WO2016038263A1

WO2016038263A1 - Gréement pourvu d'un système de haubanage dynamique et véhicule équipé d'un tel gréement

Info

Publication number: WO2016038263A1
Application number: PCT/FR2015/052189
Authority: WO
Inventors: Paul-Henri DECAMP
Original assignee: Decamp Paul-Henri
Priority date: 2014-09-10
Filing date: 2015-08-10
Publication date: 2016-03-17
Also published as: FR3025490A1

Abstract

Un gréement (2) de propulsion d'un véhicule, comprenant un mât (5), monté en rotation par rapport à un pont (3) du véhicule, et un système de haubanage assurant le maintien du gréement sur le véhicule, le système de haubanage comprenant une piste (17a) latérale s'étendant sur le pont suivant l'axe longitudinal du véhicule, au moins un chariot mobile sur la piste latérale, et au moins un hauban (12) tendu entre le mât et le chariot, le système de haubanage comprenant également un enrouleur (20), solidaire du pont, relié au hauban pour permettre le réglage de la tension dans le hauban..

Description

GRÉEMENT POURVU D'UN SYSTÈME DE HAUBANAGE DYNAMIQUE ET VÉHICULE ÉQUIPÉ D'UN TEL GRÉEMENT

[0001] L'invention a trait à la propulsion de véhicules et plus particulièrement à la propulsion vélique de véhicules, notamment des navires.

[0002] Une des premières sources de propulsion des navires a été l'utilisation des forces véliques, les voiles travaillant de deux manières, soit en écoulement décroché, c'est à dire en orientant la voile perpendiculairement à la direction du vent, soit en écoulement attaché, c'est à dire dans une direction sensiblement parallèle à la direction du vent, créant ainsi une force de portance apte à mouvoir le navire.

[0003] Les systèmes de propulsion vélique des navires sont généralement appelés gréements, ces gréements comprenant un mât monté pivotant sur un pont d'un navire et une structure apte à recevoir les efforts du vent, tels qu'un tissu pour un gréement de type voile souple ou un panneau rigide pour un gréement de type aile rigide.

[0004] La majorité des gréements (ceux de type aile mais surtout ceux de type voile) nécessitent un système de haubanage pour assurer la tenue du gréement sur le navire mais également pour répartir les efforts, appliqués par le vent sur le gréement, en différents points du navire de sorte à éviter la concentration de contraintes à la jonction entre le pont et le gréement.

[0005] Le haubanage permet, en outre, de réduire la quantité de matière utilisée pour la fabrication du mât sans nuire à la tenue mécanique de ce dernier.

[0006] Dans le domaine de la navigation et plus particulièrement de la navigation utilisant la propulsion vélique, le gréement comprend deux parties distinctes à savoir une partie fixe appelée « gréement dormant » comprenant tous les éléments n'ayant aucun mouvement relatif au pont durant l'utilisation du navire, et une partie mobile appelée « gréement courant » comprenant tous les éléments ayant un mouvement relatif au pont durant l'utilisation du navire. A titre d'exemple, on pourra citer, comme gréement dormant le mât (lorsque celui-ci est fixe par rapport au pont du navire) et le système de haubanage, et comme gréement courant, les écoutes, c'est-à-dire les liens permettant, depuis le pont, de tendre ou détendre une voile. [0007] Pour la majorité des navires utilisant la propulsion vélique, les haubans du système de haubanage sont attachés sur des cadènes fixées en des points précis sur le pont, généralement à proximité de renforts de la structure du navire, le système de haubanage formant ainsi le gréement dormant.

[0008] Lors de l'utilisation de leurs navires, les marins manipulent le gréement courant afin d'adapter le gréement aux conditions de vent et, ainsi, de mouvoir le navire. Au contraire, le gréement dormant n'est réglé que périodiquement, lorsque le navire est amarré, avant un départ pour les voiliers de croisière ou avant chaque départ pour les voiliers de course. Le gréement dormant n'a pas vocation à être réglé lorsque le navire est en navigation, malgré les nombreux gains de performances possibles, en raison des manœuvres de réglage précises et complexes pouvant se révéler très dangereuses, notamment par mer agitée, car le marin se retrouve dans des Meus exiguës où il n'y a pas ou peu de moyen auxquels se rattacher pour effectuer ces réglages en toute sécurité.

[0009] Afin de proposer une meilleure tenue mécanique su mât, ce dernier peut être retenu, axialement au navire, par un étai, venant en prise sur l'avant du navire et, éventuellement, un pataras venant en prise sur l'arrière du navire.

[0010] Le système de haubanage de ces gréements permet une bonne répartition des efforts dus au vent sur l'ensemble de la structure du navire, mais présente, toutefois, des inconvénients. En effet, la fixation fixe des cadènes délimite une plage angulaire de rotation de la voile ou de l'aile et donc une limitation dans l'utilisation des forces véliques. De plus, les haubans fixes forment une gêne au déplacement des passagers du navire. Par exemple, lorsqu'un passager souhaite passer d'un bord à l'autre du navire ou de la proue à la poupe du navire ou inversement, il rencontrera des haubans sur son passage, obligeant le passager à se contorsionner ou à enjamber les haubans pour les éviter.

[0011] Les ailes rigides sont généralement orientables à au moins 120° par rapport à l'axe longitudinal du navire. Afin de permettre cette plage de rotation, les ailes ne sont pas haubanées mais sont renforcées et dimensionnées de sorte que les forces appliquées par le vent ne présentent pas de risque par rapport à la tenue mécanique de l'aile. [0012] Toutefois, le dimensionnement des ailes implique un poids important de celle-ci qui augmente le poids total du navire, remonte son centre de gravité et, par conséquent, diminue la stabilité du navire.

[0013] Une solution à ces inconvénients est apportée dans le brevet FR 2 382 370 (PADOVANI) qui présente un véhicule propulsé par des plans rigides, le véhicule ayant un rail circulaire sur lequel se meuvent des chariots servant de points d'appui des haubans de maintien des plans rigides, les plans rigides étant montés sur des chariots circulant également sur le rail circulaire.

[0014] Si cette solution permet aux plans rigides de pivoter à 360°, et assure une bonne répartition des efforts sur le navire, elle n'en reste pas moins contraignante.

[0015] Premièrement, la mobilité des plans rigides selon une trajectoire circulaire présente un inconvénient majeur dans la stabilité du navire. En effet, pour conférer une bonne stabilité aux navires de type monocoque, il est nécessaire de centrer les masses du navire. Ainsi, si le plan rigide se trouve sur un bord du navire, il engendre un poids faisant gîter le navire. Par conséquent, une force exercée par le vent sur le plan rigide peut entraîner un couple important faisant chavirer le navire. Toutefois, ce risque est limité dans le cas des navires de type catamaran ou trimaran, ce type de navires ayant une coque comprenant plusieurs surfaces de flottaison séparées les unes des autres, ce qui augmente sa stabilité.

[0016] Deuxièmement, pour un navire monocoque, la forme circulaire du rail implique un diamètre maximal de ce dernier, au plus égal à la largeur maximale du pont. De ce fait, la surface de reprise d'efforts est limitée à la demi-largeur du pont, la reprise d'efforts n'étant, de fait, pas optimisée.

[0017] Troisièmement, la forme circulaire du rail implique :

- que les rails soient montés sur une structure plane au dessus du pont générant un encombrement important sur le pont et, par conséquent, une perte d'espace de circulation pour les passagers, ou que le pont du navire soit plan, ce qui empêche l'eau sur le pont de retomber à la mer, alourdit le navire, et peut créer un effet de carène liquide nuisible à la stabilité du navire.

[0018] L'invention a pour principal dessein de répondre aux inconvénients de l'art antérieur. [0019] Pour cela, un premier objectif est de proposer un gréement ayant un système de haubanage permettant une bonne reprise, par le pont, des efforts appliqués sur le gréement tout en permettant un réglage dynamique, c'est-à-dire en temps réel, de la tension du haubanage en fonction des conditions de vent, et ce de manière automatique ou manuelle.

[0020] Un deuxième objectif est de proposer un gréement ayant un système de haubanage assurant une rotation d'au moins 150° de l'aile de part et d'autre de l'axe du navire de sorte à améliorer les performances du navire.

[0021] Un troisième objectif est de proposer un gréement ayant un système de haubanage offrant aux passagers une facilité de déplacement sur le pont du navire.

[0022] Un quatrième objectif est de proposer un gréement ayant un système de haubanage configurable en fonction des différentes conditions de vent, pour améliorer ses performances, sa tenue mécanique, sa durée de vie, ainsi que le confort des passagers du navire (moins de bruits, de vibrations ou de résonnances).

[0023] Un cinquième objectif est de proposer un gréement ayant un système de haubanage simple d'utilisation et d'entretien.

[0024] A cet effet, il est proposé en premier lieu un gréement de propulsion d'un véhicule, comprenant un mât, monté en rotation par rapport à un pont du véhicule, et un système de haubanage assurant le maintien du gréement sur le véhicule, le système de haubanage comprenant une piste latérale s'étendant sur le pont ou sur le bordé suivant l'axe longitudinal du véhicule, au moins un chariot mobile sur la piste latérale, et au moins un hauban tendu entre le mât et le chariot, le système de haubanage comprenant également un enrouleur, solidaire du pont, relié au hauban pour permettre le réglage de la tension dans le hauban.

[0025] Le système de haubanage permet, tout en assurant une tension constante dans des haubans, de faire pivoter l'intégralité du gréement pour l'adapter aux différentes conditions de vent, améliorant ainsi le rendement du gréement et, par conséquent les performances du navire.

[0026] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : le système de haubanage comprend une seconde piste latérale s'étendant sur le pont suivant l'axe longitudinal du véhicule, les deux pistes latérales étant séparées l'une de l'autre par le mât ;

le système de haubanage comprend un étai reliant le mât à une cadène fixe solidaire du pont à une extrémité avant du véhicule, l'étai étant mobile par rapport au mât au moyen d'une glissière sur laquelle est montée une attache mobile à laquelle l'étai est raccordé ;

l'étai comprend, à l'une de ses extrémités, un moyen de réglage de tension de sorte à permettre sa tension ou sa détente ;

- le système de haubanage comprend deux enrouleurs pour un hauban, un premier enrouleur étant relié au chariot pour permettre la manœuvre du chariot ;

chaque piste latérale suit le bouge et la tonture du pont pour limiter l'encombrement du système de haubanage sur le pont du véhicule ;

chaque enrouleur est solidaire du pont et fait saillie de ce dernier ;

chaque enrouleur est logé dans une cavité pratiquée dans le pont de sorte à réduire l'encombrement du système de haubanage sur le pont ;

le système de haubanage est piloté par un centre de commande automatiquement ou manuellement, par un utilisateur du véhicule, via un pupitre de commande.

[0027] Il est proposé en second lieu un véhicule, notamment un navire, équipé d'un gréement de propulsion tel que présenté précédemment.

[0028] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :

la figure 1 est une vue en perspective de dessus d'un navire muni d'un gréement de propulsion ayant un système de haubanage dynamique ;

la figure 2 est une vue de détail en perspective de dessus d'une liaison entre le mât du gréement et un hauban ;

la figure 3 est une représentation schématique d'un système de tension des hauban, cette vue comprenant un médaillon de détail à échelle agrandie ;

la figure 4 est une vue de dessus d'un navire représentant schématiquement deux position du gréement et de son système de haubanage ;

- la figure 5 est une vue similaire de celle de la figure 3 montrant une variante du système de tension des haubans, cette vue comprenant un médaillon de détail à échelle agrandie ;

la figure 6 est une vue similaire de celle des figures 3 et 5 montrant une variante du système de tension des haubans, cette vue comprenant un médaillon de détail à échelle agrandie ;

la figure 7 est une vue similaire de celle des figures 3, 5 et 6 montrant une variante du système de tension des haubans, cette vue comprenant un médaillon de détail à échelle agrandie.

[0029] Sur la figure 1 est représenté un véhicule, et plus particulièrement un navire 1. Le navire 1 est de type monocoque et est propulsé par les forces véliques (c'est à dire grâce au vent) via un gréement 2 monté en rotation sur un pont 3 du navire 1 et, avantageusement, encastré dans le pont 3.

[0030] Le gréement 2, particulièrement visible sur la figure 1, comprend une aile 4 rigide ayant un mât 5 et une surface 6 de voilure modulable en fonction des différentes conditions de vent. En outre, le gréement 2 comprend un système de haubanage reliant le gréement 2 au pont 3 du navire 1.

[0031] Le système de haubanage assure une reprise des efforts exercés par le vent sur le gréement 2. Les forces exercées par le vent sur l'aile 4 tendent créer un couple entre l'aile 4 et le pont 3 du navire 1. Ce couple peut devenir néfaste et engendrer une dégradation du fonctionnement de l'aile 4 ou, dans le pire des cas, une rupture du mât 5 de l'aile 4 à proximité de la jonction entre l'aile 4 et le pont 3. Ainsi, par reprise d'efforts, on entend que le système de haubanage permet de limiter le couple et de transférer tout ou partie des efforts du vent une structure du navire 1 dimensionnée en conséquence.

[0032] Deuxièmement, le système de haubanage permet d'alléger le poids du mât 5 le rendant plus facile et moins coûteux de fabrication et de baisser le centre de gravité du navire 1, augmentant, ainsi, sa stabilité. [0033] Comme on peut le voir sur la figure 1, le système de haubanage comprend un étai 7 attaché au mât 5 d'une part et à une extrémité 8 avant (la proue) du navire 1, au moyen d'une cadène 9, d'autre part, et deux haubans 12 attachés chacun au mât 5 d'une part et à un bord latéral du navire 1. Avantageusement les haubans 12 sont attachés chacun sur un bord différent du navire 1 à savoir un bord 10 bâbord et un bord 11 tribord.

[0034] Avantageusement, les haubans 12 sont attachés sur le mât 5 au moyen de rotules. Ainsi, les haubans 12 peuvent s'adapter à n'importe quelle orientation de l'aile 4.

[0035] Avantageusement, l'étai 7 comprend, à l'une de ses extrémités, un moyen de réglage de tension (non représenté) de sorte à permettre sa tension ou sa détente.

[0036] Afin de permettre la rotation de l'aile 4, l'étai 7 est attaché et rendu mobile par rapport au mât 5 via une glissière 13 sur laquelle est montée une attache 14 mobile comprenant, comme représenté sur la figure 2 et son médaillon de détail, une platine 15 coulissante sur la glissière 13 et un anneau 16 solidaire de la platine 15.

[0037] Selon un mode de réalisation non représenté, l'anneau 16 serait remplacé par une rotule sur laquelle l'étai 7 viendrait se fixer, la platine 15 étant toutefois conservée.

[0038] Dans une variante non représentée, la glissière 13 et l'attache 14 mobile sont remplacés par une bague annulaire, par un bouchon placé en tête de mât, ou tout autre moyen permettant de réaliser une fonction identique, sur lequel l'étai 7 est fixé.

[0039] En partie basse du gréement 2, le système de haubanage comprend au moins une piste 17a latérale, au moins un chariot 18 mobile sur la piste 17a latérale et au moins un enrouleur 20 solidaire du pont 3 pour permettre le réglage de la tension de chaque hauban 12 en fonction des conditions de vent, et ainsi contrôler la déformation du mât 5 et augmenter les performances du gréement 2, chaque hauban 12 étant tendu entre le mât 5 et le chariot 18.

[0040] Comme on le voit sur les figures, la piste 17a latérale s'étend sur le pont 3 du navire 1, suivant une direction longitudinale de ce dernier, cependant la piste 17a pourrait être placée sur le bordé du navire 1 c'est-à-dire sur la coque du navire 1. [0041] Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 3, le système de haubanage comprend un étai 7, deux haubans 12, deux pistes 17a, 17b latérales, deux chariots 18 mobiles et six enrouleurs. Les pistes 17a, 17b latérales sont séparées l'une de l'autre par le mât 5 et sont situées chacune sur le bord 10 bâbord ou sur le bord 11 tribord. Les chariots 18 circulent chacun sur une unique piste 17a, 17b latérale de sorte que chacune des pistes 17a, 17b latérales assure le déplacement d'un chariot 18. Enfin, les enrouleurs sont répartis, par paire de trois, chaque piste 17a, 17b latérale comprenant à une extrémité 19 arrière située vers l'arrière du navire 1 (vers sa poupe) un enrouleur 20, et à une extrémité 8 avant, à la poupe du navire 1, deux enrouleurs 20.

[0042] Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, la coopération entre les pistes 17a, 17b latérales et les chariots 18 se fait de la manière suivante: les pistes 17a, 17b, constituant une partie mâle, sont formées par des rails solidaires du pont 3 et les chariots 18, constituant une partie femelle, comprennent une rainure apte à recevoir le rail.

[0043] En variante, non représentée sur les figures, la partie femelle est supportée par les pistes 17a, 17b latérales qui définissent une fente creusée dans le pont 3, la partie mâle état formée par un pion faisant saillie du chariot 18, ce pion venant se loger dans la partie femelle.

[0044] Avantageusement, et comme cela est représenté sur la figure 3, l'enrouleur 20 à l'extrémité 19 arrière de la piste 17a, 17b latérale, ainsi que l'un des enrouleurs 20 à l'extrémité 8 avant de la piste 17a, 17b latérale, est relié au chariot 18 pour permettre le déplacement du chariot 18 le long de la piste 17a, 17b latérale. A cet effet, la liaison entre le chariot 18 et chacun des enrouleurs 20 est réalisée par un bout 21 relié à une rotule 22 solidaire du chariot 18 et à une bobine (non représentée) de l'enrouleur 20. Ainsi, lorsque le chariot 18 est tiré vers la proue ou la poupe du navire 1, l'un des enrouleurs 20 liés au chariot 18 est actionné, l'autre étant en roue libre, c'est à dire qu'il ne tire pas vers lui le chariot 18.

[0045] Le dernier des enrouleurs 20 est, quant à lui, relié directement au hauban 12 afin de le tendre pour reprendre les efforts dus au vent. Comme on le voit sur la figure 3, le hauban 12 passe au travers d'une poulie 23 solidaire du chariot 18 de sorte à tendre le hauban 12 entre le mât 5 et le chariot 18 et que le hauban 12 s'étende, entre le chariot 18 et l'enrouleur 20, sensiblement parallèlement au pont 3 et ne représente pas de gêne pour une personne circulant sur le pont 3.

[0046] Afin de limiter l'encombrement du pont 3 par le système de haubanage, mais également pour améliorer et faciliter le déplacement de personnes sur le pont 3 du navire 1, les pistes 17a, 17b latérales suivent le bouge et la tonture du pont 3, qui permettent l'évacuation de l'eau se trouvant sur le pont 3. Le bouge définit la convexité du pont 3 dans le sens latéral du navire 1 et la tonture définit la convexité du pont 3 dans le sens longitudinal du navire 1.

[0047] Dans une variante non représentée, les pistes 17a, 17b latérales sont situées sur le bordé du navire 1 laissant, ainsi, libre le pont 3.

[0048] Avantageusement, à proximité des enrouleurs 20, des poulies de renvoi ou un réseau de poulies de renvoi (non représentés), c'est à dire des poulies n'étant pas entraînés en rotation, peuvent être utilisées et servir de guides pour diriger un bout 21 ou un hauban 12 dans le cas où l'enrouleur 20 est décalé axialement ou verticalement par rapport à l'extension générale du bout 21 ou du hauban 12.

[0049] Selon un premier mode de réalisation correspondant aux figures 1 et 4, les enrouleurs 20 du système de haubanage sont logés dans une cavité pratiquée dans le pont 3. Ainsi, le pont 3 est désencombré et la mobilité des personnes sur le pont 3 est aisée sans nuire aux besoins d'accès aux enrouleurs, par exemple dans le cas de la maintenance. En effet, l'accès aux enrouleurs 20 dans les cavités peut se faire au moyen d'une trappe ou de tout autre moyen équivalent.

[0050] Dans une variante non représentée, par exemple pour un navire 1 de course, manœuvré par un équipage, les enrouleurs 20 sont sur le pont 3, et font saillie de ce dernier, de sorte à favoriser un accès direct de l'équipage notamment pour la manœuvre ou la maintenance des enrouleurs 20.

[0051] Pour un navire 1 de type plaisance ou croisière, la commande du gréement 2 et de son système de haubanage est réalisée de manière automatique, en fonction des conditions de vent, ou manuellement, par des instructions du capitaine, et est commandée par le capitaine du navire 1 depuis un pupitre 24 de commande. [0052] De préférence le pupitre 24 de commande est situé dans une partie sécurisée du navire 1, par exemple dans le cockpit, ou dans toute autre zone présentant une sécurité de retenue pour l'utilisateur du pupitre 24 de commande. En outre, le pupitre 24 de commande peut être mobile, par exemple dans le cas d'une tablette tactile ou d'une télécommande filaire ou non.

[0053] Pour un navire 1 de course, la solution automatique peut également être utilisée, bien que contraignante car ajoutant du poids au navire 1 alors que le but d'un navire 1 de course est d'être le plus léger possible, ou une solution manuelle peut être privilégiée, chaque enrouleur 20 étant alors pilotable manuellement, par exemple via une manivelle, et indépendamment des autres, par un membre d'équipage ou le skipper lui même.

[0054] La figure 4 représente une vue de dessus du navire 1 montrant une première orientation du gréement 2 (en traits continus) et une deuxième orientation du gréement 2 (en pointillés).

[0055] Dans la première orientation, l'aile 4 est sensiblement dans l'axe du navire 1, l'étai 7 s'étend également sensiblement dans l'axe du navire 1 et les haubans 12 s'étendent sensiblement perpendiculairement à la direction d'élongation de l'étai 7. Dans cette orientation, les chariots 18 sont sensiblement à mi-longueur des pistes

17 latérales.

[0056] Dans la deuxième orientation, l'aile 4 est décalée de l'axe du navire 1 d'un angle A d'environ 150° sur tribord. Comme on le remarque, l'étai 7 est sensiblement dans l'axe du navire 1, l'attache 14 mobile s'étant déplacée le long de la glissière 13 par laquelle il est porté. De même, les haubans 12 se sont déplacés (déplacement représenté par les flèches blanches), les chariots 18 s'étant dirigés vers la poupe du navire 1 pour le chariot 18 bâbord et vers la proue pour le chariot 18 tribord.

[0057] Les figures 5, 6 et 7 présentent des variantes de systèmes de haubanage et plus précisément de la partie basse du système de haubanage. Les variantes ne sont décrites que pour l'un des bords du navire 1, chaque bord pouvant être équipé d'une variante identique ou de deux variantes différentes.

[0058] La variante de la figure 5 comprend deux enrouleurs 20 à savoir un premier enrouleur 20 lié au chariot 18 et un deuxième enrouleur 20 lié au hauban 12. Pour déplacer le chariot 18 il suffit, dans une première direction, d'enrouler le bout 21 relié au chariot 18, et dans une deuxième direction d'enrouler le hauban 12 en laissant libre l'enrouleur 20 lié au chariot. Pour tendre le hauban 12, on bloque l'enrouleur 20 lié au chariot 18 et on enroule le hauban 12.

[0059] La variante de la figure 6 comprend trois enrouleurs 20 à savoir un premier enrouleur 20 lié au chariot 18 et deux enrouleurs 20 liés chacun à un hauban 12 respectif, les deux enrouleurs 20 liés aux haubans 12 étant à une même extrémité de la piste 17a, 17b latérale. La manipulation du chariot 18 se fait de la même manière que dans la variante de la figure 5 à la différence que, pour déplacer le chariot 18 dans la deuxième direction, les deux enrouleurs 20 liés aux haubans 12 doivent être actionnés simultanément. Toutefois, cette variante offre la possibilité de régler la tension dans chaque hauban 12 de manière simultanée ou indépendante.

[0060] Enfin, la variante de la figure 7 comprend un chariot 18 et deux enrouleurs 20 entre lesquels est tendu un bout 21. Le hauban 12 est alors attaché à une roue 25 folle (en l'espèce une poulie libre) que le bout 21 vient ceinturer. Le déplacement du chariot 18 se fait par actionnement de l'un des enrouleurs 20 l'autre enrouleur 20 étant laissé libre. Pour ajuster la tension du hauban 12, il suffit alors d'enrouler le bout 21 simultanément sur les deux enrouleurs 20, rapprochant la roue 25 folle vers le chariot 18, ou de dérouler le bout 21 depuis les deux enrouleurs simultanément, écartant la roue 25 folle du chariot 18.

[0061] Dans un mode de réalisation non représenté sur les figures, l'étai 7 est, à l'instar des haubans 12 relié à un enrouleur 20 en lieu et place de la cadène 9. Ainsi, la tension dans l'étai 7 peut être réglée en fonction des conditions de vent ou d'orientation de l'aile 4. Dans cette variante, d'autres éléments de réglage de tension de l'étai 7 pourraient être utilisés comme, par exemple, un ridoir, l'étai 7 étant ainsi toujours relié à la cadène 9.

[0062] Le gréement 2 comprend, ainsi, un système de haubanage qui peut être considéré comme dynamique puisque, contrairement aux gréements dormants à haubanage classique, c'est-à-dire ceux dans lesquels les haubans sont reliés à des cadènes fixes, les haubans 12 sont reliés aux chariots 18 mobiles. [0063] Le gréement 2, et son système de haubanage, précédemment décrit présente de nombreux avantages parmi lesquels ceux développés ci-après.

[0064] Premièrement, le système de haubanage permet une bonne reprise, par le pont 3, des efforts appliqués par le vent sur le gréement 2. En effet, les haubans 12 permettent la transmission des efforts depuis le mât 5 du gréement 2 vers le pont 3. De plus, cette transmission est optimisée grâce à la mobilité des chariots 18 et à l'ajustement de la tension des haubans 12 qui permettent de positionner les chariots de sorte à élargir, au maximum, la surface de reprise d'efforts, sur le pont 3, tout en adaptant la tension des haubans 12 pour optimiser, en temps réel, les performances du navire 1 et contrôler la déformation du mât 5 et de l'aile 4 plus généralement.

[0065] De plus, ce gréement 2 peut assurer une rotation d'au moins 150° de part et d'autre de l'axe du navire 1 en toute sécurité puisque, indépendamment de l'orientation du gréement 2, les efforts seront répartis de manière optimisée.

[0066] En outre, le gréement 2 offre, aux passagers du navire 1, un plus grand confort de déplacement et de vie sur le pont 3. La mobilité des chariots 18 et la possibilité de loger les enrouleurs 20 dans un logement pratiqué dans le pont 3, offre la garantie d'un espace de circulation plus large et ne nécessite pas l'utilisation d'une structure empiétant sur l'espace de vie et de circulation du navire 1.

[0067] Par ailleurs, ce gréement 2 est simple d'utilisation et d'entretien. En effet, la manipulation du gréement 2 peut être réalisée de manière automatique ou manuelle depuis un pupitre 24 de commande ou, pour les pratiquants de sport nautique, manuellement sur chaque enrouleur 20. Quant à l'entretien, il est facilité par l'accès direct aux enrouleurs 20 dans le cas où ceux-ci font saillie du pont 3 ou par une trappe ou tout autre moyen d'accès équivalent dans le cas où les enrouleurs 20 sont logés dans le pont 3.

[0068] Enfin, le gréement 2 permet le contrôle en temps réel de la tension dans les haubans 12 et de l'étai 7. Ainsi, le gréement 2 précédemment présenté, au contraire des gréements classiques comprenant un gréement dormant et un gréement courant, ne comprend qu'un gréement courant, les parties fixes classiquement (notamment les haubans 12 et l'étai 7) étant rendus mobiles par rapport au pont 3.

Claims

REVENDICATIONS

1. Gréement (2) de propulsion d'un véhicule, comprenant un mât (5), monté en rotation par rapport à un pont (3) du véhicule, et un système de haubanage assurant le maintien du gréement (2) sur le véhicule, le système de haubanage comprenant une piste (17a) latérale s'étendant sur le pont (3) ou sur le bordé suivant l'axe longitudinal du véhicule, au moins un chariot (18) mobile sur la piste (17a) latérale, et au moins un hauban (12) tendu entre le mât (5) et le chariot (18), caractérisé en ce que le système de haubanage comprend également un enrouleur (20), solidaire du pont (3), relié au hauban (12) pour permettre le réglage de la tension dans le hauban (12).

2. Gréement (2) selon la revendications précédente, caractérisé en ce que le système de haubanage comprend un étai (7) reliant le mât (5) à une cadène (9) fixe solidaire du pont (3) à une extrémité (8) avant du véhicule, l'étai (7) étant mobile par rapport au mât (5) au moyen d'une glissière (13) sur laquelle est montée une attache (14) mobile à laquelle l'étai (7) est raccordé.

3. Gréement (2) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étai (7) comprend, à l'une de ses extrémités, un moyen de réglage de tension de sorte à permettre sa tension ou sa détente.

4. Gréement (2) selon l'une quelconque des revendication précédentes, caractérisé en ce que le système de haubanage comprend une seconde piste (17b) latérale s'étendant sur le pont (3) suivant l'axe longitudinal du véhicule, les deux pistes (17a, 17b) latérales étant séparées l'une de l'autre par le mât (5).

5. Gréement (2) selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque piste (17a, 17b) latérale suit le bouge et la tonture du pont (3) pour limiter l'encombrement du système de haubanage sur le pont (3) du véhicule.

6. Gréement (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le système de haubanage comprend deux enrouleurs (20) pour un hauban (12), un premier enrouleur (20) étant relié au chariot (18) pour permettre la manœuvre du chariot (18).

7. Gréement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque enrouleur (20) est solidaire du pont (3) et fait saillie de ce dernier.

8. Gréement (2) selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que chaque enrouleur (20) est logé dans une cavité pratiquée dans le pont (3) de sorte à réduire l'encombrement du système de haubanage sur le pont (3).

9. Gréement (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le système de haubanage est piloté par un centre de commande automatiquement ou manuellement, par un utilisateur du véhicule, via un pupitre (24) de commande.

10. Véhicule, notamment navire, équipé d'un gréement (2) de propulsion selon l'une quelconque des revendications précédentes.