WO2015120872A1 - Verfahren zum betrieb eines den fahrer bei einem ausrollvorgang unterstützenden fahrerassistenzsystems und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betrieb eines den fahrer bei einem ausrollvorgang unterstützenden fahrerassistenzsystems und kraftfahrzeug Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a driver assist system assisting the driver in a coasting operation in a motor vehicle, the drive train of which can be operated in a freewheeling operating mode in which a drive motor is separated from the rest of the drive train by a separating clutch.
  • the invention relates to a motor vehicle.
  • driver assistance systems that can be provided independently of the availability of a freewheeling operation mode.
  • Such driver assistance systems detect potential coasting targets that are lying ahead on the route, in particular, locations in which the motor vehicle should have a lower speed than the current speed.
  • route data are used, which can originate from different sources, for example from navigation data, traffic sign recognition and the like.
  • Possible coasting destinations that include a lower target position position include, for example, city entrances, speed limits, intersections and roundabouts, uphill / downhill gradients, bends, and the like.
  • a point of time may be determined which is suitable, when the driver at that time ends the operation of the accelerator pedal, to cause the target speed to reach the coasting destination becomes. If the freewheeling mode is automatically activated at the end of the operation of the accelerator pedal, this time is often much earlier than when the motor vehicle in overrun mode, where the engine brake also acts accordingly.
  • driver assistance systems now provide, at the time or shortly before the time a message to end an operation of the accelerator pedal, for example, "foot off the gas" to issue the driver, so that in accordance timely implementation of this proposal and correct Route data with the roll-out destination the local target speed can be achieved easily and highly efficiently. It should be noted that such a "foot of the gas" indication can often be given much earlier than a driver would end the operation of the accelerator from his personal assessment.
  • self-propelled vehicles in which the separating clutch between the engine and the transmission is opened in the coasting process, are in many cases more energy-efficient.
  • the motor vehicle rolls significantly better and further due to reduced driving resistances in which the drive motor of the motor vehicle, in particular an internal combustion engine, is switched off during the freewheeling operating mode.
  • the decision as to whether the coasting mode of operation or a coasting mode is selected often depends only on a driver's attitude. With regard to quantities describing the current driving situation, the decision can be changed on the part of the drive if this is expedient for safety reasons. With regard to the aforementioned coasting events, the decision as to whether the coasting mode of operation or a coasting mode is active is not changed during the complete coasting operation.
  • driver assistance systems which output instructions for the termination of an actuation of the accelerator pedal to the driver
  • the acceptance and the frequency of use of such information functions strongly depends on how the coasting behavior of the motor vehicle is dependent on the distance and driving situation.
  • Such a pure hint function will only be accepted in the long term if the vehicle behaves as expected.
  • the driver of the motor vehicle goes into an inactive and critical watching mode after the completion of the operation of the accelerator pedal.
  • the course of the speed must be such that the driver still feels comfortable and does not immediately intervene again by operating the accelerator pedal or by braking.
  • two cases are conceivable in which problems can occur in driver assistance systems with a function to take the foot off the gas.
  • the arrival speed at the position at which the target speed is to be present is even higher than the setpoint speed. This can occur, for example, when a drop occurs before the roll-out target as a speed limit event. Then, the driver, who has followed an early warning to end the operation of the accelerator pedal, surprisingly has to apply a braking intervention to correct the vehicle speed. Also, the coasting speed may suddenly be considered too high when a slower vehicle is in front of the own motor vehicle. Again, the driver has to intervene to brake.
  • An essential problem in driver assistance systems with such information functions is that ultimately the point in time at which the driver actually stops the operation of the accelerator pedal is scarcely predestinable. For example, if a driver waits several seconds before responding to a "foot-from-gas" alert, the coasting strategy identified and subsequently implemented there can no longer be successfully implemented and, in particular, result in too high a speed at the coast target An information function is not given or can be realized by the driver in today's driver assistance systems.
  • DE 10 2011 083 013 A1 describes a driver assistance system, which determines an earliest possible time to start a coasting process, and the latest possible time to start a braking process, and the concrete time for issuing an indication to the Driver to start a coasting, driver-individual chooses.
  • a better acceptance of the driver assistance system should be ensured.
  • a problem of the driver assistance system there is that drivers, as already mentioned, often begin a coasting process significantly too late, in order to achieve the coasting target with the setpoint speed desired there in the continuous coasting operating mode or coasting operating mode. Therefore, it is necessary there after the completion of the coasting process to brake specifically to the target speed. However, this does not adequately exploit the efficiency possibilities due to coasting processes.
  • the invention is therefore an object of the invention to provide a function for the driver during a Ausrollvorgang supportive driver assistance system that allows maximum benefit of Ausrollvorgangs with high acceptance by the driver.
  • an activated driver assistance system when the driver stops an operation of the accelerator and at least one potential, a deceleration of the motor vehicle required Ausrollziel is determined or known, at least one measure to. specific delay plan of the motor vehicle comprehensive action plan, taking into account at least one on the energy balance of the motor vehicle related effectiveness criterion and on the delay to the Ausrollziel related target criterion and from the way to the Ausrollziel descriptive predictive track data determined and used for longitudinal guidance of the motor vehicle, the Measures are selected from at least one operation of the drive train in the freewheeling operation mode and an operation of the drive train in a coasting mode comprehensive action group.
  • the coasting target comprises a position at which the motor vehicle should have a lower target speed than the current speed.
  • a traffic sign recognition, derived Ausrollziele may include, for example, the beginning of a reduced speed route, for example, a corresponding road sign or a city entrance, a curve that must be traversed more slowly, a roundabout, an intersection, a steep slope and the like.
  • the method according to the invention initially works independently of any one, as will be discussed in greater detail below, an indication function that assists the driver, albeit possibly in a modified manner, ie even if he takes his foot off the gas without a previous notice the operation of the accelerator pedal is terminated in order to achieve an improved energy efficiency and an improved achievement of the target speed at the coasting target, thus the position contained.
  • the proposed driver assistance system thus also makes it possible to assist the driver if he has not requested any instructions.
  • the method according to the invention determines a predictive coasting operating strategy for free-running motor vehicles, which does not simply either selectively set the free running mode or the overrun operating mode and maintain it to the coasting target, as is usual in the prior art, but rather measures contains for switching between several related to the longitudinal guidance of the motor vehicle operating conditions, for example, so can switch between a freewheeling operation mode and a coasting mode, so that the highest possible efficiency and the most accurate reaching the target speed are possible.
  • the effectiveness criterion which relates to the energy efficiency of the motor vehicle
  • the target criterion which relates in particular to the target speed at the position described by the coasting target
  • set the optimization goals in an optimization tion procedure which, as will be described in more detail below, can be taken into account, for example, weighted in a cost function.
  • the optimization method for determining the measures of the action plan therefore utilizes the predictive route data in order to achieve the highest possible energy efficiency and a delay as close as possible to the setpoint speed.
  • route data represent a static description of the previous path to Ausrollziel, so in particular may include the course, gradients, gradients, road surface and the like.
  • a dynamic description of the preceding path to the coasting target can also be considered with particular preference, which will be discussed in more detail below.
  • predicted route data are usually derived from digital map data of a navigation system of the motor vehicle, but may also contain information derived from sensor data from environment sensors of the motor vehicle. The predictive trail data may also have already served to determine the coast target.
  • the current operation of the motor vehicle descriptive Egolves be considered, for example, its already mentioned current speed and the properties of the motor vehicle, which can be mapped, for example, in a to be used in the determination of the action plan dynamic model of the motor vehicle.
  • the dynamics model of the motor vehicle in this case provides the ability to determine for certain characteristics of the route ahead, how strong the braking deceleration is in different operating states of the motor vehicle, for example, in the pure freewheeling mode of the drive train and at different engaged shift stages of a transmission in the overrun mode of the drive train.
  • Such dynamics models are already known in the art and need not be detailed here. If a braking deceleration is mentioned in the context of the present invention, this refers to any effects which slow the motor vehicle, thus not exclusively to brake interventions, but also, for example, to deceleration-induced deceleration effects and the like.
  • the method according to the invention therefore also sets the actual time at which the actuation of the accelerator pedal is ended and selects the best coasting operating strategy for this time, which is described by the action plan.
  • other measures influencing the deceleration of the motor vehicle may also be provided in the set of measures.
  • a preferred embodiment of the present invention provides that a further adaptation of a Rekuperationshave and / or changing a switching stage of a transmission of the motor vehicle and / or a braking system of the motor vehicle using braking intervention comprehensive set of measures is used. It should be noted at this point that an actual braking intervention should be avoided as far as possible by the driver least accepted measure, for example, can be assessed as extremely poor in an optimization process. In order to reduce the speed of the motor vehicle, it is thus possible to use certain deceleration-increasing or deceleration-reducing measures in the action plan, which are defined by a group of measures.
  • the permission to use brake interventions with a brake system can also be coupled to an advisory function, so that, for example, a measure of the braking system of the motor vehicle for performing a braking intervention can only be allowed if the driver an indication to end the operation of the accelerator in time within a predetermined time, for example 2 seconds, following the indication.
  • the at least one measure assigned to a measure execution time in the action plan relates to a change of the operating state of the motor vehicle with respect to the longitudinal guide.
  • the two operating modes mentioned ie the freewheeling operation mode and the overrun operating mode, relate to the drive train of the motor vehicle, while the operating state of the motor vehicle itself is generally defined with respect to the longitudinal guide. It therefore also includes the control of systems outside the drive train, for example a brake system. tems and the like.
  • a brake system for example a brake system. tems and the like.
  • the action plan thus defined thus contains a chronological sequence of measures which are carried out at specific measures execution times in order to enable the most energy-efficient coasting operation with as accurate as possible achievement of the target speed at the coasting target.
  • the target criterion ultimately represents a kind of comfort criterion, as over sufficiently strong deceleration the target speed at the coasting is often quite achievable, but possibly not only the efficiency, but also the comfort need of the driver in terms of Can oppose acceptance of the driver assistance system.
  • the driver assistance system can certainly be combined with a function for outputting an instruction for ending an actuation of the accelerator pedal to a driver, so that provision can then be made for a determination and execution of an action plan after or without an output of an indication Termination of an operation of the accelerator pedal to a driver takes place.
  • the inventive method preferably provides for a determination and execution of an action plan both when the driver stops the operation of the accelerator pedal after a note, as well as without such an indication.
  • the execution of the function for determining and implementing the action plan after issuing an instruction to end an operation of the accelerator pedal to a driver is to be understood that the driver's reaction, ie the termination of the operation of the accelerator pedal within a predetermined time after the Issue of the hint must be made, for example, within 1, 5 - 3, preferably 2, seconds, and it is also conceivable to record the waiting time since the notice, at least before the roll-out, and taken into account in the determination of the action plan.
  • the function for determining and implementing the action plan also takes into account whether an indication preceded within the predetermined time, so that a particularly preferred embodiment of the present invention provides that when determining the action plan, a maximum allowable Brake delay and / or a maximum allowable change in braking deceleration are taken into account when determining an action plan without a previous issue of a notice to end an operation of the accelerator pedal to a driver lower maximum allowable braking delay and / or change the braking deceleration and / or a limited
  • a set of measures, in particular a set of measures limited in terms of delay options, is used as within a predetermined time after the note has been given.
  • the driver may not be aware of the intervention of the driver assistance system, so that with a reduced braking deceleration
  • low values for the maximum permitted braking deceleration and / or the maximum permitted change in braking deceleration can be used, as already mentioned
  • ACC systems longitudinal driver assistance systems
  • the active use of the braking system may be limited, for example, to cases where the driver reacts within the predetermined time to an instruction to end the operation of the accelerator pedal.
  • Alternatively or at longer predetermined times in combination may be provided when using a maximum allowable braking deceleration and / or a maximum allowable change in braking deceleration that the maximum allowable braking deceleration and / or the maximum allowable change in deceleration before reaching the coasting target in dependence the output of a notice to end an operation of the accelerator pedal to a driver past waiting time of the driver with increasing waiting time are lowered and / or the set of measures depending on the waiting time is limited with increasing waiting time, in particular until reaching the coasting target or until the predetermined time.
  • the driver For the late-driver, ie after a long wait, the driver, who is accelerating from the gas, experiences a learning effect, namely that a timely adherence to the instruction leads to a comfort-enhancing prioritization of the target criterion.
  • the driver ends the operation of the accelerator early after an indication to end an operation of the accelerator pedal, he does not need to perform their own correction braking, as this performs the driver assistance system for him.
  • an expedient further embodiment provides that at a termination of the operation of the accelerator pedal within or a predetermined time after an indication to end an operation of the accelerator to a driver, the determination of the action plan under stronger weighting of the target criterion and otherwise under greater weighting of the effectiveness criterion he follows.
  • the underlying idea is that, taking into account the advice to stop operating the gas Pedals the driver rather assumes that the target speed at the Ausrollziel is also achieved, this can therefore be given a higher weighting than in another case.
  • the driver independently takes his foot off the gas pedal in the sense of the invention, he may have assessed the situation differently and / or has not yet recognized the coasting target himself.
  • the driver to the driver assistance system is not expected to reach the target speed at the Ausrollziel, in the former case, a learning effect may occur when the driver recognizes that the target speed at a late gas takeoff not to achieve a maximum efficiency.
  • An expedient development of the invention provides that at least one operating device, which allows an independent activation of the indication for the termination of an operation of the accelerator pedal to a driver and the function for determining and executing the action plan, is used.
  • the two functions of the driver assistance system discussed here ie the output of the hint and the determination and execution of the action plan, can be implemented and implemented completely independently of one another. Accordingly, a driver can also be released independently of the activation of both functions. For example, in a menu of a human-machine interface, on the one hand, a function "footer off gas" and a function "freewheeling assistant" can be selected separately.
  • the function for determining and executing the action plan is automatically activated when the driver is informed of the end of an operation of the accelerator pedal to a driver.
  • the driver may be free to deactivate the function for determining and executing the action plan, but it is clearly conveyed that it is expedient to have suitable operating strategies also determined fully automatically.
  • Embodiments are also conceivable within the scope of the present invention in which the function for determining and executing the action plan without driver's choice is inevitably activated upon activation of the function for outputting an instruction for ending an actuation of the accelerator pedal to a driver.
  • no and / or another status indication of the driver assistance system can be issued as in a determination and execution of an action plan within or a predetermined time after issuing an indication to terminate an operation of the accelerator pedal to a driver.
  • it is expedient at least after giving an indication for the termination of an operation of the accelerator pedal to a driver and timely reaction of the driver within the predetermined time to clearly indicate that the function has been activated to identify and execute the action plan and just an action plan is performed.
  • a corresponding symbol can light up and / or a hint symbol of the instruction for completing an actuation of the accelerator pedal can be supplemented or modified.
  • a preferred embodiment of the invention provides that an action plan is determined in which, after a coasting operating mode, the vehicle is switched to a coasting operating mode, in particular when the coasting target is reached.
  • the lower target speed for example, a town sign, a speed limit sign, or the like
  • the predictive distance data indicates that it is reasonable to keep the target speed after the coast target
  • a measure at the coast down target may be made dependent on the particular type of coast down target, for example, not performed at a roundabout.Similar aspects may also avoid some such switching to the coasting mode at the coast down destination.
  • rubbing mode of the drive train may also be useful if, for example, a greater gradient that would have accelerated the motor vehicle is completed and the like.
  • a particularly preferred embodiment of the present invention provides that the action plan is determined taking into account driving situation data describing the current driving situation.
  • driving situation data describing the current driving situation.
  • further road users in particular the motor vehicle immediately following and / or driving ahead road users, and / or the current weather conditions and / or the current road condition descriptive driving situation data can be used and / or the driving situation data from current sensor data from environment sensors of the motor vehicle and / or from about a vehicle-to-X communication, in particular a motor vehicle-to-vehicle communication, received communication data are determined.
  • vehicle-to-X communication in particular a motor vehicle-to-vehicle communication
  • the driving situation data describing the current driving situation can also be considered with regard to the coasting targets.
  • a Ausrollziel may well be given by a leading vehicle or generally a leading road user, which moves at a slower speed (the target speed) than the own motor vehicle. Such a dynamic Ausrollziel would then have reached the target speed at a safe distance from the other road users.
  • the action plan for a stationary coasting target if, for example, stronger delays are initially required so as not to drive too close to the vehicle in front, where may then be switched to the freewheeling operation mode, if necessary, in order to keep the speed of the leading road user possible long and effectively, as far as the energy balance is concerned.
  • driving situation data on the current weather conditions and the current road condition represent useful additional knowledge in the determination of an action plan. For example, if the road is currently smooth, can be expected with a lower achievable delay of the motor vehicle; Wind influences and the like can also be relevant.
  • the action plan is cyclically re-determined and / or adapted dynamically on the basis of the driving situation data, whereby the currently determined action plan is carried out and / or at a deviation from a currently determined action plan from the previous action plan
  • the current driving situation data can not be determined current action plan information in this regard, in particular a Fahreller Spotifyaufschreib is issued to the driver.
  • Constant monitoring of whether the action plan still leads to the desired goals is extremely useful for a variety of reasons.
  • a deviation of the route data from the reality can lead to unexpected speed changes, so that a constant monitoring and, if necessary, adaptation of the action plan, for example, allows corrective measures.
  • Such corrective measures may be useful, for example, when the speed of the own motor vehicle drops unexpectedly sharply during the coasting process, for example due to inaccuracies in the route data, regarding inclines or inclines and / or because estimated vehicle-dependent driving resistances were misjudged.
  • Continuous monitoring and dynamic updating of the action plan also proves to be particularly useful when new information becomes known, for example a driving road user is detected for the first time and the like, which may also result in an adaptation of the action plan if this road user (clearly) slower than your own car.
  • the driving situation data can also be used meaningfully in other ways, for example, when an indication for the termination of an operation of the accelerator pedal is to be output to a driver. Then, in an expedient embodiment of the invention, it may be provided that the output of the indication is suppressed or delayed when a background criterion evaluating the driving situation data and having a further traffic participant close behind the own motor vehicle is met. It has been shown that many drivers get an uncomfortable feeling if, during or before the start of a sensible coasting operation, a vehicle following immediately behind them starts up tightly seems or the like. Then the driver of the motor vehicle can interpret this coasting process as a kind of traffic obstruction, which in an operation without driver assistance system often leads to a coasting process being initiated significantly later or not at all. To illustrate this, in such cases, which are defined in accordance with the Hintermannkriterium, an output of the hint to end the operation of the accelerator pedal also suppressed or at least delayed.
  • the present invention also relates to a motor vehicle, comprising a drivetrain operable in a freewheeling operating mode and a driver assistance system assisting the driver during a coasting process with a control device designed to carry out the method according to the invention. All statements relating to the method according to the invention can be analogously transferred to the motor vehicle according to the invention, with which therefore the already mentioned advantages can also be achieved.
  • Fig. 4 is an illustration of an action plan with associated speed history
  • FIG. 5 shows a motor vehicle according to the invention.
  • this driver assistance system has two functions 1, 2 that can basically be implemented independently of one another, wherein the function 2 relates to the output of an indication for the termination of an actuation of an accelerator pedal of the motor vehicle to a driver with regard to a coasting target.
  • Function 1 which identifies and implements an action plan, concerns the identification of an appropriate operational strategy as soon as a coasting process actually begins.
  • NEN the two functions 1, 2 use the same algorithms and / or exchange data, but in the present embodiment by an operator independently activated and deactivated, as shown by way of example output 3 shows a human-machine interface of the motor vehicle.
  • step S1 it is first checked in a step S1 whether there is any coasting operation, that is, it is detected whether there is an end of the operation of the accelerator pedal. If this is the case, it is checked, independently of the gift of a hint by the function 2, whether there is a coasting target, with regard to which the rolling process could be done.
  • the method according to the invention can also be applied to dynamic coasting targets, for example rolling out with regard to a vehicle driving ahead at a slower setpoint speed.
  • step S3 Only if a coasting target has also been determined in step S2, then step S3 is continued.
  • the step S3 relates to the parameterization of the following determination of the action plan in step S4 depending on whether at most a predetermined time before the detection of the termination of the operation of the force pedal in step S1 an indication was issued by the function 2, as indicated by the arrow. 6 is hinted at.
  • the action plan as a time sequence of measures that affect a change in the operating state of the motor vehicle with respect to the longitudinal guidance is determined, the measures are selected from a set of measures that basically activation of operation of the powertrain of the Motor vehicle in the freewheeling operation mode, an activation of an operation of the drive train in a coasting mode, an adjustment of a Rekuperationshave, changing a shift stage of a transmission of the motor vehicle and a brake system of the motor vehicle utilizing brake engagement.
  • the free-running mode means that a disconnect clutch is opened, which couples the drive motor to the rest of the drivetrain, so that no drag torque (or at least a reduced drag torque) is given.
  • Such a freewheeling operation is often referred to as sailing. Is the separating clutch concluded, there is a higher drag torque through the so-called engine brake.
  • the determination of the action plan is further limited by the fact that the longitudinal guidance interventions to be made should be as comfortable as possible and should disturb the driver as little as possible.
  • a maximum allowed braking deceleration and a maximum allowed change in deceleration are provided, which should be taken into account when determining the action plan.
  • a different parameterization for determining the action plan is selected in which, for example, the braking intervention is omitted as a measure and a lower maximum allowed Braking delay and a lower maximum allowable change in the braking deceleration are provided.
  • step S3 of determining the action plan in step S4 after its determination also takes into account an efficiency criterion related to the energy balance of the motor vehicle and a target criterion related to the deceleration to the coasting target.
  • the goal criterion and the effectiveness criterion should be optimized as part of an optimization process.
  • the criteria mentioned enter into the optimization process with different weighting, for example a cost function.
  • step S3 if the coasting operation has started within the predetermined time after the indication of the indication, then Target criterion is rated higher than the effectiveness criterion, since the driver expects after the indication the most accurate reaching the target speed at the coasting target. If the coasting process without sufficient temporal proximity to the hint or the hint function is even disabled, the effectiveness criterion is rated significantly higher, it is therefore more emphasis on energy efficiency during operation of the motor vehicle during the Ausrollvorgangs.
  • step S4 the first determination follows.
  • an optimization method is used which aims at the highest possible efficiency with regard to the energy balance (effectiveness criterion) and the most accurate achievement of the target speed at the coasting target (target criterion).
  • the maximum permissible braking deceleration and the maximum permissible change in braking deceleration are specified as boundary conditions;
  • some measures are generally rated as poor, in particular the implementation of a braking intervention with the brake system, which should be avoided as possible.
  • Driving situation data ie a dynamic description of transient events along the way, considered.
  • the dynamic behavior of the motor vehicle in particular the deceleration behavior, is mapped via a dynamics model of the motor vehicle which is also used
  • the gradient data can be from digital map data of a navigation system of the motor vehicle and optionally from sensor data of environmental data of the motor vehicle, for example sensor data from Environment sensors of the motor vehicle, such as a traffic sign recognition are determined.
  • the driving situation data which can also be determined from sensor data of the environment sensors, but also from communication data of the motor vehicle-to-X communication, relate to the description of other road users, in particular the motor vehicle immediately following and leading road users, the current weather conditions and the current road condition.
  • a motor vehicle 7 according to the invention is shown on a route 8, for example a country road.
  • the Ausrollziel 9 is presently marked by a city sign 10 entrance to a city.
  • the distance and the course of the route 8 to there is described by the route data as well as an on-trail slope 11 and an on-slope 14.
  • the driving situation data includes information about a preceding road user 13 and the motor vehicle 7 following road users 14. Furthermore, it is included in the driving situation data that currently a strong wind blows from the rear, characterized by the arrow 15, and possibly special conditions of the road, such as moisture and / or smoothness.
  • the action plan begins with a first measure, in which the drive train of the motor vehicle 7 is switched to the freewheeling operating mode. In this, it first rolls along the level track and climbs in the region 20 under speed decrease the slope 11 until the variable slope 12 is reached. in the Freewheel operation mode of the drive train threatens the motor vehicle 7 now again to accelerate, which is why at a time 21, the drive train is switched as a further measure in the overrun mode, initially without a change in the switching stage of the transmission of the motor vehicle 7. At time 22, the slope is stronger, so that a switching stage is switched back in the transmission, which is another measure.
  • the recuperation is increased in order to continue to maintain a certain delay of the motor vehicle 7.
  • the slope 12 is completed at time 24 and the drive train of the motor vehicle 7 is switched in a further measure back to the freewheeling operation mode, in which the motor vehicle 7 further rolls on the coasting target 9.
  • the drive train is again switched to overrun operating mode at a time 25, a shift upshifted and the recuperation reduced again in order to obtain a desired brake deceleration such that At a time 26 when reaching the coasting target 9, the target speed 18 is reached.
  • the powertrain will be switched back to idle mode.
  • step S5 The implementation of the action plan begins in step S5, although, step S6, whose further validity is constantly monitored in response to current Fahrsi- tuationsquel and the current speed of the motor vehicle 7. If an unexpected effect occurs, for example an excessive deceleration of the motor vehicle due to the gradient 11, after it was not exactly contained in the route data, the action plan can be correspondingly changed by dynamic adaptation so that the setpoint speed 18 is obtained as accurately as possible .
  • Another example of any necessary adaptation of the Action Plan is: when the driving situation data describe that the motor vehicle 7 threatens to drive onto the slower road user 13. Then it may be necessary to first adapt the speed of the motor vehicle 7 to that of the road user 13.
  • step S7 it is then checked whether the coasting target 9 has been reached. If not, the execution of the possibly updated action plan is continued in step S5, cf. Arrow 27.
  • step S1 checks whether a new coasting process has been initiated.
  • this can be communicated to the driver by means of a corresponding status display, wherein in the present exemplary embodiment different status displays are used depending on whether or not an indication is answered within the predetermined time. In the second case also embodiments are conceivable in which then no status display.
  • the status display can as an extension of a symbol used to output the hint.
  • FIG. 5 shows a schematic diagram of the motor vehicle 7 according to the invention.
  • This has the driver assistance system 28 for assisting the driver in a coasting process, which can implement the functions 1 and 2 by means of a control device 29, which is designed to carry out the method according to the invention.
  • the control unit 29 is connected via a bus system, such as a CAN bus or a Flex-Ray bus, with other vehicle systems, which are shown only partially here.
  • the motor vehicle also has a navigation system 30 with digital map data, a motor vehicle-to-X communication device 31 and environment sensors 32.
  • the operating states of the motor vehicle 7 with respect to the longitudinal guide can be produced via the control unit 29, in particular also via other control devices, not shown in detail.
  • the separating clutch 35, the gear 33 and the drive motor 34 form part of the drive train of the motor vehicle. 7

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Abstract

Verfahren zum Betrieb eines den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützenden Fahrerassistenzsystems (28) in einem Kraftfahrzeug (7), dessen Antriebsstrang in einem Freilaufbetriebsmodus, in dem ein Antriebsmotor (34) von dem restlichen Antriebsstrang durch eine Trennkupplung (35) getrennt ist, betreibbar ist, wobei bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem (28) dann, wenn der Fahrer eine Betätigung des Gaspedals beendet und wenigstens ein potentielles, eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs (7) erforderndes Ausrollziel (9) ermittelt wird oder bekannt ist, ein wenigstens eine Maßnahme zur gezielten Verzögerung des Kraftfahrzeugs (7) umfassender Aktionsplan unter Berücksichtigung wenigstens eines auf den Energiehaushalt des Kraftfahrzeugs (7) bezogenen Effektivitätskriteriums und eines auf die Verzögerung zu dem Ausrollziel (9) bezogenen Zielkriteriums sowie von den Weg (8) bis zu dem Ausrollziel (9) beschreibenden prädiktiven Streckendaten ermittelt und zur Längsführung des Kraftfahrzeugs (7) verwendet wird, wobei die Maßnahmen aus einer wenigstens einen Betrieb im Freilaufbetriebsmodus und einen Betrieb in einem Schubbetriebsmodus umfassenden Maßnahmengruppe gewählt werden.

Description

Verfahren zum Betrieb eines den Fahrer bei einem Ausrolivorgang unterstützenden Fahrerassistenzsystems und Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützenden Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug, dessen Antriebsstrang in einem Freilaufbetriebsmodus, in dem ein Antriebsmotor von dem restlichen Antriebsstrang durch eine Trennkupplung getrennt ist, betreibbar ist. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
Im Stand der Technik wurden bereits Kraftfahrzeuge bekannt, deren Antriebsstrang einen Freilaufbetriebsmodus (auch Segelbetriebsmodus genannt) aufweist. Beim Freilauf beziehungsweise Segeln des Kraftfahrzeugs wird der Kraftschluss zwischen dem Getriebe und dem Antriebsmotor durch eine Trennkupplung unterbrochen, so dass ein äußerst effizienter Betriebszustand des Kraftfahrzeugs gegeben ist, in dem dieses durch weniger Reibungseffekte abgebremst wird. Die Trennkupplung kann dabei durch ein Steuergerät, beispielsweise ein Getriebesteuergerät oder ein Motorsteuergerät, angesprochen werden, um bei Bedarf geöffnet zu werden.
Eine automatische Aktivierung des Freilaufbetriebsmodus findet im Stand der Technik meist dann statt, wenn der Fahrer eine Betätigung des Gaspedals beendet. Es sind Fahrzeugsysteme bekannt, in denen der Fahrer selbst entscheiden kann, ob nach Beendigung der Betätigung des Gaspedals der Freilaufbetriebsmodus aktiviert wird, also der Kraftschluss zwischen Getriebe und Antriebsmotor unterbrochen ist, oder ob ein Schubbetriebsmodus, bei dem die Trennkupplung geschlossen bleibt, aktiviert wird. Beispielsweise kann über eine geeignete Bedieneinrichtung ein spezieller Antriebsmodus, beispielsweise ein Effizienz-Modus oder ein Segelmodus, aktiviert werden. Vorgeschlagen wurde zudem, in einer getriebeinternen Funktion auch bei aktivierter Freilauffunktion eine zusätzliche Entscheidung zu treffen, ob der Freilaufbetriebsmodus auch tatsächlich freigegeben wird oder in Abhängigkeit der Fahrsituation gesperrt werden soll, beispielsweise bei stärkeren Gefällen/Steigungen, hoher Querbeschleunigung, hohem Gaspedalgradienten und dergleichen, wo ein Sperren des Freilaufbetriebsmodus die Sicherheit erhöhen kann.
Es wurden bereits auf einen Ausrollvorgang bezogene Fahrerassistenzsysteme vorgeschlagen, die unabhängig von der Verfügbarkeit eines Freilaufbetriebsmodus vorgesehen sein können. Derartige Fahrerassistenzsysteme detektieren auf der Strecke voranliegende mögliche Ausrollziele, insbesondere also Orte, an denen das Kraftfahrzeug eine niedrigere Geschwindigkeit als die aktuelle Geschwindigkeit aufweisen soll. Hierfür werden Streckendaten herangezogen, die aus verschiedenen Quellen stammen können, beispielsweise aus Navigationsdaten, einer Verkehrszeichenerkennung und dergleichen. Mögliche Ausrollziele, die eine Position mit einer niedrigeren Soll-Geschwindigkeit enthalten, sind beispielsweise Ortseingänge, Tempolimits, Kreuzungen und Kreisverkehre, Steigungen/Gefälle, Kurven und dergleichen.
Wurde ein solches Ausrollziel erkannt, kann unter Berücksichtigung von die Strecke bis zum Ausrollziel beschreibenden Streckendaten ein Zeitpunkt ermittelt werden, der geeignet ist, wenn der Fahrer zu diesem Zeitpunkt die Betätigung des Gaspedals beendet, dazu zu führen, dass die Soll- Geschwindigkeit am Ausrollziel erreicht wird. Wird bei Beendigung der Betätigung des Gaspedals automatisch der Freilaufbetriebsmodus aktiviert, liegt dieser Zeitpunkt häufig deutlich früher als bei einem Verbleiben des Kraftfahrzeugs im Schubbetriebmodus, bei dem auch die Motorbremse entsprechend wirkt. Die im Stand der Technik bekannten Fahrerassistenzsysteme sehen nun vor, zu dem Zeitpunkt oder kurz vor dem Zeitpunkt einen Hinweis zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals, beispielsweise„Fuß vom Gas", an den Fahrer auszugeben, so dass bei entsprechend zeitnaher Umsetzung dieses Vorschlags und korrekten Streckendaten das Ausrollziel mit der dortigen Soll-Geschwindigkeit problemlos und hoch effizient erreicht werden kann. Dabei ist anzumerken, dass ein solcher „Fuß vom Gas"- Hinweis oft deutlich früher gegeben werden kann als ein Fahrer die Betätigung des Gaspedals aus seiner persönlichen Einschätzung beenden würde.
Wie bereits erwähnt, sind freilauffähige („segelfähige") Fahrzeuge, bei denen im Ausrollvorgang die Trennkupplung zwischen Motor und Getriebe geöffnet wird, in vielen Fällen energetisch effizienter. Das Kraftfahrzeug rollt aufgrund reduzierter Fahrwiderstände deutlich besser und weiter. Dabei sind im Übrigen auch Ausgestaltungen bekannt, bei denen während des Freilaufbe- triebsmodus der Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs, insbesondere ein Verbrennungsmotor, ausgeschaltet wird.
Bezüglich des Freilaufbetriebsmodus ist anzumerken, dass die Entscheidung, ob der Freilaufbetriebsmodus oder ein Schubbetriebmodus gewählt wird, oft nur von einer fahrerseitigen Einstellung abhängig ist. Im Hinblick auf die aktuelle Fahrsituation beschreibende Größen kann die Entscheidung ge- triebeseitig verändert werden, wenn dies aus Sicherheitserwägungen zweckmäßig ist. Bezüglich der genannten Ausrollvorgänge wird die Entscheidung, ob der Freilaufbetriebsmodus oder ein Schubbetriebsmodus aktiv ist, während des kompletten Ausrollvorgangs nicht mehr geändert.
Bezüglich der Fahrerassistenzsysteme, die Hinweise zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an den Fahrer ausgeben, ist anzumerken, dass die Akzeptanz und die Nutzungshäufigkeit solcher Hinweisfunktionen stark davon abhängt, wie sich das Ausrollverhalten des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der Strecken- und Fahrsituation darstellt. Eine solche reine Hinweis- Funktion wird auf Dauer nur dann akzeptiert, wenn sich das Fahrzeug erwartungsgemäß verhält. Das bedeutet, dass sich der Fahrer des Kraftfahrzeugs nach der Beendigung der Betätigung des Gaspedals in einen inaktiven und kritisch beobachtenden Modus begibt. Dabei muss insbesondere der Geschwindigkeitsverlauf der Art sein, dass sich der Fahrer dabei noch wohlfühlt und nicht gleich wieder durch Betätigung des Gaspedals oder durch Bremsen eingreift. Im Prinzip sind zwei Fälle denkbar, in denen Probleme bei Fahrerassistenzsystemen mit einer Hinweisfunktion, den Fuß vom Gas zu nehmen, auftreten können. Zum einen könnte es vorkommen, dass die Ankunftsgeschwindigkeit an der Position, an der die Soll-Geschwindigkeit vorliegen soll, noch höher als die Soll-Geschwindigkeit ist. Dies kann beispielsweise dann eintreten, wenn vor dem Ausrollziel als Tempolimitereignis ein Gefälle auftritt. Dann muss der Fahrer, der einen frühen Hinweis zur Beendigung der Betätigung des Gaspedals befolgt hat, überraschenderweise doch einen Bremseingriff vornehmen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu korrigieren. Auch kann die Ausrollgeschwindigkeit plötzlich als zu hoch eingeschätzt werden, wenn sich ein langsameres Fahrzeug vor dem eigenen Kraftfahrzeug befindet. Auch hier muss der Fahrer dann selbst eingreifen, um zu bremsen.
Möglich ist es jedoch auch, dass die Geschwindigkeit bei Erreichen des Ausrollziels zu niedrig ist, so dass der Fahrer sich als Verkehrshindernis empfinden kann. Dieses Gefühl verstärkt sich, wenn ein anderer Verkehrsteilnehmer dem eigenen Kraftfahrzeug hinterherfährt und sich beispielsweise nähert.
Eine wesentliche Problematik bei Fahrerassistenzsystemen mit derartigen Hinweisfunktionen ist es, dass letztlich der Zeitpunkt, zu dem der Fahrer die Betätigung des Gaspedals tatsächlich beendet, kaum prädizierbar ist. Wartet ein Fahrer beispielsweise mehrere Sekunden zu, bevor er auf einen„Fuß- vom-Gas"-Hinweis reagiert, kann die dort ermittelte und in der Folge umgesetzte Ausrollstrategie nicht mehr erfolgreich umgesetzt werden und führt insbesondere zu einer zu hohen Geschwindigkeit am Ausrollziel. Ohne eine Hinweisfunktion ist bei den heutigen Fahrerassistenzsystemen überhaupt keine Unterstützung des Fahrers gegeben oder realisierbar.
DE 10 2011 083 013 A1 beschreibt ein Fahrerassistenzsystem, welches einen frühestmöglichen Zeitpunkt, um einen Ausrollvorgang zu beginnen, und einen spätestmöglichen Zeitpunkt, um einen Bremsvorgang zu beginnen, ermittelt und den konkreten Zeitpunkt zur Ausgabe eines Hinweises an den Fahrer, einen Ausrollvorgang zu beginnen, fahrerindividuell wählt. Somit soll eine bessere Akzeptanz des Fahrerassistenzsystems sichergestellt werden. Allerdings ist ein Problem des dortigen Fahrerassistenzsystems, dass Fahrer, wie bereits erwähnt, häufig deutlich zu spät einen Ausrollvorgang beginnen, um im kontinuierlichen Freilaufbetriebsmodus oder Schubbetriebsmodus das Ausrollziel mit der dort gewünschten Soll-Geschwindigkeit zu erreichen. Daher ist es dort notwendig, nach dem Abschluss des Ausrollvorgangs gezielt auf die Soll-Geschwindigkeit zu bremsen. Dies nutzt allerdings die Effizienzmöglichkeiten durch Ausrollvorgänge nicht hinreichend aus.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Funktion für ein den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützendes Fahrerassistenzsystem zu schaffen, die einen größtmöglichen Nutzen des Ausrollvorgangs bei hoher Akzeptanz durch den Fahrer ermöglicht.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass bei aktivierten Fahrerassistenzsystem dann, wenn der Fahrer eine Betätigung des Gaspedals beendet und wenigstens ein potentielles, eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs erforderndes Ausrollziel ermittelt wird oder bekannt ist, ein wenigstens eine Maßnahme zur. gezielten Verzögerung des Kraftfahrzeugs umfassender Aktionsplan unter Berücksichtigung wenigstens eines auf den Energiehaushalt des Kraftfahrzeugs bezogenen Effektivitätskriteriums und eines auf die, Verzögerung zu dem Ausrollziel bezogenen Zielkriteriums sowie von den Weg bis zu dem Ausrollziel beschreibenden prädiktiven Streckendaten ermittelt und zur Längsführung des Kraftfahrzeugs verwendet wird, wobei die Maßnahmen aus einer wenigstens einen Betrieb des Antriebsstrangs im Freilaufbetriebsmodus und einen Betrieb des Antriebsstrangs in einem Schubbetriebsmodus umfassenden Maßnahmengruppe gewählt werden.
Dabei wird es in den meisten Fällen so sein, dass das Ausrollziel eine Position umfasst, an der das Kraftfahrzeug eine niedrigere Soll-Geschwindigkeit als die aktuelle Geschwindigkeit aufweisen soll. Derartige, beispielsweise aus digitalen Kartendaten eines Navigationssystems und/oder Sensordaten, beispielsweise einer Verkehrszeichenerkennung, abgeleiteten Ausrollziele können beispielsweise den Beginn einer Strecke mit reduzierter erlaubter Geschwindigkeit umfassen, beispielsweise ein entsprechendes Verkehrsschild oder einen Ortseingang, eine Kurve, die langsamer durchfahren werden muss, einen Kreisverkehr, eine Kreuzung, ein starkes Gefälle und dergleichen. Immer dann, wenn ein solches Ausrollziel vorliegt beziehungsweise ermittelt werden kann, reagiert das Fahrerassistenzsystem unmittelbar auf eine Beendigung der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer. Mithin arbeitet das erfindungsgemäße Verfahren zunächst unabhängig von einer gegebenenfalls, worauf im Folgenden noch näher eingegangen werden wird, Hinweisfunktion, unterstützt den Fahrer, wenn auch gegebenenfalls auf modifizierte Weise, also auch dann, wenn er ohne einen vorherigen Hinweis den Fuß vom Gas nimmt, mithin die Betätigung des Gaspedals beendet, um eine verbesserte Energieeffizienz und ein verbessertes Erreichen der Sollgeschwindigkeit am Ausrollziel, mithin der enthaltenen Position, zu erreichen. Das vorgeschlagene Fahrerassistenzsystem ermöglicht es also auch, den Fahrer zu unterstützen, wenn dieser keine Hinweise angefordert hat.
Dies wird vorteilhaft dadurch realisiert, dass eine bestimmte Betriebsstrategie des Kraftfahrzeugs gewählt wird, die durch den Maßnahmen zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs umfassenden Aktionsplan abgebildet wird. Mit anderen Worten ermittelt das erfindungsgemäße Verfahren eine prädiktive Aus- roll-Betriebsstrategie für freilauffähige Kraftfahrzeuge, die nicht, wie es im Stand der Technik üblich ist, lediglich simpel wahlweise entweder den Frei- laufbetriebsmodus oder den Schubbetriebsmodus einstellt und bis zum Ausrollziel beibehält, sondern Maßnahmen zum Wechsel zwischen mehreren auf die Längsführung des Kraftfahrzeugs bezogenen Betriebszuständen enthält, beispielsweise also zwischen einem Freilaufbetriebsmodus und einem Schubbetriebsmodus umschalten kann, so dass eine möglichst hohe Effizienz und ein möglichst genaues Erreichen der Soll-Geschwindigkeit ermöglicht werden. Das Effektivitätskriterium, welches sich auf die Energieeffizienz des Kraftfahrzeugs bezieht, und das Zielkriterium, welches sich insbesondere auf die Soll-Geschwindigkeit an der durch das Ausrollziel beschriebenen Position bezieht, stellten mithin die Optimierungsziele in einem Optimie- rungsverfahren zur Ermittlung der Maßnahmen dar, welche, worauf im Folgenden noch näher eingegangen werden wird, beispielsweise gewichtet in einer Kostenfunktion berücksichtigt werden können. Das Optimierungsverfahren zur Ermittlung der Maßnahmen des Aktionsplans nutzt mithin die prä- diktiven Streckendaten aus, um eine möglichst hohe Energieeffizienz und eine möglichst nahe an die Soll-Geschwindigkeit gelangende Verzögerung zu realisieren.
Dabei sei darauf hingewiesen, dass die Streckendaten eine statische Beschreibung des voranliegenden Wegs zum Ausrollziel darstellen, insbesondere also dessen Verlauf, Steigungen, Gefälle, Fahrbahnbelag und dergleichen enthalten können. Eine dynamische Beschreibung des voranliegenden Wegs zum Ausrollziel kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung besonders bevorzugt ebenso berücksichtigt werden, worauf im Folgenden noch genauer eingegangen werden wird. Wie bereits erwähnt wird, werden prädik- tive Streckendaten meist aus digitalen Kartendaten eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs abgeleitet, können jedoch auch aus Sensordaten von Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs abgeleitete Informationen enthalten. Die prädiktiven Streckendaten können auch bereits dazu gedient haben, das Ausrollziel zu bestimmen.
Neben den prädiktiven Streckendaten werden selbstverständlich auch den aktuellen Betrieb des Kraftfahrzeugs beschreibende Egodaten berücksichtigt, beispielsweise dessen bereits erwähnte aktuelle Geschwindigkeit sowie die Eigenschaften des Kraftfahrzeugs, welche beispielsweise in einem bei der Ermittlung des Aktionsplans zu verwendenden Dynamikmodell des Kraftfahrzeugs abgebildet werden können.
Das Dynamikmodell des Kraftfahrzeugs liefert in diesem Fall die Möglichkeit, für bestimmte Eigenschaften der vorausliegenden Strecke zu bestimmen, wie stark die Bremsverzögerung in verschiedenen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs ist, beispielsweise im reinen Freilaufbetriebsmodus des Antriebsstrangs und bei verschiedenen eingelegten Schaltstufen eines Getriebes im Schubbetriebsmodus des Antriebsstrangs. Derartige Dynamikmodelle sind im Stand der Technik bereits bekannt und müssen hier nicht näher dargelegt werden. Wenn im Rahmen der vorliegenden Erfindung von einer Bremsverzögerung die Rede ist, bezieht sich diese auf jegliche Effekte, die das Kraftfahrzeug verlangsamen, mithin nicht ausschließlich auf Bremseingriffe, sondern beispielsweise auch auf durch Rekuperation ausgelöste Ver- langsamungseffekte und dergleichen.
Das erfindungsgemäße Verfahren stellt also auf den tatsächlichen Zeitpunkt, zu dem die Betätigung des Gaspedals beendet wird, ab und wählt die für diesen Zeitpunkt beste Ausroll-Betriebsstrategie, die durch den Aktionsplan beschrieben wird. Hierzu können neben den beiden bereits genannten Einstellungen von Betriebszuständen in der Maßnahmengruppe auch andere, die Verzögerung des Kraftfahrzeugs beeinflussende Maßnahmen in der Maßnahmengruppe vorgesehen sein.
Hierbei sieht eine bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vor, dass eine ferner eine Anpassung einer Rekuperationsstufe und/oder ein Verändern einer Schaltstufe eines Getriebes des Kraftfahrzeugs und/oder einen ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs nutzenden Bremseingriff umfassende Maßnahmengruppe verwendet wird. Dabei sei bereits an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass ein tatsächlicher Bremseingriff als vom Fahrer am wenigsten akzeptierte Maßnahme möglichst weitgehend vermieden werden sollte, beispielsweise in einem Optimierungsverfahren als äußerst schlecht bewertet werden kann. Zur Reduzierung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs können mithin bestimmte Verzögerungserhöhende oder verzöge- rungserniedrigende Maßnahmen im Aktionsplan eingesetzt werden, die durch eine Maßnahmengruppe definiert werden. Eine dieser Maßnahmen, die in jedem Fall möglich ist, ist der automatische Wechsel zwischen dem Freilaufbetriebsmodus und dem Schubbetriebsmodus des Antriebsstrangs durch Schließen beziehungsweise Öffnen der Trennkupplung. Erlaubt die Ausbildung der Trennkupplung dies, ist durchaus auch eine schleifende Trennkupplung zur Herstellung von Zwischenzuständen im Rahmen der vorliegenden Erfindung denkbar. Andere Maßnahmen, um die Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs zu beeinflussen, umfassen beispielsweise das Um- schalten zwischen verschiedenen Schaltstufen des Getriebes des Kraftfahrzeugs, so dass eine Erhöhung oder Erniedrigung des Schleppmoments (Motorbremse) folgt. Bei Kraftfahrzeugen mit einem elektrifizierten Antrieb, beispielsweise einem Riemenstarter-Generator und/oder einem elektrischen Antriebsmotor, kann auch eine Erhöhung und/oder Erniedrigung des generatorischen Verzögerungsmoments zu einer geeigneten Anpassung der Bremsverzögerung führen, mithin eine Veränderung der Rekuperationseinstellungen. Schließlich ist als Maßnahme auch denkbar, ein automatisch ansteuerbares Bremssystem zur Durchführung eines Bremsvorgangs anzusteuern. Diese letzte mögliche Maßnahme ist jedoch weniger bevorzugt, da es ein generelles Ziel der Verzögerungsregelung und der Ermittlung des Aktionsplans ist, dass die Verzögerungseingriffe nur als leicht korrigierend wahrgenommen werden, so dass zum einen der Fahrer sich nicht bevormundet/gestört fühlt, zum anderen aber auch keine Erwartungshaltung entsteht, dass das Fahrerassistenzsystem immer stark genug und zuverlässig abbremst, um die Sollgeschwindigkeit auch tatsächlich zu erreichen, was insbesondere bei einem späten Einleiten des Ausrollvorgangs durch Beendigung der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer nicht immer sinnvoll möglich ist. Die Erlaubnis zur Nutzung von Bremseingriffen mit einem Bremssystem kann auch an eine Hinweisfunktion gekoppelt werden, so dass beispielsweise als Maßnahme eine Ansteuerung des Bremssystems des Kraftfahrzeugs zur Durchführung eines Bremseingriffs nur dann erlaubt sein kann, wenn der Fahrer einen Hinweis zur Beendigung der Betätigung des Gaspedals rechtzeitig innerhalb einer vorbestimmten Zeit, beispielsweise 2 Sekunden, nach Ausgabe des Hinweises befolgt.
Für die beiden genannten Fälle, in denen bei simplen und ein Verbleiben im Freilaufbetriebsmodus oder Schubbetriebsmodus für den gesamten Ausrollvorgang vorsehenden Betriebsstrategien auftretenden Probleme, nämlich zu schnell am Ausrollziel anzukommen oder zu langsam am Ausrollziel anzukommen, bedeutet dies mithin, dass zur Reduzierung der Geschwindigkeit, beispielsweise um langsamer an einem Ortsanfang anzukommen oder nicht zu schnell auf ein Vorderfahrzeug aufzurollen, folgende verzögerungserhö- hende Maßnahmen oder Kombinationen daraus vorgenommen werden können:
a) Automatischer Wechsel vom Freilaufbetriebsmodus in den Schubbetriebsmodus (gleiche Schaltstufe) durch Schließen der Trennkupplung. Auf diese Weise erhöht sich das Schleppmoment.
b) Automatische Rückschaltung um eine oder zwei Schaltstufen im Schubbetriebsmodus, so dass eine (weitere) Erhöhung des Schleppmoments auftritt.
c) Erhöhung des generatorischen Verzögerungsmoment, mithin Anpassung der Rekuperationsstufe in der Schub-Rekuperation.
d) Zuletzt eine aktive Betätigung eines automatisch ansteuerbaren Bremssystems des Kraftfahrzeugs, um einen Bremseingriff zu realisieren.
Auch im zweiten Fall, wenn also das Kraftfahrzeug zu langsam am Ausrollziel anzukommen droht, können entsprechende Maßnahmen durchgeführt werden. Beispielsweise ist es denkbar, vom Schubbetriebsmodus wieder in den Freilaufbetriebsmodus umzuschalten, so dass die Schleppverzögerung reduziert wird. Sinnvoll sind solche Korrekturmaßnahmen beispielsweise dann, wenn dies Gefälle oder Steigungen veranlassen, wobei es ebenso, worauf noch näher eingegangen wird, sinnvoll ist, vom Schubbetriebsmodus in den Freilaufbetriebsmodus zu wechseln, sobald die niedrigere Soll- Geschwindigkeit erreicht ist, um dann mit möglichst geringer Verzögerung noch möglichst lange weiterrollen zu können.
Allgemein kann vorgesehen sein, dass die im Aktionsplan einem Maßnahmenausführungszeitpunkt zugeordnete wenigstens eine Maßnahme einen Wechsel des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs bezüglich der Längsführung betrifft. Dabei wird zur Erläuterung darauf hingewiesen, dass sich die beiden genannten Betriebsmodi, also der Freilaufbetriebsmodus und der Schubbetriebsmodus, auf den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs beziehen, während der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs selber allgemein bezüglich der Längsführung definiert ist. Er umfasst mithin auch die Ansteuerung von Systemen außerhalb des Antriebsstrangs, beispielsweise eines Bremssys- tems und dergleichen. Zudem ist bei einem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs bezüglich der Längsführung auch zwischen unterschiedlichen eingelegten Schaltstufen im Schubbetriebsmodus zu unterscheiden.
Der so definierte Aktionsplan enthält mithin eine zeitliche Abfolge von Maßnahmen, die zu bestimmten Maßnahmenausführungszeitpunkten durchgeführt werden, um so einen möglichst energieeffizienten Ausrollvorgang bei möglichst genauer Erzielung der Soll-Geschwindigkeit am Ausrollziel zu ermöglichen. Dabei sei an dieser Stelle nochmals darauf hingewiesen, dass das Zielkriterium letztlich auch eine Art Komfortkriterium darstellt, da über genügend starke Verzögerungseingriffe die Sollgeschwindigkeit am Ausrollziel häufig durchaus erreichbar ist, aber gegebenenfalls nicht nur der Effizienz, sondern auch dem Komfortbedürfnis des Fahrers im Hinblick auf die Akzeptanz des Fahrerassistenzsystems entgegenstehen kann.
Wie bereits erwähnt, lässt sich das Fahrerassistenzsystem durchaus mit einer Funktion zur Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer kombinieren, so dass mithin vorgesehen sein kann, dass eine Ermittlung und Ausführung eines Aktionsplans nach einer oder ohne eine Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer erfolgt. Damit ist zum einen nochmals hervorgehoben, dass das erfindungsgemäße Verfahren eine Ermittlung und Ausführung eines Aktionsplans bevorzugt sowohl vorsieht, wenn der Fahrer nach einem Hinweis die Betätigung des Gaspedals beendet, als auch ohne einen derartigen Hinweis. Dabei ist die Ausführung der Funktion zur Ermittlung und Durchführung des Aktionsplans nach einer Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer so zu verstehen, dass die Reaktion des Fahrers, also die Beendigung der Betätigung des Gaspedals, innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach der Ausgabe des Hinweises erfolgen muss, beispielsweise innerhalb von 1 ,5 - 3, bevorzugt 2, Sekunden, wobei es auch denkbar ist, die Wartezeit seit Ausgabe des Hinweises, zumindest vor dem Ausrollziel, zu erfassen und bei der Ermittlung des Aktionsplans zu berücksichtigen. Nichtsdestotrotz kann es von Vorteil sein, wenn bei der Funktion zur Ermittlung und Durchführung des Aktionsplans auch berücksichtigt wird, ob ein Hinweis innerhalb der vorbestimmten Zeit voranging, so dass eine besonders bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vorsieht, dass bei der Ermittlung des Aktionsplans eine maximal erlaubte Bremsverzögerung und/oder eine maximal erlaubte Änderung der Bremsverzögerung berücksichtigt werden, wobei bei einer Ermittlung eines Aktionsplans ohne eine vorherige Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer eine geringere maximal erlaubte Bremsverzögerung und/oder Änderung der Bremsverzögerung und/oder eine eingeschränkte Maßnahmengruppe, insbesondere eine bezüglich der Verzögerungsmöglichkeiten eingeschränkte Maßnahmengruppe, verwendet wird als innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach Gabe des Hinweises. Diese Unterscheidung zieht in Betracht, dass nach der Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung der Betätigung des Gaspedals und entsprechender Reaktion hierauf dem Fahrer bewusst ist, dass das Fahrerassistenzsystem nun eine Funktion zur Ermittlung und Durchführung des Aktionsplans startet, so dass in diesem Kontext auch stärkere, vom Fahrer deutlich bemerkbare und aufgrund des Wissens um den Hinweis eher tolerierte Bremsverzögerungen/sonstige Eingriffe erlaubt werden können. Wird die Funktion zur Ermittlung und Durchführung des Aktionsplans, die das erfindungsgemäße Verfahren bereitstellt, allerdings„spontan", also außerhalb der vorbestimmten Zeit nach Gabe des Hinweises, durchgeführt, ist dem Fahrer der Eingriff des Fahrerassistenzsystems gegebenenfalls nicht bewusst, so dass mit einer reduzierten Bremsverzögerung beziehungsweise einer reduzierten Maßnahmengruppe gearbeitet werden kann. Dabei können selbstverständlich auch insgesamt, nachdem es sich um eine Komfortfunktion handelt, geringe Werte für die maximal erlaubte Bremsverzögerung und/oder die maximal erlaubte Änderung der Bremsverzögerung angesetzt werden, wie bereits erwähnt wurde, um eher weiche und schwache Bremsverzögerungen zu realisieren, die noch unterhalb der Verzögerungen anderer längsführender Fahrerassistenzsysteme, beispielsweise von ACC-Systemen, liegen, mithin vielen Fahrern bekannt sind und als automatische Bremsungen als unkritisch bewertet werden. Für maximal erlaubte Bremsverzögerungen können dabei Werte im Bereich von 1 ,5 - 2 m/s2 angesetzt werden. Was eine Reduzierung der Maßnahmengruppe angeht, kann das aktive Nutzen des Bremssystems beispielsweise auf Fälle beschränkt werden, in denen der Fahrer innerhalb der vorbestimmten Zeit auf einen Hinweis zur Beendigung der Betätigung des Gaspedals reagiert.
Alternativ oder bei längeren vorbestimmten Zeiten in Kombination kann bei der Verwendung einer maximal erlaubten Bremsverzögerung und/oder einer maximal erlaubten Änderung der Bremsverzögerung vorgesehen sein, dass die maximal erlaubte Bremsverzögerung und/oder die maximal erlaubte Änderung der Bremsverzögerung vor Erreichen des Ausrollziels in Abhängigkeit der seit der Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer vergangenen Wartezeit des Fahrers mit steigender Wartezeit erniedrigt werden und/oder die Maßnahmengruppe in Abhängigkeit der Wartezeit mit steigender Wartezeit eingeschränkt wird, insbesondere bis zum Erreichen des Ausrollziels oder bis zu der vorbestimmten Zeit. Das bedeutet, je später der Fahrer den„Fuß-vom-Gas"-Hinweis befolgt, desto geringer ist die anwendbare Bremsverzögerung oder desto eher fallen Maßnahmen aus der Maßnahmengruppe, beispielsweise ein Bremseingriff, weg. Dabei sind auch Ausgestaltungen denkbar, in denen bei einer Beendigung der Betätigung des Gaspedals erst kurz vor dem Ziel eine kaum noch spürbare oder gar keine Bremsverzögerung mehr realisiert wird; in Kombination mit unterschiedlichen Arten der Ermittlung des Aktionsplans innerhalb oder nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit nach Ausgabe des Hinweises kann auch ein stetiger Übergang geschaffen werden, das bedeutet, mit Erreichen der vorbestimmten Zeit werden genau die geringere maximale Bremsverzögerung und/oder Änderung der Bremsverzögerung bzw. die eingeschränkte Maßnahmengruppe erreicht, die nach Ablauf der vorbestimmten Zeit, also unabhängig von dem Hinweis, verwendet werden sollen. Auf diese Weise wird vorteilhafterweise der Fahrer durch ausreichend starke Verzögerungseingriffe belohnt, wenn er früh die Betätigung des Gaspedals beendet. Für den erst spät, also nach langer Wartezeit, vom Gas gehenden Fahrer tritt ein Lerneffekt ein, nämlich dass ein zeitnahes Befolgen des Hinweises zu einem komfortsteigernden Priorisieren des Zielkriteriums führt. Beendet der Fahrer die Betätigung des Gaspedals früh nach einem Hinweis zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals, braucht er keine eigenen Korrekturbremsungen durchzuführen, da dies das Fahrerassistenzsystem für ihn durchführt.
Im selben Kontext, also bei der Verwendung einer maximal erlaubten Bremsverzögerung und/oder einer maximal erlaubten Änderung der Bremsverzögerung, sieht eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vor, dass bei innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer ausgelöster Ermittlung eines Aktionsplans dann, wenn innerhalb der maximal erlaubten Bremsverzögerung und/oder der maximal erlaubten Änderung der Bremsverzögerung eine Sollgeschwindigkeit am Ausrollziel, insbesondere der Position, nicht erreicht werden kann, eine Ausgabe einer diesbezüglichen Information, insbesondere eine Fahrübernahmeaufforderung, an den Fahrer erfolgt. Auf diese Weise ist eine Warnfunktion realisiert, die immer dann anspringt, wenn eine Soll-Geschwindigkeit nicht erreicht wird, so dass beispielsweise eine optische und/oder akustische Fahrübernahmeaufforderung ausgegeben werden kann, die den Fahrer anregt, die nötige Bremsverzögerung zum Erreichen der Soll-Geschwindigkeit selbst herzustellen. Es sind selbstverständlich auch andere mögliche Ausgaben von Informationen denkbar, beispielsweise Hinweise der Art„Achtung! Ortsanfang voraus! Geschwindigkeit reduzieren!" und dergleichen.
Die rechtzeitige Reaktion des Fahrers auf einen Hinweis zur Beendigung der Betätigung des Gaspedals innerhalb einer vorbestimmten Zeit oder seine Wartezeit kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch einen Einfluss auf die Gewichtung des Effektivitätskriteriums und des Zielkriteriums haben. So sieht eine zweckmäßige weitere Ausgestaltung vor, dass bei einer Beendigung der Betätigung des Gaspedals innerhalb der oder einer vorbestimmten Zeit nach einem Hinweis zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer die Ermittlung des Aktionsplans unter stärkerer Gewichtung des Zielkriteriums und sonst unter stärkerer Gewichtung des Effektivitätskriteriums erfolgt. Die dem zugrundeliegende Idee ist es, dass bei einer Berücksichtigung des Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gas- pedals der Fahrer eher davon ausgeht, dass die Soll-Geschwindigkeit am Ausrollziel auch erreicht wird, dieser mithin eine höhere Gewichtung gegeben werden kann als in einem anderen Fall. Nimmt der Fahrer im Sinne der Erfindung jedoch unabhängig den Fuß vom Gaspedal, hat er gegebenenfalls die Situation anders eingeschätzt und/oder hat das Ausrollziel selbst noch nicht erkannt. In beiden Fällen stellt der Fahrer an das Fahrerassistenzsystem keine Erwartung zum Erreichen der Soll-Geschwindigkeit am Ausrollziel, wobei im erstgenannten Fall auch ein Lerneffekt eintreten kann, wenn der Fahrer erkennt, dass die Soll-Geschwindigkeit bei einem späten Wegnehmen von Gas nicht zur Erreichung einer maximalen Effizienz führen kann. Nichtsdestotrotz ist es auch in solchen Fällen zweckmäßig und sinnvoll, die Effizienz des Kraftfahrzeugs bezüglich der Energie zu erhöhen, so dass hier das Effektivitätskriterium stärkere Berücksichtigung bei der Realisierung des Aktionsplans finden wird. Selbstverständlich ist es auch in diesem Zusammenhang zweckmäßig denkbar, die Gewichtung der Kriterien abhängig von einer bzw. der seit der Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer vergangenen Wartezeit des Fahrers zu wählen, um eine Ausgestaltung zu realisieren, in der der oben diesbezüglich beschriebene Lerneffekt des Fahrers eintreten kann.
Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass wenigstens eine Bedieneinrichtung, die eine unabhängige Aktivierung des Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer und der Funktion zur Ermittlung und Ausführung des Aktionsplans erlaubt, verwendet wird. Prinzipiell lassen sich die beiden hier diskutierten Funktionen des Fahrerassistenzsystems, also die Ausgabe des Hinweises und die Ermittlung und Durchführung des Aktionsplans, vollständig unabhängig voneinander realisieren und umsetzen. Entsprechend kann einem Fahrer auch die Aktivierung beider Funktionen unabhängig voneinander freigestellt werden. Beispielsweise kann in einem Menü eines Mensch-Maschine-Interfaces zum einen eine Funktion„Hinweis ,Fuß vom Gas' " und eine Funktion„Freilaufassistent" getrennt anwählbar sein. Zweckmäßig im Sinne einer Empfehlung kann es jedoch auch sein, wenn bei fahrerseitiger Aktivierung des Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer automatisch auch die Funktion zur Ermittlung und Ausführung des Aktionsplans aktiviert wird. Dabei kann es dem Fahrer selbstverständlich freigestellt werden, die Funktion zur Ermittlung und Ausführung des Aktionsplans wieder zu deaktivieren, es wird jedoch deutlich vermittelt, dass es zweckmäßig ist, auch geeignete Betriebsstrategien vollautomatisch ermitteln zu lassen. Es sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch Ausführungsbeispiele denkbar, in denen die Funktion zur Ermittlung und Ausführung des Aktionsplans ohne Wahlmöglichkeit des Fahrers zwangsläufig bei Aktivierung der Funktion zur Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer aktiviert wird.
Vorzugsweise kann bei einer Ausführung eines Aktionsplans ohne vorherige Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer keine und/oder eine andere Statusanzeige des Fahrerassistenzsystems ausgegeben werden als bei einer Ermittlung und Ausführung eines Aktionsplans innerhalb der oder einer vorbestimmten Zeit nach Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer. Insgesamt ist es zweckmäßig, zumindest nach Gabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer und rechtzeitige Reaktion des Fahrers innerhalb der vorbestimmten Zeit auch deutlich zur Anzeige zu bringen, dass die Funktion zur Ermittlung und Ausführung des Aktionsplans aktiviert wurde und gerade ein Aktionsplan ausgeführt wird. Hierfür kann beispielsweise ein entsprechendes Symbol aufleuchten und/oder ein Hinweissymbol des Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals ergänzt beziehungsweise modifiziert werden. Bei Durchführung der Funktion zur Ermittlung und Durchführung des Aktionsplans ohne eine Ausgabe eines Hinweises beziehungsweise nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit nach Ausgabe eines Hinweises ist es zum einen möglich, dem Fahrer die Aktivität der Funktion nicht zu visualisieren, insbesondere, wenn deren Eingriffsmöglichkeiten, wie beschrieben wurde, ohnehin reduziert sind und sie für den Fahrer kaum spürbar hauptsächlich eine Erhöhung der Effizienz des Energiehaushalts mit sich bringt. Denkbar ist es aber auch, bevorzugt jedenfalls bei der diskutierten unterschiedlichen Parametrierung der Funktion abhängig von der Hinweisgabe, eine im Vergleich zur Durchführung der Funktion zur Ermittlung und Durchführung des Aktionsplans nach Gabe eines Hinweises unterschiedliche Statusanzeige zu verwenden, so dass der Fahrer die unterschiedlichen Parametrierungen auch erkennt. Ist eine stufenlose Anpassung von Kriterien zur Ermittlung des Aktionsplans in Abhängigkeit einer seit dem Hinweis vergangenen Zeit vorgesehen, ist es natürlich auch denkbar, dies in einem Symbol oder dergleichen wiederzugeben.
Wie bereits erwähnt wurde, sieht eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung vor, dass ein Aktionsplan ermittelt wird, in dem nach einem Schubbetriebsmodus in einen Freilaufbetriebsmodus umgeschaltet wird, insbesondere mit Erreichen des Ausrollziels. Ist die niedrigere Soll-Geschwindigkeit erreicht, beispielsweise ein Ortsschild, ein Geschwindigkeitsbegrenzungsschild oder dergleichen, und zeigen die prädiktiven Streckendaten an, dass ein Halten der Sollgeschwindigkeit nach dem Ausrollziel sinnvoll ist, kann vom Schubbetriebsmodus in den Freilaufbetriebsmodus gewechselt werden, um mit möglichst geringer Verzögerung noch möglichst lange weiterrollen zu können („segeln"). Selbstverständlich kann eine derartige Maßnahme am Ausrollziel von der konkreten Art des Ausrollziels abhängig gemacht werden, beispielsweise bei einem Kreisverkehr nicht durchgeführt werden. Auch dynamische Aspekte können einige derartige Umschaltungen in den Freilaufbetriebsmodus am Ausrollziel vermeiden, wobei beispielsweise ein Umschalten in den Freilaufbetriebsmodus nur dann durchgeführt werden kann, wenn kein dicht voranfahrender weiterer Verkehrsteilnehmer detektiert wurde und dergleichen. Eine Umschaltung von Schubbetriebsmodus in den Freilaufbetriebsmodus des Antriebsstrangs kann jedoch auch dann zweckmäßig sein, wenn beispielsweise ein stärkeres Gefälle, das das Kraftfahrzeug beschleunigt hätte, beendet ist und dergleichen.
Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass der Aktionsplan unter Berücksichtigung von die aktuelle Fahrsituation beschreibenden Fahrsituationsdaten ermittelt wird. In diesem Fall wer- den also nicht allein statische Eigenschaften des Weges bis zum Ausrollziel schreibende Streckendaten herangezogen, sondern es wird auch die aktuelle Fahrsituation berücksichtigt, mithin die dynamische Beschreibung des Wegs bis zum Ausrollziel, was selbstverständlich auch dem Kraftfahrzeug folgende Verkehrsteilnehmer betreffen kann. Auf diese Weise kann also auch auf vorübergehende Einflüsse zweckmäßig reagiert werden, was die Flexibilität des erfindungsgemäßen Verfahrens und die Akzeptanz beim Fahrer genau wie die Sicherheit und den Komfort weiter erhöht.
Dabei können beispielsweise weitere Verkehrsteilnehmer, insbesondere dem Kraftfahrzeug unmittelbar folgende und/oder voranfahrende Verkehrsteilnehmer, und/oder die aktuellen Wetterbedingungen und/oder den aktuellen Fahrbahnzustand beschreibende Fahrsituationsdaten verwendet werden und/oder die Fahrsituationsdaten aus aktuellen Sensordaten von Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs und/oder aus über eine Kraftfahrzeug- zu-X-Kommunikation, insbesondere eine Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug- Kommunikation, empfangenen Kommunikationsdaten ermittelt werden. Derartige dynamische Fahrsituationsdaten und ihre Ermittlung sind im Stand der Technik bereits grundsätzlich bekannt und erfassen im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorübergehende Effekte und Eigenschaften des Weges, die die aktuelle Fahrsituation kennzeichnen.
Dabei sei an dieser Stelle hervorgehoben, dass die aktuelle Fahrsituation beschreibende Fahrsituationsdaten auch bezüglich der Ausrollziele in Betracht gezogen werden können. So kann ein Ausrollziel durchaus auch durch ein voranfahrendes Fahrzeug oder allgemein einen voranfahrenden Verkehrsteilnehmer gegeben sein, welcher sich mit langsamerer Geschwindigkeit (der Soll-Geschwindigkeit) als das eigene Kraftfahrzeug bewegt. Ein derartiges dynamisches Ausrollziel wäre dann, im Sicherheitsabstand zu dem anderen Verkehrsteilnehmer die Soll-Geschwindigkeit erreicht zu haben. Ein solcher voranfahrender Verkehrsteilnehmer kann jedoch auch eine besondere Gestaltung des Aktionsplans für ein ortsfestes Ausrollziel zur Folge haben, wenn beispielsweise zunächst stärkere Verzögerungen benötigt werden, um nicht zu dicht auf das voranfahrende Fahrzeug aufzufahren, wo- bei danach gegebenenfalls in den Freilaufbetriebsmodus umgeschaltet werden kann, um die Geschwindigkeit des voranfahrenden Verkehrsteilnehmers möglich lange und effektiv, was den Energiehaushalt betrifft, halten zu können.
Auch Fahrsituationsdaten über die aktuellen Wetterbedingungen und den aktuellen Fahrbahnzustand stellen nützliches Zusatzwissen bei der Ermittlung eines Aktionsplans dar. Ist beispielsweise die Straße zur Zeit glatt, kann mit einer geringeren erreichbaren Verzögerung des Kraftfahrzeugs gerechnet werden; relevant können auch Windeinflüsse und dergleichen sein.
Besonders zweckmäßig ist es in diesem Zusammenhang, wenn der Aktionsplan zyklisch neu ermittelt und/oder bei seiner Ausführung dynamisch aufgrund der Fahrsituationsdaten angepasst wird, wobei bei einer Abweichung eines aktuell ermittelten Aktionsplans von dem bisherigen Aktionsplan der aktuell ermittelte Aktionsplan durchgeführt wird und/oder bei einem aufgrund der aktuellen Fahrsituationsdaten nicht ermittelbaren aktuellen Aktionsplan eine diesbezügliche Information, insbesondere eine Fahrübernahmeaufforderung, an den Fahrer ausgegeben wird. Eine ständige Überwachung, ob der Aktionsplan noch zu den gewünschten Zielen führt, ist aus einer Vielzahl von Gründen äußerst zweckmäßig. Zum einen kann bereits eine Abweichung der Streckendaten von der Realität dazu führen, dass unerwartete Geschwindigkeitsänderungen eintreten, so dass eine ständige Überwachung und gegebenenfalls Anpassung des Aktionsplans beispielsweise Korrekturmaßnahmen erlaubt. Solche Korrekturmaßnahmen können beispielsweise dann zweckmäßig sein, wenn die Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs beim Ausrollvorgang unerwartet stark abfällt, beispielsweise aufgrund von Ungenauigkeiten in den Streckendaten, was Steigungen oder Gefälle angeht und/oder weil geschätzte fahrzeugabhängige Fahrwiderstände falsch eingeschätzt wurden. Um derartige Abweichungen zu detektieren, kann beispielsweise überwacht werden, ob ein dem Aktionsplan zugrundeliegender Soll- Geschwindigkeitsverlauf auch dem tatsächlichen Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugs entspricht. Eine ständige Überwachung und dynamische Aktualisierung des Aktionsplans erweist sich ferner als besonders zweckmäßig, wenn neue Informationen bekannt werden, beispielsweise ein voranfahrender Verkehrsteilnehmer das erste Mal erfasst wird und dergleichen, was ebenso eine Anpassung des Aktionsplans zur Folge haben kann, wenn dieser Verkehrsteilnehmer (deutlich) langsamer als das eigene Kraftfahrzeug ist.
Solche Fälle sind es auch, bei denen es hauptsächlich auftreten kann, dass für die aktuellen Fahrsituationsdaten kein Aktionsplan oder zumindest kein sinnvoller Aktionsplan im Rahmen der Randbedingungen zu dessen Ermittlung mehr ermittelt werden kann, oder in anderen Worten ausgedrückt, dass ein Ausrollvorgang keinen weiteren sinnvollen Betrieb des Kraftfahrzeugs darstellt. Wird beispielsweise ein äußerst langsam voranfahrender weiterer Verkehrsteilnehmer detektiert, auf den deutlich stärker gebremst werden müsste, als es für die Ermittlung und Durchführung des Aktionsplans erlaubt ist, kann vorgesehen sein, den Fahrer diesbezüglich zu informieren und insbesondere eine Fahrübernahmeaufforderung auszugeben, die dem Fahrer den deutlichen Hinweis gibt, dass beispielsweise stärker gebremst werden müsste. Auch so kann die Sicherheit, die das Fahrerassistenzsystem bietet, weiter erhöht werden. Insbesondere kann bezüglich eines langsamen oder abbremsenden Vorderfahrzeug so auch eine Art Kombination mit einem Ab- standwarner gegeben sein, der dann auch die Fahrübernahmeaufforderung ausgeben kann.
Die Fahrsituationsdaten können auch in anderer Weise sinnvoll eingesetzt werden, beispielsweise dann, wenn ein Hinweis zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer ausgegeben werden soll. Dann kann in einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Ausgabe des Hinweises unterdrückt oder verzögert wird, wenn ein die Fahrsituationsdaten auswertendes, einen dicht hinter dem eigenen Kraftfahrzeug befindlichen weiteren Verkehrsteilnehmer betreffendes Hintermannkriterium erfüllt ist. Es hat sich gezeigt, dass viele Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommen, wenn während oder vor Beginn eines sinnvollen Ausrollvorgangs ein unmittelbar folgendes Fahrzeug dicht aufzufahren scheint oder dergleichen. Dann kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs diesen Ausrollvorgang als eine Art Verkehrshindernis auffassen, was in einem Betrieb ohne Fahrerassistenzsystem häufig dazu führt, dass ein Ausrollvorgang deutlich später oder überhaupt nicht eingeleitet wird. Um dies abzubilden, kann in solchen Fällen, die entsprechend durch das Hintermannkriterium definiert sind, eine Ausgabe des Hinweises zur Beendigung der Betätigung des Fahrpedals auch unterdrückt oder zumindest verzögert werden.
Dabei kann vorgesehen sein, dass zur Erfüllung des Hintermannkriteriums eine einen Schwellwert überschreitende Relativgeschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs zum unmittelbar folgenden Verkehrsteilnehmer und/oder ein einen Schwellwert unterschreitender Abstand zu dem unmittelbar folgenden Verkehrsteilnehmer vorliegen. Die Fragestellung, ob ein folgender Verkehrsteilnehmer einen psychologischen Effekt auf den Fahrer des Kraftfahrzeugs haben kann, kann mithin anhand der Relativgeschwindigkeit und/oder des Abstands parametrisiert werden, um das Hintermannkriterium zu erhalten. Damit kann entschieden werden, ob der folgende Verkehrsteilnehmer zu dicht auffährt und/oder sich mit hoher Geschwindigkeit nähert. In diesem Zusammenhang ist es im Übrigen besonders zweckmäßig, wenn die Schwellwerte in Abhängigkeit von den Fahrsituationsdaten und/oder den Streckendaten angepasst werden. Denn in unterschiedlichen Fahrsituationen liegen oft unterschiedliche Reaktionen des Fahrers auf folgende Verkehrsteilnehmer vor, was durch eine entsprechende Abhängigkeit der Schwellwerte abgebildet werden kann. Befindet sich der Fahrer beispielsweise auf der rechten Spur einer Autobahn, könnte es sein, dass er davon ausgeht, dass der nachfolgende Verkehrsteilnehmer einfach auf die linke Spur ausweicht und überholt, so dass dies seine Absichten bezüglich des Ausrollvorgangs nur wenig beeinflussen dürfte. Ein anderer Fall ist gegeben, wenn sich das Kraftfahrzeug auf der linken Spur einer Autobahn befindet, auf eine Geschwindigkeitsbegrenzung ausrollen möchte und sich ein anderes Fahrzeug von hinten nähert. Diese und ähnliche Konstellationen können mithin entsprechend berücksichtigt werden. Neben dem Verfahren betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, umfassend einen in einem Freilaufbetriebsmodus betreibbaren Antriebsstrang und ein den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützendes Fahrerassistenzsystem mit einem zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten Steuergerät. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin die bereits genannten Vorteile ebenso erzielt werden können.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 eine Möglichkeit zur Aktivierung von Funktionen eines Fahrerassistenzsystems,
Fig. 3 eine beispielhafte Verkehrssituation,
Fig. 4 eine Illustration eines Aktionsplans mit zugeordnetem Geschwindigkeitsverlauf und
Fig. 5 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.
Fig. 1 zeigt den Ablaufplan eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems, das den Fahrer bei Ausrollvorgängen unterstützen soll. Dieses Fahrerassistenzsystem weist vorliegend zwei grundsätzlich von einander unabhängig realisierbare Funktionen 1 , 2 auf, wobei die Funktion 2 die Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung eines Gaspedals des Kraftfahrzeugs an einen Fahrer im Hinblick auf ein Ausrollziel betrifft. Die Funktion 1 zur Ermittlung und Durchführung eines Aktionsplans betrifft die Ermittlung einer geeigneten Betriebsstrategie, sobald ein Ausrollvorgang auch tatsächlich beginnt. Selbstverständlich kön- nen die beiden Funktionen 1 , 2 dieselben Algorithmen nutzen und/oder auch Daten austauschen, sind jedoch im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch einen Bediener unabhängig voneinander aktivier- und deaktivierbar, wie die beispielhaft dargestellte Ausgabe 3 eines Mensch-Maschine-Interfaces des Kraftfahrzeugs zeigt. Dort sind die Funktionen 1 , 2 als F1 und F2 bezeichnet mit jeweils einer Checkbox 4, 5 dargestellt, über die die jeweilige Funktion aktiviert und deaktiviert werden kann. Im Sinne einer Empfehlung wird dann, wenn der Fahrer die Hinweisfunktion 2 aktiviert, auch die Funktion 1 zur Ermittlung und Durchführung des Aktionsplans automatisch mit aktiviert; der Fahrer kann sie jedoch durch Klick auf die entsprechende Checkbox 4 im Zweifel wieder ausschalten. .
Nachdem Funktionen zur Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung der Betätigung eines Gaspedals an einen Fahrer im Stand der Technik bereits grundsätzlich bekannt sind, soll auf die Funktion 2 vorliegend nicht näher eingegangen werden, sondern es soll die Funktion 1 zur Ermittlung und Durchführung des Aktionsplans, die den Kern der Erfindung darstellt, genauer erläutert werden. Es sei jedoch im Hinblick auf die Hinweisfunktion 2 angemerkt, dass auch diese eine Besonderheit aufweisen kann, nämlich dass dann, wenn ein dem eigenen Kraftfahrzeug folgender Verkehrsteilnehmer detektiert wird, dessen Fahrsituationsdaten ein Hintermannkriterium erfüllen, die Ausgabe eines Hinweises unterdrückt oder zumindest verzögert wird. Das Hintermannkriterium wertet die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug und dem unmittelbar nachfolgenden Verkehrsteilnehmer sowie den Abstand zu diesem aus, wobei entsprechende Schwellwerte zur Erfüllung des Hintermannkriteriums von der Gesamtfahrsituation abhängig sein können.
Was die Funktion 1 , in der eine optimale Betriebsstrategie für den Ausrollvorgang ermittelt werden soll, betrifft, wird in einem Schritt S1 zunächst überprüft, ob überhaupt ein Ausrollvorgang vorliegt, das bedeutet, es wird detektiert, ob eine Beendigung der Betätigung des Gaspedals vorliegt. Ist dies der Fall, wird, ersichtlich unabhängig von der Gabe eines Hinweises durch die Funktion 2, überprüft, ob ein Ausrollziel vorliegt, im Hinblick auf welches der Ausrollvorgang vorgenommen werden könnte. Dabei sind zum einen und in der Mehrheit ortsfeste Ausrollziele denkbar, die sich durch eine Position auszeichnen, an der das Kraftfahrzeug eine niedrigere Soll- Geschwindigkeit als die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs aufweisen soll. Typische Beispiele hierfür sind Ortseingänge, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Kurven, Kreuzungen, Kreisverkehre und dergleichen. Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich jedoch auch auf dynamische Ausrollziele anwenden, beispielsweise das Ausrollen im Hinblick auf ein mit einer langsameren Soll-Geschwindigkeit voranfahrendes Fahrzeug.
Nur dann, wenn in Schritt S2 auch ein Ausrollziel festgestellt wurde, wird mit dem Schritt S3 fortgefahren.
Der Schritt S3 betrifft die Parametrisierung der in Schritt S4 folgenden Ermittlung des Aktionsplans in Abhängigkeit davon, ob höchstens eine vorbestimmte Zeit vor der Detektion des Beendens der Betätigung des Kraftpedals in Schritt S1 ein Hinweis durch die Funktion 2 ausgegeben wurde, wie dies durch den Pfeil 6 angedeutet wird.
Hierzu sei zunächst angemerkt, dass im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Aktionsplan als zeitliche Abfolge von Maßnahmen, die einen Wechsel des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs bezüglich der Längsführung betreffen, bestimmt wird, wobei die Maßnahmen aus einer Maßnahmengruppe gewählt werden, die grundsätzlich eine Aktivierung eines Betriebs des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs im Freilaufbetriebsmodus, eine Aktivierung eines Betriebs des Antriebsstrangs in einem Schubbetriebsmodus, eine Anpassung einer Rekuperationsstufe, ein Verändern einer Schaltstufe eines Getriebes des Kraftfahrzeugs und einen ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs nutzenden Bremseingriffs umfasst. Der Freilaufbetriebsmodus bedeutet, dass eine Trennkupplung geöffnet wird, die den Antriebsmotor an den restlichen Antriebsstrang koppelt, so dass kein Schleppmoment (oder zumindest ein reduziertes Schleppmoment) gegeben ist. Ein solcher Freilaufbetrieb wird häufig auch als Segeln bezeichnet. Ist die Trennkupplung ge- schlössen, liegt ein höheres Schleppmoment durch die sogenannte Motorbremse vor.
Die Ermittlung des Aktionsplans, konkret der Maßnahmen, ist ferner dadurch eingeschränkt, dass die vorzunehmenden Längsführungseingriffe möglichst komfortabel sein sollen und den Fahrer möglichst wenig stören sollen. Mithin sind eine maximal erlaubte Bremsverzögerung und eine maximal erlaubte Änderung der Bremsverzögerung vorgesehen, die bei der Ermittlung des Aktionsplans berücksichtigt werden sollen.
Erfolgt nun die Beendigung der Betätigung des Gaspedals und somit die Einleitung des Ausrollvorgangs innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach der Gabe eines Hinweises zur Beendigung der Betätigung des Gaspedals an den Fahrer, so wird in einer ersten Parametrisierung eine höhere maximal erlaubte Bremsverzögerung und eine höhere maximal erlaubte Änderung der Bremsverzögerung eingestellt und es steht bei der Ermittlung des Aktionsplans die gesamte Maßnahmengruppe zur Verfügung. Erfolgt der Beginn des Ausrollvorgangs jedoch ohne vorherige Gabe eines Hinweises, insbesondere also nach Ablauf der vorbestimmten Zeit, die beispielsweise zwei Sekunden betragen kann, wird eine andere Parametrierung zur Ermittlung des Aktionsplans gewählt, in dem beispielsweise der Bremseingriff als Maßnahme wegfällt und eine geringere maximal erlaubte Bremsverzögerung und eine geringere maximal erlaubte Änderung der Bremsverzögerung vorgesehen sind.
Dies sind jedoch nicht die einzigen in Schritt S3 vorgenommenen Parametri- sierungen der Ermittlung des Aktionsplans in Schritt S4, nachdem bei dessen Ermittlung auch ein auf den Energiehaushalt des Kraftfahrzeugs bezogenes Effektivitätskriterium und ein auf die Verzögerung zu dem Ausrollziel bezogenes Zielkriterium berücksichtigt werden. Auf das Zielkriterium und das Effektivitätskriterium hin soll im Rahmen eines Optimierungsverfahrens optimiert werden. Die genannten Kriterien gehen mit unterschiedlicher Gewichtung in das Optimierungsverfahren, beispielsweise eine Kostenfunktion, ein. In Schritt S3 ist es nun so, dass dann, wenn der Ausrollvorgang innerhalb der vorbestimmten Zeit nach der Gabe des Hinweises begonnen wurde, das Zielkriterium höher bewertet wird als das Effektivitätskriterium, da der Fahrer nach dem Hinweis das möglichst genaue Erreichen der Soll-Geschwindigkeit am Ausrollziel erwartet. Erfolgt der Ausrollvorgang ohne hinreichende zeitliche Nähe zum Hinweis oder ist die Hinweisfunktion sogar deaktiviert, wird das Effektivitätskriterium deutlich höher bewertet, es wird mithin mehr Wert auf die Energieeffizienz beim Betrieb des Kraftfahrzeugs während des Ausrollvorgangs gelegt.
Nachdem auf diese Weise die Ermittlung des Aktionsplans parametrisiert ist, folgt im Schritt S4 dessen erste Ermittlung. Hierbei wird, wie erwähnt, ein Optimierungsverfahren verwendet, das auf eine möglichst hohe Effizienz im Hinblick auf den Energiehaushalt (Effektivitätskriterium) und ein möglichst genaues Erreichen der Sollgeschwindigkeit am Ausrollziel (Zielkriterium) abzielt. Die maximal zulässige Bremsverzögerung sowie die maximal zulässige Änderung der Bremsverzögerung werden als Randbedingungen geführt; zudem sind einige Maßnahmen grundsätzlich als schlechter bewertet, insbesondere die Durchführung eines Bremseingriffes mit dem Bremssystem, was möglichst vermieden werden soll. Um die am besten geeignete Betriebsstrategie in Form des Aktionsplans im Rahmen des Optimierungsverfahrens aufzufinden, werden vorliegend neben den aktuellen Betriebszustand, insbesondere die aktuelle Geschwindigkeit, des Kraftfahrzeugs betreffenden Egodaten Streckendaten, die eine statische Beschreibung des Wegs bis zum Ausrollziel enthalten, und die aktuelle Fahrsituation beschreibende Fahrsitua- tionsdaten, also eine dynamische Beschreibung vorübergehender Ereignisse entlang des Wegs, berücksichtigt. Das dynamische Verhalten des Kraftfahrzeugs, insbesondere das Verzögerungsverhalten, wird über ein Dynamikmodell "des Kraftfahrzeugs, welches ebenso verwendet wird, abgebildet. Die Streckendaten betreffen dabei zeitlich wenn nur äußerst langsam veränderliche Daten über den bis zum Ausrollziel vorausliegenden Weg, insbesondere also den Streckenverlauf, Steigungen, Gefälle, zugeordnete Verkehrsregeln und dergleichen. Die Streckendaten können aus digitalen Kartendaten eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs sowie gegebenenfalls aus Sensordaten von Umfelddaten des Kraftfahrzeugs, beispielsweise Sensordaten von Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Verkehrszeichenerkennung, ermittelt werden.
Die Fahrsituationsdaten, die ebenso aus Sensordaten der Umfeldsensoren, aber auch aus Kommunikationsdaten der Kraftfahrzeug-zu-X- Kommunikation, ermittelt werden können, betreffen die Beschreibung weiterer Verkehrsteilnehmer, insbesondere dem Kraftfahrzeug unmittelbar folgender und voranfahrender Verkehrsteilnehmer, die aktuellen Wetterbedingungen und den aktuellen Fahrbahnzustand.
Diese Eingangsinformationen sowie ein möglicher in Schritt S4 ermittelter Aktionsplan sollen durch die Fig. 3 und 4 näher illustriert werden.
Dort ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 7 auf einer Strecke 8, beispielsweise einer Landstraße, gezeigt. Das Ausrollziel 9 ist vorliegend der durch ein Ortsschild 10 markierte Ortseingang einer Stadt. Die Entfernung und der Verlauf der Strecke 8 bis dorthin wird durch die Streckendaten genauso beschrieben, wie eine auf dem Weg liegende Steigung 11 und ein auf dem Weg liegendes Gefälle 12. Die Fahrsituationsdaten enthalten Informationen zu einem voranfahrenden Verkehrsteilnehmer 13 sowie einen dem Kraftfahrzeug 7 folgenden Verkehrsteilnehmer 14. Ferner ist in den Fahrsituationsdaten enthalten, dass zurzeit ein starker Wind von hinten weht, gekennzeichnet durch den Pfeil 15, sowie gegebenenfalls besondere Zustände der Fahrbahn, beispielsweise Nässe und/oder Glätte.
Fig. 4 illustriert einen möglichen Aktionsplan für diese Strecke 8 sowie einen zugehörigen Geschwindigkeitsverlauf 16 von der aktuellen Geschwindigkeit 17 des Kraftfahrzeugs 7 zu der Soll-Geschwindigkeit 18 am Ausrollziel 9.
Zu einem Zeitpunkt 19 (dem aktuellen Zeitpunkt) beginnt der Aktionsplan mit einer ersten Maßnahme, in der der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs 7 in den Freilaufbetriebsmodus geschaltet wird. In diesem rollt es zunächst die ebene Strecke entlang und erklimmt im Bereich 20 unter Geschwindigkeitsabnahme die Steigung 11 , bis das veränderliche Gefälle 12 erreicht wird. Im Freilaufbetriebsmodus des Antriebsstrangs droht das Kraftfahrzeug 7 nun wieder zu beschleunigen, weshalb zu einem Zeitpunkt 21 der Antriebsstrang als weitere Maßnahme in den Schubbetriebsmodus geschaltet wird, zunächst ohne eine Veränderung der Schaltstufe des Getriebes des Kraftfahrzeugs 7. Zum Zeitpunkt 22 ist das Gefälle jedoch stärker, so dass eine Schaltstufe im Getriebe zurückgeschaltet wird, was eine weitere Maßnahme darstellt. Nachdem das Gefälle noch etwas stärker wird, wird zu einem Zeitpunkt 23 auch die Rekuperation erhöht, um weiterhin eine bestimmte Verzögerung des Kraftfahrzeugs 7 aufrecht zu erhalten. Das Gefälle 12 ist zum Zeitpunkt 24 beendet und der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs 7 wird in einer weiteren Maßnahme wieder in den Freilaufbetriebsmodus geschaltet, in dem das Kraftfahrzeug 7 weiter auf das Ausrollziel 9 zurollt. Nachdem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs noch weiter zu reduzieren ist, wird zu einem Zeitpunkt 25 allerdings wiederum im Rahmen einer weiteren Maßnahme der Antriebsstrang in den Schubbetriebsmodus geschaltet, eine Schaltstufe nach oben geschaltet und die Rekuperation wieder reduziert, um eine gewünschte Bremsverzögerung derart zu erhalten, dass zu einem Zeitpunkt 26 mit Erreichen des Ausrollziels 9 die Soll-Geschwindigkeit 18 erreicht ist. Zudem Zeitpunkt 26 wird als letzte Maßnahme des Aktionsplans der Antriebsstrang wieder in den Freilaufbetriebsmodus geschaltet.
Ersichtlich gilt, dass an allen Maßnahmenzeitpunkten 19, 21 , 22, 23, 24, 25 und 26 der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 7 bezüglich der Längsführung wechselt.
Die Durchführung des Aktionsplans beginnt im Schritt S5, wobei allerdings, Schritt S6, dessen weitere Gültigkeit ständig in Abhängigkeit aktueller Fahrsi- tuationsdaten und der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 7 überwacht wird. Tritt ein unerwarteter Effekt auf, beispielsweise ein zu starkes Verzögern des Kraftfahrzeugs aufgrund der Steigung 11 , nachdem diese nicht exakt in den Streckendaten enthalten war, kann durch dynamische Anpassung der Aktionsplan entsprechend verändert werden, so dass doch möglichst genau die Soll-Geschwindigkeit 18 erhalten wird. Ein anderes Beispiel für eine gegebenenfalls notwendige Anpassung des Aktionsplans ist, wenn die Fahrsituationsdaten beschreiben, dass das Kraftfahrzeug 7 auf den langsameren Verkehrsteilnehmer 13 aufzufahren droht. Dann kann es notwendig werden, zunächst die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 7 auf die des Verkehrsteilnehmers 13 anzupassen.
Wird ein sinnvoller Ausrollvorgang unmöglich, beispielsweise weil innerhalb der Randbedingungen die Geschwindigkeit nicht ausreichend reduziert werden kann, eine zu langsame Geschwindigkeit am Ausrollziel 9 droht oder in jedem Fall zur Erhaltung der Gesamtsicherheit ein Fahreingriff des Fahrers selbst erforderlich ist, wird dies dem Fahrer durch Ausgabe einer entsprechenden Information, insbesondere einer Fahrübernahmeaufforderung, mitgeteilt. Dies ist der Übersichtlichkeit halber in Fig. 1 nicht näher dargestellt. Auf diese Weise wird auch bei Veränderungen der bekannten Fahrsituation durch die dynamische Überwachung und Anpassung des Aktionsplans in Schritt S6 weiter ein möglichst effektiver Betrieb bzw. das Erreichen der Soll- Geschwindigkeit 18 am Ausrollziel 9 sichergestellt.
Im Schritt S7 wird dann überprüft, ob das Ausrollziel 9 erreicht ist. Falls nicht, wird die Durchführung des gegebenenfalls aktualisierten Aktionsplan in Schritt S5 fortgesetzt, vgl. Pfeil 27.
Ansonsten wird wieder mit Schritt S1 fortgefahren und überprüft, ob ein neuer Ausrollvorgang initiiert wurde.
Es sei an dieser Stelle im Übrigen noch angemerkt, dass die Reihenfolge der Schritte S1 und S2 bei Bedarf auch vertauscht werden kann.
Während der Durchführung eines Aktionsplans kann dies dem Fahrer durch eine entsprechende Statusanzeige mitgeteilt werden, wobei im vorliegenden Ausführungsbeispiel unterschiedliche Statusanzeigen je nachdem, ob innerhalb der vorbestimmten Zeit auf einen Hinweis reagiert wird oder nicht, verwendet werden. Im zweitgenannten Fall sind auch Ausführungsbeispiele denkbar, in denen dann keine Statusanzeige erfolgt. Die Statusanzeige kann als eine Erweiterung eines Symbols, das zur Ausgabe des Hinweises verwendet wird, realisiert werden.
Fig. 5 zeigt schließlich eine Prinzipskizze des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 7. Dieses weist das Fahrerassistenzsystem 28 zur Unterstützung des Fahrers bei einem Ausrollvorgang auf, welches mittels eines Steuergeräts 29, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, die Funktionen 1 und 2 realisieren kann. Um die benötigten Daten zu erhalten, ist das Steuergerät 29 über ein Bus-System, beispielsweise einen CAN-Bus oder einen Flex-Ray-Bus, mit weiteren Fahrzeugsystemen verbunden, die vorliegend nur teilweise dargestellt sind. So weist das Kraftfahrzeug ferner ein Navigationssystem 30 mit digitalen Kartendaten, eine Kraftfahr- zeug-zu-X-Kommunikationseinrichtung 31 und Umfeldsensoren 32 auf.
Über das Steuergerät 29 können zudem, insbesondere auch über andere, hier nicht näher dargestellte Steuergeräte, die Betriebszustände des Kraftfahrzeugs 7 bezüglich der Längsführung hergestellt werden, es besteht mithin über den Fahrzeugbus eine Verbindung zu dem Getriebe 33, dem Antriebsmotor 34, der Trennkupplung 35 und dem Bremssystem 36. Die Trennkupplung 35, das Getriebe 33 und der Antriebsmotor 34 bilden Teil des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs 7.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
Verfahren zum Betrieb eines den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützenden Fahrerassistenzsystems (28) in einem Kraftfahrzeug (7), dessen Antriebsstrang in einem Freilaufbetriebsmodus, in dem ein Antriebsmotor (34) von dem restlichen Antriebsstrang durch eine Trennkupplung (35) getrennt ist, betreibbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem (28) dann, wenn der Fahrer eine Betätigung des Gaspedals beendet und wenigstens ein potentielles, eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs (7) erforderndes Ausrollziel (9) ermittelt wird oder bekannt ist, ein wenigstens eine Maßnahme zur gezielten Verzögerung des Kraftfahrzeugs (7) umfassender Aktionsplan unter Berücksichtigung wenigstens eines auf den Energiehaushalt des Kraftfahrzeugs (7) bezogenen Effektivitätskriteriums und eines auf die Verzögerung zu dem Ausrollziel (9) bezogenen Zielkriteriums sowie von den Weg (8) bis zu dem Ausrollziel (9) beschreibenden prädiktiven Streckendaten ermittelt und zur Längsführung des Kraftfahrzeugs (7) verwendet wird, wobei die Maßnahmen aus einer wenigstens einen Betrieb im Freilaufbetriebsmodus und einen Betrieb in einem Schubbetriebsmodus umfassenden Maßnahmengruppe gewählt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Ausrollziel (9) eine Position umfasst, an der das Kraftfahrzeug (7) eine niedrigere Soll-Geschwindigkeit (18) als die aktuelle Geschwindigkeit (17) des Kraftfahrzeugs (7) aufweisen soll.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine ferner eine Anpassung einer Rekuperationsstufe und/oder ein Verändern einer Schaltstufe eines Getriebes (33) des Kraftfahr- zeugs (7) und/oder einen ein Bremssystem (36) des Kraftfahrzeugs (7) nutzenden Bremseingriff umfassende Maßnahmengruppe verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die im Aktionsplan einem Maßnahmenausführungszeitpunkt (19, 21 , 22, 23, 24, 25, 26) zugeordnete wenigstens eine Maßnahme einen Wechsel des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs (7) bezüglich der Längsführung betrifft.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Ermittlung und Ausführung eines Aktionsplans nach einer oder ohne eine Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer erfolgt.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei der Ermittlung des Aktionsplans eine maximal erlaubte Bremsverzögerung und/oder eine maximal erlaubte Änderung der Bremsverzögerung berücksichtigt werden, wobei bei einer Ermittlung eines Aktionsplans ohne eine vorherige Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer eine geringere maximal erlaubte Bremsverzögerung und/oder Änderung der Bremsverzögerung und/oder eine eingeschränkte Maßnahmengruppe, insbesondere eine bezüglich der Verzögerungsmöglichkeiten eingeschränkte Maßnahmengruppe, verwendet wird als innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach Gabe des Hinweises, und/oder wobei die maximal erlaubte Bremsverzögerung und/oder die maximal erlaubte Änderung der Bremsverzögerung vor Erreichen des Ausrollziels in Abhängigkeit der seit der Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer vergangenen Wartezeit des Fahrers mit steigender Wartezeit erniedrigt werden und/oder die Maßnahmengrup- pe in Abhängigkeit der Wartezeit mi steigender Wartezeit eingeschränkt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei der Ermittlung des Aktionsplans die oder eine maximal erlaubte Bremsverzögerung und/oder die oder eine maximal erlaubte Änderung der Bremsverzögerung berücksichtigt werden, wobei bei innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer ausgelöster Ermittlung eines Aktionsplans dann, wenn innerhalb der maximal erlaubten Bremsverzögerung und/oder der maximal erlaubten Änderung der Bremsverzögerung eine Sollgeschwindigkeit (18) am Ausrollziel (9), insbesondere der Position, nicht erreicht werden kann, eine Ausgabe einer diesbezüglichen Information, insbesondere einer Fahrübernahmeaufforderung, an einen Fahrer erfolgt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer Beendigung der Betätigung des Gaspedals innerhalb der oder einer vorbestimmten Zeit nach einem Hinweis zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer die Ermittlung des Aktionsplans unter stärkerer Gewichtung des Zielkriteriums und sonst unter stärkerer Gewichtung des Effektivitätskriteriums erfolgt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass wenigstens eine Bedieneinrichtung, die eine unabhängige Aktivierung des Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer und der Funktion (1 ) zur Ermittlung und Ausführung des Aktionsplans erlaubt, verwendet wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass bei fahrerseitiger Aktivierung der Funktion (2) zur Ausgabe des Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer automatisch auch die Funktion (1) zur Ermittlung und Ausführung des Aktionsplans aktiviert wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer Ausführung eines Aktionsplans ohne vorherige Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer keine und/oder eine andere Statusanzeige des Fahrerassistenzsystems (28) ausgegeben wird als bei einer Ermittlung und Ausführung eines Aktionsplans innerhalb der oder einer vorbestimmten Zeit nach Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer.
12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein Aktionsplan ermittelt wird, in dem nach einem Schubbetriebsmodus in einen Freilaufbetriebsmodus umgeschaltet wird, insbesondere mit Erreichen des Ausrollziels (9).
13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Aktionsplan unter Berücksichtigung von die aktuelle Fahrsituation beschreibenden Fahrsituationsdaten ermittelt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
dass weitere Verkehrsteilnehmer (13, 14), insbesondere dem Kraftfahrzeug (7) unmittelbar folgende und/oder voranfahrende Verkehrsteilnehmer (13, 14), und/oder die aktuellen Wetterbedingungen und/oder den aktuellen Fahrbahnzustand beschreibende Fahrsituationsdaten verwendet werden und/oder die Fahrsituationsdaten aus aktuellen Sensordaten von Umfeldsensoren (32) des Kraftfahrzeugs (7) und/oder aus über eine Kraftfahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangenen Kommunikationsdaten ermittelt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Aktionsplan zyklisch neu ermittelt und/oder bei seiner Ausführung dynamisch aufgrund der Fahrsituationsdaten angepasst wird, wobei bei einer Abweichung eines aktuell ermittelten Aktionsplans von dem bisherigen Aktionsplan der aktuell ermittelte Aktionsplan durchgeführt wird und/oder bei einem aufgrund der aktuellen Fahrsituationsdaten nicht ermittelbaren aktuellen Aktionsplan eine diesbezügliche Information, insbesondere eine Fahrübernahmeaufforderung, an den Fahrer ausgegeben wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15,
dadurch gekennzeichnet,
dass, wenn ein Hinweis zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer ausgegeben werden soll, die Ausgabe des Hinweises unterdrückt oder verzögert wird, wenn ein die Fahrsituationsdaten auswertendes, einen dicht hinter dem eigenen Kraftfahrzeug (7) befindlichen weiteren Verkehrsteilnehmer (14) betreffendes Hintermannkriterium erfüllt ist.
17. Verfahren nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Erfüllung des Hintermannkriteriums eine einen Schwellwert überschreitende Relativgeschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs (7) zum unmittelbar folgenden Verkehrsteilnehmer (14) und/oder ein einen Schwellwert unterschreitender Abstand zu dem unmittelbar folgenden Verkehrsteilnehmer (14) vorliegen.
18. Verfahren nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellwerte in Abhängigkeit von den Fahrsituationsdaten und/oder den Streckendaten angepasst werden.
19. Kraftfahrzeug (7), umfassend einen in einem Freilaufbetriebsmodus betreibbaren Antriebsstrang und ein den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützendes Fahrerassistenzsystem (28) mit einem zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildeten Steuergerät (29).
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