WO2015129852A1

WO2015129852A1 - ブレーキ制御装置

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Publication number: WO2015129852A1
Application number: PCT/JP2015/055798
Authority: WO
Inventors: 周加藤
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2014-02-27
Filing date: 2015-02-27
Publication date: 2015-09-03
Anticipated expiration: 2016-08-27
Also published as: JP2017077735A

Abstract

　モータ特性から推定したモデル回転数と、モータの端子間電圧から推定した実回転数との差分に基づきモータにかかる負荷を推定し、推定した負荷に基づき液圧源の吐出側の圧力を推定する。

Description

ブレーキ制御装置

　本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

　特許文献１には、マスタシリンダまたはリザーバ内のブレーキ液を液圧源で吸入し、ホイルシリンダへ吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧するブレーキ制御装置が開示されている。

特開2004-231071号公報

　上記従来技術において、液圧源の吐出側の圧力がわかればホイルシリンダ液圧の制御精度を向上できる。ここで、液圧源の吐出側の圧力を知るために圧力センサを設けることが考えられるが、コストアップを招く。
本発明の目的は、付加的な部材を追加することなく液圧源の吐出側の圧力を精度よく推定できるブレーキ制御装置を提供することにある。

　本発明では、モータ特性から推定したモデル回転数と、モータの端子間電圧から算出した実回転数との差分に基づきモータにかかる負荷を推定し、推定した負荷に基づき液圧源の吐出側の圧力を推定する。

　よって、付加的な部材を追加することなく液圧源の吐出側の圧力を精度よく推定できる。

実施例１のブレーキ制御装置の構成図である。実施例１のブレーキコントロールユニットBCUにおける電圧換算モータ回転数推定部21とモータOFF時間算出部22とポンプ吐出側圧推定部23の制御ブロック図である。実施例１のブレーキコントロールユニットBCUにおけるモータモデル回転数推定部24の制御ブロック図である。実施例１のブレーキコントロールユニットBCUにおけるポンプ吐出側圧演算処理の流れを示すフローチャートである。実施例１のモータ回転数、モータ起電力およびモータ推定負荷のタイムチャートである。実施例１のポンプ吐出側圧のタイムチャートである。比較例におけるリザーバのブレーキ液量、モータ回転数およびポンプ吐出側圧のタイムチャートである。実施例１と比較例におけるモータOFF時の惰性回転数の差異を示すタイムチャートである。実施例１における調圧リザーバのブレーキ液量、モータ回転数およびポンプ吐出側圧のタイムチャートである。実施例２のブレーキコントロールユニットBCUにおける電圧換算モータ回転数推定部21とモータOFF時間算出部22とポンプ吐出側圧推定部23の制御ブロック図である。実施例２のブレーキコントロールユニットBCUにおけるポンプ吐出側圧演算処理の流れを示すフローチャートである。実施例２における回転数差積分値、モータ回転数およびポンプ吐出側圧のタイムチャートである。実施例３のブレーキコントロールユニットBCUにおけるポンプ吐出側圧演算処理の流れを示すフローチャートである。実施例３における電圧換算モータ回転数およびポンプ吐出側圧のタイムチャートである。実施例４における車両挙動安定制御介入前のモータ駆動信号およびポンプ吐出側圧のタイムチャートである。

M　モータ
M/C　マスタシリンダ
P　オイルポンプ（液圧源）
W/C　ホイルシリンダ
1　管路（油路）
11　管路（油路）
12　管路（油路）
13　調圧リザーバ（リザーバ）
20　モータ駆動部
21　電圧換算モータ回転数推定部（モータ実回転数算出部，モータ回転数算出部，モータ回転数推定部）
23　ポンプ吐出側圧推定部（液圧源吐出側圧推定部）
23g　モータ推定負荷演算ブロック（モータ状態推定部，負荷推定部）
24　モータモデル回転数推定部（モータモデル回転数算出部）

　〔実施例１〕
  ［システム構成］
  図１は、実施例１のブレーキ制御装置の構成図である。
  液圧制御ユニットHUは、車両の各車輪に付与する制動力を調整する。液圧制御ユニットHUは、ブレーキコントロールユニットBCUからの指令に基づき、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)の各液圧を増減または保持する。
  液圧制御ユニットHUは、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。X配管を採用することで、一方の配管系統が故障した場合であっても、他方の配管系統を用いて正常時の半分の制動力を発生できる。なお、図１に記載された各部位の符号の末尾に付けられたPはP系統、SはS系統を示し、RL,FR,FL,RRは左後輪、右前輪、左前輪、右後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはRL,FR,FL,RRの記載を省略する。

　実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、「クローズド油圧回路」とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。ちなみに、クローズド油圧回路に対し、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介すことなく直接リザーバタンクRSVへ戻すことが可能な油圧回路を、「オープン油圧回路」という。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。ブレーキペダルBPへ入力されたペダル踏力は、ブレーキブースタBBによって倍力される。マスタシリンダM/Cは、ブレーキブースタBBの出力に応じたブレーキ液圧を発生させる。
P系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続されている。S系統には、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)が接続されている。また、P系統、S系統には、オイルポンプ（ポンプ）PP,PSが設けられている。オイルポンプPP,PSは、１つのモータMにより駆動される。モータMは直流モータである。また、オイルポンプPP,PSはプランジャポンプである。

　マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cは、管路1と管路2により接続される。管路2Sは、管路2RL,2FRに分岐し、管路2RLはホイルシリンダW/C(RL)と接続され、管路2FRはホイルシリンダW/C(FR)と接続される。管路2Pは、管路2FL,2RRに分岐し、管路2FLはホイルシリンダW/C(FL)と接続され、管路2RRはホイルシリンダW/C(RR)と接続される。
管路1上には、常開型の比例制御弁であるゲートアウトバルブ3が設けられている。P系統の管路1Pのゲートアウトバルブ3Pよりもマスタシリンダ側の位置には、マスタシリンダ液圧を検出する圧力センサ17が設けられている。管路1上には、ゲートアウトバルブ3と並列に管路4が設けられている。管路4上には、チェックバルブ5が設けられている。チェックバルブ5は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路2上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例制御弁であるソレノイドインバルブ6が設けられている。管路2上には、ソレノイドインバルブ6と並列に管路7が設けられている。管路7上には、チェックバルブ8が設けられている。チェックバルブ8は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

　オイルポンプPの吐出側と管路2とは、管路9により接続される。管路9上には、吐出バルブ10が設けられている。吐出バルブ10は、オイルポンプPから管路2へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
  管路1のゲートアウトバルブ3よりもマスタシリンダ側の位置と、オイルポンプPの吸入側とは、管路11と管路12により接続される。管路11と管路12との間には、調圧リザーバ13が設けられている。
  管路2のソレノイドインバルブ6よりもホイルシリンダ側の位置と調圧リザーバ13とは管路14により接続される。管路14Sは管路14RL,14FRに分岐し、管路14Pは管路14FL,14RRに分岐し、対応するホイルシリンダW/Cと接続される。
  管路14上には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ15が設けられている。
  調圧リザーバ13は、リザーバピストン（ピストン）13aとリザーバスプリング13bおよびチェックバルブ16を備える。リザーバピストン13aは、リザーバ内部を上下にストローク可能に設けられている。リザーバピストン13aは、リザーバ内部に流入したブレーキ液量が増加するに従い下降し、ブレーキ液量が減少するに従い上昇する。リザーバスプリング13bは、リザーバピストン13aを上昇する方向に付勢する。チェックバルブ16は、ボール弁（弁体）16aおよび弁座16bを有する。ボール弁16aは、リザーバピストン13aと一体に設けられ、リザーバピストン13aのストロークに応じて上下動する。ボール弁16aは、図外のバルブスプリングにより下降方向に付勢されている。バルブスプリングの弾性力は、リザーバスプリング13bの弾性力よりも弱く設定されている。弁座16bは、ボール弁16aの下降時にボール弁16aと当接する。

　リザーバピストン13aは、管路14からブレーキ液が流入した場合にはリザーバスプリング13bの付勢力に抗して下降する。これにより、リザーバ内部にブレーキ液が流入する。リザーバ内部に流入したブレーキ液は、管路12を経由してオイルポンプPの吸入側へ供給される。このとき、リザーバピストン13aの下降に伴ってボール弁16aも下降し、バルブスプリングの付勢力によって弁座16bに着座（当接）する。これにより、チェックバルブ16は閉弁状態となる。よって、オイルポンプPの作動時、オイルポンプPの吸引能力よりも多くのブレーキ液が調圧リザーバ13に流入すれば、チェックバルブ16は閉弁状態となってマスタシリンダ側から調圧リザーバ13へのブレーキ液の流入は停止する。一方、オイルポンプPの作動時に調圧リザーバ13へ流入するブレーキ液がオイルポンプPの吸引能力よりも少ない場合は、管路12内の圧力が低下することでリザーバピストン13aが上昇する。このとき、リザーバピストン13aの上昇に伴ってボール弁16aも上昇し弁座16bから離間する。これにより、チェックバルブ16は開弁状態となる。よって、マスタシリンダ側とオイルポンプPの吸入側とが連通されるため、マスタシリンダ側から調圧リザーバ13へブレーキ液が流入する。なお、チェックバルブ16は、ドライバがブレーキペダルBPを踏み込んでいる場合等、管路11内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合には閉弁状態となる。これにより、マスタシリンダ側から調圧リザーバ13へのブレーキ液の流動は起こらず、オイルポンプPの吸入側に高圧が作用するのを防止できる。

　［ブレーキ制御］
ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキ制御として、アンチロックブレーキ(ABS)制御を実施する。ABS制御は、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ液圧の減圧、保持、増圧を繰り返す制御である。ABS減圧制御時には、図１の状態（各バルブがOFFの状態）からソレノイドインバルブ6を閉じると共にソレノイドアウトバルブ15を開き、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液を調圧リザーバ13に逃がすことでホイルシリンダ液圧を低下させる。ABS保持制御では、ソレノイドインバルブ6およびソレノイドアウトバルブ15を共に閉じることでホイルシリンダ液圧を保持する。ABS増圧制御では、ソレノイドインバルブ6を開方向へ制御すると共にソレノイドアウトバルブ15を閉じ、マスタシリンダM/Cからブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ供給することでホイルシリンダ液圧を増加させる。
また、実施例１の液圧制御ユニットHUは、ブレーキ制御として、各バルブおよびオイルポンプPを作動させることにより、車両挙動安定制御、ブレーキアシスト制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御を実施可能である。車両挙動安定制御は、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ液圧を制御して車両挙動安定化を図る制御である。ブレーキアシスト制御は、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させる制御である。先行者追従制御は、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御である。

　ブレーキコントロールユニットBCUは、上記各ブレーキ制御において、圧力センサ17や他の車載センサ（車輪速センサ、操舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等）からの信号に基づいてホイルシリンダW/Cの目標液圧を生成する。そして、ホイルシリンダ液圧が目標液圧と一致するように、液圧制御ユニットHUの各バルブおよびモータMを駆動する。ゲートアウトバルブ3とソレノイドインバルブ6は一定の制御周期でPWM制御し、モータMは一定の制御周期でON/OFF制御する。モータMの制御周期はPWM制御よりも十分に長い制御周期とする。ソレノイドアウトバルブ15はON/OFF制御する。ブレーキコントロールユニットBCUは、モータMをON/OFF駆動するモータ駆動部20を有する。
ここで、上記自動ブレーキ制御では、ゲートアウトバルブ3を閉じる、または閉じ方向に制御（比例制御）することでゲートアウトバルブ3の上下流に所望の差圧を発生させ、ホイルシリンダ液圧を目標液圧と一致させる。このため、差圧を所望の値とするためには、実際の差圧を知る必要がある。ここで、実施例１の液圧制御ユニットHUには、ゲートアウトバルブ3の上流側には圧力センサ17が設けられているものの、ゲートアウトバルブ3の下流側、すなわち、オイルポンプPの吐出側には圧力センサが設けられていないため、他のパラメータに基づきオイルポンプPの吐出側の圧力（以下、ポンプ吐出側圧）の推定を行う。実施例１では、圧力センサ等の付加的な部材を追加することなくポンプ吐出側圧を精度よく推定することを狙いとし、以下に示すようなポンプ吐出側圧の推定を行う。なお、ゲートアウトバルブ3の比例制御を実施しない場合であっても、ポンプ吐出側圧を精度よく推定できることは、ホイルシリンダ液圧の制御性向上にとって重要である。ここで、車両に発生する減速度から液圧源の吐出側の圧力を推定することも可能であるが、推定精度の低下が問題となる。

　［ポンプ吐出側圧力の推定］
  図２は、実施例１のブレーキコントロールユニットBCUにおける電圧換算モータ回転数推定部（モータ実回転数算出部，モータ回転数算出部，モータ回転数推定部）21とモータOFF時間算出部（駆動周期算出部）22とポンプ吐出側圧推定部（液圧源吐出側圧推定部）23の制御ブロック図である。
  （電圧換算モータ回転数推定部）
  電圧換算モータ回転数推定部21は、モータMの端子間電圧（以下、モータ端電圧）Eから電圧換算モータ回転数ω_rawを推定する。電圧換算モータ回転数推定部21は、モータ端電圧Eに1/K_eを乗じて電圧換算モータ回転数ω_rawを演算する。K_eは逆起電力定数である。直流モータでは、モータ回転数×逆起電力定数＝モータ起電力であるから、モータ起電力と逆起電力定数がわかればモータ回転数を求めることができる。ここで、モータMはON/OFF制御されており、ON時はモータ起電力を求めることができない。一方、OFF時はモータ端電圧＝モータ起電力であるため、OFF時のモータ端電圧と逆起電力定数からモータ回転数を求めることができる。電圧換算モータ回転数ω_rawは、ポンプ吐出側圧推定部23とモータモデル回転数推定部（モータモデル回転数算出部）24（図３参照）とに出力される。

　（モータOFF時間算出部）
モータOFF時間算出部22は、モータ駆動信号からモータOFF時間T_offを算出する。モータOFF時間算出部22は、ON→OFFタイミング検出部22aとOFF→ONタイミング検出部22bとモータOFF時間計算部22cとを有する。ON→OFFタイミング検出部22aは、モータ駆動信号からモータMがONからOFFに切り替わるタイミングであるモータON→OFFタイミングf_{ON_OFF}を検出する。OFF→ONタイミング検出部22bは、モータ駆動信号からモータMがOFFからONに切り替わるタイミングであるモータOFF→ONタイミングf_{OFF_ON}を検出する。モータOFF時間計算部22cは、モータON→OFFタイミングf_{ON_OFF}とモータOFF→ONタイミングf_{OFF_ON}とからモータMのOFF時間であるモータOFF時間T_OFFを計算する。モータOFF時間T_offはポンプ吐出側圧推定部23に出力され、モータOFF→ONタイミングf_{OFF_ON}はポンプ吐出側圧推定部23とモータモデル回転数推定部24とに出力される。

　（ポンプ吐出側圧推定部）
  ポンプ吐出側圧推定部23は、電圧換算モータ回転数ω_rawとモータモデル回転数推定部24により推定されたモータモデル推定回転数ωとモータOFF時間T_offとモータOFF→ONタイミングf_{OFF_ON}とに基づいて、ポンプ吐出側圧P_estを推定する。
  回転数差分演算ブロック23aは、モータモデル推定回転数ωから電圧換算モータ回転数ω_rawを減算して回転数差分Δωを演算する。
  回転数差分変化率演算ブロック23bは、回転数差分ΔωをモータOFF時間T_offで除算した回転数差分変化率Δω/T_offを演算する。
  モータ推定負荷補正値変化率演算ブロック23cは、回転数差分変化率Δω/T_offにモータ推定負荷補正係数C_corrを乗算してモータ推定負荷補正値変化率ΔT_{load_core}を演算する。
  補正出力判断ブロック23dは、モータOFF→ONタイミングf_{OFF_ON}が入力されたときモータ推定負荷補正値変化率演算ブロック23cで演算されたモータ推定負荷補正値変化率ΔT_{load_corr}を出力する。それ以外はモータ推定負荷補正値変化率ΔT_{load_corr}として0を出力する。
  モータ推定負荷選択ブロック23eは、補正出力判断ブロック23dから出力されたモータ推定負荷補正値変化率ΔT_{load_corr}とモータ推定負荷補正値T_{load_corr}の前回値とを加算してモータ推定負荷補正値T_{load_corr}を演算する。
  前回値演算ブロック23fは、モータ推定負荷補正値T_{load_corr}の前回値を演算する。
  モータ推定負荷演算ブロック（モータ状態推定部，負荷推定部）23gは、あらかじめ設定されたモータ負荷ベース定数とモータ推定負荷補正値T_{load_corr}とを加算してモータ推定負荷T_loadを演算する。モータ推定負荷T_loadは、後段の圧力換算ブロック23hとモータモデル回転数推定部24とに出力される。
  圧力換算ブロック23hは、モータ推定負荷T_loadを圧力換算してポンプ吐出側圧P_estを演算する。

　（モータモデル回転数推定部）
  図３は、実施例１のブレーキコントロールユニットBCUにおけるモータモデル回転数推定部24の制御ブロック図である。
  モータモデル回転数推定部24は、モータ端電圧Eと電圧換算モータ回転数ω_rawとモータOFF→ONタイミングf_{OFF_ON}とモータ推定負荷T_loadとに基づき、モータMの特性に応じてあらかじめ設定されたモータモデルから、モータモデル推定回転数ωを推定する。
  モータモデル回転数推定部24は、モータモデルとして、モータ回転数推定モデル25とモータ電流推定モデル26とを有する。モータ回転数推定モデル25は、モータ推定負荷T_loadとOFF→ONタイミングf_{OFF_ON}と電圧換算モータ回転数ω_rawとモータ推定電流Iとを入力し、モータモデル推定回転数ωを出力する。モータ電流推定モデル26は、モータ端電圧EとモータMの誘導起電力E_mとを入力し、モータ推定電流Iを出力する。

　まず、モータ回転数推定モデル25について説明する。
  モータ回転数推定モデル25では、モータMの機械的特性を表す下記の関係式からモータモデル推定回転数ωを求めるためのモデルを構成している。
  T = K_t * I
  T_rot = J * dω/dt
  T_rot = T - T_f - T_load
      = K_t * I - ω * K_f - T_load
  ここで、Tはモータトルク、K_tはモータトルク定数、Iはモータ推定電流、T_rotは回転トルク、Jはモータ慣性モーメント、dω/dtはモータ角加速度、T_fは回転数依存トルク、T_loadはモータ推定負荷、K_fはモータ摩擦定数である。
  回転数切り替えブロック（モータ回転数補正部）25aは、モータOFF→ONタイミングf_{OFF_ON}が入力されたとき、モータモデル推定回転数として電圧換算モータ回転数ω_rawを出力し、それ以外は入力したモータモデル推定回転数ωをそのまま出力する。
  モータトルク演算ブロック25bは、モータ推定電流Iにモータトルク定数K_tを乗算してモータトルクTを演算する。
  ゲイン乗算ブロック25cは、モータモデル推定回転数ωにモータ摩擦定数K_fを乗算して回転数依存トルクT_fを演算する。
  回転トルク演算ブロック25dは、モータトルクTからモータ推定負荷T_loadと回転数依存トルクT_fとを減算して回転トルクT_rotを演算する。
  モータ角加速度演算ブロック25eは、回転トルクT_rotをモータ慣性モーメントJで除算してモータ角加速度dω/dtを演算する。
  モータ回転数演算ブロック25fは、モータ角加速度dω/dtを積分してモータモデル推定回転数ωを演算する。モータモデル推定回転数ωは、後段の逆起電力演算ブロック25gとポンプ吐出側圧推定部23に出力される。
  逆起電力演算ブロック25gは、モータモデル推定回転数ωに逆起電力定数K_eを乗算して逆起電力（誘導起電力）E_mを演算する。

　次に、モータ電流推定モデル26について説明する。
  モータ電流推定モデル26では、モータMの電気的特性を表す下記の関係式からモータ推定電流Iを求めるためのモデルを構成している。
  E = E_R + E_L + E_m
    = RI + L * dI/dt + K_e * ω
  ここで、E_Rはモータ抵抗による電圧降下、E_Lはモータのインダクタンスによる電圧降下、E_mは逆起電力、dI/dtはモータ電流変化速度、K_eは逆起電力定数である。
  モータ抵抗電圧演算部26aでは、モータ推定電流IにモータMの内部抵抗Rを乗算してモータ抵抗による電圧降下E_Rを演算する。
  ブラシ電圧降下演算ブロック26bは、モータ端電圧Eから逆起電力E_mとモータ抵抗による電圧降下E_Rを減算してモータのインダクタンスによる電圧降下E_Lを演算する。
  モータ電流変化速度演算部26cは、モータのインダクタンスによる電圧降下E_Lを自己インダクタンスLで除算してモータ電流変化速度dI/dtを演算する。
  モータ電流演算ブロック26dは、モータ電流変化速度dI/dtを積分してモータ推定電流Iを演算する。

　［ポンプ吐出側圧演算処理］
  図４は、実施例１のブレーキコントロールユニットBCUにおけるポンプ吐出側圧演算処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
  ステップS1では、モータモデル回転数推定部24において、モータモデル推定回転数ωを推定する。
  ステップS2では、電圧換算モータ回転数推定部21において、電圧換算モータ回転数ω_rawを推定する。
  ステップS3では、モータOFF時間算出部22のOFF→ONタイミング検出部22bにおいて、モータOFF→ONタイミングf_{OFF_ON}を検出する。
  ステップS4では、モータOFF時間算出部22のON→OFFタイミング検出部22aにおいて、モータON→OFFタイミングf_{ON_OFF}を検出する。
  ステップS5では、モータOFF時間算出部22のモータOFF時間計算部22cにおいて、モータOFF時間T_offを計算する。
  ステップS6では、ポンプ吐出側圧推定部23の補正出力判断ブロック23dにおいて、モータOFF→ONタイミングf_{OFF_ON}が入力されたか否かを判断する。YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
  ステップS7では、ポンプ吐出側圧推定部23のモータ推定負荷選択ブロック23eにおいて、モータ推定負荷補正値T_{load_corr}を計算する。モータOFF→ONタイミングであるため、モータ推定負荷補正値T_{load_corr}はモータ推定負荷補正値変化率ΔT_{load_corr}とモータ推定負荷補正値T_{load_corr}の前回値とを加算した値となる。
  ステップS8では、ポンプ吐出側圧推定部23のモータ推定負荷選択ブロック23eにおいて、モータ推定負荷補正値T_{load_corr}を計算する。モータOFF→ONタイミングではないため、モータ推定負荷補正値T_{load_corr}は前回値となる。
  ステップS9では、モータ回転数推定モデル25の回転数切り替えブロック25aにおいて、モータモデル推定回転数として電圧換算モータ回転数ω_rawを出力する。
  ステップS10では、ポンプ吐出側圧推定部23のモータ推定負荷演算ブロック23gにおいて、モータ推定負荷T_loadを計算する。
  ステップS11では、ポンプ吐出側圧推定部23の圧力換算ブロック23hにおいて、ポンプ吐出側圧P_estを計算する。

　［モータ推定負荷に応じたポンプ吐出側圧の推定］
  直流モータのモータ起電力は、モータ回転数と逆起電力定数とを乗じて求めることができる。換言すると、モータ起電力と起電力定数がわかれば、モータ回転数を知ることができる。一般的なモータのON/OFF制御では、回路の一部にスイッチを持ち、それをON/OFFすることによってモータを制御する。スイッチのON時はモータ起電力を知ることはできないが、スイッチのOFF時にはモータ端子間電圧を測定することでモータ起電力がわかる。つまり、スイッチのOFF時にはモータ端子間電圧からモータ回転数を知ることができる。
  そこで、実施例１では、モータモデル回転数推定部24において、モータ推定負荷T_loadのパラメータを持つモータMのプラントモデル（モータ回転数推定モデル25およびモータ電流推定モデル26）を用い、モータ回転数（モータモデル推定回転数ω）を推定する。また、電圧換算モータ回転数推定部21において、スイッチをOFFしている間の実際のモータ回転数（電圧換算モータ回転数ω_raw）を計算する。
  ポンプ吐出側圧推定部23では、モータMをOFF→ONする手前のモータモデル推定回転数ωと電圧換算モータ回転数ω_rawとの差（回転数差分Δω）をモータ推定負荷T_loadの推定誤差として、回転数差分ΔωをモータOFF時間T_offで除算したものにモータ推定負荷補正係数C_corrを掛けてモータ推定負荷補正値変化率ΔT_{load_corr}を演算し、ΔT_{load_corr}に応じてモデル内のモータ推定負荷補正値T_{load_corr}を上下させる。つまり、回転数差分Δωを無くすようにモータ推定負荷T_loadを補正することにより、モータ推定負荷T_loadを実際のモータ負荷に近付けることができる。また、モータOFF→ONタイミングでモータモデル推定回転数ωを電圧換算モータ回転数ω_rawへ合わせる。
  オイルポンプPはポンプ吐出圧に比例してモータトルクが変化する。ポンプ吐出圧はポンプ吐出側圧P_estに比例するため、モータ負荷ベース定数にモータ推定負荷補正値T_{load_corr}を加算して求めたモータ推定負荷T_loadを圧力換算式へ代入することにより、ポンプ吐出側圧P_estを推定できる。

　図５は、実施例１のモータ回転数、モータ起電力およびモータ推定負荷のタイムチャートである。
上述したように、モータON時はモータ端電圧≠モータ起電力であるが、モータOFFの間はモータ端電圧＝モータ起電力である。このため、モータOFF時にモータ端電圧から推定したモータ回転数（電圧換算モータ回転数ω_raw）は実際のモータ回転数とほぼ一致している。
モータモデルから推定したモータモデル推定回転数ωは、モータOFF→ONタイミング毎に電圧換算モータ回転数ω_rawと一致させる処理を行う。ここで、モータ推定負荷T_loadが実際のモータ負荷と異なる場合、モータOFFの間、ωとω_rawとの間に回転数差分Δωが生じる。そこで、Δωに応じたモータ推定負荷補正値ΔT_{load_corr}によりモータ推定負荷補正値T_{load_corr}およびモータ推定負荷T_loadを補正する。ω＞ω_rawの場合、すなわち、Δωが正の値である場合には、モータ推定負荷T_loadが実際のモータ負荷よりも小さい。よって、この場合はΔωに応じた正のモータ推定負荷補正値ΔT_{load_corr}によりモータ推定負荷補正値T_{load_corr}を増加補正し、モータ推定負荷T_loadを増加補正する。一方、ω＜ω_rawの場合、すなわち、Δωが負の値である場合には、モータ推定負荷T_loadが実際のモータ負荷よりも大きい。よって、この場合はΔωに応じた負のモータ推定負荷補正値ΔT_{load_corr}によりモータ推定負荷補正値T_{load_corr}を減少補正し、モータ推定負荷T_loadを減少補正する。これにより、モータ推定負荷T_loadの推定精度が向上するため、モータ推定負荷T_loadを圧力換算して求まるポンプ吐出側圧P_estを精度よく推定できる。また、圧力センサ等の付加的な部材の追加によるコストアップを抑制できる。図６に示すように、実施例１では、ポンプ吐出側圧P_estを精度よく推定できるため、ポンプ吐出側圧P_estを実際のポンプ吐出側圧（実測値）に対し僅かな遅れを持って追従させることができる。

　ポンプ吐出側圧推定部23は、モータモデル推定回転数ωと電圧換算モータ回転数ω_rawとの回転数差分ΔωをモータOFF時間T_offで除算して回転数差分変化率Δω/T_offを演算し、回転数差分変化率Δω/T_offにモータ推定負荷補正係数C_corrを乗算してモータ推定負荷補正値変化率ΔT_{load_corr}を演算している。回転数差分ΔωをモータOFF時間T_offで除算することにより、モータOFF時間における回転数差分Δωのバラツキを抑制できるため、モータ推定負荷T_loadの推定精度を向上できる。
回転数切り替えブロック25aは、モータOFF→ONタイミングf_{OFF_ON}が入力されたとき、モータモデル推定回転数ωとして電圧換算モータ回転数ω_rawを出力する。モータON時はモータ端電圧≠モータ起電力であるが、モータOFF→ONタイミングではモータ端電圧＝モータ起電力であるため、モータモデル推定回転数ωを実際のモータ回転数に一致させることでモータモデル推定回転数ωの推定精度を向上できる。なお、モータOFF時もモータ端電圧＝モータ起電力となるため、モータOFF時であれば実回転数をいつ補正してもよいが、モータMをONする直前のタイミングが一番大きくΔωの差が出る。よって、モータOFF→ONタイミングにモータモデル推定回転数ωを電圧換算モータ回転数ω_rawで補正することにより、モータ推定負荷T_loadの推定精度低下を抑制できる。

　［調圧リザーバの採用］
実施例１では、リザーバとして、圧力感応型のチェックバルブ16を有する調圧リザーバ13を採用している。調圧リザーバ13の採用は、モータMの負荷推定を行う上で有利となる。以下にその理由を説明する。
まず、比較例として、チェックバルブを持たないリザーバを採用した場合について説明する。図７は、比較例におけるリザーバのブレーキ液量、モータ回転数およびポンプ吐出側圧のタイムチャートである。時刻t1でモータがONからOFFに切り替わると、リザーバにブレーキ液が貯留されている間は、モータが回転するとオイルポンプがリザーバのブレーキ液を吸い込んで吐出側へ吐出するため、モータに負荷が発生する。モータの（惰性）回転数はモータ負荷に応じて低下する。ところが、時刻t2でオイルポンプがリザーバのブレーキ液を全て汲み出してしまうと、吐出するブレーキ液が無いため、吐出側に圧力が発生している場合であってもモータに負荷は発生せず、モータは空転に近い状態で惰性回転している（図８参照）。よって、吐出側の圧力による影響がモータの回転数や電圧に現れないため、モータ推定負荷T_loadは実際のモータ負荷よりも小さな値となる。この結果、時刻t3のモータOFF→ONタイミングで推定されるポンプ吐出側圧P_estは、実測値と大きく乖離する。時刻t4～t6についても時刻t1～t3と同様であり、モータに負荷が発生しないため、時刻t5で推定されるポンプ吐出側圧P_estは実測値と大きく乖離している。以上のように、比較例では、リザーバのブレーキ液量が0になると、ポンプ吐出側圧P_estが推定できない。なお、比較例において、リザーバに常時ブレーキ液を貯留する方法も考えられるが、この場合、ソレノイドアウトバルブを開く必要があり、ブレーキペダルの吸い込まれによるペダルフィールの悪化や、ホイルシリンダ液圧の低下による減速度の低下を招く。

　これに対し、実施例１の調圧リザーバ13は、内部にブレーキ液が貯留されていない場合であっても、モータMが回転するとチェックバルブ16が開弁状態となる。よって、マスタシリンダ側とオイルポンプPの吸入側とが連通状態となるため、オイルポンプPはマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入、加圧して吐出する。すなわち、調圧リザーバ13におけるブレーキ液の有無にかかわらず、モータMの回転中はオイルポンプPが常にブレーキ液を吐出する。これにより、オイルポンプPには常に吐出側（管路2）の圧力相当の負荷が作用し、モータ回転数はモータ負荷に応じて低下している（図８参照）。つまり、モータMの回転中は吐出側の圧力による影響がモータMの回転数や電圧に反映されるため、モータMの回転中は常時ポンプ吐出側圧P_estを推定できる。
図９は、実施例１における調圧リザーバのブレーキ液量、モータ回転数およびポンプ吐出側圧のタイムチャートである。時刻t1でモータMがONからOFFに切り替わると、モータMの（惰性）回転数はモータ負荷に応じて低下する。時刻t2では調圧リザーバ13のブレーキ液が0となるが、オイルポンプPはマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入して吐出し続ける。このため、モータMにはオイルポンプPの吐出側の圧力相当の負荷が作用し、モータ回転数はモータ負荷に応じて低下する。時刻t3のモータOFF→ONタイミングでは、実測値に近似したポンプ吐出側圧P_estを推定できる。時刻t4～t5、時刻t6～t7、時刻t8～t9についても時刻t1～t3と同様であり、時刻t5,t7,t9で推定されるポンプ吐出側圧P_estは実測値に近似した値である。

　実施例１にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
  (1) マスタシリンダM/Cまたは調圧リザーバ13内のブレーキ液を用いてホイルシリンダW/Cへ送ることでホイルシリンダ液圧を増圧するための液圧源（オイルポンプP）と、液圧源を駆動するモータMと、モータMをON/OFF駆動するモータ駆動部20と、モータMの端子間電圧に基づきモータMの実回転数である電圧換算モータ回転数ω_rawを算出する電圧換算モータ回転数推定部21と、モータMの特性に基づきあらかじめ設定されたモータモデルからモータMのモデル回転数であるモータモデル推定回転数ωを推定するモータモデル回転数推定部24と、モータモデル回転数推定部24により推定されたモータモデル推定回転数ωと電圧換算モータ回転数推定部21により算出された電圧換算モータ回転数ω_rawとの差分である回転数差分Δωに基づきモータMにかかる負荷であるモータ推定負荷T_loadを推定し、モータ推定負荷T_loadに基づき液圧源の吐出側の圧力であるポンプ吐出側圧P_estを推定するポンプ吐出側圧推定部23と、を備えた。
  よって、付加的な部材を追加することなくポンプ吐出側圧P_estを精度よく推定できる。
  (2) (1)に記載のブレーキ制御装置において、調圧リザーバ13は、マスタシリンダM/Cと液圧源との間の油路（管路11,12）に設けられ、内部に貯留したブレーキ液量に応じて作動するリザーバピストン13aと、リザーバピストン13aに連動して作動し、リザーバピストン13aの上昇時に油路を開放し、下降時に油路を閉塞するボール弁16aと、を備え、液圧源は、調圧リザーバ13を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液が供給される。
  よって、モータMの回転中は常時ポンプ吐出側圧P_estを推定できる。

　(3) (2)に記載のブレーキ制御装置において、モータモデル回転数推定部24により推定されたモータモデル推定回転数ωを電圧換算モータ回転数推定部21により算出された電圧換算モータ回転数ω_rawに基づき補正する回転数切り替えブロック25aを備えた。
  よって、モータモデル推定回転数ωの推定精度を向上できる。
  (4) (1)に記載のブレーキ制御装置において、モータMのON/OFFの駆動周期を表すモータOFF時間T_offを算出するモータOFF時間算出部22を備え、ポンプ吐出側圧推定部23は、回転数差分ΔωとモータOFF時間算出部22により算出されたモータOFF時間T_offとに基づきモータ推定負荷T_loadを推定する。
  よって、モータ推定負荷T_loadの推定精度を向上できる。
  (5) (1)に記載のブレーキ制御装置において、液圧源は、オイルポンプPである。
  よって、ポンプアップ時の圧力を精度よく推定できるため、ブレーキ制御の制御精度を向上できる。

　(6) マスタシリンダM/Cまたは調圧リザーバ13内のブレーキ液を吸入しホイルシリンダW/C側へ吐出するオイルポンプPと、オイルポンプPを駆動するモータMと、モータMを駆動するモータ駆動部20と、モータMの端子間電圧に基づきモータMの回転数である電圧換算モータ回転数ω_rawを算出する電圧換算モータ回転数推定部21と、モータMの電気的特性からモータMのモデル回転数であるモータモデル推定回転数ωを算出するモータモデル回転数推定部24と、モータモデル回転数推定部24により算出されたモータモデル推定回転数ωと電圧換算モータ回転数推定部21により算出された電圧換算モータ回転数ω_rawとの違いからモータMの状態であるモータ推定負荷T_loadを推定するモータ推定負荷演算ブロック23gと、推定されたモータ推定負荷T_loadに基づきオイルポンプPの吐出側の圧力であるポンプ吐出側圧P_estを推定するポンプ吐出側圧推定部23と、を備えた。
  よって、付加的な部材を追加することなくポンプ吐出側圧P_estを精度よく推定できる。
  (7) (6)に記載のブレーキ制御装置において、電圧換算モータ回転数推定部21は、電圧換算モータ回転数ω_rawとして実回転数を算出している。
  よって、実回転数を用いることでモータ推定負荷T_loadの推定精度を向上できる。

　(8) (7)に記載のブレーキ制御装置において、モータ推定負荷演算ブロック23gは、モータモデル回転数推定部24により算出されたモータモデル推定回転数ωと電圧換算モータ回転数推定部21により算出された電圧換算モータ回転数ω_rawとの偏差である回転数差分Δωに基づきモータ推定負荷T_loadを推定する。
  よって、モータ推定負荷T_loadの推定精度を向上できる。
  (9) (6)に記載のブレーキ制御装置において、調圧リザーバ13は、マスタシリンダM/CとオイルポンプPとの間の油路（管路11,12）に設けられ、内部に貯留したブレーキ液量に応じて作動するリザーバピストン13aと、リザーバピストン13aに連動して作動し、リザーバピストン13aの上昇時に油路を開放し、下降時に油路を閉塞するボール弁16aと、を備え、オイルポンプPは、調圧リザーバ13を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する。
  よって、モータMの回転中は常時ポンプ吐出側圧P_estを推定できる。

　(10) マスタシリンダM/Cと接続された油路（管路1,11,12）を介してブレーキ液を吸入し吐出することによりホイルシリンダW/Cを加圧するブレーキ液圧を生成するオイルポンプPと、オイルポンプPを駆動するモータMと、モータMを駆動するモータ駆動部20と、モータMの端子間電圧に基づきモータMの回転数である電圧換算モータ回転数ω_rawを推定する電圧換算モータ回転数推定部21と、モータMの電気的特性からモータMのモデル回転数であるモータモデル推定回転数ωを算出するモータモデル回転数推定部24と、モータモデル回転数推定部24により算出されたモータモデル推定回転数ωと電圧換算モータ回転数推定部21により推定された電圧換算モータ回転数ω_rawとの違いからオイルポンプPにかかる負荷に対応するモータ推定負荷T_loadを推定するモータ推定負荷演算ブロック23gと、モータ推定負荷T_loadに基づきオイルポンプPの吐出側の圧力であるポンプ吐出側圧P_estを推定するポンプ吐出側圧推定部23と、を備えた。
  よって、付加的な部材を追加することなくポンプ吐出側圧P_estを精度よく推定できる。
  (11) (10)に記載のブレーキ制御装置において、モータMのON/OFFの駆動周期を表すモータOFF時間T_offを算出するモータOFF時間算出部22を備え、モータ推定負荷演算ブロック23gは、モータモデル回転数推定部24により算出されたモータモデル推定回転数ωと電圧換算モータ回転数推定部21により推定された電圧換算モータ回転数ω_rawとの差分である回転数差分Δωと、モータOFF時間算出部22により算出されたモータOFF時間T_offとに基づきモータ推定負荷T_loadを推定する。
  よって、モータ推定負荷T_loadの推定精度を向上できる。
  (12) (11)に記載のブレーキ制御装置において、オイルポンプPは、マスタシリンダM/Cまたは調圧リザーバ13からブレーキ液を吸入するものであって、調圧リザーバ13は、油路（管路1,11,12）のうちマスタシリンダM/CとオイルポンプPの吸入側との間の油路（管路11,12）に設けられ、内部に貯留したブレーキ液量に応じて作動するリザーバピストン13aと、リザーバピストン13aに連動して作動し、リザーバピストン13aの上昇時に油路を開放し、下降時に油路を閉塞するボール弁16aと、を備えた。
  よって、モータMの回転中は常時ポンプ吐出側圧P_estを推定できる。

　〔実施例２〕
  実施例２は、ポンプ吐出側圧推定部23の構成のみ実施例１と相違する。実施例１と同じ構成には同一の符号を付して図示および説明は省略する。
  （ポンプ吐出側圧推定部）
  図１０は、実施例２のブレーキコントロールユニットBCUにおける電圧換算モータ回転数推定部21とモータOFF時間算出部22とポンプ吐出側圧推定部23の制御ブロック図である。
  回転数差積分値演算ブロック23iは、回転数差分Δωを積分して回転数差積分値I_ωを演算する。
  補正出力判断ブロック23dは、モータOFF→ONタイミングf_{OFF_ON}が入力されたとき、または回転数差積分値I_ωが閾値に達したとき、モータ推定負荷補正値変化率演算ブロック23cで演算されたモータ推定負荷補正値変化率ΔT_{load_corr}を出力する。それ以外はモータ推定負荷補正値変化率ΔT_{load_corr}として0を出力する。
  ［ポンプ吐出側圧演算処理］
  図１１は、実施例２のブレーキコントロールユニットBCUにおけるポンプ吐出側圧演算処理の流れを示すフローチャートである。なお、図４のフローチャートと同じ処理を行うステップには同一のステップ番号を付して説明は省略する。
  ステップS21では、ポンプ吐出側圧推定部23の回転数差積分値演算ブロック23iにおいて、回転数差積分値I_ωを演算する。
  ステップS22では、ポンプ吐出側圧推定部23の補正出力判断ブロック23dにおいて、回転数差積分値I_ωが閾値に達したか否かを判断する。YESの場合はステップS23へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
  ステップS23では、ポンプ吐出側圧推定部23の回転数差積分値演算ブロック23iにおいて、回転数差積分値I_ωをリセット(=0)する。また、モータOFF時間算出部22のモータOFF時間計算部22cにおいて、モータOFF時間T_offをリセット(=0)する。

　［回転数差積分値に応じたモータ推定負荷の補正］
実施例１では、モータMがOFFからONに切り替わったタイミングを補正トリガとし、回転数差分Δωに応じたモータ推定負荷補正値T_{load_corr}によりモータ推定負荷T_loadを補正した。実施例２では、上記のタイミングに加え、回転数差積分値I_ωが閾値に達したタイミングを補正トリガとし、モータ推定負荷T_loadを補正する。モータOFF中に回転数差積分値I_ωが閾値に達した場合、モータモデル推定回転数ωと実際のモータ回転数との乖離が大きいと判断できる。つまり、回転数差積分値I_ωが閾値に達した場合、モータ推定負荷T_loadと実際のポンプ吐出側圧（実測値）とが乖離しているため、このタイミングでモータ推定負荷T_loadを補正することにより、ポンプ吐出側圧P_estの実測値に対する追従性を向上できる。
図１２は、実施例２における回転数差積分値、モータ回転数およびポンプ吐出側圧のタイムチャートである。時刻t1でモータMがONからOFFに切り替わると、モータMの（惰性）回転数はモータ負荷に応じて低下する。時刻t2では、回転数差積分値I_ωが閾値に達したため、回転数差積分値I_ωをリセットし、モータモデル推定回転数ωを電圧換算モータ回転数ω_rawと一致させる。電圧換算モータ回転数ω_rawは実測時と一致する。また、回転数差分Δωに応じたモータ推定負荷補正値T_{load_corr}によりモータ推定負荷T_loadを増加補正し、ポンプ吐出側圧P_estを補正する。ポンプ吐出側圧P_estは実測値に近付く。時刻t3では、回転数差積分値I_ωが再び閾値に達したため、モータ推定負荷T_loadを増加補正する。ポンプ吐出側圧P_estは実測値と一致する。実施例１では、時刻t1でモータMがONからOFFに切り替わった後、時刻t4でモータMがOFFからONに切り替わるまでの間はモータ推定負荷T_loadの補正が行われない。これに対し、実施例２では、回転数差積分値I_ωが閾値に達したときにもモータ推定負荷T_loadを補正するため、モータMがOFFからONに切り替わるのを待ってモータ推定負荷T_loadを補正する場合と比較して、ポンプ吐出側圧P_estの実測値に対する追従性を向上できる。

　実施例２にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
  (13) (1)に記載のブレーキ制御装置において、ポンプ吐出側圧推定部23は、回転数差分Δωを積分することでモータMにかかる負荷を推定する。
  よって、ポンプ吐出側圧P_estの実測値に対する追従性を向上できる。
  (14) (13)に記載のブレーキ制御装置において、モータMのON/OFFの駆動周期を表すモータOFF時間T_offを算出するモータOFF時間算出部22を備え、ポンプ吐出側圧推定部23は、回転数差分Δωの積分値である回転数差積分値I_ωとモータOFF時間算出部22により算出されたモータOFF時間T_offとに基づきモータ推定負荷T_loadを推定する。
  よって、モータ推定負荷T_loadの推定精度を向上できる。
  (15) (14)に記載のブレーキ制御装置において、モータモデル回転数推定部24により推定されたモータモデル推定回転数ωを電圧換算モータ回転数推定部21により算出された電圧換算モータ回転数ω_rawに基づき補正する回転数切り替えブロック25aを備えた。
  よって、モータモデル推定回転数ωの推定精度を向上できる。
  (16) (8)に記載のブレーキ制御装置において、モータ推定負荷演算ブロック23gは、回転数差分Δωの積分値である回転数差積分値I_ωに基づきモータ推定負荷T_loadを推定する。
  よって、ポンプ吐出側圧P_estの実測値に対する追従性を向上できる。

　(17) (16)に記載のブレーキ制御装置において、調圧リザーバ13は、マスタシリンダM/CとオイルポンプPとの間の油路（管路11,12）に設けられ、内部に貯留したブレーキ液量に応じて作動するリザーバピストン13aと、リザーバピストン13aに連動して作動し、リザーバピストン13aの上昇時に油路を開放し、下降時に油路を閉塞するボール弁16aと、を備え、オイルポンプPは、調圧リザーバ13を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する。
  よって、モータMの回転中は常時ポンプ吐出側圧P_estを推定できる。
  (18) (11)に記載のブレーキ制御装置において、モータ推定負荷演算ブロック23gは、回転数差分Δωの積分値である回転数差積分値I_ωとモータOFF時間算出部22により算出されたモータOFF時間T_offとに基づきモータ推定負荷T_loadを推定する。
  よって、ポンプ吐出側圧P_estの実測値に対する追従性を向上できる。
  (19) (18)に記載のブレーキ制御装置において、オイルポンプPは、マスタシリンダM/Cまたは調圧リザーバ13からブレーキ液を吸入するものであって、調圧リザーバ13は、油路のうちマスタシリンダM/CとオイルポンプPの吸入側との間に設けられ、内部に貯留したブレーキ液量に応じて作動するリザーバピストン13aと、リザーバピストン13aに連動して作動し、リザーバピストン13aの上昇時に油路を開放し、下降時に油路を閉塞するボール弁16aと、備えた。
  よって、モータMの回転中は常時ポンプ吐出側圧P_estを推定できる。

　〔実施例３〕
  実施例３は、ポンプ吐出側圧推定部23の構成のみ実施例１と相違する。実施例１と同じ構成には同一の符号を付して図示および説明は省略する。
  （ポンプ吐出側圧推定部）
  補正出力判断ブロック23dは、モータOFF→ONタイミングf_{OFF_ON}が入力されたとき、回転数差積分値I_ωが閾値に達したとき、またはモータOFF時間T_offが閾値に達したとき、モータ推定負荷補正値変化率演算ブロック23cで演算されたモータ推定負荷補正値変化率ΔT_{load_corr}を出力する。それ以外はモータ推定負荷補正値変化率ΔT_{load_corr}として0を出力する。
  ［ポンプ吐出側圧演算処理］
  図１３は、実施例３のブレーキコントロールユニットBCUにおけるポンプ吐出側圧演算処理の流れを示すフローチャートである。なお、図１１のフローチャートと同じ処理を行うステップには同一のステップ番号を付して説明は省略する。
  ステップS31では、ポンプ吐出側圧推定部23の補正出力判断ブロック23dにおいて、モータOFF時間T_offが閾値に達したか否かを判断する。YESの場合はステップS32へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
  ステップS32では、ポンプ吐出側圧推定部23の回転数差積分値演算ブロック23iにおいて、回転数差積分値I_ωをリセット(=0)する。また、モータOFF時間算出部22のモータOFF時間計算部22cにおいて、モータOFF時間T_offをリセット(=0)する。
  ［モータOFF時間に応じたモータ推定負荷の補正］
  実施例３では、モータMがOFFからONに切り替わったタイミング、および回転数差積分値I_ωが閾値に達したタイミングに加え、モータOFF時間T_offが閾値に達したタイミングを補正トリガとし、モータ推定負荷T_loadを補正する。モータMの惰性回転中にモータ負荷が低下すると、モータMは空転する。図１４に示すように、モータMが空転している間、一定間隔で負荷推定を行うことにより、ポンプ吐出側圧P_estの実測値に対する追従性を向上できる。

　〔実施例４〕
実施例４は、ブレーキ制御介入前にオイルポンプPを駆動してポンプ吐出側圧P_estを推定する点で実施例１と相違する。実施例１と同じ構成には同一の符号を付して図示および説明は省略する。
各ブレーキ制御において、ポンプ吐出側圧P_estの推定精度を高めることで、各ブレーキ制御の制御精度向上に寄与できる。特に、制御介入前のポンプ吐出側圧P_estが実測値に近ければ、制御介入直後から正確なポンプ吐出側圧を用いてブレーキ制御を実施できるため、精度的に有利となる。例えば、ゲートアウトバルブ3を閉弁（または比例制御）してホイルシリンダ液圧を増圧する際、ドライバのブレーキ操作によりマスタシリンダ液圧が立ち上がっていると、その分だけホイルシリンダ液圧はかさ上げされて目標液圧を超えてしまう。これを解決するために、実施例４では、ブレーキ制御介入前にモータMを回してポンプ吐出側圧P_estを推定する。ここで、ブレーキ制御介入前に常時モータMを回すことは静粛性や省燃費の観点から好ましくない。そこで、制御介入前と思わしき状態となったら、モータMを回してポンプ吐出側圧P_estを推定する。

　一例として、車両挙動安定制御の制御介入前にポンプ吐出側圧P_estを推定する場合について説明する。まず、車両挙動安定制御は以下の通りである。
ブレーキコントロールユニットBCUは、車両の走行中、操舵角および車速から車両に作用するヨーレイト（舵角換算ヨーレイト）を算出し、舵角換算ヨーレイトとヨーレイトセンサのセンサ値（実測値）との差分であるヨーレイト差分を常時演算している。ブレーキコントロールユニットBCUは、ヨーレイト差分が制御介入閾値に達したとき、車両挙動安定制御を開始する。ここで、制御介入閾値は正負それぞれに設定されている。ヨーレイト差分が正の制御介入閾値に達した場合、アンダーステア傾向が強くなっている。この場合は、例えば旋回内側の前輪を制御対象輪とし、制御対象輪のホイルシリンダ液圧を増圧する。目標液圧はヨーレイト差分に応じて決定する。これにより、アンダーステア傾向を抑制できる。一方、ヨーレイト差分が負の制御介入閾値に達した場合、オーバーステア傾向が強くなっている。この場合は、例えば旋回外側の前輪を制御対象輪とし、制御対象輪のホイルシリンダ液圧を増圧する。目標液圧はヨーレイト差分に応じて決定する。これにより、オーバーステア傾向を抑制できる。

　実施例４では、制御介入前と思わしき状態を検知するために、制御介入閾値よりも絶対値の小さな制御介入前閾値を正側と負側にそれぞれ設定する。そして、ヨーレイト差分が制御介入前閾値に達したとき、モータMをOFFからONに切り替え、ポンプ吐出側圧P_estを推定する。モータMは、一定時間毎にONし、モータMのON時間はポンプ吐出側圧P_estが推定可能な最短の時間に留める。
図１５は、実施例４における車両挙動安定制御介入前のモータ駆動信号およびポンプ吐出側圧のタイムチャートである。時刻t1ではヨーレイト差分が制御介入前閾値に達したため、モータMをOFFからONに切り替え、ポンプ吐出側圧P_estを補正する。ポンプ吐出側圧P_estは実測値に近付く。時刻t2では時刻t1から一定時間が経過したため、再びモータMをOFFからONに切り替え、ポンプ吐出側圧P_estを補正する。ポンプ吐出側圧P_estはさらに実測値に近付く。時刻t3ではヨーレイト差分が制御介入閾値に達したため、車両挙動安定制御により制御対象輪（旋回内側前輪）のホイルシリンダ液圧を増圧する。このとき、ポンプ吐出側圧P_estは実測値に近い値まで補正されているため、制御介入直後から正確なポンプ吐出側圧を用いて高精度な車両挙動安定制御を実施できる。

　〔他の実施例〕
  以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
  本発明は圧力センサを設けることなくポンプ吐出側圧を精度よく推定できるものであるが、ポンプ吐出側圧を検出する圧力センサを備えた液圧制御ユニットにおいても有用である。すなわち、通常は圧力センサのセンサ値を用い、圧力センサの失陥時に本発明の推定により求めたポンプ吐出側圧を用いることで、圧力センサの失陥時にもブレーキ制御を継続でき、装置の信頼性向上に寄与できる。
  回転数センサを用いてモータの実回転数を求める構成としてもよい。
  実施例４では車両挙動安定制御の介入前にポンプ吐出側圧を推定する例を示したが、他のブレーキ制御においても制御介入前にポンプ吐出側圧の推定を行うことで実施例４と同様の作用効果を奏する。

Claims

　マスタシリンダまたはリザーバ内のブレーキ液を用いてホイルシリンダへ送ることで前記ホイルシリンダ液圧を増圧するための液圧源と、
　前記液圧源を駆動するモータと、
　前記モータをON/OFF駆動するモータ駆動部と、
　前記モータの端子間電圧に基づき前記モータの実回転数を算出するモータ実回転数算出部と、
　前記モータの特性に基づきあらかじめ設定されたモータモデルから前記モータのモデル回転数を推定するモータモデル回転数推定部と、
　前記モータモデル回転数推定部により推定されたモデル回転数と前記モータ実回転数算出部により算出された実回転数との差分に基づき前記モータにかかる負荷を推定し、推定した負荷に基づき前記液圧源の吐出側の圧力を推定する液圧源吐出側圧推定部と、
　を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記リザーバは、
　前記マスタシリンダと前記液圧源との間の油路に設けられ、
　内部に貯留したブレーキ液量に応じて作動するピストンと、
　前記ピストンに連動して作動し、前記ピストンの上昇時に前記油路を開放し、下降時に前記油路を閉塞する弁体と、
　を備え、
　前記液圧源は、前記リザーバを介して前記マスタシリンダからブレーキ液が供給されることを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記モータモデル回転数推定部により推定されたモデル回転数を前記モータ実回転数算出部により算出された実回転数に基づき補正するモータ回転数補正部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記モータのON/OFFの駆動周期を算出する駆動周期算出部を備え、
　前記液圧源吐出側圧推定部は、前記差分と前記駆動周期算出部により算出された駆動周期とに基づき前記モータにかかる負荷を推定することを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記液圧源は、ポンプであることを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記液圧源吐出側圧推定部は、前記差分を積分することで前記モータにかかる負荷を推定することを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項６に記載のブレーキ制御装置において、
　前記モータのON/OFFの駆動周期を算出する駆動周期算出部を備え、
　前記液圧源吐出側圧推定部は、前記差分の積分と前記駆動周期算出部により算出された駆動周期とに基づき前記モータにかかる負荷を推定することを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
　前記モータモデル回転数推定部により推定されたモデル回転数を前記モータ実回転数算出部により算出された実回転数に基づき補正するモータ回転数補正部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
　マスタシリンダまたはリザーバ内のブレーキ液を吸入しホイルシリンダ側へ吐出するポンプと、
　前記ポンプを駆動するモータと、
　前記モータを駆動するモータ駆動部と、
　前記モータの端子間電圧に基づき前記モータの回転数を算出するモータ回転数算出部と、
　前記モータの電気的特性から前記モータのモデル回転数を算出するモータモデル回転数算出部と、
　前記モータモデル回転数算出部により算出されたモデル回転数と前記モータ回転数算出部により算出された回転数との違いから前記モータの状態を推定するモータ状態推定部と、
　推定されたモータの状態に基づき前記ポンプの吐出側の圧力を推定するポンプ吐出側圧推定部と、
　を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項９に記載のブレーキ制御装置において、
　前記モータ回転数算出部は、前記モータ回転数として実回転数を算出していることを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
　前記モータ状態推定部は、前記モータモデル回転数算出部により算出されたモデル回転数と前記モータ回転数算出部により算出された回転数との偏差に基づき前記モータの状態を推定することを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項１１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記モータ状態推定部は、前記偏差の積分値に基づき前記モータの状態を推定することを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項１２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記リザーバは、
　前記マスタシリンダと前記ポンプとの間の油路に設けられ、
　内部に貯留したブレーキ液量に応じて作動するピストンと、
　前記ピストンに連動して作動し、前記ピストンの上昇時に前記油路を開放し、下降時に前記油路を閉塞する弁体と、
　を備え、
　前記ポンプは、前記リザーバを介して前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入することを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項９に記載のブレーキ制御装置において、
　前記リザーバは、
　前記マスタシリンダと前記ポンプとの間の油路に設けられ、
　内部に貯留したブレーキ液量に応じて作動するピストンと、
　前記ピストンに連動して作動し、前記ピストンの上昇時に前記油路を開放し、下降時に前記油路を閉塞する弁体と、
　を備え、
　前記ポンプは、前記リザーバを介して前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入することを特徴とするブレーキ制御装置。
　マスタシリンダと接続された油路を介してブレーキ液を吸入し吐出することにより前記ホイルシリンダを加圧するブレーキ液圧を生成するポンプと、
　前記ポンプを駆動するモータと、
　前記モータを駆動するモータ駆動部と、
　前記モータの端子間電圧に基づき前記モータの回転数を推定するモータ回転数推定部と、
　前記モータの電気的特性から前記モータのモデル回転数を算出するモータモデル回転数算出部と、
　前記モータモデル回転数算出部により算出されたモデル回転数と前記モータ回転数推定部により推定された回転数との違いから前記ポンプにかかる負荷を推定する負荷推定部と、
　推定された負荷に基づき前記ポンプの吐出側の圧力を推定するポンプ吐出側圧推定部と、
　を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項１５に記載のブレーキ制御装置において、
　前記モータのON/OFFの駆動周期を算出する駆動周期算出部を備え、
　前記負荷推定部は、前記モータモデル回転数算出部により算出されたモデル回転数と前記モータ回転数推定部により推定された回転数との差分と、前記駆動周期算出部により算出された駆動周期とに基づき前記負荷を推定することを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項１６に記載のブレーキ制御装置において、
　前記ポンプは、マスタシリンダまたはリザーバからブレーキ液を吸入するものであって、
　前記リザーバは、
　前記油路のうち前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側との間に設けられ、
　内部に貯留したブレーキ液量に応じて作動するピストンと、
　前記ピストンに連動して作動し、前記ピストンの上昇時に前記油路を開放し、下降時に前記油路を閉塞する弁体と、
　を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項１６に記載のブレーキ制御装置において、
　前記負荷推定部は、前記差分の積分と前記駆動周期算出部により算出された駆動周期とに基づき前記負荷を推定することを特徴とするブレーキ制御装置。
　請求項１８に記載のブレーキ制御装置において、
　前記ポンプは、マスタシリンダまたはリザーバからブレーキ液を吸入するものであって、
　前記リザーバは、
　前記油路のうち前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側との間に設けられ、
　内部に貯留したブレーキ液量に応じて作動するピストンと、
　前記ピストンに連動して作動し、前記ピストンの上昇時に前記油路を開放し、下降時に前記油路を閉塞する弁体と、
　備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。