能となり、より確実に、被覆層１０を所定の位置に安定して配置することが出来る。

　また、薄板５の突出部６の断面形状をほぼ三角形としたので、加硫成型後に突出部６が設けられた薄板５をタイヤから外すことが容易となり、その結果、より安定して、被覆層１０により接地要素４の横方向側面４４の一部又は全部が被覆されたタイヤを成型することが可能となる。

　さらに、薄板５の拡幅部８の断面形状を、薄板５の本体５１の中心線５２を基準として線対称となるようにしたので、加硫成型時に最もストレスにさらされ、一番長い時間生タイヤ９と接触している薄板５の拡幅部８が、薄板５との関係で安定的な形状となるので、より安定して、被覆層１０により接地要素４の横方向側面４４の一部又は全部が被覆されたタイヤを成型することが可能となる。

　隣り合う薄板５の拡幅部８間の厚さ方向距離Ｈを、隣り合う薄板の本体５１の中心線５２間の距離Ｌの４０％以上としたので、切断手段７により所定の長さに切断された被覆層１０が、２つの拡幅部８間の、拡幅部８の最大幅近傍の成型面３と反対側の空間に滞留している間に過大なストレスにより変形することを防止し、より確実に、被覆層１０を所定の位置に安定して配置することが出来る。また、距離Ｈを距離Ｌの９０％以下としたので、被覆層１０が意図しない側の薄板５に巻き込まれる危険性を低減することができる。

　さらに、薄板５の拡幅部８の切断手段７側の端部８１を通る成型面３に平行な仮想線と、拡幅部８の最大幅部と切断手段７側の端部８１を結ぶ仮想線との間の角度Ａを１０度以上８０度以上としたので、より確実に、被覆層１０を所定の位置に安定して配置することが出来る。すなわち、この角度Ａを１０度より小さくすると、２つの薄板５の拡幅部８間の最大幅近傍の成型面３と反対側の空間に滞留する切断された被覆層１０を成型面３方向に押し出すことが難しくなり、切断された被覆層１０に大きなストレスがかかることにより変形し、被覆層１０を所定の位置に安定して配置することが出来ないおそれがあり、一方、この角度Ａを８０度よりも大きくすると、２つの薄板５の拡幅部間の最大幅近傍の成型面３と反対側の空間に切断された被覆層１０が滞留することが難しくなり、被覆層１０を所定の位置に安定して配置することが出来ないおそれがあるので、この範囲が好ましい。

　次に、本実施形態の変形例を説明する。
　拡幅部８に設けられた切断手段７は、薄板５の幅方向（＝タイヤ軸方向）に鋸刃上の形状としてもよい。
　また、薄板５により接地要素４の接地面４１に切れ込み４４が形成された際の切れ込み４４を、接地要素４の接地面４１における平面視で円弧状、ギザギザ状や、ギザギザ状と直線を組み合わせたような形状となるように、薄板５の形状を変更してもよい。
　また、薄板５の本体５１から、薄板５の厚さ方向に突出した突出部６は、薄板５の幅方向（＝タイヤ軸方向）に非連続となるように形成してもよい。

　次に、図９により、本発明の第２実施形態によるタイヤモールド用成型要素を説明する。図９は本発明の第２実施形態によるタイヤモールド用成型要素を模式的に示す断面図である。図３と同様に、図９においても、Circumferential Orientationと記載した矢印の方向がタイヤ周方向（回転方向）であり、Radial Orientationと記載した矢印の方向がタイヤ径方向である。なお、この第２実施形態では、主に、上述した第１実施形態と異なる構成を説明し、同様の構成については、その説明を省略する。

　図９に示すように、第２実施形態によるタイヤモールド用成型要素１は、上述した第１実施形態の成型要素１と同様に、タイヤモールド用成型要素１の、タイヤとして加硫成型される生タイヤ９（図示せず）に対向する面には、トレッド２の成型を意図した成型面３が設けられている。成型面３には、生タイヤ９に向かう径方向に延びる、接地要素４の切れ込み４６を形成する、本体５１を有する薄板５が設けられ、その本体５１の径方向中間部近傍には、切断された被覆層１０を生タイヤ９の深さ方向へと誘導し、被覆層１０が接地要素４の横方向側面４４の一部または全てを覆うようにするための、薄板５の厚さ方向（タイヤ周方向）に突出した、接地要素４のノッチ４８を形成する、断面ほぼ四角形状の突出部６が設けられ、薄板５の、成型面３と反対側の端部には、接地要素４の拡幅部４７を形成する、断面ほぼ菱形状の拡幅部８が設けられ、この拡幅部８から成型面３と反対側に向けて突出する、未加硫の生タイヤ９上に配置された被覆層１０を切断する切断手段７が設けられている。

　この薄板５の拡幅部８は、断面形状が薄板５の本体５１の中心線５２を基準として線対称となっており、拡幅部８の切断手段７側の端部８１から拡幅部８の最大幅部までの断面形状が直線となっており、切断手段７側の端部８１を通る成型面３に平行な仮想線と、拡幅部８の最大幅部と切断手段７の端部８１を結ぶ仮想線との間の角度Ａが、１０度以上８０度以下となるように設定されており、隣り合う薄板５の拡幅部８間の厚さ方向距離Ｈは、隣り合う薄板５の本体５１の中心線５２間の距離Ｌの４０％以上９０％以下となるように設定されている。角度Ａは、好ましくは３０度以上６０度以下であり、隣り合う薄板５の拡幅部８間の厚さ方向距離Ｈは、好ましくは、隣り合う薄板５の本体５１の中心線５２間の距離Ｌの５０％以上かつ９０％以下である。本実施形態においては、角度Ａは３５度であり、隣り合う薄板５の拡幅部８間の厚さ方向距離Ｈは、隣り合う薄板５の本体５１の中心線５２間の距離Ｌの５８％である。

　次に、上述した第２実施形態によるタイヤモールド用成型要素の作用効果を説明する。
　第２実施形態によるタイヤモールド用成型要素１は、薄板５の拡幅部８の切断手段７側の端部８１から最大幅部までの断面形状を直線としたことにより、２つの薄板５の拡幅部８間の、拡幅部８の最大幅近傍の成型面３と反対側の空間が、成型面３に向けてリニアに減少していくため、より確実に、被覆層１０を所定の位置に安定して配置することが出来る。

　以上、本発明の特に好ましい実施形態について記述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、特許請求の範囲の記載の範囲内において、種々の変更、変形が可能である。

　１　タイヤモールド用成型要素
　２　タイヤトレッド
　３　成型面
　４　接地要素
　４１　周方向溝
　４２　横方向溝
　４３　接地面
　４４　横方向側面
　４５　周方向側面
　４６　切れ込み
　４７　拡幅部
　４８　ノッチ
　５　薄板
　５１　本体
　５２　中心線
　６　突出部
　７　切断手段
　８　拡幅部
　８１　端部
　９　生タイヤ
　１０　被覆層
 

Claims (9)

1. 　タイヤのトレッド（２）を加硫成型するためのタイヤモールド用成型要素（１）であって、
   　このタイヤモールド用成型要素（１）は、路面と接触する接地面（４３）と、この接地面（４３）に接続される横方向側面（４４）及び周方向側面（４５）とからなるトレッド（２）の複数の接地要素（４）を成型するための成型面（３）と、
   　あらかじめ未加硫の生タイヤ（９）上に配置された被覆層（１０）を切断するように設けられた、本体（５１）を備えた薄板（５）と、を有し、
   　少なくとも１つの薄板（５）は、接地要素（４）の横方向側面（４４）の少なくとも一部を覆うように、切断された被覆層（１０）を生タイヤ（９）の深さ方向へ誘導する、本体（５１）より薄板（５）の厚さ方向に突出した突出部（６）を有し、
   　隣り合う少なくとも２つの薄板（５）は、それぞれ成型面（３）と反対側の端部に設けられた拡幅部（８）と、この拡幅部（８）から成型面（３）と反対側に向けて突出する切断手段（７）と、を有することを特徴とするタイヤモールド用成型要素（１）。
2. 　上記隣り合う薄板（５）の拡幅部（８）間の厚さ方向距離Ｈは、隣り合う薄板（５）の本体（５１）中心線（５２）間の距離Ｌの４０％以上９０％以下である、請求項１に記載のタイヤモールド用成型要素（１）。
3. 　上記薄板（５）の拡幅部（８）の切断手段（７）側の端部（８１）を通る成型面（３）に平行な仮想線と、拡幅部（８）の最大幅部と切断手段（７）側の端部を結ぶ仮想線との間の角度Ａが、１０度以上８０度以下である、請求項１又は請求項２に記載のタイヤモールド用成型要素（１）。
4. 　上記薄板（５）の拡幅部（８）の切断手段（７）側の端部（８１）から最大幅部までの断面形状が円弧である、請求項３に記載のタイヤモールド用成型要素（１）。
5. 　上記薄板（５）の拡幅部（８）の、切断手段（７）側の端部（８１）から最大幅部までの断面形状が直線である、請求項３に記載のタイヤモールド用成型要素（１）。
6. 　上記薄板（５）の拡幅部（８）の断面形状が、その本体（５１）中心線（５２）を基準として線対称である、請求項１乃至５の何れか１項に記載のタイヤモールド用成型要素（１）。
7. 　上記薄板（５）の突出部（６）の断面形状が三角形である、請求項１乃至６の何れか１項に記載のタイヤモールド用成型要素（１）。
8. 　請求項１乃至７の何れか１項に記載のタイヤモールド用成型要素（１）を少なくとも１つ有することを特徴とするタイヤ加硫成型用モールド。
9. 　請求項８に記載のタイヤ加硫成型用モールドにより加硫成型されたことを特徴とするタイヤ。
   
    

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