WO2016111201A1

WO2016111201A1 - ケーブル保持構造

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Publication number: WO2016111201A1
Application number: PCT/JP2015/086222
Authority: WO
Inventors: 四郎田村; 洋平今西; 真也太向
Original assignee: Ntn株式会社
Priority date: 2015-01-06
Filing date: 2015-12-25
Publication date: 2016-07-14
Also published as: EP3243704B1; CN107206948A; CN107206948B; EP3243704A4; JP6592244B2; US20170369007A1; JP2016124457A; EP3243704A1; US10179556B2

Abstract

　ケーブル保持構造は、ケーブル（１８）が通される貫通孔（２３ｈ）を有する弾性部材（２３）と、ケーブルが通される開口部（２１ｈ，２２ｈ）を有し、車体側メンバ（１９）に設けられて弾性部材を締め付ける固定部（２１，２２）とを備える。貫通孔に通されたケーブルは、締め付け力を受ける弾性部材に拘束される。

Description

ケーブル保持構造

　本発明は、乗用自動車の車輪内部に配置され、当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関し、特に車体側からインホイールモータ駆動装置まで延びるケーブルを保持する構造に関する。

　乗用自動車のうち、電力および燃料を併用して車輪を駆動するハイブリッド車両や、電力のみで車輪を駆動する電気自動車等の電動車両が知られている。電動車両の車輪の内空領域に配置され、当該車輪を駆動するインホイールモータとして例えば特開２００５－２７１９０９号公報（特許文献１）に記載のものが知られている。特許文献１に記載の技術は、インホイールモータの配線ボックスに複数本の配線（電気ケーブル）を差し込み固定し、これらの配線を配線クランプで保持する。配線クランプはキングピン回りに回動可能であり、インホイールモータがサスペンションアームに対して変位しても、配線に作用する応力を抑制できるというものである。

特開２００５－２７１９０９号公報

　特許文献１の技術によれば、例えばインホイールモータが転舵する等して配線が屈曲しても、配線クランプが転舵に応じて回動することから、配線に作用する曲げ応力を緩和することができると考えられる。しかし、上記従来のようなインホイールモータにあっては、なおも以下に説明するような問題を生ずる。つまり配線を車体に固定した固定箇所において、当該固定箇所はインホイールモータの変位に応じて回動するものではないため、配線に作用する曲げ応力がなおも大きい懸念がある。また配線をインホイールモータに固定した固定箇所（上述の配線ボックス）においても、インホイールモータが最大角まで転舵する場合に、配線に大きな曲げ応力がかかる懸念がある。

　本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置と接続するケーブルを固定する箇所において、ケーブルに付与される曲げ応力を緩和する技術を提供することを目的とする。

　この目的のため本発明によるケーブル保持構造は、車体側メンバから車体側メンバに相対移動可能に取り付けられたインホイールモータ駆動装置まで延びるケーブルと、ケーブルが通される貫通孔を有する弾性部材と、ケーブルが通される開口部を有し車体側メンバおよび／またはインホイールモータ駆動装置に設けられて弾性部材を締め付ける固定部とを備え、貫通孔に通されたケーブルは締め付け力を受ける弾性部材に拘束される。

　かかる本発明によれば、ケーブルと車体側メンバとの固定箇所および／またはケーブルとインホイールモータ駆動装置との固定箇所において、該ケーブルは弾性変形可能な弾性部材に保持されることから、ケーブルは弾性部材が許容する範囲で若干の移動が可能となる。したがってケーブルが屈伸しても、ケーブル自身が曲げ応力を緩和するよう固定箇所で若干移動して、ケーブル固定箇所に作用するケーブルの曲げ応力を緩和することができる。なお車体側メンバとは説明される部材からみて車体側に取り付けられる部材をいい、例えばインホイールモータ駆動装置からみて車体およびサスペンション部材を含み、サスペンション部材からみて車体を含む。

　弾性部材を締め付ける固定部の構造は特に限定されない。例えば固定部は、ケーブルが通される開口部を有する基部およびこの基部に取り付け固定される固定具を含む。本発明の一実施形態として、基部および固定具は貫通孔の延在方向と直角方向に対峙してかかる直角方向に弾性部材を挟圧する。かかる実施形態によれば、基部および固定具が合わさることによって、弾性部材を基部および固定具間に挟圧するように締め付けることができる。これにより弾性部材に形成された貫通孔の断面形状が小さくなるので、ケーブルは弾性部材に拘束される。

　他の実施形態として、基部および固定具は貫通孔の延在方向に対峙して、かかる延在方向に弾性部材を挟圧してもよい。かかる実施形態によれば、貫通孔の延在方向に弾性部材が押し縮められて、弾性部材に形成された貫通孔の断面形状が小さくなるので、ケーブルは弾性部材に拘束される。

　開口部の形状は特に限定されない。また、貫通孔の延在方向に弾性部材を挟圧する態様は特に限定されない。本発明の好ましい実施形態として、基部および固定具のいずれか一方は弾性部材を受け入れるテーパ孔を有し、弾性部材は円柱形状であって基部および固定具の残る他方によってテーパ孔に押し込まれる。かかる実施形態によれば、弾性部材をテーパ孔に押し込むようにして挟圧し、ケーブルを拘束することができる。あるいは他の実施形態として、基部および固定具のいずれか一方は弾性部材を受け入れる受け入れ孔を有し、弾性部材はテーパ形状であって基部および固定具の残る他方によって受け入れ孔に押し込まれてもよい。かかる実施形態によれば、テーパ形状にされた弾性部材の先太端を受け入れ孔の内径よりも大きな外径とし、弾性部材の先細端を受け入れ孔の内径よりも小さな外径とし、当該先細端を受け入れ孔に差し込んで、弾性部材の先太端を受け入れ孔に押し込むことによって、弾性部材は受け入れ孔の孔壁面に締め付けられてケーブルを拘束する。他の実施形態として、上述したテーパ孔に代えて、長手方向において断面形状が一定の筒状孔であってもよい。

　固定部の開口部にケーブルを通す際、ケーブルの先端を通すものであってもよいが、ケーブルが長いとケーブルの取り付け作業が煩雑になる。そこで固定部は開口部から基部の外縁まで切り欠いた第１切欠きを有するとよい。本発明の好ましい実施形態として基部は開口部から基部の外縁まで切り欠いた第１切欠きを有し、固定具はケーブルが通される第２開口部と第２開口部から固定具の外縁まで切り欠いた第２切欠きとを有し、貫通孔の延在方向からみて第１切欠きと第２切欠きとが異なる位置になるよう固定具は基部に取り付け固定される。かかる実施形態によれば、ケーブルの途中を第１および第２切欠きに押し込んで、ケーブルを開口部に通すことができる。したがってケーブルの先端をわざわざ開口部に通す必要がなく、ケーブルの取り付け作業が省力化される。

　弾性部材の貫通孔にケーブルを通す際、ケーブルの先端を通すものであってもよいが、ケーブルが長いとケーブルの取り付け作業が煩雑になる。そこで本発明の好ましい実施形態として、弾性部材は貫通孔の孔壁面から弾性部材の表面まで延びるスリットを有する。かかる実施形態によれば、ケーブルの途中をスリットに押し込んで、ケーブルを貫通孔に通すことができる。したがってケーブルの先端をわざわざ貫通孔に通す必要がなく、ケーブルの取り付け作業が省力化される。

　ケーブルはその途中部分がクランプ部材に固定されてもよいし、あるいはされなくてもよいが、ケーブルが長いとケーブルの途中部分が不用意に暴れてしまうため、途中部分もクランプ部材で固定するとよい。本発明の好ましい実施形態として車体側メンバは、インホイールモータ駆動装置を転舵可能にするサスペンション装置を含み、ケーブルをインホイールモータ駆動装置の転舵軸線と交差するよう保持するクランプをさらに備える。かかる実施形態によれば、転舵による屈曲の影響が最も少ない転舵軸線でケーブルを保持することから、ケーブルに作用する曲げ応力を小さくすることができる。なおケーブルが複数ある場合、少なくとも１本のケーブルを、転舵軸線と交差する位置で保持するとよい。他のケーブルも転舵軸線の近傍を通過するよう配線することにより、ケーブルに作用する曲げ応力を小さくすることができる。

　このように本発明によれば、インホイールモータ駆動装置と接続するケーブルを固定する箇所において、ケーブルに作用する曲げ応力を緩和することができる。したがってケーブルの耐久性が向上し、電動車両の足回りのメンテナンスの頻度を少なくすることができる。

本発明の一実施形態を示す斜視図である。同実施形態のケーブル固定箇所を取り出して示す分解斜視図である。同実施形態の固定部および弾性部材を取り出して示す分解断面図である。変形例のケーブル固定箇所を取り出して示す分解斜視図である。本発明の他の実施形態につき、ケーブル固定箇所を取り出して示す分解斜視図である。

　以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるケーブル保持構造を示す斜視図である。電動車両の車輪１０は、金属製のロードホイール１１およびゴム製のタイヤ１２を備える。ロードホイール１１は円筒形状であり、その内部空間にはインホイールモータ駆動装置１３が配置される。インホイールモータ駆動装置１３は、ロードホイール１１の中心になるホイールハブ１１ｃと連結し、車輪１０を駆動する。

　インホイールモータ駆動装置１３のケーシングには破線で示すようにナックルアーム１４が一体形成される。ナックルアーム１４はインホイールモータ駆動装置１３の上部から延びて、車輪１０の外周部を迂回するように屈曲する。ナックルアーム１４の上端は、実線で示すようにインホイールモータ駆動装置１３および車輪１０の上方に位置し、ボールジョイント１５を介して、サスペンション装置のアッパアーム１６と連結する。また図示はしなかったが、インホイールモータ駆動装置１３の下部はサスペンション装置のロアアームと連結する。

　アッパアーム１６はＶ字状であり、その両端部が車幅方向内側に配置され、ピボット（図示せず）を介して車体１７に連結する。またアッパアーム１６の中央折曲部が車幅方向外側に配置され、ボールジョイント１５と連結する。これによりアッパアーム１６は、両端部を基端とし、中央折曲部を遊端として、上下方向に揺動可能とされる。これによりインホイールモータ駆動装置１３は車輪１０とともに、上下にバウンドおよびリバウンド可能とされる。

　上述したロアアーム（図示せず）およびインホイールモータ駆動装置１３の連結箇所と、ボールジョイント１５とを結ぶ直線は、転舵軸線Ｋ（キングピンともいう）を構成する。インホイールモータ駆動装置１３は車輪１０とともに、転舵軸線Ｋ回りに転舵可能とされる。

　インホイールモータ駆動装置１３は、３相のブラシレスモータを用いている。ハウジングに固定したステータと、ハウジングに軸受を介して回転自在に支持されたロータとを有し、ステータにはステータコイル（図示せず）が、ロータには永久磁石が設けられている。例えば埋め込み磁石型の同期モータでなくても、ＤＣブラシレスモータであっても良い。ステータコイルに電流を流すために、インホイールモータ駆動装置１３には破線で示すようにケーブル１８の一端が接続する。インホイールモータ駆動装置１３には図示しない端子ボックスが設けられ、その端子ボックスにケーブル１８の一端が接続される。ケーブル１８は複数本設けられ、各ケーブル１８の他端側は、車体パネル１９に形成された孔１９ｈに通され、電動車両の車体１７に搭載されるインバータ（図示せず）と接続する。ケーブル１８は、インホイールモータ駆動装置１３に電力を供給する３本の動力ケーブルを含む。３本の動力ケーブルは、三相交流のＵ相、Ｖ相、Ｗ相をそれぞれ送電する。またケーブル１８は、信号を伝送する１本の信号ケーブルをさらに含む。インホイールモータ駆動装置１３が車輪１０とともに上下方向にバウンドおよびリバウンドしたり、左右方向に転舵したりすると、車体１７とインホイールモータ駆動装置１３の相対位置が変化することから、ケーブル１８が屈伸する。

　４本全てのケーブル１８は、概ねナックルアーム１４に沿うよう屈曲して配線され、インホイールモータ駆動装置１３から立ち上がって車輪１０を迂回しつつ上方へ延び、次に車両前後方向に延び、次に車幅方向内側へ延びて車体１７へ差し込まれる。このうち車両前後方向に延びるケーブル１８の中間領域は、クランプ３３でナックルアーム１４に取り付けられる。クランプ３３は全てのケーブル１８を束ね、ナックルアーム１４の上端に連結される。これによりケーブル１８は、インホイールモータ駆動装置１３の転舵軸線Ｋと交差する位置で保持される。

　図２は本実施形態のケーブル固定箇所を取り出して示す分解斜視図である。図３は本実施形態の固定部および弾性部材を取り出して示す分解断面図である。ケーブル１８は、固定部および弾性部材２３によって、車体パネル１９の孔１９ｈの中に保持される。固定部は弾性部材２３を車体パネル１９に固定するためのものであり、基部２１および固定具２２を有する。基部２１は、円筒部２１ｅとフランジ部２１ｆからなり、中央に円形の第１開口部２１ｈを有する略円筒形状である。一方、固定具２２は、その中央に円形の第２開口部２２ｈを有する円板であって、フランジ部２１ｆに重なるように取り付けられる。このように基部２１および固定具２２はリング状の金属部材である。第１開口部２１ｈおよび第２開口部２２ｈのそれぞれには、全てのケーブル１８が通される。基部２１はビス固定などの適切な方法で車体パネル１９に固定される。例えば基部２１のフランジ部２１ｆに孔２５を周方向等間隔に穿設しておき、車体パネル１９の孔１９ｈの周囲にビス穴１９ｓを周方向等間隔に穿設しておき、基部２１の円筒部２１ｅを孔１９ｈに挿入して、フランジ部２１ｆが車体パネル１９と当接した状態で各孔２５にビス（図示せず）を通し、各ビスをビス穴１９ｓに螺合することで、基部２１は車体パネル１９に固定され、基部２１の第１開口部２１ｈは車体パネル１９の孔１９ｈと整列する。

　弾性部材２３は略円柱形状であって、円柱の軸線方向に延びる複数の貫通孔２３ｈを有する。各貫通孔２３ｈにはケーブル１８が通され、貫通孔２３ｈの孔壁面がケーブル１８の外周面と接触する。なお弾性部材２３は、各貫通孔２３ｈの孔壁面から弾性部材２３の外周面まで延びるスリット２３ｓを有する、各スリット２３ｓは放射状に配置された切り込みである。また、弾性部材２３の一端には図３に示すようにフランジ部２３ｆが形成されており、後述する基部２１の端面２１ｃに同軸に設けられたリング状の切り欠き２１ｒに嵌合するようになっている。

　固定部の基部２１および固定具２２は、軸線方向Ｏ（貫通孔２３ｈの延在方向に等しい）に対峙し、これらの中央に形成された第１開口部２１ｈおよび第２開口部２２ｈには弾性部材２３が介挿される。貫通孔２３ｈの一端は基部２１の第１開口部２１ｈとともに一端で開口し、貫通孔２３ｈの他端は固定具２２の第２開口部２２ｈとともに他端で開口する。そして基部２１および固定具２２は、弾性部材２３を貫通孔２３ｈの延在方向に挟圧するように締め付ける。

　弾性部材２３は、ケーブル１８とともに、基部２１の第１開口部２１ｈに挿入される。弾性部材２３のフランジ部２３ｆが貴部の切り欠き２１ｒに嵌合し、基部２１の端面２１ｃには固定具２２が被せられ、互いに取り付け固定される。この取り付け固定は例えば、固定具２２に複数の孔２６を周方向所定間隔に設けておき、基部２１にも複数のボルト孔２７を周方向所定間隔に設けておき、ボルト（図示せず）を孔２６に通してボルト孔２７に螺合することにより行われる。基部２１に固定具２２を取り付け固定することにより、基部２１の第１開口部２１ｈと固定具２２の第２開口部２２ｈが整列する。また、固定具２２の第２開口部２２ｈの外径が弾性部材２３のフランジ部２３ｆよりも小径であるため、フランジ部２３ｆが切り欠き２１ｒと固定具２２との間で挟持されて弾性部材２３が固定部内に移動不可能に固定される。

　なお固定具２２の外縁には、図２に示すように、切り欠き２８が周方向等間隔に設けられる。固定具２２を基部２１に取り付け固定した状態で、各切り欠き２８は基部の孔２５と一致する。これにより孔２５は固定具２２に塞がれず、固定具２２を基部２１に取り付け固定したまま、作業工具を孔２５に近づけることができ、上述したビスを回して基部２１を車体パネル１９に取り付けないし取り外すことができる。

　本実施形態では図３に示すように、弾性部材２３の外周面２３ｔが先細のテーパに形成され、挟圧された弾性部材２３は円形の第１開口部２１ｈに押し込まれる。これにより弾性部材２３は、テーパのくさび作用によって第１開口部２１ｈ内で縮径し、各貫通孔２３ｈも縮径して各貫通孔２３ｈの孔壁面がケーブル１８の外周面を押圧する。かかる実施形態によれば弾性部材２３は、固定部である基部２１および固定具２２から締め付け力を受けてケーブル１８を拘束する。これによりケーブル１８を確りと保持することができ、しかもケーブル１８が屈伸しても弾性部材２３が弾性変形してケーブル１８が固定箇所で若干移動することを許容する。したがってケーブル１８が固定箇所で過大な曲げ応力を繰り返し受ける虞がない。

　また本実施形態によれば、クランプ３３がケーブル１８のうちの少なくとも１本を、転舵軸線Ｋと交差するように保持する。転舵軸線Ｋを含む周辺領域は転舵に伴う移動量が少ないことから、インホイールモータ駆動装置１３が左旋回方向あるいは右旋回方向に転舵しても、ケーブル１８の屈伸を最小限にすることができる。

　また本実施形態によれば、弾性部材２３にスリット２３ｓが設けられることから、スリット２３ｓを押し開いてケーブル１８の途中部分を貫通孔２３ｈに直接入れ込むことができる。したがってケーブル１８の端部を貫通孔２３ｈに通す必要がなく、ケーブル１８を車体１７に取り付ける作業を効率よく行うことができる。

　なお図３に示すように基部２１の第１開口部２１ｈをテーパ孔とし、略円柱形状の弾性部材２３をテーパ孔の第１開口部２１ｈに押し込むことにより、貫通孔２３ｈをくさび作用で縮径させて各ケーブル１８を拘束してもよい。

　本実施形態では円筒形状の基部２１内に弾性部材２３を設置し、リング状の円板である固定具２２で弾性部材２３を押し込むが、この他にも図示しない変形例として、固定具２２を爪状に形成してもよい。あるいは固定具２２を円筒形状とし、基部２１をリング状の円板として、上述したように弾性部材２３を押し込んでもよい。

　次に本発明の変形例を説明する。図４は本発明の変形例を示す分解斜視図である。図４の変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。図４の変形例では、基部２１が第１開口部２１ｈから基部２１の外縁まで切り欠いた第１切欠き３１を有する。また固定具２２が第２開口部２２ｈから固定具２２の外縁まで切り欠いた第２切欠き３２を有する。このため基部２１および固定具２２は軸線方向にみてＣ字形状になる。換言すると第１開口部２１ｈおよび第２開口部２２ｈの輪郭が周方向１箇所で開いている。

　図４の変形例によれば、固定部に切欠き（第１切欠き３１および第２切欠き３２）を設けることから、ケーブル１８の途中部分を切欠きから貫通孔２３ｈに直接入れ込むことができる。したがってケーブル１８の端部を切欠きに通す必要がなく、ケーブル１８を車体１７に取り付ける作業を効率よく行うことができる。

　固定具２２を基部２１に取り付け固定する際、図４に示すように第１切欠き３１および第２切欠き３２を軸線方向にみて異なる位置にするとよい。貫通孔２３ｈの延在方向からみて第１切欠き３１と第２切欠き３２が異なる位置になるよう、固定具２２は基部２１に取り付け固定されることにより、第１切欠き３１の周方向位置と第２切欠き３２の周方向位置が不一致となり、第１開口部２１ｈおよび第２開口部２２ｈの輪郭が閉じる。これによりケーブル１８がスリット２３ｓと、第１切欠き３１および第２切欠き３２を経て固定部から不用意に外れる虞を回避することができる。

　次に本発明の他の実施形態を説明する。図５は本発明の他の実施形態を示す分解斜視図である。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では、基部２１および固定具２２が略等しい形状とされ、半月形状の開口部２１ｈ，２２ｈをそれぞれ有する。そして固定具２２を基部２１に取り付け固定することにより、半月形状の開口部２１ｈ，２２ｈが合致して円形開口部２５を構成する。かかる円形開口部２５の内径は弾性部材２３の外径よりも小さい。したがって円形開口部２５に設けられる弾性部材２３は、基部２１および固定具２２によって、軸線直角方向に挟圧される。弾性部材２３の貫通孔２３ｈは、円形開口部２５と平行に延びる。

　基部２１および固定具２２の突き合わせ面には、凸部３５および凹部３６がそれぞれ形成される。これら凸部３５および凹部３６が互いに嵌まり合うことにより、固定具２２を基部２１に仮止めして、容易に取り付けることができる。

　弾性部材２３の両端にはフランジ状の鍔部２３ｅ，２３ｅが形成される。そしてこれら鍔部２３ｅ，２３ｅの間に基部２１および固定具２２が嵌まり込むことにより、弾性部材２３は基部２１および固定具２２から抜け出し不能に保持される。

　図５の実施形態によれば、基部２１および固定具２２は、貫通孔２３ｈの延在方向と直角方向に対峙して、弾性部材２３を延在方向と直角方向に挟圧することから、各貫通孔２３ｈが縮径して弾性部材２３はケーブル１８の外周面を押圧する。これによりケーブル１８を確りと拘束することができ、しかもケーブル１８が屈伸しても弾性部材２３が弾性変形してケーブル１８の屈伸を許容する。したがってケーブル１８が弾性部材２３の中で曲げ応力を繰り返し受ける虞がない。

　以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

　この発明になるケーブル保持構造は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

　１０　車輪、１１　ロードホイール、１１ｃ　ホイールハブ、１２　タイヤ、１３　インホイールモータ駆動装置、１４　ナックルアーム、１６　アッパアーム、１７　車体、１８　ケーブル、１９　車体パネル、２１　基部、２１ｅ　円筒部、２１ｆ　フランジ部、２１ｈ　第１開口部、２２　固定具、２２ｈ　第２開口部、２３　弾性部材、２３ｈ　貫通孔、２３ｓ　スリット、２３ｔ　外周面、２５　円形開口部、３３　クランプ、Ｋ　転舵軸線、Ｏ　軸線方向。

Claims

　車体側メンバから、前記車体側メンバに相対移動可能に取り付けられたインホイールモータ駆動装置まで延びるケーブルと、
　前記ケーブルが通される貫通孔を有する弾性部材と、
　前記ケーブルが通される開口部を有し、前記車体側メンバおよび／または前記インホイールモータ駆動装置に設けられて前記弾性部材を締め付ける固定部とを備え、
　前記貫通孔に通された前記ケーブルは、締め付け力を受ける前記弾性部材に拘束される、ケーブル保持構造。
　前記固定部は、前記開口部を有する基部および前記基部に取り付け固定される固定具を含み、
　前記基部および前記固定具は、前記貫通孔の延在方向と直角方向に対峙して、前記弾性部材を前記直角方向に挟圧する、請求項１に記載のケーブル保持構造。
　前記固定部は、前記開口部を有する基部および前記基部に取り付け固定される固定具を含み、
　前記基部および前記固定具は、前記貫通孔の延在方向に対峙して、前記弾性部材を前記延在方向に挟圧する、請求項１に記載のケーブル保持構造。
　前記基部および前記固定具のいずれか一方は、前記弾性部材を受け入れるテーパ孔を有し、
　前記弾性部材は円柱形状であって前記基部および前記固定具の残る他方によって前記テーパ孔に押し込まれる、請求項３に記載のケーブル保持構造。
　前記基部および前記固定具のいずれか一方は、前記弾性部材を受け入れる受け入れ孔を有し、
　前記弾性部材はテーパ形状であって前記基部および前記固定具の残る他方によって前記受け入れ孔に押し込まれる、請求項３または４に記載のケーブル保持構造。
　前記基部は、前記開口部から前記基部の外縁まで切り欠いた第１切欠きを有し、
　前記固定具は、前記ケーブルが通される第２開口部と、前記第２開口部から前記固定具の外縁まで切り欠いた第２切欠きとを有し、
　前記貫通孔の延在方向からみて前記第１切欠きと前記第２切欠きとが異なる位置になるよう、前記固定具は前記基部に取り付け固定される、請求項４または５に記載のケーブル保持構造。
　前記弾性部材は、前記貫通孔の孔壁面から前記弾性部材の表面まで延びるスリットを有する、請求項１～６のいずれかに記載のケーブル保持構造。
　前記車体側メンバは、前記インホイールモータ駆動装置を転舵可能にするサスペンション装置を含み、
　前記ケーブルを前記インホイールモータ駆動装置の転舵軸線と交差するよう保持するクランプをさらに備える、請求項１～７のいずれかに記載のケーブル保持構造。