WO2015124124A1 - Radlageranordnung - Google Patents

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WO2015124124A1
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Robert Heuberger
Marc-André SCHÄFER
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    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/14—Trucks; Load vehicles, Busses

Definitions

  • the invention relates to a wheel bearing, which is intended for use in motor vehicles.
  • Wheel bearings and hubs are especially in commercial vehicles highly stressed components of suspension on the chassis of the motor vehicle. Therefore, these are designed so that they can absorb the loads occurring during operation, for example, the radial load caused by the vehicle weight and tilting moments occurring, for example, when cornering about an axis perpendicular to the wheel bearing axis.
  • the object of the present invention is to provide a wheel bearing arrangement which is of simple construction and cost-effective to implement with low manufacturing outlay.
  • this object is achieved by a wheel bearing arrangement having a wheel bearing hub and a wheel flange, wherein the wheel bearing hub is designed like a tube and is provided for receiving at least one roller bearing, wherein the wheel bearing hub and the wheel flange are separately formed and materially connected to each other.
  • wheel bearings for motor vehicles, especially commercial vehicles, standard rolling bearings, such as tapered roller bearings, compact bearings or insert bearings are used. These bearings are made by means of interference fit with the Radlagernabe, i. connected to an inner diameter.
  • a wheel rim can be attached.
  • wheel bearing hub and wheel flange are formed as two separately formed components. These two components are materially connected together to form a component unit.
  • the tubular wheel bearing hub forms a base component, which is connected to a wheel flange designed as required. The advantage of this is that this cost and with a low manufacturing cost, depending on the application, an optimal wheel bearing unit can be provided.
  • the Radlagernabe and the wheel flange are connected to each other by welding.
  • the pulse welding is characterized due to a high reproducibility of each weld, as well as low operating costs.
  • the welding is done by a combination of mechanical pressure and electrical energy, both variables being kept constant by control circuits.
  • pulse welding high welding energy in extremely short welding times in milliseconds is almost exclusively effective in the welding zone.
  • a precisely controlled weld can be realized with the pulse welding.
  • a desired local thermal load is set, whereby the material properties of the sub-sections adjacent to the welding zone are hardly affected and thus no heat distortion of sections of the inner ring is established.
  • the invention includes as a material connection further welding methods as well as a soldering or gluing.
  • a wheel bearing unit can be provided with a lighter weight, since it is no longer necessary, as is known in the prior art, to manufacture the hub from cast iron.
  • materials which have a lower weight can be used.
  • the wheel flange is annular.
  • the annular wheel flange is pressed or pushed for connection to the wheel bearing hub and then positioned and materially connected to the Radlagernabe.
  • the wheel flange distributed over the circumference of a plurality of openings or holes, which serve for fastening, for example, a wheel rim.
  • the wheel bearing hub on an inner circumference on a bushing, which serves to align the rolling bearing.
  • This bushing is connected to the inner circumference of the Radlagernabe cohesively, preferably by means of welding, with this.
  • the bush is preferably arranged between two rolling bearings and secures the axial position of these rolling bearings.
  • the advantage of this is that the bush can be arranged in the wheel bearing hub in such a way, depending on the requirement, a defined preload to reach and adjust the rolling bearing. It is also possible to combine the socket with a sensor.
  • the wheel bearing hub on an outer circumference on a plurality of circumferentially spaced stiffening ribs.
  • the stiffening ribs are connected to the outer circumference of the Radlagernabe with this cohesively. With the stiffening ribs, i. Number or wall thickness, the permissible or required tonnage can be set.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a wheel bearing arrangement according to the invention
  • FIG. 2 shows a wheel bearing arrangement according to the invention.
  • FIGS. 1 and 2 show a wheel bearing arrangement 1 according to the invention with a wheel bearing hub 2 and a wheel flange 3.
  • the wheel bearing hub 2 has a tubular design and serves to accommodate unillustrated roller bearings which rotatably support the wheel bearing hub 2.
  • the wheel flange 3 is annular and has a plurality of openings 4 arranged distributed over the circumference. These openings 4 are used for attachment of a wheel rim, not shown.
  • the wheel flange 3 and the wheel 2 are formed separately and are connected to each other by means of a welded joint.
  • a plurality of stiffening ribs 6 are arranged over the circumference.
  • the stiffening ribs 6 are firmly bonded to both the wheel bearing hub 2 and the wheel flange 3, i. by welding, connected.
  • the wheel bearing hub 2 has on an inner circumference 7 a socket 8, which serves to align the rolling bearing, not shown.
  • the bush 8 is connected to the inner circumference 7 of the Radlagernabe 2 by welding with this.

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Abstract

Radlageranordnung mit einer Radlagernabe (2) und einem Radflansch (3), wobei die Radlagernabe (2) rohrartig ausgebildet ist und wobei die Radlagernabe (2) zur Aufnahme mindestens eines Wälzlagers vorgesehen ist, und wobei die Radlagernabe (2) und der Radflansch (3) separat ausgebildet und stoffschlüssig miteinander verbunden sind.

Description

Bezeichnung der Erfindung
Radlageranordnung Beschreibung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Radlager, welches zur Anwendung bei Kraftfahrzeugen vorgesehen ist.
Hintergrund der Erfindung
Radlagerungen und Radnaben sind insbesondere bei Nutzkraftfahrzeugen hoch beanspruchte Bauteile von Radaufhängungen am Fahrwerk des Kraftfahrzeuges. Daher sind diese so ausgelegt, dass sie die im Betrieb auftretenden Belastungen, beispielsweise die durch das Fahrzeuggewicht verursachte Radiallast und beispielsweise bei Kurvenfahrt auftretenden Kippmomente um eine zur Radlagerachse senkrechte Achse aufnehmen können.
Die DE 10 2006 054 497 A1 offenbart eine Radlageranordnung für Kraftfahrzeuge mit einer drehbar gelagerten Radnabe, die einen einstückig angeformten Radflansch aufweist. An den Radflansch kann eine Radfelge festgeschraubt werden. Die Radnabe ist mittels zweier axial beabstandeter Wälzkörperreihen drehbar gelagert. Zusammenfassung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Radlageranordnung zur Verfü- gung zustellen, welche einfach aufgebaut und mit geringem fertigungstechnischen Aufwand kostengünstig realisierbar ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Radlageranordnung mit einer Radlagernabe und einem Radflansch, wobei die Radlagernabe rohr- artig ausgebildet ist und zur Aufnahme mindestens eines Wälzlagers vorgesehen ist, wobei die Radlagernabe und der Radflansch separat ausgebildet und stoffschlüssig miteinander verbunden sind.
Bei Radlagern für Kraftfahrzeuge, insbesondere bei Nutzfahrzeugen, werden Standardwälzlager, wie beispielsweise Kegelrollenlager, Kompaktlager oder Insertlager, verwendet. Diese Wälzlager werden mittels Pressverband mit der Radlagernabe, d.h. an einem Innendurchmesser, verbunden. An dem Radflansch kann eine Radfelge befestigt werden. Gemäß der Erfindung sind Radlagernabe und Radflansch als zwei separat ausgebildete Bauteile ausgebildet. Diese beiden Bauteile werden stoffschlüssig miteinander verbunden, um eine Bauteileinheit auszubilden. Durch eine derartige Ausgestaltung ist es möglich, dass je nach Anwendungsfall der Radflansch an der Radlagenabe optimal positioniert werden kann. Zudem bildet die rohr- förmige Radlagernabe ein Basisbauteil aus, welche mit einem je nach Anforderungen ausgebildeten Radflansch verbunden wird. Vorteilhaft daran ist, dass dadurch kostengünstig und mit einem geringen fertigungstechnischen Aufwand, je nach Anwendungsfall eine optimale Radlagereinheit zur Verfügung gestellt werden kann.
Bevorzugterweise sind die Radlagernabe und der Radflansch mittels schweißen miteinander verbunden. Zur Verbindung der beiden Bauteile eignet sich bevorzugt das Impulsschweißen. Dieses Schweißverfahren zeichnet sich aus durch eine hohe Reproduzierbarkeit jeder Schweißung, sowie durch geringe Betriebskosten. Die Schweißung erfolgt durch eine Kombination von mechanischem Druck und elektrischer Energie, wobei beide Größen durch Regelkreise konstant gehalten werden. Bei der Impulsschweißung kommt eine hohe Schweißenergie in extrem kurzer Schweißzeit in Millisekunden fast ausschließlich in der Schweißzone zur Wirkung. Vorteilhaft kann mit dem Impulsschweißen eine genau kontrollierte Schweißung realisiert werden. Durch eine Konzentration des Schweißstroms auf die Schweißstelle stellt sich eine gewünschte lokale thermische Belastung ein, wodurch die Werkstoffeigenschaften der Teilabschnitte, die der Schweißzone benachbart sind, kaum beeinflusst werden und sich somit kein Hitzeverzug von Teilabschnitten des Innenrings einstellt. Alternativ zu einer Impulsschweißung schließt die Erfindung als stoffschlüssige Verbindung weitere Schweißverfahren als auch eine Lötung oder Klebung ein. Durch derartige Verfahren kann eine Radlagereinheit mit geringerem Gewicht zur Verfügung gestellt werden, da es nicht mehr notwendig ist, wie aus dem Stand der Technik bekannt ist, die Nabe aus Guss herzustellen. So können Materialen, welche ein geringeres Gewicht aufweisen, verwendet werden.
Gemäß einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist der Radflansch ring- förmig ausgebildet. Der ringförmige Radflansch wird zur Verbindung mit der Radlagernabe auf diese gepresst bzw. geschoben und anschließend positioniert und stoffschlüssig mit der Radlagernabe verbunden. Je nach Anforderung weist der Radflansch über den Umfang verteilt mehrere Öffnungen bzw. Bohrungen auf, welche zur Befestigung beispielsweise einer Radfelge dienen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die Radlagernabe an einem Innenumfang eine Buchse auf, welche zur Ausrichtung des Wälzlagers dient. Diese Buchse wird am Innenumfang der Radlagernabe stoffschlüssig, bevorzugterweise mittels schweißen, mit dieser verbunden. Die Buchse ist vorzugs- weise zwischen zwei Wälzlagern angeordnet und sichert die Axialposition dieser Wälzlager. Vorteilhaft daran ist, dass die Buchse derart in der Radlagernabe angeordnet werden kann, um je nach Anforderung eine definierte Vorspan- nung des Wälzlagers zu erreichen und einzustellen. Ferner ist es möglich die Buchse mit einem Sensor zu kombinieren.
Vorzugsweise weist die Radlagernabe an einem Außenumfang mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Versteifungsrippen auf. Vorteilhafterweise werden die Versteifungsrippen am Außenumfang der Radlagernabe mit dieser stoffschlüssig verbunden. Anhand der Versteifungsrippen, d.h. Anzahl oder Wandstärke, kann die zulässige bzw. erforderliche Tonnage eingestellt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend wir ein Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von zwei Fi- guren dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäße Radlageranordnung, und Fig. 2 eine erfindungsgemäße Radlageranordnung.
Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen Die Figuren 1 und 2 zeigen eine erfindungsgemäße Radlageranordnung 1 mit einer Radlagernabe 2 und einem Radflansch 3. Die Radlagernabe 2 ist rohrartig ausgebildet und dient zur Aufnahme nicht dargestellter Wälzlager, welche die Radlagernabe 2 drehbar lagern. Der Radflansch 3 ist ringförmig ausgebildet und weißt mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Öffnungen 4 auf. Diese Öffnungen 4 dienen zur Befestigung einer nicht dargestellten Radfelge. Der Radflansch 3 und die Radla- gernabe 2 sind separat ausgebildet und sind mittels einer Schweißverbindung miteinander verbunden.
An einem Außenumfang 5 der Radlagernabe 2 sind über den Umfang mehrere Versteifungsrippen 6 angeordnet. Die Versteifungsrippen 6 werden sowohl mit der Radlagernabe 2 als auch mit dem Radflansch 3 stoffschlüssig, d.h. mittels schweißen, verbunden.
Die Radlagernabe 2 weist an einem Innenumfang 7 eine Buchse 8 auf, welche zur Ausrichtung der nicht dargestellten Wälzlager dient. Die Buchse 8 wird am Innenumfang 7 der Radlagernabe 2 mittels schweißen mit dieser verbunden.
Bezugszeichenliste
1 Radlageranordnung
2 Radlagernabe
3 Radflansch
4 Öffnungen
5 Außenumfang
6 Versteifungsrippe
7 Innenumfang
8 Buchse

Claims

Patentansprüche
1 . Radlageranordnung mit einer Radlagernabe (2) und einem Radflansch (3), wobei die Radlagernabe (2) rohrartig ausgebildet ist und wobei die Radlagernabe (2) zur Aufnahme mindestens eines Wälzlagers vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Radlagernabe (2) und der Radflansch (3) separat ausgebildet und stoffschlüssig miteinander verbunden sind.
2. Radlageranordnung nach Anspruch 1 , wobei die Radlagernabe (2) und der Radflansch (3) mittels schweißen miteinander verbunden sind.
3. Radlageranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Radflansch (3) ringförmig ausgebildet ist.
4. Radlageranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Radlagernabe (2) an einem Innenumfang (7) eine Buchse (8) aufweist, welche zur Ausrichtung des Wälzlagers dient.
5. Radlageranordnung nach Anspruch 4, wobei die Buchse (8) und die Radlagernabe (2) stoffschlüssig miteinander verbunden sind.
6. Radlageranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Radlagernabe (2) an einem Außenumfang (5) mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Versteifungsrippen (6) aufweist.
PCT/DE2014/200685 2014-02-18 2014-12-08 Radlageranordnung Ceased WO2015124124A1 (de)

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