WO2015118127A1 - Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines signals, das eine belegung eines fahrzeugsitzes repräsentiert, sowie ein entsprechendes computerprogramm und maschinenlesbares speichermedium - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines signals, das eine belegung eines fahrzeugsitzes repräsentiert, sowie ein entsprechendes computerprogramm und maschinenlesbares speichermedium Download PDF

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WO2015118127A1
WO2015118127A1 PCT/EP2015/052553 EP2015052553W WO2015118127A1 WO 2015118127 A1 WO2015118127 A1 WO 2015118127A1 EP 2015052553 W EP2015052553 W EP 2015052553W WO 2015118127 A1 WO2015118127 A1 WO 2015118127A1
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seat
signal
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PCT/EP2015/052553
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Thomas Lich
Joerg Moennich
Gian Antonio D'addetta
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Robert Bosch Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
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    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/18—Status alarms
    • G08B21/22—Status alarms responsive to presence or absence of persons

Definitions

  • the seat belt provides the greatest contribution to protecting the occupant in the event of an accident, with almost 75% - 80% of the restraint.
  • German patent application no. 10 2008 042399 discloses a system which, based on an interior sensor system, e.g. a Gurtauszugsudin- information of the Gurtautomaten, the buckle switch and a seat occupancy recognition and a power-on information of the vehicle detection of a so-called.
  • Belt Misuse state i. the presetting of a correctly inserted belt performs.
  • Variant 3 "Plugging the belt and then sitting on the webbing" will not be used by many people, as the comfort of sitting significantly suffers.
  • a workshop deactivation in accordance with Variant 1 could be restricted for example by legal regulations (for example, examination at main inspection).
  • the focus of the present application is on the above-mentioned use case, namely the placement of a heavy object on the front seats without performing a seatbelt.
  • the aim is to ensure that no warning function or seatbelt interlock function is activated even if the seat belt is not fastened, as there is no person in the respective seat.
  • the system (warning function / interlock) should be designed so "comfortable” that actually only in a not or not properly strapped person a warning / inhibition and not in (person-like in the sense of weight or shape) objects a warning / inhibition occurs ,
  • This object is achieved by a method and a device for generating a signal representing an occupancy of a vehicle seat and a corresponding computer program and machine-readable storage medium according to the independent claims.
  • the determination of the object is based on the dynamic
  • Sensors for example, be a weight sensor based on absolute weight measurement, but also be a seat mats-based solution or based on a capacity measurement of built-in seat or headliner sensors.
  • sensors that are installed in the headrest or center armrest.
  • the basis of the method is the evaluation of the respective characteristics of the seat-integrated or seat-near sensors.
  • the parameters are typically measured force-time profiles, but also current-time profiles depending on which type of sensor is used.
  • the different characteristics of a person sitting in relation to an object placed on the seat are taken up. This characteristic differs both in the single-seat operation, i. directly at the state transition from "seat unoccupied” to "seat occupied", as well as in the first driving state, e.g.
  • FIG. 1 Real traffic accident, fatal accident consequences due to belt misuse (belt support)
  • Fig. 2 Exemplary Gurttationbeam, belt anchoring by connected to the B-pillar & sill bar
  • Fig. 3 Exemplary Gurttationbesch, belt anchorage connected by the B-pillar swivel
  • Fig. 4 "Dummy belt tongue” for deactivating the seat belt buckle (belt misuse) variant 2
  • Fig. 6 Belt guide behind the seat back variant 4
  • Fig. 7 Inserting an unused belt (passenger) variant 5
  • Figure 9 Recognizability of the various systems with respect to the types of Gurttationbeh and previously registered or published principles.
  • Fig.1 1 Block diagram of a first simple embodiment
  • Fig.12 Block diagram - Coupling of different sensor information
  • the detection is carried out whether an object or a person is on the seat by evaluating the Einsitzvorgangs, eg before the start of the ignition, but after opening the vehicle or a vehicle door.
  • the value supplied by the seat-integrated or seat-near sensor system during initialization, ie after power-on, is for example 1000. All values shown below refer to this reference value.
  • the initialization is no longer done in modern vehicles after the ignition, but it is already with the opening of the vehicle (eg. By a remote control to open the vehicle) a (partial) current supply.
  • each occupant experiences a typical pattern, which is additionally dependent on the position of the seat relative to the instrument panel and on the person (body proportions). This case differs markedly from the exemplary use case of loading the seat by an object, cf. FIG. 10.
  • the schematic measurements shown in FIG. 10 show a differentiation possibility by a simple threshold comparison.
  • a possible evaluation provides to form the difference to the initial value, to calculate the absolute value of it and to query about a threshold value. Each time the threshold is exceeded, a counter is incremented, which is then also queried via a further threshold value and a corresponding one
  • the threshold value 3 was set here. As can be seen, an immediate evaluation is not possible, but requires the presence of a certain number of successive measurement points. However, the differentiation is clear, so that a differentiation between the use case "object” and "human” can be safely carried out. The influence of different scanning variations, with correspondingly lower sampling, can be countered by an additional weighting.
  • FIG. 11 A flow chart for a variant of the method of the present invention is shown in FIG. 11.
  • no vehicle dynamics information such as speed or vehicle longitudinal deceleration is used.
  • the Information is used as an input value for checking whether a correct fastening process is present, ie if no object was detected on the seat, but a person was recognized, it must be checked whether it is correctly fastened. If an item has been detected, it does not.
  • step 101 differences are first formed between a predetermined initial value and the sensor signal of a seat-integrated sensor system. These are passed to step 102 as relative changes. In step 102, an amount is then formed of the difference formed.
  • the amount is compared against a first predetermined threshold in step 103.
  • the first predetermined threshold value can be changed. In the flowchart, this is indicated by the incoming arrow labeled "Thd / Threshold.”
  • Threshold of the amount has been exceeded, carried out in step 104, an increase of a counter.
  • the counter reading is compared in step 105 with a second predetermined threshold value.
  • the second predetermined threshold value In one embodiment, the second predetermined
  • Threshold Z the incoming arrow labeled "Threshold Z”.
  • step 106 depending on the threshold comparison in step 105, the generation of a signal which is suitable for indicating whether the vehicle seat is occupied by a person or an object takes place.
  • This signal can be transmitted via a suitable communication interface, for example. Via a CAN bus to other components in the vehicle. For example. to a system that checks whether a belt system for the vehicle seat has been correctly created when it has been detected that the vehicle seat is occupied by a person.
  • a supplementary design provides for additional consideration of vehicle dynamics information such as speed or acceleration information.
  • the algorithm is only executed if the speed is above or below a defined threshold. It is also conceivable to carry out only situation-adaptive evaluations, in which the internal sassen or objects is to be expected, for example when accelerating and / or braking. This could potentially increase the stability of the solution.
  • the vehicle dynamics information already available for example, on the CAN bus is evaluated as additional input. As base information, the vehicle speed and, if available, the longitudinal acceleration (ax) is used. This enables dynamic observation.
  • Another implementation variant is based on saving the last state / status of the sensor information when the vehicle is switched off. It would be possible, e.g. the storage of a value or a value profile in the appropriate control unit. When the vehicle is restarted, the dynamic information is compared with the stored values or value profiles according to the method described above. From this it can be concluded that no change is a "rigid" charge / object, as a human inmate would always behave differently and not remain static over a longer period of time.
  • the sensor for static and dynamic measurement can be image information with subsequent object recognition (eg interior camera), a thermal profile, a noise profile, weight information (eg seat-integrated sensors).
  • the sensor system for detecting an external excitation includes the measurement of a reaction of an object or person to an external excitation, for example "starting" by seat kinematics and / or driving dynamics and / or vehicle dynamics (braking / accelerating).
  • vehicle dynamics information other measured variables or states provided for other functions can also be used for plausibility checking or threshold value adaptation.
  • microswitches in the door handle can detect if the door has been opened / closed from inside or outside. Operation of the seat adjustment with the door closed and the driver-side seat side can also be closed to a person sitting on the seat
  • Detection may be done in a controller, such as e.g. the
  • Airbag control unit Other control devices with corresponding communication possibilities, such as A CAN bus is also conceivable (e.g.
  • the device represents a cost-effective alternative to indoor cameras.

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Abstract

Verfahren zur Erzeugung eines Signals, das eine Belegung eines Fahrzeugsitzes eines Fahrzeugs repräsentiert, mit den Schritten: - Erfassen eines Signals einer Sensorik zur Erfassung einer dynamischen Kenngröße im Bezug auf den Fahrzeugsitz; - Auswerten des Signals, insbesondere eines Verlaufs des Signals; Erzeugen eines Sitzbelegungssignals abhängig von der Auswertung des Signals, wobei das Sitzbelegungssignal dazu geeignet ist, anzugeben, ob der Fahrzeugsitz von einer Person oder einem Gegenstand belegt ist.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Signals, das eine Belegung eines Fahrzeugsitzes repräsentiert, sowie ein entsprechendes Computerprogramm und maschinenlesbares Speichermedium
Stand der Technik
Seit der Einführung der gesetzlichen Gurtanlegepflicht in Deutschland im Jahre 1977 sowie der Einführung des Sicherheitsgurts in den 1970er Jahren, konnte die Zahl der Getöteten von 21 .000 auf unter 4.000 deutlich reduziert werden. Neben anderen Rückhaltesystemen liefert vor allem der Sicherheitsgurt mit nahezu 75 % - 80 % der Rückhaltewirkung den größten Beitrag zum Schutz des Insassen im Falle eines Unfalls.
Die Möglichkeiten zur Manipulation der aktuellen Systeme sind beliebig. Es ist zum Beispiel bedenklich, dass sich immer mehr PKW-Besitzer auf eigene Kosten sowie eigene Gefahr und unter Ausschluss der Herstellerverantwortung die entsprechenden Belt-Reminder in Fachwerkstätten softwareseitig abstellen lassen.
Die Gurtanlegequote und deren Relevanz zum prozentualen Anteil nicht angeschnallter, getöteter PKW-Insassen aus 2010 verdeutlichen den o.g. Zusammenhang noch. Es wird klar, dass in der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 2010 jeder fünfte getötete Insasse auf ein Nicht-Anschnallen zurückzuführen ist.
Besondere Relevanz dieser Thematik kommt auch den USA zu. In einer Antwort zu einer Petition vom August 2013 [Do. 2013-21 128 und 2013-0095] erwähnt die NHTSA, dass etwa 200 Leben jährlich bei Verkehrsunfällen durch den Sicherheitsgurt gerettet werden. Es zeigte sich, dass die Gurtanschnallquote in den USA 2012 bei etwa 86 % lag, dennoch sind die restlichen 14 % ungegurtet und damit auch potentiell gefährdet bei einer Kollision tödlich zu verunfallen. Üblicherweise wird auf Basis von Sitzbelegungserkennungseinrichtungen geprüft, ob bei belegtem Sitz das Gurtschloss gesteckt ist, d.h., ob die vorzugsweise metallene Zunge des Gurtsystems im Gurtschloss eingerastet ist. Darauf basierend wird meist durch akustische, optische bzw. visuelle Signale der Fahrer gewarnt, dass ein oder mehrere Insassen seines Fahrzeugs nicht richtig bzw. gar nicht angeschnallt sind. Eine Manipulation des Systems ist jedoch dennoch möglich, beispielsweise durch Führung des Gurtes hinter dem belegten Sitz bzw. hinter der Lehne des belegten Sitzes sowie Einstecken des Gurtschlosses oder durch die Verwendung von Dummy-Gurtzungen. Damit lässt sich folgern, dass Insassen von europäischen Fahrzeugen bzw. von Fahrzeugen für den europäischen Markt, die sich nicht anschnallen, auch nicht vom deutlich gestiegenen Sicherheitsniveau der Fahrzeuge profitieren können. Weder können etwaige Crash-Belastungen durch die erstmals 1985 eingesetzten, irreversiblen, pyrotechnischen Gurtstraffer gesenkt werden, noch profitieren diese Insassen von den sich immer stärker verbreitenden Pre-Crash-Systemen.
Der Bedarf zu einer nachhaltigen„Motivation" dieser so genannten„Gurtmuffel" zum Anlegen des Sicherheitsgurtes liegt aus moralischen und Verbraucherschutz-rechtlichen Gründen auf der Hand. Die Erfahrungen im europäischen Ausland zeigen, dass selbst mit einer deutlichen Erhöhung der Bußgelder ein „Sättigungsniveau" erreicht wird und weiterhin ein Rest der Insassen im niedrigen zweistelligen oder hohen einstelligen Prozentbereich übrig bleibt, der sich weiterhin nicht anschnallt. In vorteilhafter Weise können jedoch erweiterte technische Möglichkeiten herangezogen werden, um den größtmöglichen Anschnallgrad von Fahrzeuginsassen zu erreichen.
Eine Möglichkeit, zweifelsfrei einen erfolgten und korrekten Angurtvorgang zu identifizieren besteht in der Ausnutzung der Gurtauszugslänge. Alternativ könnten zur Erkennung des Gurtanschnallzustandes optische Verfahren eingesetzt werden, welche z.B. auch zur Bestimmung der Insassenposition eingesetzt werden könnten. Allerdings erlaubt der derzeitige Entwicklungsstand bei optischen Verfahren der Innenraumsensorik bisher noch keine optische Erkennung, ob ein Fahrer korrekt bzw. überhaupt angeschnallt ist. Problem aller oben beschriebenen Verfahren ist die Tatsache, dass die reale Sitzposition im Feld nicht oder nur minder berücksichtigt wird. Damit ist auch eine ordnungsgemäße Erkennung des Gurtanschnallstatus aus den Informationen der Gurtauszugslänge schwierig. Insgesamt ist allen genannten und bekannten Systemen gemein, dass bisher für eine Belt-Reminder Warn- und/oder Sperrfunktion weder die Gurtauszugsinformation noch eine Gurtkraftinformation verwendet wird.
Aus der deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2008 042399 ist ein System bekannt, welches auf Basis einer Innenraumsensorik z.B. eine Gurtauszugslängen- information des Gurtautomaten, den Gurtschlossschalter und einer Sitzbelegungserkennung sowie eine Power-On-Information des Fahrzeugs eine Erkennung eines sog. Belt-Misuse-Zustandes, d.h. das Vorgeben eines korrekt gesteckten Gurtes durchführt.
Aus der deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2010 029790 ist ein System bekannt, welches mittels eines Winkelmessprinzips an dem unteren Anlenkpunkt (Gurtankerpunkt bzw. -Verankerungspunkt zwischen Gurtsystem und Festsystem wie Fahrzeugstruktur/-karosserie oder -sitz) den Anschnallzustand erkennt. Dieses Prinzip basiert auf einer Winkelmessung durch einen Kontaktsensor bzw. einen anderen winkelmessenden Sensor. Dabei kann der Bedarf entstehen eine Messung mittels eines kontaktlosen Sensors durchzuführen, da andere Sensoranforderungen aufgrund des verfügbaren Bauraums gegeben sind.
Bekannte Varianten zum„Austricksen" eines heute üblichen Gurtwarn Systems mit Sensor im Gurtschloss bzw. Auszugserkennung und Sitzbelegungserkennung (Sitzmatte) sind im Folgenden aufgelistet:
1 . Deaktivierung des Systems durch bspw. eine Werkstatt
2. Nutzung einer„Dummy-Gurtzunge" (siehe Fig. 4)
3. Stecken des Gurtes und anschließendem Sitzen auf dem Gurtband (siehe Fig. 5)
4. Führung des Gurtbandes hinter der Sitzlehne (siehe Fig. 6)
5. Stecken des Gurtes eines unbenutzten Sitzes (siehe Fig. 7)
6. Nutzung einer Auszugslängenklammer (siehe Fig. 8) Die Tabelle der Fig. 9 zeigt vergleichsweise die Erkennbarkeit der verschiedenen Systeme in Bezug auf die Arten der Gurtfehlbenutzung und verweist auf den Stand der Technik.
Die Variante 3„Stecken des Gurtes und anschließendem Sitzen auf dem Gurtband" werden viele Personen nicht nutzen, da der Sitzkomfort deutlich darunter leidet. Eine Deaktivierung durch die Werkstatt gemäß Variante 1 könnte z.B. durch gesetzliche Regelungen eingeschränkt werden (z.B. Prüfung bei Hauptuntersuchung).
Die in der Tabelle der Fig. 9 dargestellten Misuse-Usecases können durch bekannte Systeme erkannt werden. Ein weiterer Usecase wurde aber noch nicht betrachtet:
Was passiert, wenn man einen Gegenstand z.B. einen Gitarrenkoffer, eine schwere Kiste o.ä., auf den vorderen Sitzen platziert und nicht anschnallt?
Offenbarung der Erfindung
Der Fokus der vorliegenden Anmeldung liegt auf dem vorstehend aufgezeigten Usecase, nämlich der Platzierung eines schweren Gegenstandes auf den vorderen Sitzen ohne einen Anschnallvorgang durchzuführen.
Ziel ist es, dass selbst bei Unterbleiben des Anschnallvorgangs keinerlei Warnfunktion bzw. Seatbelt-Interlock Funktion aktiviert wird, da sich auf dem betreffenden Sitz keine Person befindet. Das System (Warnfunktion/Interlock) soll so „komfortabel" gestaltet werden, dass tatsächlich nur bei einer nicht oder nicht korrekt gegurteten Person eine Warnung/Hemmung erfolgt und nicht bei (personenähnlichen im Sinne von Gewicht bzw. Form) Gegenständen eine Warnung/Hemmung erfolgt.
Daher kann als eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung angesehen werden, das zweifelsfreie Erkennen eines nur durch einen Gegenstand und nicht durch einen Menschen besetzten Sitzes und darauf folgend keinerlei Unterbrechung der Motorleistung bzw. Verhinderung des Anlassvorganges (Hemmung) durchzuführen. Es kann damit als eine weitere Aufgabe der Erfindung angesehen werden, für den zugrundeliegenden Usecase eine Entscheidung, ob sich ein Mensch oder ein Nicht-Mensch (bspw. Gegenstand) auf einem Sitz befindet, durchzuführen, ohne, dass eine Gurtsensorik genutzt wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Signals, das eine Belegung eines Fahrzeugsitzes repräsentiert sowie einem entsprechenden Computerprogramm und maschinenlesbaren Speichermedium nach den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
Dabei erfolgt die Ermittlung des Gegenstandes auf Basis der dynamischen
Kenngrößen von sitzintegrierter bzw. sitznaher Sensorik. Dabei kann die
Sensorik zum Beispiel eine Gewichtssensorik auf Basis absoluter Gewichtsmessung sein, aber auch eine Sitzmatten-basierte Lösung oder auf Basis einer Kapazitätsmessung von im Sitz oder im Dachhimmel verbauter Sensorik sein.
Ebenfalls denkbar sind Sensoren, die in der Kopfstütze oder Mittelarmlehne verbaut sind.
Basis des Verfahrens ist die Auswertung der jeweiligen Kenngrößen der sitzintegrierten bzw. sitznahen Sensorik. Die Kenngrößen sind typischerweise gemes- sene Kraft-Zeit-Verläufe, aber auch Strom-Zeit-Verläufe je nachdem welche Art der Sensorik verwendet wird. Dabei wird auf die unterschiedliche Charakteristik eines sich einsitzenden Menschen im Vergleich zu einem auf den Sitz platzierten Gegenstandes aufgegriffen. Diese Charakteristik unterscheidet sich sowohl im Einsitzvorgang, d.h. direkt beim Zustandsübergang von„Sitz unbelegt" auf„Sitz belegt", wie auch im ersten Fahrzustand, z.B. von der Anfahrt bis zur Geschwindigkeit eines„Drosselvorganges" (bspw. bedingt durch ein Seatbelt-Interlock- System bei Menscherkennung). Wesentliche Einflussfaktoren auf diese Charakteristik sind die auch bei gleicher Masse unterschiedlichen Trägheitseffekte, aber auch, dass durch die aktive Muskelanspannung und inhomogene Gewichtsvertei- lung eines Menschen ein deutlich verändertes Muster bedingt wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachstehenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen Fig. 1 : Realer Verkehrsunfall, Tödliche Unfallfolgen durch Gurtfehlbenutzung (Gurthinterführung)
Fig. 2: Beispielhafte Gurtfehlbenutzung, Gurtverankerung durch mit der B-Säule & Schweller verbundene Stange
Fig. 3: Beispielhafte Gurtfehlbenutzung, Gurtverankerung durch mit der B-Säule verbundenes Drehgelenk
Fig. 4:„Dummy-Gurtzunge" zum Deaktivieren des Anschnallzeichens (Gurtfehlbenutzung) Variante 2
Fig. 5:„Sitzen auf dem Gurt" Variante 3
Fig. 6: Gurtführung hinter der Sitzlehne Variante 4
Fig. 7: Stecken eines unbenutzten Gurtes (Beifahrer) Variante 5
Fig. 8:„Gurtauszugsklemme" Variante 6
Fig.9: Erkennbarkeit der verschiedenen Systeme in Bezug auf die Arten der Gurtfehlbenutzung und bisher angemeldete bzw. veröffentlichten Prinzipien.
Fig.10: Mustervergleich unterschiedlicher Sitzbelegung
Fig.1 1 : Blockschaltbild einer ersten einfachen Ausführungsvariante
Fig.12: Blockschaltbild - Kopplung unterschiedlicher Sensorinformationen
Ausführungsformen der Erfindung
In einer ersten Umsetzungsvariante erfolgt die Detektion, ob sich ein Gegenstand oder ein Mensch auf dem Sitz befindet durch Auswertung des Einsitzvorgangs, z.B. vor dem Start der Zündung, aber nach dem Öffnen des Fahrzeugs bzw. einer Fahrzeugtüre. Der vom sitzintegrierten bzw. sitznahen Sensorsystem gelieferte Wert bei Initialisierung, also nach Power-On, beträgt beispielsweise 1000. Alle danach dargestellten Werte beziehen sich auf diesen Referenzwert. Die Initialisierung erfolgt bei modernen Fahrzeugen nicht mehr nach der Zündung, sondern es erfolgt schon mit dem Öffnen des Fahrzeugs (bspw. durch eine Fernbedienung zum Öffnen des Fahrzeugs) eine (Teil-)Bestromung. Für eine mögliche erste Realisierung ergibt sich, unter der Voraussetzung, dass eine Bestromung der sitzintegrierten oder sitznahen Sensorik erfolgen kann und diese einen Kraft-, Strom- oder anderen Wert liefert, folgender Zusammenhang:
Bei einem Einsitzvorgang erfährt jeder Insasse ein für ihn typisches Muster, wel- ches zusätzlich abhängig von der Position des Sitzes relativ zur Instrumententafel und von der Person selbst (Körperproportionen) ist. Dieser Fall unterscheidet sich deutlich vom exemplarischen Use-Case einer Beladung des Sitzes durch einen Gegenstand, vergleiche Fig. 10.
Die in Fig. 10 dargestellten schematischen Messungen zeigen eine Differenzierungsmöglichkeit durch einen einfachen Schwellenvergleich. Eine mögliche Auswertung sieht vor, die Differenz zum Initialwert zu bilden, den Absolutbetrag davon zu berechnen und über einen Schwellwert abzufragen. Bei jeder Schwellwertüberschreitung würde ein Zähler erhöht, der dann anschließend ebenfalls über einen weiteren Schwellwert abgefragt wird und ein entsprechendes
Statusflag generiert. Im Beispiel wurde hier der Schwellwert 3 festgelegt. Wie daraus ersichtlich wird, ist eine sofortige Auswertung nicht möglich, sondern erfordert das Vorliegen einer bestimmten Anzahl aufeinanderfolgender Messpunkte. Die Differenzierung ist aber eindeutig, so dass eine Differenzierung zwischen dem Use-Case„Gegenstand" und„Mensch" sicher durchgeführt werden kann. Dem Einfluss unterschiedliche Abtastvariationen, bei entsprechend geringer Abtastung, kann durch eine zusätzliche Gewichtung begegnet werden.
Es gilt zu beachten, dass eine einfache Schwellwertabfrage nicht ausreichend ist. Die Trennung im Bereich um die zwei Werte muss als Messrauschen und Toleranz angesehen werden. Daher ist eine dynamische Auswertung gefordert, die eine Beobachtung der Relativgröße ermöglicht.
Ein Ablaufschema für eine Variante des Verfahrens der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 1 1 aufgezeigt. Hierbei wird keine Fahrdynamikinformation wie Geschwindigkeit oder Fahrzeuglängsverzögerung verwendet. Als Ergebnis kann die Information als Eingangswert für eine Überprüfung, ob ein korrekter Anschnallvorgang vorliegt verwendet werden, d.h. wenn auf dem Sitz kein Gegenstand, sondern ein Mensch erkannt wurde, muss geprüft werden, ob dieser korrekt angeschnallt ist. Wenn ein Gegenstand erkannt wurde, dann erfolgt dies nicht.
Dazu wird in Schritt 101 zunächst Differenzen zwischen einem vorbestimmten Initialwert und dem Sensorsignal einer sitzintegrierten Sensorik gebildet. Diese werden als relative Änderungen an den Schritt 102 übergeben. In Schritt 102 erfolgt dann eine Betragsbildung der gebildeten Differenz.
Der Betrag wird gegen einen ersten vorbestimmten Schwellwert in Schritt 103 verglichen. In einer Ausführungsvariante kann der erste vorbestimmte Schwellwert verändert werden. Im Ablaufdiagramm ist dies durch den eingehenden Pfeil mit der Bezeichnung„Thd / Schwellwert" dargestellt. Jedes Mal, wenn der
Schwellwert von dem Betrag überschritten wurde, erfolgt im Schritt 104 eine Erhöhung eines Zählers.
Der Zählerstand wird im Schritt 105 mit einem zweiten vorbestimmten Schwell- wert verglichen. In einer Ausführungsvariante kann der zweite vorbestimmte
Schwellwert verändert werden. Im Ablaufdiagramm ist dies durch den eingehenden Pfeil mit der Bezeichnung„Schwellwert Z" dargestellt.
Im Schritt 106 erfolgt abhängig von dem Schwellwertvergleich in Schritt 105 die Erzeugung eines Signals, das dazu geeignet ist, anzugeben, ob der Fahrzeugsitz von einer Person oder einem Gegenstand belegt ist. Dieses Signal kann über eine geeignete Kommunikationsschnittstelle, bspw. über einen CAN-BUS an weitere Komponenten im Fahrzeug weitergegeben werden. Bspw. an ein System, das prüft, ob ein Gurtsystem für den Fahrzeugsitz korrekt angelegt wurde, wenn er- kannt wurde, dass der Fahrzeugsitz von einer Person belegt ist.
Eine ergänzende Ausführung sieht vor, zusätzlich Fahrdynamikinformationen wie z.B. die Geschwindigkeit oder Beschleunigungsinformationen zu berücksichtigen. Dabei wird der Algorithmus nur ausgeführt, wenn die Geschwindigkeit über oder unter einem definierten Schwellwert liegt. Es ist ebenfalls denkbar nur situations- adaptive Auswertungen durchzuführen, bei der mit einer hohen Dynamik der In- sassen bzw. Gegenstände zu rechnen ist, beispielsweise beim Beschleunigen und/oder beim Bremsen. Dies würde u.U. zu einer Erhöhung der Stabilität der Lösung führen. Hierfür wird in der Erfindung die bereits zum Beispiel auf dem CAN-Bus verfügbare Fahrdynamikinformation als zusätzliche Eingabe ausgewer- tet. Als Basisinformation wird die Fahrzeuggeschwindigkeit und falls verfügbar die Longitudinalbeschleunigung (ax) verwendet. Damit wird eine dynamische Beobachtung ermöglicht.
Eine mögliche Ergänzung nutzt die Fahrdynamiksensorik und beinhaltet in einer Ausführung fahrdynamische Größen wie beispielsweise Geschwindigkeit oder
Beschleunigung in Längsrichtung. Eine Erweiterung durch fahrdynamische Größen wie Beschleunigungen in allen drei Raumrichtungen, Drehraten in allen drei Raumrichtungen, Raddrehzahlen, Bremsdruck oder Bremsdrücke der einzelnen Räder, Lenkrad- oder Lenkwinkelinformation am Rad, Brems- und Gaspedalstel- lung ist ebenfalls denkbar und erhöht dadurch die Auswerterobustheit.
Eine weitere Umsetzungsvariante basiert darauf den letzten Zustand/Status der Sensorinformation bei Abschaltung des Fahrzeugs abzuspeichern. Möglich wäre z.B. die Abspeicherung eines Wertes oder aber eines Werteprofils im geeigneten Steuergerät. Bei Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs erfolgt ein Abgleich der dynamischen Informationen gemäß dem vorstehend beschriebenen Verfahren mit den gespeicherten Werten oder Werteprofilen. Daraus kann gefolgert werden, dass bei keinerlei Veränderung eine„starre" Ladung/Gegenstand vorliegt, da ein menschlicher Insasse sich immer anders verhalten würde und nicht über einen längeren Zeitraum statisch bleibt.
Ein generelles Ablaufschema unter Berücksichtigung unterschiedlicher Sensorinformationen ist in Fig. 12 aufgezeigt. Beispielhaft kann der Sensor zur statischen und dynamischen Messung eine Bildinformation mit nachfolgender Objekterken- nung (z.B. Innenraumkamera), ein Thermoprofil, ein Geräuschprofil, eine Gewichtsinformation (z.B. sitzintegrierte Sensorik) sein. Das Sensorsystem zur Erkennung einer Fremdanregung beinhaltet die Messung einer Reaktion eines Gegenstandes oder Menschen auf eine Fremdanregung, beispielhaft„Anschubsen" durch Sitzkinematik und/oder Fahrdynamik und/oder Fahrzeugdynamik (Brem- sen/Beschleunigen). Neben Fahrdynamikinformationen können auch weitere für andere Funktionen vorgesehene Messgrößen bzw. Zustände zur Plausibilisierung oder Schwellwertanpassung genutzt werden. Beispielsweise können Microschalter im Türgriff erkennen, ob die Tür von Innen oder Außen geöffnet/geschlossen wurde. Auch ei- ne Bedienung der Sitzverstellung bei geschlossener Tür und der fahrerabge- wandten Sitzseite lässt auf eine auf dem Sitz sitzende Person schließen
Eine Erfassung kann in einem Steuergerät erfolgen, wie z.B. dem
Airbagsteuergerät. Andere Steuergeräte mit entsprechender Kommunikations- möglichkeiten wie z.B. einem CAN-Bus sind ebenfalls denkbar (z.B. Sitz- oder
Türsteuergerät), da es sich hier um keine zeitkritische Auswertungen handelt. Ansteuerung anderer Komponenten des Fahrzeugs, wie beispielhaft dem Anlasser sind ebenfalls denkbar. Als übergeordneter Vorteil der Erfindung ist der Schutz der einzelnen Person im
Straßenverkehr zu nennen, da ein typischer Anwendungsfall einer sachgemäßen Bedienung durch ein Beladen des Sitzes mit einem Gegenstand von einem weitaus typischeren Anwendungsfall eines sitzenden Fahrzeuginsassen unterschieden wird. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass die Funktionalität„Gegenstand auf dem Sitz ohne ihn anzuschnallen" ermöglicht und erlaubt wird. Andernfalls muss der Gegenstand immer zwingend angeschnallt werden. Ein Fehlen einer solchen Funktion hätte insbesondere in den USA weitreichende Konsequenzen in der Akzeptanz einer solchen Vorrichtung bzw. eines solchen Verfahrens. Weitere Vorteile gegenüber dem Stand der Technik:
• Im Falle eines Unfalls können bei Ladungserkennung (also kein Mensch) kann die Zündung nicht notwendiger Rückhaltemittel unterdrückt werden, um beispielsweise Reparaturkosten zu verhindern. Auch ein ungewolltes Beschleunigen der Ladung (z.B. durch die Airbagauslösung) kann damit ver- mieden werden.
• Im Falle eines Unfalls können bei Ladungserkennung auch entsprechende Rückhaltemittel speziell zum Ladungsschutz / Schutz der Insassen vor der Ladung umparametrisiert werden bzw. um ein Umherfliegen zu vermeiden (Bsp. veränderte Airbagauslösung gegenüber Insassen).
· Die Vorrichtung stellt eine kostengünstige Alternative gegenüber Innenraum- kameras dar.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren (100) zur Erzeugung eines Signals, das eine Belegung eines
Fahrzeugsitzes eines Fahrzeugs repräsentiert, mit den Schritten:
Erfassen eines Signals einer Sensorik zur Erfassung einer dynamischen Kenngröße im Bezug auf den Fahrzeugsitz;
Auswerten (101 - 106) des Signals, insbesondere eines Verlaufs des Signals;
Erzeugen eines Sitzbelegungssignals abhängig von der Auswertung des Signals, wobei das Sitzbelegungssignal dazu geeignet ist, anzugeben, ob der Fahrzeugsitz von einer Person oder einem Gegenstand belegt ist.
2. Verfahren (100) nach Anspruch 1 , wobei die Sensorik zur Kraftmessung geeignet ist und die Kenngröße einen Kraft-Zeit-Verlauf und/oder einen Strom-Zeit-Verlauf repräsentiert.
3. Verfahren (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Verfahren nur ausgeführt wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellwert unter- oder überschreitet.
4. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verlauf der Kenngröße während des Einsitzvorgangs, insbesondere aus dem Zeitraum nach dem Öffnen des Fahrzeugs und vor dem Start der Zündung des Fahrzeugs, ausgewertet wird.
5. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verlauf der Kenngröße während eines ersten Fahrzustands, insbesondere von einer Anfahrt des Fahrzeugs bis zu einer Geschwindigkeit eines Drosselvorgangs des Fahrzeugs, ausgewertet wird.
6. Verfahren n(100) ach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Verfahren nur ausgeführt wird, wenn mit einer hohen Dynamik des den Fahrzeugsitz belegenden Gegenstands oder Person zu rechnen ist, insbesondere bei einem Beschleunigen und/oder einem Bremsen des Fahrzeugs.
7. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Schritt des Auswertens Differenzen des erfassten Signals zu einem vorbestimmten Initialwert gebildet werden und ein Zähler jedes Mal erhöht wird, wenn der Absolutbetrag der Differenz einen vorbestimmten ersten Schwellwert überschreitet, wobei im Schritt des Erzeugens ein Sitzbelegungssignal, das anzeigt, dass der Fahrzeugsitz von einer Person belegt ist, erzeugt wird, wenn der Zähler einen zweiten vorbestimmten Schwellwert überschreitet.
8. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Schritt des Auswertens die Differenzbildung gewichtet erfolgt.
9. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Schritt des Auswertens ein Abgleich mit einem Wert und/oder Wertprofil durchgeführt wird, wobei der Wert oder das Wertprofil einen Zustand und/oder Status der Auswertung bei einer vorhergehenden Abschaltung des Fahrzeugs repräsentiert.
10. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Schritt des Erzeugens als das Sitzbelegungssignal ein Statusflag gesetzt wird.
1 1 . Computerprogramm, welches eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 1 1 gespeichert ist.
13. Vorrichtung, insbesondere elektronische Steuereinheit, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens (100) nach Anspruch 1 bis 10 auszuführen.
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