WO2016050386A1 - Verfahren und steuergerät zur fahrspurüberwachung eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2016050386A1 PCT/EP2015/067642 EP2015067642W WO2016050386A1 WO 2016050386 A1 WO2016050386 A1 WO 2016050386A1 EP 2015067642 W EP2015067642 W EP 2015067642W WO 2016050386 A1 WO2016050386 A1 WO 2016050386A1
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Chengxuan Fu
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering

Definitions

  • a driving assistance device for warning a driver of a motor vehicle of an imminent departure from the lane or leaving the lane.
  • the device comprises at least one imaging sensor, an evaluation device connected to the imaging sensor for detecting lane edge markings and / or lane markings and / or lane edges in the area detected by the imaging sensor, and one with the
  • Evaluation device connected warning device.
  • leaving a lane by means of a video camera is determined by lane markings or lane boundaries, e.g. accomplished by a curb.
  • the driver is warned if he unintentionally leaves the track.
  • the warning can be triggered by two quantities: DLC (distance to line crossing) or TLC (time to line crossing).
  • DLC distance to line crossing
  • TLC time to line crossing
  • Vehicle systems of a few hundred microseconds cause a warning - for example, a sound signal or a vibration of a steering wheel - to arrive late or late at the driver. If the vehicle is drifting away quickly, the warning may not occur until the vehicle has already crossed the lane boundary.
  • TLC time to line crossing
  • the Warning time adjusted depending on the lateral speed.
  • the curvature of the lane is not taken into account. It may be that the warning to the inside of the curve is often triggered too late and too often to the outside of the curve too early.
  • At least one lane property is determined in a first step.
  • at least one driving situation variable representing the current driving situation of the vehicle in a current position is determined.
  • at least one approach variable in a follow-up position of the vehicle is determined from the at least one lane property and the at least one travel situation variable.
  • Predict vehicle position with respect to the lane boundaries In other words, a prediction of the vehicle movement on the basis of the current vehicle situation taking into account the roadway characteristics takes place. By means of this prediction approach values, ie distances to lane boundaries in the following position of the vehicle can be predicted / predicted.
  • Driving situation can be detected as an approach to
  • Lane boundaries in a follow-on time may look like. This allows a timely response should this approximation be, for example, a critical approximation. For example, it could be critical if the vehicle clearly exceeds the road boundary in the following position and, for example, gets into oncoming traffic. Warning / information of the driver without the prediction mechanism according to the invention could be too late for intervention.
  • the prediction mechanism optimizes the warning and / or
  • the control unit according to the invention for carrying out the method according to the invention comprises a first subunit for determining at least one lane property, a second subunit for determining at least one of the current driving situation of the vehicle in a current position
  • a third subunit for determining at least one approach variable in a subsequent position of the vehicle from the at least one lane property and the at least one driving situation variable.
  • Approximated size compared with a threshold value and issued depending on the comparison of the approach size with the threshold, an information size. On the basis of this comparison it can be determined whether the
  • Approach amount which is a measure of the approach of the vehicle to the road boundary, takes a critical value so as to take any action.
  • the determination of the approximation variable is predictive.
  • a prediction length or a prediction time is used as the parameter.
  • Prediction time will be in relation to the lane boundaries. With the help of the suitably chosen prediction time or the correctly set prediction length, measures can be taken in good time if the
  • the vehicle's own speed can be linked in an advantageous manner Way the specifications of the method for lane monitoring under the specification of a time or under the specification of a length are made.
  • the center distance of the vehicle can be taken into account.
  • the prediction length or the prediction time is variably adjustable, in particular by a driver of the vehicle. This allows the driver to adjust the system to his or her individual driving habits and habits
  • the prediction length can be set shorter, which is accompanied by a later warning.
  • the determination of the at least one approach variable takes place as a function of the current distance of a coordinate system of the
  • Coordinate systems of a lane boundary Furthermore, at least one current angle of the coordinate system of the vehicle at the current position to at least one of the coordinate systems of
  • the vehicle's own motion in the current state is taken into account in the predictive determination of the approaching variable.
  • At least two approximation variables are determined, wherein a first approximation of a first
  • Lane boundary is assigned. Compared to the determination of only one Proximity is thus a function with increased safety possible, since both lane boundaries are observed predictively, and thus an approach of the vehicle to lane boundaries are considered on both sides of the vehicle.
  • the first and second approximation size is
  • Output quantities are provided to a Lane Keeping System (LKS) and serve this as input variables.
  • LLS Lane Keeping System
  • the at least one lane property is detected by means of at least one sensor.
  • This sensor has one
  • the prediction length can be changed depending on the extent of the detection range of the sensor, in particular reduced. If the detection distance or length of the sensor changes, the lane boundary can not always be reliably measured and detected. In order to meet these changed conditions, the prediction length can be adjusted accordingly.
  • the at least one approach variable is compared with a threshold value with a third subunit, and with an output unit an information variable is output depending on the comparison of the approach variable with the threshold value.
  • an output of an information size indicative of that state is enabled.
  • measures can be taken based on the information size.
  • a steering and / or braking intervention can take place.
  • a driver information can be initiated, for example in the form of a targeted vibration of the steering, in particular of the steering wheel, an optical and / or an acoustic signal. Information regarding the fatigue of the driver could also be triggered depending thereon.
  • two approach variables are determined in the third subunit. Furthermore, the smaller approaching size of the first and second approaching sizes is determined in an intermediate unit. This smaller approximation size is then compared to the threshold. An information item is output in an output unit, again depending on the comparison of the approximation parameter with the threshold value.
  • FIG. 2 explains variables for characterizing the driving situation on the basis of a representation of a vehicle on a roadway.
  • FIG. 3 shows a control device for carrying out the invention
  • FIG. 4 shows a control unit for carrying out the invention
  • Figure 2 is a vehicle in the current position 201 and in a
  • the vehicle in following position 202 corresponds to the vehicle 201 at a later time. Based on the vehicle in the current position 201, expected sizes of the vehicle in the follower position 202 are predicted.
  • the vehicle 201 moves along a trajectory 205.
  • the vehicle 201, 202 each has its own coordinate system 206, 207.
  • the trajectory 205 of the ego vehicle 201 is at each point by the current at this point present curvature K act as well as by the change of the currently present at this point curvature K act described.
  • the change in the curvature K act is a change in curvature along the trajectory 205.
  • the lane on which the vehicle is moving is bordered by boundaries 203a, b.
  • the right and left boundaries each have one
  • Curvature fc and K LE are determined by the change of their respective curvature K le and
  • Limitations can be either lane marking, lane boundary or other gradients indicating the extent of the lane. There may be optical limitations as well as structural limitations.
  • Lane boundary 203a, b can be set in each case an angle ⁇ , which describes the angle between the respective vehicle coordinate system 206 and the coordinate systems 204a, b of the lane boundaries.
  • an angle ⁇ LE between the coordinate system 204a of the left lane boundary 203a and the vehicle coordinate system 206 can be determined.
  • an angle ⁇ RI between the coordinate system 204b of the right lane boundary 203b and the vehicle coordinate system 206 can be determined.
  • the vehicle in the current position 201 may be set in its position with respect to the lanes 203a, b by two distances, Ay LE as well
  • Ay RI the respective right and left distance to the roadway boundary 203 a, b starting from the origin of the coordinate system 206 of the vehicle in the current position 201.
  • the lane delimiters 203a, b can be detected by means of sensors, for example by means of a video camera.
  • An approximation of the respective curvature of the roadway boundaries can be done by means of so-called clothoid models.
  • the distance s is the distance in the x direction of the coordinate system 204a or 204b.
  • Yaw rate is the rate of rotation of the vehicle about its vertical axis. Under the self-motion of the vehicle is also understood where the vehicle is currently moving along the vehicle trajectory.
  • the YawRate signal can be provided by vehicle dynamics control such as an ESP system.
  • vehicle dynamics control such as an ESP system.
  • the yaw-rate signal can also be calculated from the optical flux determined by the video camera. A determination by means of a specially provided sensor is also possible.
  • the current curvature of the vehicle trajectory 205 can be determined by means of the yaw rate yawrate and the ego speed of the vehicle v eg0 .
  • vehicle-specific sizes that can be used in the following are the length l wheelbase , the axis distance between the front and
  • Rear axle referred, as well as the length l caiwldth which corresponds to the front wheel spacing of the wheels 208, 209 of the vehicle.
  • the wheels 208 209 are provided in Figure 2 only at the follower position 202 with reference numerals. From the described sizes of the vehicle at its current position 201, as well as the vehicle with respect to the lane boundaries, the follow-up position of the vehicle 202 can be calculated based on a calculation
  • Figure 2 shows the size DLC in duplicate: once as a DLC and once as a DLC RI .
  • DLC is the distance of the left front wheel 208 to the left
  • Lane boundary 203a of the vehicle at the follower position 202 Lane boundary 203a of the vehicle at the follower position 202.
  • DLC RI is the distance of the right front wheel 209 to the right road boundary 203b of the vehicle at the following position 202.
  • the sizes DLC represent a measure of the approximation of the respective front wheels 208, 209 to the boundaries 203 a, 203 b. DLC can also be used as
  • the determination of the approaching size DLC is carried out with the help of the clothoid formula as follows, here using the example of the approaching size of the left front wheel.
  • the approximation size is more precisely a sum of: LE
  • the prediction length d pred results from the EGO velocity V ego of the vehicle multiplied by the prediction time t pred , which is then added to the center distance l wheelbase of the vehicle as follows: ego pred wheelbase ⁇
  • the prediction time t pred can be varied. Depending on the prevailing latencies throughout the system or depending on customer requirements, the prediction time t pred can be set. For example, a value for the prediction time t pred is 700 ms. On the basis of this size can be adjusted even when using the vehicle, whether you want to have an earlier or later warning. The consideration of the center distance l wheelbase is especially at longer
  • the prediction length d pred can also be varied independently of the calculation shown. There may be a situation in which the sensors for detecting the lane boundaries can not or not completely detect them. Such a situation may occur, for example, when other vehicles cover the detection range of the sensors or interfere with the detection, or even when the visibility is poor. In such a situation, the prediction length can be shortened. It will be too big Preventing prediction errors that could lead to undesirable system reactions.
  • the prediction length depends on the extent of the
  • Detection range of the sensor changed.
  • the adaptation of the prediction length can be done by forming the minimum from the comparison of the previous prediction length, calculated at least over the EGO velocity v ego and the prediction time t pred , and a detection length d S ens.
  • the detection length d sen s corresponds to the detection range of the sensor used, in other words, the detectable by the sensor length.
  • d red min (v ego ⁇ t pred , d sens ).
  • the size 1 wheelbase can also be taken into account in this determination.
  • the prediction length d pred can then be returned to the initial value.
  • the thus determined quantity DLC LE d is positive when the corresponding vehicle wheel is within the corresponding lane boundary, and negative in the event that it is outside the corresponding lane boundary.
  • the thus determined quantity DLC d is also positive when the corresponding vehicle wheel is within the corresponding lane boundary, and negative in the event that it is outside the corresponding lane boundary.
  • FIG. 1 shows the sequence of the method according to the invention.
  • a first step 101 the roadway based on the
  • Lane boundaries 203a and / or 203b analyzed. For each analyzed roadway boundary 203a and 203b, based on the analysis, the actual distance of the coordinate systems from the roadway boundary 204a and / or b to the coordinate system 206 of the vehicle 201 is Ay LE and / or
  • Vehicle 201 6 LE and / or 6 RI ,
  • step 102 the current driving situation of the vehicle is determined. This is done by determining:
  • These quantities represent the current driving situation of the vehicle 201 and can be referred to as driving situation variables / c ac , v ego , yawrate and m .
  • Driving situations sizes the approach size DLC determined, as above shown. The determination can be made for only one approximation size DLC RI or DLC LE , as well as for two approximation variables DLC RI and
  • Approach size can also be used directly without putting it as a DLC.
  • the variables d pred , t pred , l wheel base s ' md that are additionally relevant for determining the approach variable DLC RI and / or DLC RI are stored and are used in the method for the calculation.
  • the approach amount DLC is compared with a threshold in step 104. If the threshold value is undershot, the method continues in step 105.
  • step 107a If both approach variables DLC RI and DLC RI are determined in step 103, a minimum value determination is carried out in step 107a
  • DLC / N (DLC LE , DLC RI ) by comparing the two approximation sizes.
  • the value DLC thus corresponds to the smaller of the two
  • Step 107b compared to a threshold. If the approach value undershoots the threshold, the method continues in step 105.
  • step 101 the method proceeds again to step 101 in step 106.
  • the route back to step 101 takes place both in the variant in which only one approach variable in Step 104 is used, as well as in the variant in the two
  • DLC is provided in step 105, an information signal. Based on the information signal then follow-up measures can be taken.
  • Follow-up measures can not conclusively be, for example, warnings to the driver, brake interventions, steering interventions, speed adjustments, intervention in a longitudinal control or vehicle dynamics interventions.
  • the threshold used in steps 104 or 107b may be made variable. Based on the threshold value, it is possible to set in the system how early the output of the information signal should be. In other words, based on the threshold value, it is possible to determine up to which approach variable DLC a driving situation can still be classified as harmless and from which approach variable DLC an action (warning and / or follow-up action) becomes necessary. In particular, such a threshold value can also be set to 0, corresponding to a complete approach to the roadway boundary.
  • FIG. 3 shows a control device for carrying out the method.
  • Lane Properties Ay LE , Ay RI , 6 LE , e RI , ⁇ ⁇ ,? LE , K le and K m determined.
  • the driving situation variables / c ac , v ego , yawrate and m are determined.
  • the first and second subunits 301 and 302 transmit the quantities to a third subunit 303 in which the approaching size DLC is determined. The for the determination of
  • Approximation size DLC RI and / or DLC RI additionally relevant quantities d ,, t ,, 1. . are stored and used in the calculation process.
  • the approach size DLC is compared with the aforementioned threshold. Depending on the comparison, an information quantity is generated when the threshold value is undershot in an output unit 304.
  • This variant of the control unit is used to carry out the method according to path 104 with determination of only a single approach variable for only one
  • the described minimum value determination from path 107 of the method does not have to be implemented in this control unit. Therefore, it may also be sufficient in the first subunit 301 of the control unit to determine only the sizes of one side of the roadway boundaries and also to determine only the approaching size for this side of the roadway boundary in the third subunit 303.
  • FIG. 4 shows a control unit which is able to carry out the method according to path 107, that is to say taking into consideration both sides of the road boundary 203a and 203b.
  • the third subunit 401 two approximate magnitudes are determined.
  • the minimum value determination of the approach variables takes place and the comparison with the threshold.
  • an information quantity is generated when the threshold value is undershot.
  • controllers of Figure 3 or Figure 4 are capable of other sizes, such as the prediction time to be set, the set
  • Prediction length or the threshold to be used to receive or fed and process in the appropriate units are the threshold to be used to receive or fed and process in the appropriate units.
  • control units can also communicate via interfaces further sizes in addition to the information size other systems, control devices or
  • Subunits provide, for example, the approach sizes for active Lane Keeping control as already mentioned.
  • the invention also includes a computer program which is set up to carry out each step of the method, an electronic storage medium on which this computer program is stored. This electronic storage medium is included in one of the control units described.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Steuergerät zur Fahrspurüberwachung eines Fahrzeugs, umfassend die Schritten der Ermittlung wenigstens einer Fahrspureigenschaft, Ermittlung wenigstens einer die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs in einer aktuellen Position repräsentierenden Fahrsituationsgröße sowie der Ermittlung wenigstens einer Annäherungsgröße in einer Folgeposition des Fahrzeugs. Die Annäherungsgröße wird aus der wenigstens einen Fahrspureigenschaft sowie der wenigstens einen Fahrsituationsgröße ermittelt.

Description

Beschreibung
Verfahren und Steuergerät zur Fahrspurüberwachung eines Fahrzeugs Stand der Technik
Die Offenlegungsschrift DE102004057296 AI offenbart eine
Fahrassistenzvorrichtung zur Warnung eines Führers eines Kraftfahrzeugs vor einem drohenden Abkommen von der Fahrbahn oder einem Verlassen der Fahrspur. Die Vorrichtung umfasst mindestens einen bildgebenden Sensor, eine mit dem bildgebenden Sensor verbundene Auswertevorrichtung zur Erkennung von Fahrbahnrand- und/oder Fahrspurmarkierungen und/oder Fahrbahnrändern in dem vom bildgebenden Sensor erfassten Bereich, sowie eine mit der
Auswertevorrichtung verbundene Warnvorrichtung.
Bei solchen Systemen wird das Verlassen einer Fahrspur mittels einer Video Kamera anhand von Spurmarkierungen oder Spurbegrenzungen, z.B. anhand einer Bordsteinkante bewerkstelligt. Der Fahrer wird gewarnt, wenn er unabsichtlich die Spur verlässt.
Die Warnung kann anhand zweier Größen ausgelöst werden: DLC (distance to line crossing) oder TLC (time to line crossing). Ein Problem bei Auslösung über die Größe DLC, den Abstand des Fahrzeugs zur Spurbegrenzung ist, dass je nachdem, wie schnell das Fahrzeug zur Begrenzung driftet, der Fahrer unterschiedlich gewarnt werden kann. Latenzzeiten im gesamten
Fahrzeugsystemvon von einigen hundert Mikrosekunden führen dazu, dass eine Warnung - beispielsweise ein Tonsignal oder ein Vibrieren eines Lenkrads - spät oder verspätet beim Fahrer ankommt. Wenn das Fahrzeug schnell wegdriftet, kann es sein, dass die Warnung erst auftritt, wenn das Fahrzeug bereits die Fahrbahnbegrenzung überschritten hat.
Beim zweiten Ansatz TLC (time to line crossing), bei dem die Zeit bis zur Überschreitung der Fahrbahnbegrenzung herangezogen wird, wird der Warnzeitpunkt in Abhängigkeit der lateralen Geschwindigkeit angepasst. Bei diesen Berechnungen wird teils die Krümmung der Fahrspur nicht berücksichtigt. Es kann sein, dass dadurch die Warnung zur Kurveninnenseite oft zu spät und zur Kurvenaußenseite oft zu früh getriggert wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung eine einfache und robuste Berechnung der
Annäherung des Fahrzeugs an Fahrbahnbegrenzungen zur Verfügung zu stellen.
Offenbarung der Erfindung
Im erfindungsgemäßen Verfahren zur Fahrspurüberwachung eines Fahrzeugs, wird in einem ersten Schritt wenigstens eine Fahrspureigenschaft ermittelt. In einem weiteren Schritt wird wenigstens eine die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs in einer aktuellen Position repräsentierende Fahrsituationsgröße ermittelt. Ferner wird wenigstens eine Annäherungsgröße in einer Folgeposition des Fahrzeugs aus der wenigstens einen Fahrspureigenschaft und der wenigstens einen Fahrsituationsgröße ermittelt.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es möglich eine zukünftige
Fahrzeugposition in Bezug auf die Spurbegrenzungen zu prädizieren. Es findet also anders gesagt eine Voraussage der Fahrzeugbewegung anhand der aktuellen Fahrzeugsituation unter Berücksichtigung der Fahrbahneigenschaften statt. Über diese Voraussage lassen sich Annäherungsgrößen, also Abstände zu Fahrbahnbegrenzungen in der Folgeposition des Fahrzeugs vorhersagen / prädizieren.
Diese Prädiktion hat zum Vorteil, dass bereits anhand einer aktuellen
Fahrsituation erkannt werden kann, wie eine Annäherung an
Fahrbahnbegrenzungen in einem Folgezeitpukt aussehen kann. Dies ermöglicht eine zeitnahe Reaktion, sollte diese Annäherung beispielsweise eine kritische Annäherung sein. Kritisch könnte beispielsweise sein, wenn das Fahrzeug in der Folgeposition die Fahrbahnbegrenzung klar überschreitet, und beispielsweise in den Gegenverkehr gelangt. Eine Warnung / Information des Fahrers ohne den erfindungsgemäßen Prädiktionsmechanismus könnte für ein Eingreifen zu spät sein. Der Prädiktionsmechanismus optimiert den Warnungs und/oder
Eingriffszeitpunkt und erhöht dadurch die Sicherheit bei Fahrzeugnutzung. Das erfindungsgemäße Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst eine erste Untereinheit zur Ermittlung wenigstens einer Fahrspureigenschaft, eine zweite Untereinheit zur Ermittlung wenigstens einer die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs in einer aktuellen Position
repräsentierenden Fahrsituationsgröße, sowie eine dritte Untereinheit zur Ermittlung wenigstens einer Annäherungsgröße in einer Folgeposition des Fahrzeugs aus der wenigstens einen Fahrspureigenschaft und der wenigstens einen Fahrsituationsgröße.
In vorteilhafter Ausgestaltung wird ferner die wenigstens eine ermittelte
Annäherungsgröße mit einem Schwellenwert verglichen und abhängig vom Vergleich der Annäherungsgröße mit dem Schwellenwert eine Informationsgröße ausgegeben. Anhand dieses Vergleichs kann ermittelt werden, ob die
Annäherungsgröße, welche ein Maß für die Annäherung des Fahrzeugs an die Fahrbahnbegrenzung ist, einen kritischen Wert annimmt, um so eventuelle Maßnahmen zu ergreifen.
In Ausgestaltung der Verfahrens erfolgt die Ermittlung der Annäherungsgröße prädiktiv. Zur prädiktiven Bestimmung der wenigstens einen Annäherungsgröße wird als Parameter eine Prädiktionslänge oder eine Prädiktionszeit herangezogen wird.
Es erfolgt also eine Schätzung, wo das Fahrzeug nach einer gewissen
Prädiktionszeit sich im Bezug auf die Fahrspurbegrenzungen befinden wird. Mit Hilfe der passend gewählten Prädiktionszeit oder der richtig eingestellten Prädiktionslänge lassen sich rechtzeitig Maßnahmen ergreifen, falls die
Annäherung des Fahrzeugs an die Fahrspurbegrenzungen kritisch wird. Eine Maßnahme erst bei direkter Annäherung zu ergreifen könnte auf Grund hoher Latenzzeiten in dem gesamten Fahrzeugsystem zu spät sein. Falls das Fahrzeug nach der Prädiktionszeit zu nahe an die Linien ankommen würde, kann eine Warnung ausgegeben werden. Ebenso kann über eine Funktion, der sogenannten Lane Departure Prevention die Warnung in Form einer
Veränderung des Lekmoments erfolgen.
Da die Prädiktionslänge und Prädiktionszeit miteinander über die
Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs verknüpft sind, können in vorteilhafter Weise die Vorgaben des Verfahrens zur Fahrspurüberwachung unter Vorgabe einer Zeit oder auch unter Vorgabe einer Länge gemacht werden. Dabei kann der Achsabstand des Fahrzeugs berücksichtigt werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung des Verfahrens nach ist die Prädiktionslänge oder die Prädiktionszeit variabel einstellbar ist, insbesondere durch einen Fahrer des Fahrzeugs. Dies ermöglicht eine Einstellung des Systems durch einen Fahrer, um es an sein indiviuelles Fahrverhalten und an seine Gewohnheiten
anzupassen. Sollte beispielsweise ein Fahrer weniger früh gewarnt werden wollen, weil er einen sportlicherem Fahrstil hat, so kann die Prädiktionslänge kürzer eingestellt werden, womit eine spätere Warnung einhergeht.
Vorteilhafterweise erfolgt die Ermittlung der wenigstens einen Annäherungsgröße in Abhängigkeit des aktuellen Abstands eines Koordinatensystems des
Fahrzeugs an der aktuellen Position zu wenigstens einem der
Koordinatensysteme einer Fahrbahnbegrenzung. Ferner wird wenigstens ein aktueller Winkel des Koordinatensystems des Fahrzeugs an der aktuellen Position zu wenigstens einem der Koordinatensysteme der
Fahrbahnbegrenzung berücksichtigt. Des Weiteren wird die Krümmung wenigstens einer Fahrbahnbegrenzung und die Krümmungsänderung wenigstens einer Fahrbahnbegrenzung als Fahrspureigenschaften herangezogen.
In weiterer Ausgestaltung kann die Ermittlung der wenigstens einen
Annäherungsgröße in Abhängigkeit
der aktuellen Krümmung einer Fahrzeugtrajektorie, sowie
der aktuellen Krümmungsänderung der Fahrzeugtrajektorie
als Fahrsituationsgröße erfolgen, wobei die aktuelle Krümmung von der aktuellen Geschwindigkeit und der aktuellen Gierrate des Fahrzeugs abhängt. Über die Fahrsituationsgrößen wird die Eigenbewegung des Fahrzeugs im aktuellen Zustand bei der prädiktiven Bestimmung der Annäherungsgröße berücksichtigt.
In weiterer Ausgestaltung werden wenigstens zwei Annäherungsgrößen bestimmt, wobei eine erste Annäherungsgröße einer ersten
Fahrbahnbegrenzung und eine zweite Annäherungsgröße einer zweiten
Fahrbahnbegrenzung zugeordnet ist. Im Vergleich zu der Ermittlung nur einer Annäherungsgröße ist somit eine Funktion mit einer erhöhten Sicherheit möglich, da beide Fahrspurbegrenzungen prädiktiv beobachtet werden und somit ein Annähern des Fahrzeugs an Fahrbahnbegrenzungen auf beiden Seiten des Fahrzeugs berücksichtigt werden.
Es kann die kleinere Annäherungsgröße der ersten und zweiten
Annäherungsgröße ermittelt werden und diese kleinere Annäherungsgröße mit dem Schwellenwert verglichen werden. Somit wird die Informationsgröße des Systems nur in Bezug auf die kritischere Seite der beiden
Fahrbahnbegrenzungen ausgegeben.
Bevorzugterweise wird die erste und zweite Annäherungsgröße als
Ausgangsgrößen einem Spurhaltesystem (LKS; Lane Keeping System) zur Verfügung gestellt und dienen diesem als Eingangsgrößen.
In vorteilhafter Ausgestaltung wird die wenigstens eine Fahrspureigenschaft mit Hilfe wenigstens eines Sensors erfasst. Dieser Sensor hat einen
Erfassungsbereich mit einer gewissen Ausdehnung. Die Prädiktionslänge kann in Abhängigkeit der Ausdehnung des Erfassungsbereichs des Sensors verändert werden, insbesondere reduziert. Verändert sich die Erfassungs weite oder Länge des Sensors so kann nicht immer gleich verlässlich die Fahrspurbegrenzung vermessen und detektiert werden. Um diesen veränderten Bedingungen gerecht zu werden, kann die Prädiktionslänge entsprechend angepasst werden.
In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Steuergeräts wird mit einer dritten Untereinheit die wenigstens eine Annäherungsgröße mit einem Schwellenwert verglichen wird, und mit einer Ausgabeeinheit eine Informationsgröße abhängig vom Vergleich der Annäherungsgröße mit dem Schwellenwert ausgegeben wird. Dadurch wird nach Abschätzung, ob die Annäherungsgröße in einem kritischen Bereich liegt eine Ausgabe einer Informationsgröße ermöglicht, die diesen Zustand anzeigt. In weiteren Systemen, doer auch im selben System kann anhand der Informationsgröße weiter Maßnahmen eingeleitet werden. Zum einen kann eine Lenk- und oder Bremseingriff erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann eine Fahrerinformation eingeleitet werden, beispielsweise in Form eines gezielten Vibrierens der Lenkung, insbesondere des Lenkrads, eines optischen und/oder auch eines akkustischen Signals. Eine Information bezüglich der Müdigkeit des Fahrzeuglenkers könnte ebenfalls abhängig davon ausgelöst werden.
Gemäß der weiteren Ausgestaltung werden in der dritten Untereinheit zwei Annäherungsgrößen ermittelt. Ferner wird in einer Zwischeneinheit die kleinere Annäherungsgröße der ersten und zweiten Annäherungsgröße ermittelt . Diese kleinere Annäherungsgröße wird dann mit dem Schwellenwert verglichen. In einer Ausgabeeinheit eine Informationsgröße ausgegeben wird, wiederum abhängig vom Vergleich der Annäherungsgröße mit dem Schwellenwert.
Fig 1 zeigt den Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Figur 2 erklärt Größen zur Charakterisierung der Fahrsituation anhand einer Darstellung eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn.
Figur 3 zeigt ein Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens in erster Ausgestaltung.
Figur 4 zeigt ein Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens in zweiter Ausgestaltung.
Ausführungsformen der Erfindung
In Figur 2 ist ein Fahrzeug in der aktuellen Position 201 sowie in einer
Folgeposition 202 dargestellt. Das Fahrzeug in Folgeposition 202 entspricht dem Fahrzeug 201 zu einem späteren Zeitpunkt. Anhand des Fahrzeugs in der aktuellen Position 201 werden zu erwartende Größen des Fahrzeugs in der Folgeposition 202 prädiziert.
Das Fahrzeug 201 bewegt sich entlang einer Trajektorie 205. Das Fahrzeug 201, 202 hat jeweils ein eigenes Koordinatensystem 206, 207. Die Trajektorie 205 des Ego- Fahrzeugs 201 wird an jedem Punkt durch die aktuell an diesem Punkt vorliegende Krümmung Kact sowie durch die Änderung der an diesem Punkt aktuell vorliegenden Krümmung Kact beschrieben. Die Änderung der Krümmung Kact ist eine Krümmungsänderung entlang der Trajektorie 205.
Die Fahrspur auf der sich das Fahrzeug bewegt wird durch Begrenzungen 203a, b bergrenzt. Die rechten und linken Begrenzungen weisen jeweils eine
Krümmung f c und K LE auf. Des Weiteren lassen sich die Begrenzungen 203a, b anhand der Änderung ihrer jeweiligen Krümmung Kle und
κΜ beschreiben. Unter Begrenzungen können sowohl Fahrbahnmarkierung, Fahrbahnbegrenzung oder andere die Ausdehnung der Fahrbahn anzeigenden Verläufe sein. Es können sowohl optische Begrenzungen als auch bauliche Begrenzungen vorliegen.
Anhand des jeweiligen Fahrzeug- Koordinatensystems 206, 207, sowie jeweils anhand des rechten und linken Koordinatensystems 204a, 204b der
Fahrbahnbegrenzung 203a, b lässt sich jeweils ein Winkel Θ festlegen, der den Winkel zwischen dem jeweiligen Fahrzeug- Koordinatensystem 206 und den Koordinatensystemen 204a, b der Fahrbahnbegrenzungen beschreibt.
So lässt sich ein Winkel 6LE zwischen dem Koordinatensystem 204a der linken Fahrbahnbegrenzung 203a und dem Fahrzeug- Koordinatensystem 206 bestimmen.
Ebenso lässt sich ein Winkel 6RI zwischen dem Koordinatensystem 204b der rechten Fahrbahnbegrenzung 203b und dem Fahrzeug- Koordinatensystem 206 bestimmen.
Das Fahrzeug in der aktuellen Position 201 kann in seiner Position in Bezug auf die Fahrbahnen 203a,b durch zwei Abstände festgelegt werden, AyLE sowie
AyRI , dem jeweils rechten und linken Abstand zur Fahrbahnbegrenzung 203a,b ausgehend vom Ursprung des Koordinatensystems 206 des Fahrzeugs in der aktuellen Position 201. Die Spurbegrenzungen 203a,b können mittels Sensoren, beispielsweise mittels einer Videokamera erfasst werden. Eine Approximation der jeweiligen Krümmung der Fahrbahnbegrenzungen kann mittels sogenannter Klothoidenmodelle erfolgen.
Dabei ergibt sich für die Fahrbahnkrümmung:
JCj = K0 + K■ s
wobei κ0 der aktuellen Krümmung, ? der Krümmung im Abstand s entspricht.
Der Abstand s ist dabei der Abstand in x- Richtung des Koordinatensystems 204a oder 204b.
Die Eigenbewegung des Fahrzeugs wird mit Hilfe der vorliegenden Gierrate des Fahrzeugs ermittelt. Als Gierrate, oder auch Yaw Rate bezeichnet man die Drehrate des Fahrzeugs um seine Hochachse. Unter der Eigenbewegung des Fahrzeugs wird auch verstanden, wohin das Fahrzeug sich aktuell entlang der Fahrzeugtrajektorie bewegt.
Das YawRate Signal kann durch eine Fahrdynamikregelung wie beispielsweise ein ESP-System bereitgestellt werden. Alternativ lässt sich das Yaw- Rate Signal auch aus dem mit der Video-Kamera ermittelten optischen Fluss errechnen. Eine Bestimmung mittels eines eigens vorgesehenen Sensors ist ebenfalls möglich.
Mittels der Gierrate yawrate sowie der Ego-Geschwindigkeit des Fahrzeugs veg0 kann die aktuell vorliegende Krümmung der Fahrzeugtrajektorie 205 bestimmt werden.
yawrate
K
Weitere fahrzeugspezifische Größen die im Folgenden Verwendung finden können, sind die Länge lwheelbase, die den Achs-Abstand zwischen Vorder- und
Hinterachse bezeichnet, sowie die Länge lcaiwldth , die dem vorderen Radabstand der Räder 208, 209 des Fahrzeugs entspricht. Die Räder 208 209 sind in Figur 2 nur bei der Folgeposition 202 mit Bezugszeichen versehen. Aus den beschriebenen Größen des Fahrzeugs an seiner aktuellen Position 201, sowie des Fahrzeugs in Bezug auf die Fahrbahnbegrenzungen, lässt sich anhand einer Berechnung die Folgeposition des Fahrzeugs 202
vorausbestimmen. Diese prädiktive Ermittlung ergibt eine Größe DLC, die sogenannte„Distance to lane crossing". Figur 2 zeigt die Größe DLC zweifach: einmal als DLC sowie einmal als DLCRI .
Als DLC bezeichnet man den Abstand des linken Vorderrads 208 zur linken
Fahrbahnbegrenzung 203a des Fahrzeugs an der Folgeposition 202.
Als DLCRI bezeichnet man den Abstand des rechten Vorderrads 209 zur rechten Fahrbahnbegrenzung 203b des Fahrzeugs an der Folgeposition 202.
Die Größen DLC stellen ein Maß für die Annäherung der jeweiligen Vorderräder 208, 209 an die Begrenzungen 203a, 203b dar. DLC kann auch als
Abstandsgröße oder Annäherungsgröße bezeichnet werden.
Die Bestimmung der Annäherungsgröße DLC erfolgt mit Hilfe der Klothoiden Formel wie folgt, hier am Beispiel der Annäherungsgröße des linken Vorderrads.
DLC LE = Äy LLEt
Figure imgf000011_0001
LE
Die Annäherungsgröße DLC ergibt sich also aus einem aktuellen Abstand des Fahrzeugs zur Fahrbahnbegrenzung AyLE , dem Winkel 6LE zwischen
Fahrbahnbegrenzung und Fahrzeug, der Prädiktionslänge dpred , der dem Krümmungsunterschied (κ^ - κ^) der Fahrbahnbegrenzung 203a und der Trajektorie 205, dem Unterschied der Krümmungsänderungen (KLE - xt ) und dem Radabstand 1 carwidth
Die Annäherungsgröße ergibt sich genauer gesagt aus einer Summe von: LE
aktuellem Abstand des Fahrzeugs zur Fahrbahnbegrenzun; act
dem Tangens des Winkels Θ multipliziert mit der Prädiktionslänge dpred der Hälfte des Krümmungsunterschieds (KLE - Κλ) multipliziert mit der zweiten
Potenz der Prädiktionslänge d Λ
dem Sechstel des Unterschieds der Krümmungsänderungen
(KLE - K^ ) multipliziert mit der dritten Potenz der Prädiktionslänge dpred abzüglich der halben Fahrzeuglänge lcarwidth .
Die Prädiktionslänge dpred ergibt sich aus der EGO-Geschwindigkeit Vego des Fahrzeugs multipliziert mit der Prädiktionszeit tpred , welches dann zum Achsabstand lwheelbase des Fahrzeugs addiert wird wie folgt: ego pred wheelbase ·
Die Prädiktionszeit tpred kann variiert werden. Je nach den im gesamten System vorherrschenden Latenzzeiten oder auch abhängig von Kundenanforderungen lässt sich die Prädiktionszeit tpred einstellen. Ein Wert für die Prädiktionszeit tpred ist beispielweise 700ms. Anhand dieser Größe lässt sich auch bei Benutzung des Fahrzeugs einstellen, ob man eine frühere oder spätere Warnung haben möchte. Die Berücksichtigung des Achsabstands lwheelbase ist vor allen bei längeren
Fahrzeugen von Bedeutung. Näherungsweise kann für kleine Winkel die
Tangens- Funktion des Winkels durch den Winkel selbst ersetzt werden.
Die Prädiktionslänge dpred kann auch unabhängig von der gezeigten Berechnung variiert werden. Es kann eine Situation vorliegen in der die Sensoren zur Erfassung des Fahrbahnbegrenzungen diese nicht, oder nicht vollständig erfassen können. Eine solche Situation kann beispielsweise eintreten, wenn andere Fahrzeuge den Erfassungsbereich der Sensoren bedecken oder die Erfassung stören, oder auch wenn die Sicht schlecht ist. In einer solchen Situation kann die Prädiktionslänge verkürzt werden. So wird ein zu großer Prädiktionsfehler verhindert, der zu unerwünschten Systemreaktionen führen könnte. Die Prädiktionslänge wird abhängig von der Ausdehnung des
Erfassungsbereichs des Sensors verändert.
Die Anpassung der Prädiktionslänge kann durch Bildung des Minimums aus dem Vergleich der bisherigen Prädiktionslänge, berechnet zumindest über die EGO- Geschwindigkeit vego und die Prädiktionszeit tpred , und einer Erfassungslänge dSens erfolgen. Die Erfassungslänge dsens entspricht der Erfassungs weite des verwendeten Sensors, anders gesagt die durch den Sensor erfassbare Länge.
Die Bestimmung verläuft wie folgt: d red = min(vego · tpred,dsens) . Die Größe lwheelbase kann bei dieser Bestimmung ebenfalls berücksichtigt werden.
Die Prädiktionslänge dpred kann im Anschluss wieder auf den Anfangswert zurückgeführt werden.
Die auf diese Weise ermittelte Größe DLCLE d ist positiv, wenn sich das entsprechende Fahrzeugrad innerhalb der entsprechenden Fahrbahnbegrenzung befindet, und negativ für den Fall, dass es sich außerhalb der entsprechenden Fahrbahnbegrenzung befindet.
Die dargestellte Ermittlung der Annäherungsgröße DLCLE d des linken
Vorderrades kann analog auch für das rechte Vorderrad erfolgen. Entsprechend ergibt sich für DLC^ :
(KM - K t ) - d2 d (K RI - K V d\ 1 DLC RI = -(Äy RI + tan(6 ) · d ei + ^ + ■
Die auf diese Weise ermittelte Größe DLC d ist ebenfalls positiv, wenn sich das entsprechende Fahrzeugrad innerhalb der entsprechenden Fahrbahnbegrenzung befindet, und negativ für den Fall, dass es sich außerhalb der entsprechenden Fahrbahnbegrenzung befindet.
Figur 1 zeigt den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. In einem ersten Schritt 101 wird die Fahrbahn anhand der
Fahrbahnbegrenzungen 203a und /oder 203b analysiert. Für jede analysierte Fahrbahnbegrenzung 203a und oder 203 b ergeben sich anhand der Analyse der aktuelle Abstand der Koordinatensysteme von Fahrbahnbegrenzung 204 a und/oder b zum Koordinatensytsem 206 des Fahrzeugs 201: AyLE und/oder
AyRI ,
der aktuelle Winkel zwischen den Koordinatensystemen von
Fahrbahnbegrenzung 204 a und/oder b zum Koordinatensystem 206 des
Fahrzeugs 201: 6LE und/oder 6RI ,
- die Krümmung: K M und/oder K LE ,
die Krümmungsänderung Kle und/oder κΜ .
Die genannten Größen AyLE , AyRI , 6LE , 6RI , K M , K LE , Kle und Km sind alles
Größen die einer Fahrspur des Fahrzeugs zugeordnet sind und können auch als Fahrspureigenschaften bezeichnet werden.
Es ist nicht zwingend erforderlich beide Fahrbahnbegrenzungen zu analysieren. Eine einseitige Analyse - nur bezüglich der linken Fahrbahnbegrenzung 203a oder nur bezüglich der rechten Fahrbahnbegrenzung 203b - ist denkbar. Ebenso ist es möglich beide Fahrbahnbegrenzungen 203 a und 203 b zu untersuchen.
In einem weiteren Schritt 102 wird die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs ermittelt. Dies erfolgt durch Bestimmung:
der aktuellen Krümmung KACT aus der aktuellen EGO-Geschwindigkeit vego und der aktuellen Gierrate yawrate ,
- der aktuellen Krümmungsänderung K .
Diese Größen stehen für die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs 201 und können als Fahrsituationsgrößen /cac , vego , yawrate und m bezeichnet werden.
In einem Schritt 103 wird aus den Fahrspureigenschaften und den
Fahrsituationsgrößen die Annäherungsgröße DLC ermittelt, wie oben bereits gezeigt. Die Ermittlung kann sowohl nur für eine Annäherungsgröße erfolgen DLCRI oder DLCLE , als auch für zwei Annäherungsgrößen DLCRI und
DLCRI zusammen. Wird nur eine Annäherungsgröße ermittelt, so wird in einem Schritt 104 diese gleich einem Wert DLC gesetzt. Ebenso kann die ermittelte
Annäherungsgröße auch direkt weiter verwendet werden, ohne sie als DLC zu setzen. Die zur Ermittlung der Annäherungsgröße DLCRI und/oder DLCRI zusätzlich relevanten Größen dpred , tpred , lwheelbase s 'md hinterlegt und werden im Verfahren zur Berechnung herangezogen.
Die Annäherungsgröße DLC wird in Schritt 104 mit einem Schwellenwert verglichen. Bei Unterschreitung des Schwellenwerts verläuft das Verfahren in Schritt 105 weiter.
Werden in Schritt 103 beide Annäherungsgrößen DLCRI und DLCRI ermittelt, so erfolgt in Schritt 107a eine Minimalwertbestimmung
DLC = /N(DLCLE ,DLCRI ) durch einen Vergleich der beiden Annäherungsgrößen. Der Wert DLC entspricht somit der kleineren der beiden
Annäherungsgrößen DLCRI und DLCRI . Die Annäherungsgröße DLC wird in
Schritt 107b mit einem Schwellenwert verglichen. Bei Unterschreitung des Schwellenwerts durch die Annäherungsgröße verläuft das Verfahren in Schritt 105 weiter.
Wird der Schwellenwert für die Annäherungsgröße nicht unterschritten, verläuft das Verfahren in Schritt 106 wieder neu zu Schritt 101. Der Weg zurück zu Schritt 101 erfolgt sowohl in der Variante in der nur eine Annäherungsgröße in Schritt 104 verwendet wird, als auch in der Variante in der zwei
Annäherungsgrößen verwendet werden in Schritten 107 a und 107b.
Bei Unterschreiten des Schwellenwertes durch die Annäherungsgröße
DLC wird in Schritt 105 ein Informationssignal zur Verfügung gestellt. Anhand des Informationssignals können dann Folgemaßnahmen ergriffen werden.
Folgemaßnahmen können nicht abschließend beispielsweise Warnungen an den Fahrer, Bremseingriffe, Lenkeingriffe, Geschwindigkeitsanpassungen, Eingriffe in eine Längsregelung oder Fahrdynamikeingriffe sein.
Der in den Schritten 104 oder 107b verwendete Schwellenwert kann variabel gestaltet werden. Anhand des Schwellenwerts kann im System eingestellt werden, wie früh die Ausgabe des Informationssignals erfolgen soll. Anders gesagt, kann anhand des Schwellenwerts festgesetzt werden, bis zu welcher Annäherungsgröße DLC eine Fahrsituation noch als unbedenklich eingestuft werden kann, und ab welcher Annäherungsgröße DLC eine Aktion (Warnung und/oder Folgemaßnahmen) notwendig wird. Ein solcher Schwellenwert kann insbesondere auch auf 0 gesetzt werden, entsprechend einer kompletten Annäherung an die Fahrbahnbegrenzung.
In Figur 2 nicht gezeigt, jedoch jederzeit denkbar ist eine Anpassung der Prädiktionslänge an den Erfassungsbereich des wenigstens einen Sensors zur Erfassung der Fahrbahnbegrenzungen, wie bereits beschrieben. Die Anpassung der Prädiktionslänge dpred an den Erfassungsbereich kann auch mit Hilfe eines im folgenden beschriebenen Steuergeräts durchgeführt werden.
Figur 3 zeigt ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
In einer ersten Untereinheit 301 des Steuergeräts werden die
Fahrspureigenschaften AyLE , AyRI , 6LE , eRI , κΜ , ? LE , Kle und Km ermittelt. In einer zweiten Untereinheit 302 des Steuergeräts werden die Fahrsituationsgrößen /cac , vego , yawrate und m ermittelt. Die ersten und zweiten Untereinheiten 301 und 302 übermitteln die Größen an eine dritte Untereinheit 303, in der die Annäherungsgröße DLC ermittelt wird. Die zur Ermittlung der
Annäherungsgröße DLCRI und/oder DLCRI zusätzlich relevanten Größen d ,, t ,, 1 . ,. sind hinterlegt und werden im Verfahren zur Berechnung herangezogen.
Die Annäherungsgröße DLC wird mit dem bereits genannten Schwellenwert verglichen. Abhängig vom Vergleich wird bei Unterschreiten des Schwellenwerts in einer Ausgabeeinheit 304 eine Informationsgröße erzeugt. Diese Variante des Steuergeräts dient der Durchführung des Verfahrens gemäß Pfad 104 mit Ermittlung nur einer einzelnen Annäherungsgröße für nur eine
Fahrbahnbegrenzung einer Seite.
Die geschilderte Minimalwertermittlung aus Pfad 107 des Verfahrens muss in diesem Steuergerät nicht implementiert sein. Daher kann es auch ausreichen in der ersten Untereinheit 301 des Steuergeräts nur die Größen einer Seite der Fahrbahnbegrenzungen zu ermitteln und auch nur die Annäherungsgröße für diese Seite der Fahrbahnbegrenzung in der dritten Untereinheit 303 zu bestimmen.
Figur 4 zeigt ein Steuergerät, welches das Verfahren gemäß Pfad 107 durchzuführen in der Lage ist, also unter Berücksichtigung beider Seiten der Fahrbahnbegrenzung 203a und 203b.
Die Schritte 301 und 302 bleiben identisch wie beim Steuergerät aus Figur 3, nur dass diesmal die Größen beider Seiten der Fahrbahnbegrenzung ausgewertet werden müssen.
In der dritten Untereinheit 401 werden zwei Annäherungsgrößen ermittelt. In der Zwischeneinheit 402 erfolgt die Minimalwertermittlung der Annäherungsgrößen sowie der Vergleich mit dem Schwellenwert. In der Ausgabeeinheit 403 wird bei Unterschreiten des Schwellenwerts eine Informationsgröße erzeugt.
Beide Steuergeräte aus Figur 3 oder Figur 4 sind in der Lage weitere Größen, beispielsweise die einzustellende Prädiktionszeit, die einzustellende
Prädiktionslänge oder den zu verwendenden Schwellenwert aufzunehmen oder zugeführt zu bekommen und in den jeweils passenden Einheiten zu verarbeiten.
Darüber hinaus können die Steuergeräte auch über Schnittstellen weiter Größen neben der Informationsgröße anderen Systemen, Steuergeräten oder
Untereinheiten zur Verfügung stellen, beispielsweise die Annäherungsgrößen zur aktiven Spurhalteregelung wie bereits erwähnt.
Die Erfindung umfasst auch ein Computerprogramm, welches eingerichtet ist um jeden Schritt des Verfahrens durchzuführen, ein Elektronisches Speichermedium, auf dem dieses Computerprogramm gespeichert ist. Dieses elektronische Speichermedium ist in einem der beschriebenen Steuergeräte beinhaltet.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Fahrspurüberwachung eines Fahrzeugs, umfassend die Schritte:
- Ermitteln (101) wenigstens einer Fahrspureigenschaft ( AyLE , AyRI , ΘΕΕ , ΘΜ , K M K LE , Kle , Μ )
Ermitteln (102) wenigstens einer die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs in einer aktuellen Position (201) repräsentierenden Fahrsituationsgröße
( K^ t V^ yawrate , KJ
- Ermitteln (103) wenigstens einer Annäherungsgröße (DLC , DLCRI , DLCLE ) in einer Folgeposition (202) des Fahrzeugs aus der wenigstens einen
Fahrspureigenschaft ( AyLE , AyRI , ΘΕΕ , ΘΜ , Μ , LE , Kle , Μ ) und der wenigstens einen Fahrsituationsgröße {καεί , vego , yawrate , KÄ ).
2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit den Schritten:
- Vergleichen (104) der wenigstens einen Annäherungsgröße (DLC , DLC'
DLCLE ) mit einem Schwellenwert,
Ausgabe (105) einer Informationsgröße abhängig vom Vergleich der
Annäherungsgröße mit dem Schwellenwert.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass, die Ermittlung der
Annäherungsgröße (DLC , DLCRI , DLCLE ) prädiktiv erfolgt, wobei zur prädiktiven Bestimmung der wenigstens einen Annäherungsgröße (DLC , DLCLE , DLCRI ) als Parameter eine Prädiktionslänge ( d J oder eine
Prädiktionszeit (t ) herangezogen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Prädiktionslänge (dpred ) und Prädiktionszeit (t ) miteinander über die Eigengeschwindigkeit des
Fahrzeugs (vego) verknüpft sind, insbesondere unter Berücksichtigung des
Achsabstands (1 ).
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Prädiktionslänge ( d oder die Prädiktionszeit (t variabel einstellbar ist, insbesondere durch einen Fahrer des Fahrzeugs.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der wenigstens einen Annäherungsgröße (DLC , DLCRI , DLCLE ) in Abhängigkeit des aktuellen Abstands ( AyLE , AyRI ) eines Koordinatensystems (206) des
Fahrzeugs (201) an der aktuellen Position zu wenigstens einem der
Koordinatensysteme einer Fahrbahnbegrenzung (204 a, b),
des aktuellen Winkels (6LE , 6RI) des Koordinatensystems (206) des Fahrzeugs (201) an der aktuellen Position zu wenigstens einem der Koordinatensysteme der Fahrbahnbegrenzung (204 a, b),
der Krümmung ( KM , K LE ) wenigstens einer Fahrbahnbegrenzung (204 a, b) und der Krümmungsänderung ( KLE , Κμ ) wenigstens einer Fahrbahnbegrenzung (204 a, b), als Fahrspureigenschaften erfolgt.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der wenigstens einen Annäherungsgröße (DLC , DLCRI , DLCLE ) in Abhängigkeit der aktuellen Krümmung ( »caci ) einer Fahrzeugtrajektorie (205), sowie der aktuellen Krümmungsänderung K^ der Fahrzeugtrajektorie (205) als Fahrsituationsgröße (κααί , ycgo , yawrate , Kä) erfolgt, wobei die aktuelle Krümmung { καεί ) von der aktuellen Geschwindigkeit (vego) und der aktuellen Gierrate (yawrate) des Fahrzeugs (201) abhängt.
8. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Annäherungsgrößen (DLCRI , DLCLE ) bestimmt werden, wobei eine erste Annäherungsgröße (DLCRI ) einer ersten
Fahrbahnbegrenzung (204b) und eine zweite Annäherungsgröße (DLCLE d ) einer zweiten Fahrbahnbegrenzung 204a zugeordnet ist.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die kleinere Annäherungsgröße (DLC d ) der ersten und zweiten Annäherungsgröße
(DLCRI , DLCLE ) ermittelt wird und diese kleinere Annäherungsgröße mit dem
Schwellenwert verglichen wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Annäherungsgröße (DLCRI , DLCLE ) als Ausgangsgrößen einem
Spurhaltesystem zur Verfügung gestellt werden und diesem als Eingangsgrößen dienen.
11. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Fahrspureigenschaft ( Ay^ , Ay j , 6LE , dpred , Km , K LE , Kle , Μ ) mit Hilfe wenigstens eines Sensors erfasst werden, wobei der Sensor einen
Erfassungsbereich aufweist, und die Prädiktionslänge dpred in Abhängigkeit der Ausdehnung des Erfassungsbereichs des Sensors verändert wird, insbesondere reduziert wird.
12. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach wenigstens einem der Ansprüche 1 - 11: - mit einer ersten Untereinheit (301) zur Ermittlung wenigstens einer
Fahrspureigenschaft ( AyLE , AyRI , ΘΕΕ , ΘΜ , Μ , K le , kLE , Μ ),
- mit einer zweiten Untereinheit (302) zur Ermittlung wenigstens einer die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs in einer aktuellen Position (201) repräsentierenden
5 Fahrsituationsgröße (κααί , Y cgo , yawrate , kM)
- einer dritten Untereinheit (303, 401) zu Ermittlung wenigstens einer Annäherungsgröße (DLC , DLCRI , DLCLE ) in einer Folgeposition (202) des
Fahrzeugs aus der wenigstens einen Fahrspureigenschaft ( AyLE , AyRI , ΘΕΕ , 6RI ,
KM , K LE , Kle , κΜ ) und der wenigstens einen Fahrsituationsgröße
! 0 ( Kact , vcgo , yawrate , k .
13. Steuergerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet dass
- in der dritten Untereinheit (303) die wenigstens eine Annäherungsgröße
(DLC , DLCRI , DLCLE ) mit einem Schwellenwert verglichen wird, und
15 - in einer Ausgabeeinheit (304) eine Informationsgröße abhängig vom Vergleich der Annäherungsgröße mit dem Schwellenwert ausgegeben wird.
14. Steuergerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet dass
- in der dritten Untereinheit (401) zwei Annäherungsgrößen ermittelt werden
20 (DLC , DLCRI , DLCLE ),
- in einer Zwischeneinheit (402) die kleinere Annäherungsgröße (DLC ) der ersten und zweiten Annäherungsgröße (DLCRI , DLCLE ) ermittelt wird,
- diese kleinere Annäherungsgröße DLC mit dem Schwellenwert verglichen wird und
25 - in einer Ausgabeeinheit (403) eine Informationsgröße ausgegeben wird,
abhängig vom Vergleich der Annäherungsgröße mit dem Schwellenwert.
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