WO2015166879A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

　所定の回転部材の回転速度が低回転となっても精度良く回転速度を算出でき、且つ、処理負荷を低減できる車両の制御装置を提供する。　回転速度Ｎが第１基準値α以下の低回転領域では、回転速度センサ（７２）によって生成される全てのパルス信号Ｐに基づいて分周なし演算が実行され、低回転領域であっても回転速度Ｎの演算精度を確保できる。一方、回転速度Ｎが第２基準値β以上の高回転領域では、パルス信号Ｐを分周した分周パルス信号Ｐ1/2 に基づいて分周あり演算が実行され、回転速度Ｎの演算精度を確保することができる。　また、前記パルス信号に基づく回転速度と前記分周パルス信号に基づく回転速度との回転速度差が所定値以上であるときは、回転速度の演算精度が確保されない状態であるため、動力伝達経路の切り替えを実行しないことで、切り替え中に発生するショックやクラッチ機構を構成する摩擦材の耐久性低下等を防止できる。

Description

車両の制御装置

　本発明は、車両の制御装置に係り、特に、車両に備えられる所定の回転部材の回転速度を検出する回転速度センサの検出精度向上に関するものである。

　自動変速機のクラッチツウクラッチ制御やトルクコンバータのロックアップ制御をはじめとした車両の各種制御において、エンジンのエンジン回転速度、変速機の入力軸回転速度、変速機の出力軸回転速度、タービン軸のタービン回転速度等が逐次検出され、検出された回転速度に基づいて各種制御が実行される。これらの各種制御を精度良く実行するには、各種回転部材の回転速度を精度良く検出する必要がある。

　特許文献１には、エンジンの駆動力によって回転する入力軸に接続される入力軸要素の回転速度と、それにベルトを介して接続される出力軸要素の回転速度とをそれぞれ周波数で検出し、検出された前記入力軸要素と出力軸要素とについての周波数の面積をそれぞれ算出し、算出された前記入力軸要素と出力軸要素についての周波数の面積に基づいて入力軸要素と出力軸要素の少なくともいずれかと動力伝達要素の間の滑り量を検知する技術が開示されている。この入力軸要素の回転速度ならびに出力軸要素の回転速度の検出は、具体的には、該当する回転部材の軸回りに複数個の歯が形成され、単位時間に通過する歯数を電磁ピックアップ等のセンサで読みとることで算出している。また、特許文献２乃至特許文献４についても、同様の方法で各種回転部材の回転速度が算出されている。

特開２０１３－１２４７１６号公報 特開２０００－３１０１５１号公報 特開平５－２０３６５７号公報 特開２０１２－２３３７３６号公報

　ところで、常用の回転速度領域では単位時間に歯が通過することでセンサからパルス信号が出力されるが、回転部材の回転速度が低回転になると、単位時間の間に歯が通過せずパルス信号が出力されないことが考えられる。このような場合には、センサによる回転速度の検出精度が悪くなる。これに対して、回転部材に形成される歯数を増加すれば検出精度も向上するが、パルス信号が出力される毎に所定の割り込み演算処理が実行されるため、歯数が増えると特に高回転領域において電子制御装置の処理負荷が増加するという問題が生じる。

　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両に備えられる所定の回転部材の回転速度が低回転となっても精度良く回転速度を算出でき、且つ、電子制御装置の処理負荷を低減できる車両の制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)所定の回転部材の回転速度に応じてパルス信号を生成する回転速度センサを備える車両において、生成されたそのパルス信号に基づいてその所定の回転部材の回転速度を算出する車両の制御装置であって、(b)前回算出された前記回転部材の回転速度が予め設定されている第１基準値以下である場合、前記回転速度センサによって生成されるパルス信号に基づいて回転速度演算処理を実行し、(c)前回算出された前記回転部材の回転速度が予め設定されている第２基準値以上である場合、前記回転速度センサによって生成されるパルス信号を分周した分周パルス信号に基づいて回転速度演算処理を実行するものであり、(d)前記車両は、駆動力源のトルクが伝達される入力軸と出力軸との間に介挿される無段変速機構と、その無段変速機構に対して並列に設けられている伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記駆動力源のトルクが伝達される動力伝達経路と前記伝動機構を介して前記駆動力源のトルクが伝達される動力伝達経路とに選択的に切替えるクラッチ機構とを、備え、(e)前記所定の回転部材の回転速度が前記第１基準値以下の場合、または、前記回転速度が第２基準値以上の場合において、前記パルス信号に基づく回転速度と前記分周パルス信号に基づく回転速度との回転速度差が所定値以上であるときは、前記無段変速機構を介した動力伝達経路と、前記伝動機構を介した動力伝達経路との切り替えを実行しないことを特徴とする。

　このようにすれば、回転速度が第１基準値以下の低回転領域では、回転速度センサによって生成されるパルス信号に基づいて回転速度演算処理が実行される。このように、回転速度センサによって生成される全てのパルス信号に基づいて演算処理が実行されるので、低回転領域であっても回転速度の演算精度を確保できる。一方、回転速度が第２基準値以上の高回転領域では、パルス信号を分周した分周パルス信号に基づいて回転速度演算処理が実行される。高回転領域では回転部材が高回転で回転するので、パルス信号を分周した分周パルス信号であっても、その分周パルス信号は頻繁に生成されるため、回転速度の演算精度を確保することができる。また、分周パルス信号が生成される度に割り込み演算処理が実行されるため、パルス信号が出力される度に割り込み演算が実行される場合に比べて、演算の処理負荷を低減することができる。これより、回転部材に形成される歯数を増加しても処理負荷が低減され、低回転領域において回転速度の演算精度を確保できる。また、所定の回転部材の回転速度が第１基準値以下、または、第２基準値以上において、パルス信号に基づく回転速度と分周パルス信号に基づく回転速度との回転速度差が所定値以上である場合には、回転速度センサによる回転速度の演算精度が確保されない状態であるため、動力伝達経路の切り替えを実行しないことで、切り替え中に発生するショックやクラッチ機構を構成する摩擦材の耐久性低下等を防止できる。

　また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記所定の回転部材の回転速度が前記第１基準値以下となってから第１所定時間が経過していない場合、または、前記回転速度が前記第２基準値以上となってから第２所定時間が経過していない場合、前記切り替えを実行しないことを特徴とする。回転部材の回転速度が低下して第１基準値になった直後、または回転速度が増加して第２基準値となった直後は、パルス信号に基づく回転速度と分周パルス信号に基づく回転速度との回転速度差が所定値以上であるため、回転速度センサによる回転速度の演算精度が確保されない。そのため、前記回転速度が第１基準値以下になってから第１所定時間が経過しない間、または、前記回転速度が第２基準値以上になってから第２所定時間が経過しない間のように、パルス信号に基づく回転速度と分周パルス信号に基づく回転速度との回転速度差が所定値以上である場合には、回転速度センサによる回転速度の演算精度が確保されない状態であるため、前記切り替えを実行しないことで、切り替え中に発生するショックやクラッチ機構を構成する摩擦材の耐久性低下を防止できる。

　また、第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記無段変速機構を介した動力伝達経路と、前記伝動機構を介した動力伝達経路との切り替えを優先する要求がある場合には、前記切り替えを実行することを特徴とする。このように、動力伝達経路を切り替える要求がある場合には、動力伝達経路の切り替えを優先して実行することで、切り替えの遅れや運転者に与える違和感を防止できる。

　また、第４発明の要旨とするところは、第３発明の車両の制御装置において、前記無段変速機構を介した動力伝達経路と、前記伝動機構を介した動力伝達経路との切り替えを優先して実行する場合には、前記パルス信号に基づいて回転速度演算処理を実行することを特徴とする。このようにすれば、パルス信号に基づいて回転速度演算処理が実行されるので、切り替えの遅れを防止できる。

本発明の一実施例である車両に備えられる車両用駆動装置の概略構成を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置の走行パターンの切り替わりを示す図である。 図１の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１において、エンジンのクランク軸、無段変速機構の入力軸および出力軸、駆動輪などの各回転部材の回転速度を検出する各回転速度センサの概要を説明する概略図である。 前回の回転速度算出と今回の回転速度算出との間にＡ個のパルスが発生した場合のパルス間隔の和を示す図である。 図１の電子制御装置の本発明に係る制御作動の要部、すなわち回転部材の回転速度を精度良く算出できるとともに処理負荷も低減される制御作動を説明するためのフローチャートである。 図６のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートであって、特に、回転速度が上昇する場合を示している。 図６のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートであって、特に、回転速度が低下する場合を示している。 車両において例えば急減速判断など回転速度の演算処理の切替よりもベルト走行からギヤ走行に切り替える有段変速制御を優先して実行させたい場合の電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートである。 有段変速制御中において、回転速度の演算精度が回復しない間に実行される電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートである。

　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

　図１は、本発明の一実施例である車両１０に備えられる車両用駆動装置１２（以下、駆動装置１２）の概略構成を説明するための骨子図である。駆動装置１２は、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１４と、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６と、前後進切替装置１８と、ベルト式無段変速機構２０（以下、無段変速機構２０）と、ギヤ機構２２（本発明の伝動機構）と、駆動輪７０に動力伝達可能な出力ギヤ２４が形成されている出力軸２５と、デフギヤ６４とを、含んで構成されている。駆動装置１２にあっては、エンジン１４から出力されるトルク（駆動力）がトルクコンバータ１６を経由してタービン軸２６に入力され、このトルクがタービン軸２６からギヤ機構２２を介して（経由して）出力軸２５に伝達される第１の動力伝達経路Ｌ１と、前記タービン軸２６に入力されたトルクが無段変速機構２０を介して（経由して）出力軸２５に伝達される第２の動力伝達経路Ｌ２とを並列に備えており、車両の走行状態に応じて、動力伝達経路が第１の動力伝達経路Ｌ１および第２の動力伝達経路Ｌ２の何れか一方に切り替えられるように構成されている。なお、この動力伝達経路Ｌ１が、本発明の伝動機構を介して駆動力源のトルクが伝達される動力伝達経路に対応し、動力伝達経路Ｌ２が無段変速機構を介して駆動力源のトルクが伝達される動力伝達経路に対応する。

　エンジン１４は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。トルクコンバータ１６は、エンジン１４のクランク軸に連結されたポンプ翼車１６ｐと、トルクコンバータ１６の出力側部材に相当するタービン軸２６を介して前後進切替装置１８に連結されたタービン翼車１６ｔと、図示しないワンウェイクラッチを介して非回転部材であるハウジング３４に連結されているステータ翼車１６ｓと、を備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることによってポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔは一体回転させられる。

　前後進切替装置１８は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置３０とを主体として構成されており、キャリヤ３０ｃがトルクコンバータ１６のタービン軸２６および無段変速機構２０の入力軸３２に一体的に連結され、リングギヤ３０ｒが後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に連結され、サンギヤ３０ｓが小径ギヤ３６に接続されている。また、サンギヤ３０ｓとキャリヤ３０ｃとが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断接装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

　また、遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓは、ギヤ機構２２を構成する小径ギヤ３６に連結されている。ギヤ機構２２は、前記小径ギヤ３６と、第１カウンタ軸３８に相対回転不能に設けられている大径ギヤ４０と、アイドラギヤ４２と、出力軸２５に形成されている入力ギヤ５２とを、含んで構成されている。第１カウンタ軸３８と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ４２が第１カウンタ軸３８に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。噛合クラッチＤ１は、第１カウンタ軸３８に形成されている第１ギヤ４８と、アイドラギヤ４２に形成されている第２ギヤ５０と、これら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合可能（係合可能、噛合可能）なスプライン歯が形成されているハブスリーブ６１とを含んで構成されており、ハブスリーブ６１がこれら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合することで、第１カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、第１ギヤ４８と第２ギヤ５０とを嵌合する際に回転を同期させる同期機構としてのシンクロメッシュ機構Ｓ１（以下、シンクロ機構Ｓ１）をさらに備えている。

　アイドラギヤ４２は、そのアイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５２と噛み合わされている。入力ギヤ５２は、無段変速機構２０の後述するセカンダリプーリ５６の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸２５に設けられている。出力軸２５は、前記回転軸心まわりに回転可能に配置され、前記入力ギヤ５２および出力ギヤ２４が設けられている。前記第１の動力伝達経路の動力伝達状態は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１の係合状態に応じて切り替えられる。

　無段変速機構２０は、タービン軸２６に連結された入力軸３２と出力軸２５との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ５４（可変プーリ５４）と、出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ５６（可変プール５６）と、その一対の可変プーリ５４、５６の間に巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備えており、一対の可変プーリ５４、５６と伝動ベルト５８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

　プライマリプーリ５４は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ５４ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５４ｂを移動させるための推力を発生させる油圧シリンダ５４ｃとを、備えて構成されている。また、セカンダリプーリ５６は、出力側固定回転体としての固定シーブ５６ａと、固定シーブ５６ａに対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ５６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５６ｂを移動させるための推力を発生させる油圧シリンダ５６ｃとを備えて構成されている。

　前記一対の可変プーリ５４，５６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５８の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変更させられる。例えば、プライマリプーリ５４のＶ溝幅が狭くされると、変速比γが小さくされる。すなわち、無段変速機構２０がアップシフトされる。また、プライマリプーリ５４のＶ溝幅が広くされると、変速比γが大きくされる。すなわち、無段変速機構２０がダウンシフトされる。

　また、無段変速機構２０と出力軸２５との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が介挿されており、このベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、エンジン１４のトルクが入力軸３６および無段変速機構２０を経由して出力軸２５に伝達される第２の動力伝達経路Ｌ２が形成される。また、ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、第２の動力伝達経路Ｌ２が遮断され、無段変速機構２０から出力軸２５にトルクが伝達されない。

　出力ギヤ２４は、第２カウンタ軸６０に固定されている大径ギヤ６２と噛み合わされている。第２カウンタ軸６０には、前記大径ギヤ６２およびデフギヤ６４のデフリングギヤ６６と噛み合う小径ギヤ６８が設けられている。デフギヤ６４は、差動機構から構成され、左右の駆動輪７０Ｌ、７０Ｒに適宜回転速度差を与えつつ、デフリングギヤ６６から入力された動力をその左右の駆動輪７０Ｌ、７０Ｒに伝達する。なお、デフギヤ６４は、公知の技術であるためその詳細な説明を省略する。

　次に、上記のように構成される駆動装置１２の作動について、図２に示す各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて説明する。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」が係合（接続）を示し、「×」が解放（遮断）を示している。なお、噛合クラッチＤ１は、シンクロ機構Ｓ１を備えており、噛合クラッチＤ１が係合する際には、シンクロ機構Ｓ１が作動する。

　先ず、エンジン１４のトルクがギヤ機構２２を経由して出力軸２５に伝達される走行パターン、すなわち第１の動力伝達経路Ｌ１を介してトルクが伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のギヤ走行に対応し、図２に示すように、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合（接続）される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放（遮断）される。

　前進用クラッチＣ１が係合されることで、前後進切替装置１８を構成する遊星歯車装置３０が一体回転させられるので、小径ギヤ３６がタービン軸２６と同回転速度で回転させられる。また、噛合クラッチＤ１が係合されることで、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続されて一体的に回転させられる。従って、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１の動力伝達経路Ｌ１が接続状態となり、エンジン１４の動力が、トルクコンバータ１６、タービン軸２６、前後進切替装置１８、ギヤ機構２２、アイドラギヤ４２、および入力ギヤ５２を経由して出力軸２５および出力ギヤ２４に伝達される。

　次いで、エンジン１４のトルクが無段変速機構２０を経由して出力軸２５に伝達される走行パターン、すなわち第２の動力伝達経路を介してトルクが伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のベルト走行（高車速）に対応し、図２のベルト走行に示すように、ベルト走行用クラッチＣ２が接続される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が遮断される。ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、セカンダリプーリ５６と出力軸２５とが接続されるので、セカンダリプーリ５６と出力軸２５および出力ギヤ２４とが一体回転させられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ２が接続されると、前記第２の動力伝達経路Ｌ２が形成され、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、タービン軸２６、入力軸３２、および無段変速機構２０を経由して出力軸２５に伝達される。ここで、この第２の動力伝達経路Ｌ２を経由してエンジン１４のトルクが伝達されるベルト走行中に噛合クラッチＤ１が解放（遮断）されるのは、ベルト走行中におけるギヤ機構２２等の引き摺りをなくすとともに、高車速時のギヤ機構２２等の高回転化を防止するためである。

　前記ギヤ走行は、低車速領域において選択される。この第１の動力伝達経路Ｌ１に基づくギヤ比EL（タービン軸２６の回転速度Ｎin／出力軸２５の回転速度Ｎout）は、無段変速機構２０の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、ギヤ比ELは、無段変速機構２０では設定されていない値に設定されている。そして、例えば車速Ｖが上昇するなどしてベルト走行に切り替える判定が為されると、前記ベルト走行に切り替えられる。ここで、ギヤ走行からベルト走行（高車速）、またはベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り替える際には、図２のベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。

　例えばギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り替えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合された状態から、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＤ１が係合された状態に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２を掛け替える制御が実行される。このとき、動力伝達経路が第１の動力伝達経路Ｌ１から第２の動力伝達経路Ｌ２に切り替えられ、駆動装置１２においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力力伝達経路が切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２２等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤ１が解放（遮断）される（被駆動入力遮断）。

　また、ベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り替えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として噛合クラッチＤ１が係合される状態に過渡的に切り替えられる。このとき、ギヤ機構２２を経由して遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓにも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２を掛け替える制御（前進用クラッチＣ１の係合、ベルト走行用クラッチＣ２の遮断）が実行されることで、動力伝達経路が第２の動力伝達経路Ｌ２から第１の動力伝達経路Ｌ１に切り替えられる。このとき、駆動装置１２にあっては実質的にダウンシフトさせられる。

　図３は、エンジン１４や無段変速機構２０などを制御する為に駆動装置１２に設けられた電子制御装置８０の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより駆動装置１２の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、無段変速機構２０の変速制御やベルト挟圧力制御、駆動装置１２の動力伝達経路をギヤ走行およびベルト走行の何れかに適宜切り替える切り替え制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機制御用、駆動状態切替用等に分けて構成される。

　電子制御装置８０には、エンジン回転速度センサ８２により検出されたクランク軸の回転角度（位置）Ａcrおよびエンジン１４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ８４により検出されたタービン軸２６の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ８６により検出された無段変速機構２０の入力軸３２（プライマリプーリ５４）の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ８８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機構２０のセカンダリプーリ５６の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ９０により検出された電子スロットル弁のスロットル開度θthを表す信号、アクセル開度センサ９２により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ９４により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、レバーポジションセンサ９６により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号等が、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０は、例えば出力軸回転速度Ｎoutと入力軸回転速度Ｎinとに基づいて無段変速機構２０の実変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）を逐次算出する。

　また、電子制御装置８０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機構２０の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、駆動装置１２の動力伝達経路の切替に関連する前後進切替装置１８（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、および噛合クラッチＤ１への油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリ側油圧アクチュエータ５４cに供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９８へ出力される。さらに、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１に供給される油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９８へ出力される。

　次に、電子制御装置８０の制御機能について説明する。図３に示すエンジン出力制御部１００（エンジン出力制御手段）は、例えばエンジン１４の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。エンジン出力制御部１００は、例えばアクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて算出される要求駆動力（駆動トルク）が得られる為の目標エンジントルクＴe*を設定し、その目標エンジントルクＴe*が得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。

　無段変速制御部１０２（無段変速制御手段）は、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂonなどに基づいて算出される目標変速比γ*となるように無段変速機構２０の変速比γを制御する。具体的には、無段変速制御部１０２は、無段変速機構２０のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１４の動作点が最適燃費線上となる無段変速機構２０の目標変速比γ*を達成するように、言い替えれば、エンジン１４の動作点が最適燃費線上となる目標エンジン回転速度Ｎe*となるように、プライマリ圧Ｐinの指令値（目標プライマリ圧Ｐin*）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（目標セカンダリ圧Ｐout*）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgtおよびセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路９８へ出力する。

　切替制御部１０４（切替制御手段）は、ギヤ機構２２を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される第１の動力伝達経路Ｌ１によるギヤ走行と、無段変速機構２０を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される第２の動力伝達経路Ｌ２によるベルト走行（高車速）とに、車両の走行状態に基づいて切り替える切り替え制御を実行する。

　切替制御部１０４は、例えばギヤ走行で走行中にベルト走行に切り替える判定が為されると、図２に示すように、先ず、前進用クラッチＣ１を解放するとともにベルト走行用クラッチＣ２を係合し、このクラッチの掛け替えが完了すると噛合クラッチＤ１の解放を実行する。また、ベルト走行で走行中にギヤ走行に切り替える判定が為されると、図２に示すように、先ず、噛合クラッチＤ１を係合し、この噛合クラッチＤ１係合が完了するとベルト走行用クラッチＣ２を解放するとともに前進用クラッチＣ１を係合する。なお、これらの切り替え制御にあっては、変速比がギヤ機構２２のギヤ比ELと無段変速機構２０の変速比γとの間で段階的（有段的、ステップ的）に変化する。

　上述したように、駆動装置１２にあっては、ギヤ走行からベルト走行、またはベルト走行からギヤ走行に切り替える切り替え制御、無段変速機構２０の無段変速制御、さらにロックアップクラッチ２８のロックアップ制御などの各種制御が実行される。上記各種制御において、エンジン回転速度Ｎeをはじめとする各種回転部材の回転速度が随時算出され、算出された回転速度に基づいた制御が実行される。ここで、上記各種制御を精度良く実行するには、各種回転部材の回転速度を精度良く算出することが必要となる。

　図４は、エンジン１４のクランク軸、入力軸３２、出力軸２５、駆動輪７０をはじめとする所定の回転部材Ｋの回転速度Ｎを検出する各回転速度センサ７２の概要を説明する概略図である。図４に示すように、各回転部材Ｋには、その円周方向に沿って並べられた複数個の歯７４が形成され、これに関連して各歯７４の間に凹部７５が形成されている。また、回転速度センサ７２は、回転部材Ｋに形成された歯７４と相対する位置に備えられている。この回転速度センサ７２としては、例えば電磁ピックアップ式、ホール素子式、ＭＲＥ（Magnetic Resistance Element：磁気抵抗素子）式などのセンサが採用される。

　例えば電磁ピックアップ式センサの場合では、回転部材Ｋが回転することにより、回転速度センサ７２が歯７４と凹部７５とに交互に相対して回転部材Ｋとの間のエアギャップが変化するため、回転部材Ｋの回転速度に対応して周波数が変化する交流電圧が回転速度センサ７２から出力させられる。この交流電圧は、回転速度信号として電子制御装置８０へ供給され、電子制御装置８０にてこの供給された交流電圧が図４（ｂ）に示すような矩形波状のパルス信号Ｐに生成される。また、例えばホール素子式やＭＲＥ式センサの場合では、ホール素子やＭＲＥを内蔵したセンサ回路（ＩＣ）から構成されており、回転部材Ｋが回転することにより、センサ回路（ＩＣ）にかかる磁界が変化するため、回転部材Ｋの回転速度に対応して周波数が変化する交流電圧が発生させられ、その交流電圧が図４（ｂ）に示すような矩形波状のパルス信号Ｐへ変換される。このパルス信号Ｐは、回転速度信号として電子制御装置８０へ供給される。

　図４（ａ）に示す回転部材Ｋでは、例えば１６個の略同じ形状且つ略等間隔の歯ａ～歯ｐの歯７４が打ち抜き加工等により形成され、結果的に各歯間に１６個の被検出体としての凹部ａ～凹部ｐの凹部７５が形成されている。また、電子制御装置８０は、図４（ｂ）に示すようなパルス信号Ｐにおいて、上記各歯ａ～歯ｐ及び凹部ａ～凹部ｐに対応した各パルス信号Ｐａ～Ｐｐのインターバル（パルスインターバル）としての各パルス間隔Ｔ[-i]（以下、パルス間隔Ｔ[-i]という）を随時算出する。本実施例では、各パルス間隔Ｔ[-i]は、パルス信号Ｐの立ち上がりから次のパルス信号Ｐの立ち上がりまでの期間である。つまり、本実施例では、パルス間隔Ｔ[-i]は、各パルス信号Ｐの立ち上がりに対応する各パルス信号Ｐ間の時間間隔（割込間隔：パルス割込間隔）である。また、図４（ｂ）では、例えば各歯ａ～歯ｐが回転速度センサ７２に略相対する位置にて各パルス信号Ｐａ～Ｐｐがハイ（Hi）となり、各凹部ａ～凹部ｐが回転速度センサ７２に略相対する位置にて各パルス信号Ｐａ～Ｐｐがロー（Lo）となる。

　また、電子制御装置８０には、１／２分周回路７６が組み込まれており、この１／２分周回路７６からパルス信号Ｐが１／２に分周された分周パルス信号Ｐ_1/2が生成される。図４（ｃ）は、１／２分周回路７６によって分周されたパルス信号Ｐの分周パルス信号Ｐ_1/2を示している。図４（ｃ）に示すように、２つのパルス信号Ｐに対して１つの分周パルス信号Ｐ_1/2が生成されるので、パルス間隔Ｔ[-i]もパルス信号Ｐのパルス間隔Ｔ[-i]に比べて長くなる。

　回転速度演算部１０６は、パルス信号Ｐならびに分周パルス信号Ｐ_1/2が検出される毎に算出されて記憶（蓄積）された各パルス間隔Ｔ[-i]を用いて回転部材Ｋの回転速度Ｎを算出する。尚、パルス間隔Ｔ[-i]は、現時点からｉ回前の信号間隔を表すものであり、例えばｉ＝０であれば最新のパルス間隔を、ｉ＝－１であれば１回前のパルス間隔を表している。すなわち、例えばパルス間隔Ｔ[0]は最新のパルス間隔を、パルス間隔Ｔ[－1]は１回前のパルス間隔を表している。

　回転速度演算部１０６による回転部材Ｋの回転速度Ｎの算出方法について、具体的に説明する。回転速度演算部１０６は、予め設定されている演算周期Ｔ毎に回転速度Ｎの算出を実行する。

　先ず、パルス信号Ｐに基づく回転部材Ｋの回転速度Ｎの算出方法について説明する。回転速度演算部１０６は、例えば今回の算出時点と前回の算出時点との間の時間間隔（すなわち演算周期Ｔ）に生成されたパルス信号Ｐのパルス数（すなわち回転速度センサ７２を通過した歯数）およびパルス間隔Ｔ[-i]を読みとり、そのパルス数および各パルス間隔Ｔ[-i]に基づいて回転速度Ｎを算出する。具体的には、下式（１）に基づいて算出される。式（１）において、Ａは、演算周期Ｔの間に生成されたパルス信号Ｐのパルス数を示し、Ｍは、回転部材Ｋの円周に沿って形成される歯７４の総数（例えば１６個）を示している。また、Ｔ[-i]（i=0,1,2,3・・・）は現時点からｉ回前の各パルス間隔である。なお、過去のＡ個の各パルス間隔Ｔ[-i]は、過去のパルス間隔の履歴として電子制御装置８０のＲＡＭに逐次記憶されて蓄積されている。
Ｎ＝（Ａ／Ｍ）/（Ｔ[-A+1]＋Ｔ[-A+2]＋・・＋Ｔ[-1]＋Ｔ[0]）・・・（１）

　式（１）の分母（Ｔ[-A+1]＋Ｔ[-A+2]＋・・＋Ｔ[-1]＋Ｔ[0]）は、図５で示される。具体的には、前回のパルス発生時点と今回のパルス発生時点との間のパルス間隔Ｔ[0]を含む、それ以前における過去のＡ個のパルス間隔Ｔ[-i]の総和Ｔtotalである。そして、（Ａ／Ｍ）をその総和Ｔtotalで除算することで、今回の回転速度算出時点での回転部材Ｋの回転速度Ｎが算出される。上記のように、前回の回転速度算出時点と今回の回転速度算出時点との間にパルスが発生した場合には、前回のパルス発生時点と今回のパルス発生時点との間のパルス間隔Ｔ[0]を含む、それ以前における過去の複数個（Ａ）のパルス間隔の履歴を用いて、今回の回転速度算出時点での回転部材Ｋの回転速度Ｎが算出される。ここで、回転速度Ｎの算出に際して、パルス信号Ｐが生成される毎に、計数中のパルス数を１つ加算するとともに、今回検出されたパルス信号Ｐと前回検出されたパルス信号Ｐとの間のパルス間隔Ｔ[-i]を算出する、所謂割り込み演算が実行される。このパルス信号Ｐに基づく回転部材Ｋの回転速度Ｎの算出を、本実施例において分周なし演算と定義する。この分周なし演算が、本発明のパルス信号に基づく回転速度演算処理に対応している。

　次に、分周パルス信号Ｐに基づく回転部材Ｋの回転速度Ｎの算出方法について説明する。回転速度演算部１０６は、例えば今回の算出時点と前回の算出時点との間の時間間隔（すなわち演算周期Ｔ）に生成された分周パルス信号Ｐ_1/2のパルス数、およびパルス間隔Ｔ[-i]を読みとり、その分周パルス数および各パルス間隔Ｔ[-i]に基づいて回転速度Ｎを算出する。具体的には、下式（２）に基づいて算出される。式（２）において、Ｂは、演算周期Ｔの間に生成された分周パルスＰ1/2のパルス数を示している。なお、過去のＢ個分の各パルス間隔Ｔ[-i]は、過去のパルス間隔の履歴として電子制御装置８０のＲＡＭに逐次記憶されて蓄積されている。
Ｎ＝（Ｂ/(Ｍ/2)）/（Ｔ[-B+1]＋Ｔ[-B+2]＋・・＋Ｔ[-1]＋Ｔ[0]）・・（２）

　式（２）の分母（Ｔ[-B+1]＋Ｔ[-B+2]＋・・＋Ｔ[-1]＋Ｔ[0]）は、前回の分周パルス発生時点と今回の分周パルス発生時点との間のパルス間隔Ｔ[0]を含む、それ以前における過去のＢ個のパルス間隔Ｔ[-i]の総和Ｔtotalである。そして、（Ｂ／(Ｍ/2)）をその総和Ｔtotalで除算することで、今回の回転速度算出時点での回転部材Ｋの回転速度Ｎが算出される。上記のように、前回の回転速度算出時点と今回の回転速度算出時点との間に分周パルスが発生した場合には、前回の分周パルス発生時点と今回の分周パルス発生時点との間のパルス間隔Ｔ[0]を含む、それ以前における過去の複数個（Ｂ）のパルス間隔の履歴を用いて、今回の回転速度算出時点での回転部材Ｋの回転速度Ｎが算出される。ここで、回転速度Ｎの算出に際して、分周パルス信号Ｐ_1/2が生成される毎に、計数中の分周パルス数を１つ加算するとともに、今回検出された分周パルス信号Ｐ_1/2と前回検出された分周パルス信号Ｐ_1/2との間のパルス間隔Ｔ[-i]を算出する、所謂割り込み演算が実行される。この分周パルス信号Ｐ_1/2に基づく回転部材Ｋの回転速度Ｎの算出を、本実施例において分周あり演算と定義する。この分周あり演算が、本発明の分周パルス信号に基づく回転速度演算処理に対応している。

　上記、回転部材Ｋの回転速度Ｎの算出に際して、前記分周なし演算に基づいて回転速度Ｎを算出する場合、回転部材Ｋの回転速度Ｎが低回転領域であっても、算出精度を確保しやすい。回転速度Ｎが低回転領域にあると、パルス間隔Ｔ[-i]が長くなり計数されるパルス数が少なくなる。これに対して、分周なし演算にあっては、回転速度センサ７２を歯７４が通過する度に生成されるパルス信号Ｐに基づいて回転速度Ｎが算出されるので、低回転領域であってもパルス信号Ｐが生成され、回転速度Ｎの算出精度を確保することができる。この背反として、パルス信号Ｐが検出される度に割り込み演算が実行されるため、電子制御装置８０の処理負荷が大きくなる傾向にある。特に、高回転領域では割り込み演算が増加して処理負荷の増加が顕著となる。

　一方、前記分周あり演算に基づいて回転速度Ｎを算出する場合、回転部材Ｋの回転速度Ｎが低回転領域にあると、回転速度Ｎの算出精度が低下する。これは、分周あり演算では、分周パルス信号Ｐ_1/2に基づいて演算処理が実行されるので、低回転領域では分周パルス信号Ｐ_1/2が殆ど生成されないためである。一方、回転速度Ｎが高回転領域にあると、パルス間隔Ｔ[-i]が小さくなり分周パルス信号Ｐ_1/2も生成されるので、回転速度Ｎの算出精度が確保される。また、分周あり演算は、分周パルス信号Ｐ_1/2が生成される毎に割り込み演算が実行されるので、割り込み演算の回数が分周なし演算での割り込み演算の回数に比べて少なくなり、結果として電子制御装置８０の処理負荷が低減される。

　そこで、回転速度演算部１０６は、回転速度Ｎに応じて前記分周なし演算と分周あり演算とを適宜切り替える。具体的には、回転速度演算部１０６は、低回転領域において分周なし演算を実行することで、回転速度Ｎの演算精度を確保する。また、回転速度演算部１０６は、高回転領域において分周あり演算を実行することで、回転速度Ｎの演算精度を確保しつつ、電子制御装置８０の処理負荷を低減する。また、高回転領域で分周あり演算に切り替えられることで、回転部材Ｋに形成される歯７４の歯数を増加することもでき、低回転領域での回転速度Ｎの演算精度を一層高めることもできる。

　回転速度演算部１０６は、回転速度判定部１０８と切替完了判定部１１０とを機能的に備えている。回転速度演算部１０６は、前回のタイムステップにおいて、分周あり演算のみが実行されている状態、もしくは、分周あり演算のみが実行されている状態から分周なし演算および分周あり演算の両方が実行されている状態（分周なし演算への切替過渡期）である場合に設定されるフラグがオン（フラグオン）であるか否かを判定する。すなわち、フラグオンの状態では、分周あり演算のみが実行されている状態、もしくは、分周あり演算のみが実行された状態から分周なし演算および分周あり演算の両方が実行されている状態となる。一方、フラグオフの状態では、分周なし演算のみが実行されている状態、もしくは、分周なし演算のみが実行されている状態から分周なし演算および分周あり演算の両方が実行されている状態（分周あり演算への切替過渡期）となる。

　前記フラグは、フラグオフの状態において、前回のタイムステップで分周なし演算および分周あり演算が実行されている状態から、分周あり演算に切り替えられた場合にフラグオンに切り替えられる。また、前記フラグは、フラグオンの状態において、前回のタイムステップで分周なし演算および分周あり演算が実行されている状態から、分周なし演算に切り替えられた場合にフラグオフに切り替えられる。なお、車両発進時や車両が停止した際には、フラグオフに設定される。

　回転速度判定部１０８は、フラグオンの状態において、直前に算出された回転速度Ｎが予め設定されている第１基準値α以下か否かを判定する。回転速度Ｎが前記第１基準値α以下であった場合、切替完了判定部１１０は、分周なし演算のみに切り替えるか否かを判定する。なお、切替完了判定部１１０の具体的な制御作動については後述するものとする。一方、回転速度Ｎが第１基準値αを超える場合、回転速度演算部１０６は、分周あり演算のみを実行する。ここで、第１基準値αは、予め実験等に基づいて求められ、分周あり演算の演算精度が低下し始める値（閾値）に設定されている。

　また、回転速度判定部１０８は、フラグオフの状態において、回転速度Ｎが予め設定されている第２基準値β以上か否かを判定する。回転速度Ｎが前記第２基準値β以上であった場合、切替完了判定部１１０は、分周あり演算のみに切り替えるか否かを判定する。なお、切替完了判定部１１０の具体的な制御作動については後述するものとする。一方、回転速度Ｎがβ未満であった場合、回転速度演算部１０６は、分周なし演算のみを実行する。ここで、第２基準値βは、予め実験等に基づいて求められ、分周あり演算の演算精度が分周なし演算の演算精度と殆ど変わらなくなる値に設定されている。

　回転速度判定部１０８に基づいて、フラグオンの状態で回転速度Ｎが第１基準値α以下、またはフラグオフの状態で回転速度Ｎが第２基準値β以上と判定されると、切替完了判定部１１０は、分周なし演算または分周あり演算へ切り替える条件が成立したか否かを判定する。

　例えば、分周あり演算で回転速度Ｎを算出中に回転速度Ｎが低下して第１基準値α以下となると、回転速度Ｎの演算精度が低下し始めるため、回転速度Ｎの算出精度を確保するため分周なし演算に切り替えることが好ましい。しかしながら、第１基準値αになった時点で分周なし演算に切り替えられると、分周なし演算による回転速度Ｎaと、分周あり演算による回転速度Ｎbとの間に乖離が生じていることがある。このような場合において、例えば前記第１の動力伝達経路Ｌ１と第２の動力伝達経路Ｌ２を切り替える切り替え制御中に分周なし演算に切り替えられると、乖離した回転速度Ｎに基づいて切り替え制御が継続して実行されることで、切り替え制御に不具合が生じ、ショックやクラッチ（前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２）の過度の摩擦による耐久性低下が発生する可能性がある。一般に、クラッチの係合状態を変更する際には、クラッチの入力回転速度と出力回転速度との回転速度差や、トランスミッションの様々な回転速度センサ情報を基に、クラッチが制御される。そのため、制御に不具合が生じた場合には、トランスミッション内部慣性の制御がうまくいかず、車両の出力トルク（車輪軸）に影響がでるため、ショックが生じる。また、例えば回転速度Ｎの上昇中に分周なし演算から分周あり演算に切り替える場合においても同様の問題が発生する可能性がある。そこで、回転速度演算部１０６は、分周あり演算のみ実行されている状態で回転速度Ｎが第１基準値α以下、もしくは、分周なし演算のみ実行されている状態で第２基準値β以上になると即座に演算方法を切替えることはせず、分周なし演算と分周あり演算とを並行して実行し、切替完了判定部１１０による後述する演算方法を切替える条件が成立した時点で演算方法を切り替える。

　切替完了判定部１１０は、分周なし演算によって算出された回転速度Ｎaと、分周あり演算によって算出された回転速度Ｎbとを比較し、その回転速度差ΔＮ(=|Ｎa-Ｎb|)が予め設定されている所定値δ1以下となると、回転速度Ｎの演算方法を切替える条件（以下、切替完了条件）が成立したものと判定する。なお、所定値δ1は、予め実験等に基づいて設定され、それぞれの演算によって算出される回転速度Ｎa（分周なし演算）および回転速度Ｎb(分周あり演算)が略同じ値と見なせる小さな値に設定されている。

　また、切替完了判定部１１０は、上記切替完了条件に代えて、分周なし演算によって算出された回転速度Ｎa（例えばエンジン回転速度Ｎe）に基づいて求められる無段変速機構２０の制御目標値と、分周あり演算によって算出される回転速度Ｎbに基づいて求められる無段変速機構２０の制御目標値との差が、予め設定されている所定値以下となる場合に、切替完了条件が成立したものと判定してもよい。この制御目標値の差は、予め実験等に基づいて設定され、制御目標値の差が、予め設定されている所定値以下となる場合には、分周なし演算によって算出される回転速度Ｎaと、分周あり演算によって算出される回転速度Ｎbとの差ΔＮ（=|Ｎa-Ｎb|）が所定値δ１以下となる値に設定されている。

　具体的には、切替完了判定部１１０は、分周なし演算によって算出された回転速度Ｎaに基づくプライマリプーリ５４の油圧シリンダ５４ｃの目標プライマリ圧Ｐin*aと、分周あり演算によって算出された回転速度Ｎbに基づく油圧シリンダ５４ｃの目標プライマリ圧Ｐin*bとの油圧差ΔＰin*（=|Ｐin*a-Ｐin*b|）が、予め設定されている所定値δ2以下となると、切替完了条件が成立したものと判定してもよい。また、切替完了判定部１１０は、分周なし演算によって算出された回転速度Ｎaに基づくセカンダリプーリ５６の油圧シリンダ５６ｃの目標セカンダリ圧Ｐout*aと、分周あり演算によって算出された回転速度Ｎbに基づく油圧シリンダ５６ｃの目標セカンダリ圧Ｐout*bとの油圧差ΔＰout*（=|Ｐout*a-Ｐout*b|）が、予め設定されている所定値δ3以下となると、切替完了条件が成立したものと判定してもよい。なお、所定値δ2および所定値δ3は、何れも予め実験等に基づいて設定され、分周なし演算によって算出される回転速度Ｎaと分周あり演算によって算出される回転速度Ｎbとの差ΔＮ（=|Ｎa-Ｎb|）が所定値δ１以下となる値に設定されている。そのため、無段変速機構２０の変速中に切り替えられた回転速度Ｎに基づいて変速制御が継続されてもショック等の不具合が生じない程度の低い値となっている。

　また、切替完了判定部１１０は、上記切替完了条件に代えて、分周なし演算によって算出された回転速度Ｎaに基づいて求められる前進用クラッチＣ１の目標油圧Ｐc1*aと、分周あり演算によって算出された回転速度Ｎbに基づいて求められる前進用クラッチＣ１の目標油圧Ｐc1*bとの油圧差ΔＰc1*(=|Ｐc1*a-Ｐc1*b|)が、予め設定されている所定値δ4以下となると、切替完了条件が成立したものと判定してもよい。あるいは、切替完了判定部１１０は、分周なし演算によって算出された回転速度Ｎaに基づいて求められるベルト走行用クラッチＣ２の目標油圧Ｐc2*aと、分周あり演算によって算出された回転速度Ｎbに基づいて求められるベルト走行用クラッチＣ２の目標油圧Ｐc2*bとの油圧差ΔＰc2*(=|Ｐc2*a-Ｐc2*b|)が、予め設定されている所定値δ5以下となると、切替完了条件が成立したものと判定してもよい。なお、所定値δ4および所定値δ5は、予め実験等に基づいて設定され、分周なし演算によって算出される回転速度Ｎaと分周あり演算によって算出される回転速度Ｎbとの差ΔＮ（=|Ｎa-Ｎb|）が所定値δ１以下となる値に設定されている。そのため、切り替え制御中に切り替えられた回転速度Ｎに基づいて制御が継続されてもショック等の不具合が生じない程度の低い値となっている。

　また、切替完了判定部１１０は、フラグオンの状態において回転速度Ｎの低下中に回転速度Ｎが第１基準値αに到達すると、その時点を基準として予め設定されている所定時間Ｔαだけ経過したか否かを判定し、上記切替完了条件に代えて、所定時間Ｔα経過した場合に、切替完了条件が成立したものと判定してもよい。この所定時間Ｔαは、予め実験等に基づいて設定され、回転速度Ｎが第１基準値αに到達した後、所定時間Ｔα経過すると、分周なし演算によって算出される回転速度Ｎaと、分周あり演算によって算出される回転速度Ｎｂとの差ΔＮ(=|Ｎa-Ｎb|)が所定値δ1以下となる値に設定されている。なお、所定時間Ｔαが、本発明の第１所定時間に対応している。

　また、切替完了判定部１１０は、フラグオフの状態において回転速度Ｎの上昇中に回転速度Ｎが第２基準値βに到達すると、その時点を基準として予め設定されている所定時間Ｔβだけ経過したか否かを判定してもよい。切替完了判定部１１０は、上記切替完了条件に加えて、所定時間Ｔβ経過した場合に、切替完了条件が成立したものと判定してもよい。この所定時間Ｔβは、予め実験等に基づいて設定され、回転速度Ｎが第２基準値βに到達した後、所定時間Ｔβだけ経過すると、分周なし演算によって算出される回転速度Ｎaと、分周あり演算によって算出される回転速度Ｎbとの差ΔＮ(=|Ｎa-Ｎb|)が所定値δ1以下となる値に設定されている。なお、所定時間Ｔβが、本発明の第２所定時間に対応している。

　上述した切替完了判定部１１０の切替判定の具体的な態様のうち、何れか１または複数個に基づいて、切替完了条件の成立が判定される。そして、切替完了判定部１１０に基づいて、切替完了条件が成立したものと判定されると、回転速度演算部１０６は、並行して実行されていた分周なし演算と分周あり演算とを中止し、一方の演算方法に切り替える。また、切替完了判定部１１０に基づいて、切替完了条件が成立していないと判定される間は、切替制御部１０４は、第１の動力伝達経路Ｌ１と第２の動力伝達経路Ｌ２との切り替え（切り替え制御）を実行しない。

　例えば、フラグオンの状態において、回転部材Ｋが第１基準値αよりも高い回転速度Ｎで回転しているとき、回転速度演算部１０６は、分周あり演算に基づいて回転速度Ｎを算出する。この状態で回転速度Ｎが低下し、回転速度Ｎが第１基準値αまで低下すると、回転速度演算部１０６は、分周なし演算と分周あり演算とを並行して実行する。分周なし演算と分周あり演算とが並行して実行されている間は、分周パルス信号Ｐ_1/2に基づく回転速度Ｎの演算精度が確保されないため、切り替え制御が実行されない。例えばパルス信号Ｐに基づく回転速度Ｎaと分周パルス信号Ｐ_1/2に基づく回転速度Ｎbとの回転速度差ΔＮ(=|Ｎa-Ｎb|)が予め設定されている所定値δ以上であるときは、切り替え制御が実行されない。また、切替完了条件が成立したものと判定されると、回転速度演算部１０６は、回転速度Ｎの演算方法を分周なし演算に切り替え、その分周なし演算によって回転速度Ｎを算出する。このとき、回転速度演算部１０６は、前記フラグをフラグオフに切り替える。そして、無段変速制御部１０２および切替制御部１０４は、分周なし演算によって算出された回転速度Ｎを用いて制御を実行する。

　これより、フラグオンの状態において、回転速度Ｎが第１基準値αよりも高い高回転領域では、分周あり演算が実行され、回転速度Ｎが高いために分周パルス信号Ｐ_1/2も適宜生成される。従って、高回転領域における回転速度Ｎの演算精度も確保される。また、分周あり演算では、分周パルス信号Ｐ_1/2が生成される毎に割り込み演算が実行されるので、パルス信号Ｐが生成される毎に割り込み演算が実行される場合に比べて割り込み演算の回数も低減され、電子制御装置８０の処理負荷も低減される。また、回転速度Ｎが第１基準値αとなると、分周あり演算に併せて分周なし演算も実行されるとともに、それらの演算によって算出される算出結果を参照しつつ切替完了判定が実行されるので、演算方法の切替タイミングも最適となり、ショック等の不具合が防止される。そして、切替完了判定部１１０に基づいて切替完了条件の成立が判定されると、分周なし演算に切り替えられ、低回転領域であっても回転速度Ｎの算出精度が確保される。

　また、フラグオフの状態において、回転部材Ｋが第２基準値βよりも低い回転速度Ｎで回転しているとき、回転速度演算部１０６は、分周なし演算に基づいて回転速度Ｎを算出する。この状態で回転速度が上昇し、回転速度Ｎが第２基準値βまで上昇すると、回転速度演算部１０６は、分周なし演算と分周あり演算とを並行して実行する。この間は、切り替え制御が実行されない。さらに、これと並行して切替完了判定が随時実行され、切替完了条件が成立したものと判定されると、回転速度演算部１０６は、回転速度Ｎの演算方法を分周あり演算に切り替え、その分周あり演算に基づいて回転速度Ｎを算出する。このとき、回転速度演算部１０６は、前記フラグをフラグオンに切り替える。そして、無段変速制御部１０２および切替制御部１０４は、分周あり演算によって算出された回転速度Ｎを用いて制御を実行する。

　これより、フラグオフの状態において、回転速度Ｎが第２基準値βよりも低い低回転領域では、分周なし演算が実行され、回転速度Ｎの演算精度も確保される。また、回転速度Ｎが第２基準値βまで上昇すると、分周なし演算に併せて分周あり演算も実行され、それらの演算結果に基づいて切替完了判定が実行されるので、演算方法の切替タイミングが最適となり、ショック等の不具合が防止される。そして、切替完了判定部１１０によって切替完了条件の成立が判定され、分周あり演算に切り替えられることで、電子制御装置８０の処理負荷が低減されつつ、回転速度Ｎの演算精度も確保される。

　図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部、具体的には、回転部材Ｋの回転速度Ｎを精度良く算出するとともに処理負荷も低減される制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

　先ず、回転速度演算部１０６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、フラグオンの状態か否かが判定される。すなわち、分周あり演算が実行されている状態、もしくは、分周あり演算から分周なし演算および分周なし演算の両方が実行されている状態（分周なし演算への切替過渡期）か否かが判定される。Ｓ１が肯定される場合、回転速度判定部１０８に対応するＳ２において、前回算出された回転速度Ｎが第１基準値α以下か否かが判定される。Ｓ２が否定される場合、回転速度演算部１０６に対応するＳ６において、分周あり演算によって回転速度Ｎが算出される。

　Ｓ２が肯定される場合、切替完了判定部１１０に対応するＳ３において、切替完了条件が成立したか否かが判定される。なお、切替完了条件として、例えば前回のタイムステップにおいて分周なし演算に基づいて算出された回転速度Ｎaと、分周あり演算に基づいて算出されたＮbとの差ΔＮ(=|Ｎa-Ｎb|)が予め設定されている所定値δ1以下となったが否かが判定される。或いは、例えば回転速度Ｎが、第１基準値αになってから所定時間Ｔαだけ経過したか否かが判定される。なお、回転速度Ｎが低下して第１基準値αになった時点、すなわちＳ２の判定が肯定側に切り替わった直後は、前回のタイムステップにおいて分周あり演算のみによって回転速度Ｎが算出されるが、この場合には切替完了条件は成立しないものとする。Ｓ３が否定される場合、回転速度演算部１０６に対応するＳ７およびＳ８に進み、分周なし演算による回転速度Ｎaが算出されるとともに、分周あり演算による回転速度Ｎbが算出される。

　Ｓ３が肯定される場合、すなわち切替完了条件が成立したと判定される場合、回転速度演算部１０６に対応するＳ４に進み、分周なし演算のみに基づいて回転速度Ｎが算出される。これより、回転速度Ｎが第１基準値α以下に低下しても回転速度Ｎの演算精度が確保される。また、回転速度演算部１０６に対応するＳ５において、フラグがフラグオフに切り替えられる。

　Ｓ１に戻り、Ｓ１が否定される場合、すなわち、分周なし演算が実行されている状態、もしくは、分周なし演算から分周なし演算および分周あり演算の両方が実行されている状態（分周あり演算への切替過渡期）と判断され、回転速度判定部１０８に対応するＳ９において、前回算出された回転速度Ｎが第２基準値β以上か否かが判定される。Ｓ９が否定される場合、回転速度演算部１０６に対応するＳ１３において、分周なし演算によって回転速度Ｎが算出される。

　Ｓ９が肯定される場合、切替完了判定部１１０に対応するＳ１０において、切替完了条件が成立したか否かが判定される。なお、切替完了条件として、例えば前回のタイムステップにおいて分周なし演算に基づいて算出された回転速度Ｎaと、分周あり演算に基づいて算出されたＮbとの差ΔＮ(=|Ｎa-Ｎb|)が予め設定されている所定値δ1以下となったが否かが判定される。或いは、例えば回転速度Ｎが、第２基準値βとなってから所定時間Ｔβだけ経過したか否かが判定される。なお、回転速度Ｎが上昇して第２基準値βになった時点、すなわちＳ９の判定が肯定側に切り替わった直後は、前回のタイムステップにおいて分周なし演算のみによって回転速度が算出されるが、この場合には切替完了条件は成立しないものとする。Ｓ１０が否定される場合、回転速度演算部１０６に対応するＳ１４およびＳ１５に進み、分周なし演算による回転速度Ｎaが算出されるとともに、分周あり演算による回転速度Ｎbが算出される。

　Ｓ１０が肯定される場合、すなわち切替完了条件が成立したと判定される場合、回転速度演算部１０６に対応するＳ１１に進み、分周あり演算のみに基づいて回転速度Ｎが算出される。これより、回転速度Ｎが第２基準値β以上になっても回転速度Ｎの算出精度が確保され、また、割り込み演算の回数も低減されるので電子制御装置８０の処理負荷も低減される。また、回転速度演算部１０６に対応するＳ１２において、フラグがフラグオンに切り替えられる。

　なお、切替完了条件が成立したか否かを判定するに際して、例えば上述したフラグオンの状態において回転速度Ｎが第１基準値α以下となって第１所定時間Ｔα経過したか否か、フラグオフの状態において回転速度Ｎが第２基準値β以上となって第２所定時間Ｔβしたか否かを判定する場合には、分周なし演算および分周あり演算による回転速度Ｎa,Ｎｂを用いないため、切替完了条件が成立していなくても、フラグオフ状態では分周なし演算による回転速度Ｎa、フラグオン状態では分周あり演算による回転速度Ｎbのみを算出しても構わない。

　図７は、図６のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートであって、回転速度Ｎが零回転（フラグオフ状態）から上昇する場合を一例として示している。なお、図７のタイムチャートにあっては、フラグオフ状態から演算が開始される。図７において、横軸が時間（経過時間）を示し、縦軸が回転速度Ｎを示している。

　図７に示すように、回転速度Ｎが第２基準値β未満の領域では、分周なし演算に基づいて回転速度Ｎが算出され、実線で示す分周なし演算によって算出される回転速度Ｎが、一点鎖線で示す実際の回転速度と比較的近いものとなっている。また、回転速度Ｎが第２基準値β未満の領域において、分周あり演算に基づいて回転速度Ｎを算出した場合の算出結果が例示的に破線で示されている。図に示すように、この低回転の領域で分周あり演算に基づいて回転速度Ｎを算出した場合、破線で示すように実際の回転速度に対して乖離が生じている。

　ｔ１時点において回転速度Ｎが第２基準値β以上まで上昇すると、切替完了条件が成立するまでの間、分周なし演算と分周あり演算の両方の演算が実行され、これらの演算で算出された回転速度Ｎa（分周なし演算）および回転速度Ｎb（分周あり演算）に基づいて切替完了条件が成立したか否かが随時判定される。そして、ｔ２時点において切替完了条件が成立すると、分周あり演算に基づいて回転速度Ｎが算出される。切替完了条件の成立後は、分周あり演算であっても実際の回転速度と略等しくなる。すなわち、分周あり演算であっても演算精度が確保される。また、分周あり演算が実行されることで、割り込み演算の回数が低減され、電子制御装置８０の処理負荷が低減される。

　図８は、図６のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートであって、第１基準値αを超える回転速度領域（フラグオン状態）から回転速度Ｎが低下する場合を一例として示している。回転速度Ｎが第１基準値αを超える領域では、分周あり演算に基づいて回転速度Ｎが算出される。このとき、図８に示すように、分周あり演算であっても実際の回転速度と略等しい結果が得られる。すなわち、分周あり演算であっても演算精度が確保される。

　ｔ１時点において回転速度Ｎが第１基準値αまで低下すると、切替完了条件が成立するまでの間、分周なし演算と分周あり演算の両方の演算が実行され、これらの演算で算出された回転速度Ｎa,Ｎｂに基づいて切替条件が成立したか否かが随時判定される。そして、ｔ２時点において切替完了条件が成立すると、分周なし演算に基づいて回転速度Ｎが算出される。これより、低回転領域であっても実際の回転速度に近い演算結果が得られる。また、低回転領域ではパルス信号Ｐの出力回数も少なくなるので、割り込み演算の回数が低減され、電子制御装置８０の処理負荷も低減される。なお、車両停止直前で回転速度が急激にゼロに低下するのは、演算周期Ｔの間でパルス信号Ｐが出力されなくなるためである。

　ところで、上述した回転速度Ｎの算出にあっては、切替完了判定を実行するために分周なし演算と分周あり演算とを同時に実行する領域が設定されており、この間は前記切り替え制御が実行されない。しかしながら、場合によっては速やかに切り替え制御を開始するのが望ましい場合もある。例えば、ベルト走行中に車両１０を急減速または急停止させる場合、速やかにギヤ走行に切り替えるのが望ましい。また、キックダウンやマニュアルダウンシフトなど運転者の意思による切り替えにおいても、その切り替えが遅れると運転者に違和感を与えるので、速やかに切り替え制御を実行することが望ましい。このような場合には、回転速度演算部１０６は、演算方法の切替タイミングよりも切り替え制御の開始を優先し、切替完了判定を実行せず、即座に演算方法を切り替えて切り替え制御を開始させる。

　ここで、切り替え制御を優先した切り替え制御中において、演算方法の切替が最適なタイミングで実行されないことに起因して、無段変速機構２０の各プーリ５４、５６と伝動ベルト５８との間でベルト滑りが生じる可能性がある。このベルト滑りが生じると、無段変速機構２０の耐久性が低下する。そこで、切り替え制御を優先して開始する場合、無段変速制御部１０２は、各プーリ５４、５６の油圧シリンダ５４ｃ、５６ｃの油圧を上昇させることで、伝動ベルト５８のベルト滑りを防止する。

　また、上記切り替え制御にあっては、切り替えられた演算方法によって算出された回転速度Ｎに基づいて切り替え制御を実行するものであったが、切替完了判定が実行されておらず、回転速度Ｎの演算精度が回復したとは言い難い。そこで、切替制御部１０４は、回転速度Ｎの演算精度が回復しない間は、回転速度Ｎに基づく切り替え制御に代わって、回転速度Ｎに基づかない切り替え制御（特殊切り替え制御）を実行することもできる。具体的には、切替制御部１０４は、予め設定されている一定勾配で指示油圧を上昇或いは低下させるスイープ制御、または予め設定されている指示油圧に基づいて油圧を制御するフィードフォワード制御を実行する。これらは、何れも回転速度Ｎを用いない制御である。なお、回転速度Ｎの演算精度が回復している場合には、切替制御部１０４は、回転速度Ｎを用いた油圧マップ、モデルベース制御、またはフィードフォワード制御を実行する。

　図９は、例えばベルト走行中の急減速や運転者によるマニュアルダウンシフトなど、上述した演算方法の切替よりも切り替え制御を優先して実行する場合に適用される電子制御装置８０の制御作動を説明するフローチャートである。

　回転速度判定部１０８および切替完了判定部１１０に対応するＳ１０において、前回算出された回転速度Ｎが第１基準値α以下であって、且つ、切替完了条件が未成立か否かが判定される。Ｓ１０が肯定される場合にはＳ１１に進み、Ｓ１０が否定される場合にはリターンされる。

　切替制御部１０４に対応するＳ１１では、演算方法の切替よりも、切り替え制御を優先して実行する要求があるか否かが判定される。この切り替え制御を優先する場合とは、例えば車両の急減速ならびに急停止が判断された場合、さらには、キックダウンシフトやマニュアルダウンなどの運転者の意思による低ギヤ要求が出力された場合に対応する。車両の急減速ならびに急停止は、例えばブレーキペダルの踏込量が予め設定されている所定値を超えた場合、ブレーキペダルの踏込量の変化速度が予め設定されている所定値を超えた場合に判断される。また、キックダウンシフトは、アクセル開度Ａccの踏込量や踏込の変化速度が予め設定されている所定値を超えた場合に判断される。また、マニュアルダウンシフトは、レバーポジションＰshがダウンシフト側に操作された場合に判断される。Ｓ１１が構成される場合にはＳ１２に進み、Ｓ１１が否定される場合にはリターンされる。

　回転速度演算部１０６に対応するＳ１２では、分周なし演算および分周あり演算を並行して実施することなく分周なし演算に切り替えられ、パルス信号Ｐによる分周なし演算に基づいて回転速度Ｎが算出される。すなわち、切り替え制御の際には、分周なし演算によって求められる回転速度Ｎに基づいて切り替え制御が実行される。これは、パルス信号Ｐに基づく回転速度Ｎの方が、分周パルス信号Ｐ_1/2に基づく回転速度Ｎよりも演算精度が高いためである。無段変速制御部１０２に対応するＳ１３では、無変速機構２０のプライマリプーリ５４の油圧シリンダ５４ｃのプライマリ圧Ｐinおよびセカンダリプーリ５６の油圧シリンダ５６ｃのセカンダリ圧Ｐoutが上昇させられる。これより、切り替え制御中に発生する伝動ベルト５８のベルト滑りが防止される。そして、切替制御部１０４に対応するＳ１４において、ベルト走行からギヤ走行への切り替え制御が開始される。

　図１０は、切り替え制御を優先して実行する場合など切り替え制御中に回転速度Ｎの演算精度が回復しない場合に実行される電子制御装置８０を制御作動を説明するフローチャートである。

　先ず、切替制御部１０４および切替完了判定部１１０に対応するＳ２０において、切り替え制御中であって、且つ、回転速度Ｎの演算精度が回復していないか否かが判定される。回転速度Ｎの演算精度が回復しない状態とは、例えば切り替え制御が優先された場合など、最適な切替タイミングで演算方法が切り替えられなかった場合に対応する。Ｓ２０が否定される場合には本ルーチンは終了させられ、Ｓ２０が肯定される場合にはＳ２１に進む。

　切替制御部１０４に対応するＳ２１では、回転速度Ｎを用いない特殊切り替え制御が実施される。具体的には、例えば回転速度Ｎをパラメータとする油圧マップ（指示圧マップ）に基づく油圧制御から、予め一定勾配で油圧を上昇または低下させる一定スイープ制御に切り替えられる。あるいは、回転速度Ｎに基づくモデルベース制御から、回転速度Ｎの情報を用いないフィードフォワード制御に切り替えられる。あるいは、回転速度Ｎに基づくフィードバック制御から、回転速度Ｎの情報を用いないフィードフォワード制御に切り替えられる。なお、この制御は、分周なし演算と分周あり演算とが並行して実施されている状態において実施することもできる。

　上述のように、本実施例によれば、回転速度Ｎが第１基準値α以下の低回転領域では、回転速度センサ７２によって生成されるパルス信号Ｐに基づいて分周なし演算が実行される。このように、回転速度センサ７２によって生成される全てのパルス信号Ｐに基づいて演算処理が実行されるので、低回転領域であっても回転速度Ｎの演算精度を確保できる。一方、回転速度Ｎが第２基準値β以上の高回転領域では、パルス信号Ｐを分周した分周パルス信号Ｐ_1/2に基づいて分周あり演算が実行される。高回転領域では回転部材Ｋが高回転で回転するので、パルス信号Ｐを分周した分周パルス信号Ｐ_1/2であっても、その分周パルス信号Ｐ_1/2は頻繁に生成されるため、回転速度Ｎの演算精度を確保することができる。また、分周パルス信号Ｐ_1/2が生成される度に割り込み演算処理が実行されるため、パルス信号Ｐが出力される度に割り込み演算が実行される場合に比べて、演算の処理負荷を低減することができる。これより、回転部材Ｋに形成される歯数を増加しても処理負荷が低減され、低回転領域において回転速度Ｎの演算精度を確保できる。

　また、本実施例によれば、分周パルス信号Ｐ_1/2のみに基づいて演算処理している状態から、パルス信号Ｐのみに基づいて演算処理を開始する間は、回転速度センサ７２による回転速度Ｎの演算精度が確保されない状態であるため、この間は動力伝達経路を切り替える切り替え制御を実行しないことで、切り替え制御中に発生するショックやクラッチＣ１、Ｃ２を構成する摩擦材の耐久性低下等を防止できる。

　また、本実施例によれば、切り替え制御を優先する要求がある場合には、その切り替え制御を優先して実行することで、切り替えの遅れや運転者に与える違和感を防止できる。

　また、本実施例によれば、切り替え制御を優先して開始する際には、パルス信号Ｐに基づいて分周なし演算が実行されるので、切り替えの遅れを防止できる。

　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

　例えば、前述の実施例では、分周パルス信号Ｐ_1/2を生成するために１／２分周回路７６が用いられたが、１／２分周回路７６に代えて１／４分周回路を用いるなど適宜変更することができる。さらには、１／２分周回路７６に加えて１／４分周回路を追加するなどしても構わない。また、前述の実施例では、１／２分周回路７６は電子制御装置８０に組み込まれているとしたが、別個のＩＣとして設けることもできる。さらには、パルス信号Ｐの分周回路に代えてソフトでもって制御的に分周するものであっても構わない。

　また、前述の実施例では、車両用駆動装置１２は、無段変速機構２０とギヤ機構２０とを並列に備えているが、本発明はこの他の態様であっても適宜適用することができる。例えば、従前の自動変速機やＨＶ形式の駆動装置など、回転速度センサを用いて随時回転速度を算出する構成を有するものであれば、本発明を適宜適用することができる。

　また、前述の実施例では、第１所定時間αと第２所定時間βが別個の値となっているが、その数値は必ずしも異なることはなく、同じ値であっても構わない。

　なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

　１０：車両
　１４：エンジン（駆動力源）
　２０：ベルト式無段変速機構（無段変速機構）
　２２：ギヤ機構（伝動機構）
　２５：出力軸
　３２：入力軸
　７２：回転速度センサ
　８０：電子制御装置（制御装置）
　Ｃ１：前進用クラッチ（クラッチ機構）
　Ｃ２：ベルト走行用クラッチ（クラッチ機構）
　Ｋ：所定の回転部材
　Ｎ：回転速度
　Ｐ：パルス信号
　Ｐ_1/2：分周パルス信号
　α：第１基準値
　β：第２基準値
　Ｔα：第１所定時間
　Ｔβ：第２所定時間
　Ｌ１：第１の動力伝達経路（伝動機構を介して駆動力源のトルクが伝達される動力伝達経路）
　Ｌ２：第２の動力伝達経路（無段変速機構を介して駆動力源のトルクが伝達される動力伝達経路）

Claims (4)

1. 　所定の回転部材の回転速度に応じてパルス信号を生成する回転速度センサを備える車両において、生成された該パルス信号に基づいて該所定の回転部材の回転速度を算出する車両の制御装置であって、
   　前回算出された前記回転部材の回転速度が予め設定されている第１基準値以下である場合、前記回転速度センサによって生成されるパルス信号に基づいて回転速度演算処理を実行し、
   　前回算出された前記回転部材の回転速度が予め設定されている第２基準値以上である場合、前記回転速度センサによって生成されるパルス信号を分周した分周パルス信号に基づいて回転速度演算処理を実行するものであり、
   　前記車両は、駆動力源のトルクが伝達される入力軸と出力軸との間に介挿される無段変速機構と、該無段変速機構に対して並列に設けられている伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記駆動力源のトルクが伝達される動力伝達経路と前記伝動機構を介して前記駆動力源のトルクが伝達される動力伝達経路とに選択的に切替えるクラッチ機構とを、備え、
   　前記所定の回転部材の回転速度が前記第１基準値以下の場合、または、前記回転速度が第２基準値以上の場合において、前記パルス信号に基づく回転速度と前記分周パルス信号に基づく回転速度との回転速度差が所定値以上であるときは、前記無段変速機構を介した動力伝達経路と、前記伝動機構を介した動力伝達経路との切り替えを実行しない
   　ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 　前記所定の回転部材の回転速度が前記第１基準値以下となってから第１所定時間が経過していない場合、または、前記回転速度が前記第２基準値以上となってから第２所定時間が経過していない場合、前記切り替えを実行しない
   　ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 　前記無段変速機構を介した動力伝達経路と、前記伝動機構を介した動力伝達経路との切り替えを優先する要求がある場合には、前記切り替えを実行することを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
4. 　前記無段変速機構を介した動力伝達経路と、前記伝動機構を介した動力伝達経路との切り替えを優先して実行する場合には、前記パルス信号に基づいて回転速度演算処理を実行することを特徴とする請求項３の車両の制御装置。

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