WO2015018693A1 - Bremsbelaganordnung mit verschleissanzeiger sowie verschleissanzeiger hierfür - Google Patents

Bremsbelaganordnung mit verschleissanzeiger sowie verschleissanzeiger hierfür Download PDF

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WO2015018693A1
WO2015018693A1 PCT/EP2014/066267 EP2014066267W WO2015018693A1 WO 2015018693 A1 WO2015018693 A1 WO 2015018693A1 EP 2014066267 W EP2014066267 W EP 2014066267W WO 2015018693 A1 WO2015018693 A1 WO 2015018693A1
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WO
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brake pad
indicator
pad assembly
lining
section
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/066267
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English (en)
French (fr)
Inventor
Berthold Ulrich
Stanley BAKSI
Original Assignee
Lucas Automotive Gmbh
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D66/02—Apparatus for indicating wear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/092—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D66/02—Apparatus for indicating wear
    • F16D66/021—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means
    • F16D66/028—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means with non-electrical sensors or signal transmission, e.g. magnetic, optical

Definitions

  • the present invention relates to a brake pad assembly with wear indicator, comprising a flat lining carrier with a brake pad attached to a substantially flat support surface, wherein the wear indicator has a support portion, with which it is supported on the lining carrier, and an indicator portion extending beyond the holding surface in such a way extends that he with the wear indicator
  • Material thickness of the brake pad overlaps and indicates a lining wear limit, wherein the indicator portion and support portion are connected to each other via a transition portion, wherein the transition portion a
  • Transition section axis has.
  • Such brake lining arrangements are generally known from the prior art and are used in particular in brake systems of motor vehicles.
  • a frictional contact between an outwardly facing contact surface of the brake pad and a component of the vehicle to be braked is made, such as a rotatable together with a wheel brake disc.
  • the brake pad assembly is moved in a conventional manner under external force effect of a friction contact-free rest position in a brake-active position and different degrees of the
  • the brake lining initially has a starting material thickness with which it extends transversely to the holding surface of the lining carrier. As the operating time of the brake lining arrangement increases, the material thickness progressively decreases as a result of signs of wear during frictional contact. From reaching a certain amount of wear, however, a reliable operation of the brake pad assembly can no longer be guaranteed. In particular, the risk increases that the material thickness of the brake pad is reduced by such a degree that the lining carrier occurs in direct contact with the component to be braked, whereby the respective components can be damaged.
  • the wear indicator is designed to compensate for the high influence of transverse forces during the frictional contact and to maintain the frictional contact over a longer service life and a larger number of braking operations.
  • the indicator section breaks off after only a few braking operations or is so plastically deformed that it can no longer establish frictional contact with the component to be braked, the noise effect that is achieved only temporarily is insufficient under circumstances to sufficiently reach the driver for reaching the lining wear limit value to draw attention.
  • a one-piece metal strip is usually bent several times in order to produce the sequence of indicator section, transition section and support section mentioned above.
  • the indicator portion is substantially planar and extends at right angles to the support surface of one side of the lining carrier on which it overlaps with the material thickness of the brake lining, except for the side facing away from the brake lining side of the lining carrier.
  • There he is connected by a transition section with the also flat support section or passes into this.
  • the support section usually initially runs parallel to the indicator section and additionally has an angled fastening section with which the wear indicator is fastened in a known manner to the support bracket.
  • the transition section thus connects the initially parallel extending support and indicator sections, wherein it usually spans an angle of about 180 °.
  • the transition section is bent around an axis, referred to below as a transition section axis, which extends essentially transversely through the transition section and, according to the prior art, runs parallel to the retaining surface.
  • the wear indicator is formed as a one-piece metal bent part, which is attached via a support portion on a side facing away from the brake pad back of a brake pad carrier. Further, an indicator portion in the form of a rectangular arm is provided, which extends to the front of the brake pad carrier and overlaps with brake pad. For this purpose, the indicator portion is angled relative to the support portion, wherein the angled portion is a transition portion of the wear indicator. The transition section axis accordingly runs again parallel to the holding surface or in the plane of the brake pad carrier. In addition, the indicator portion is twisted spirally around its longitudinal axis in this solution.
  • the transition section represents a particularly critical area for the strength of the wear indicator. It has been found, however, that the strength in the solutions known from the prior art is insufficient and a reliable function of the wear indicator in terms of a sufficiently reliable and lasting noise generation not given is.
  • the inventor has recognized that by arranging the transition section axis parallel to the support surface, sufficient strength improvement of the transition section, for example, with respect to the indicator or support section is achieved, although it is subjected to significantly higher loads. Instead, in the prior art, all of said sections are formed with the same width and therefore the same cross-sectional areas, which unnecessarily limits the strength of the transition section.
  • the transition section axis no longer extends parallel to the holding surface of the lining carrier. Rather, the inventor has recognized that by angling the transition section axis at an acute angle to the support surface, an increase in the cross-sectional area of the transition section can be achieved, so that the increased loads in this section can be compensated to a greater extent.
  • the transition section according to the present invention is bent around an axis extending obliquely to the support surface and thus has a greater width than in the known solutions according to the prior art.
  • the wear indicator can generally be formed integrally with the lining carrier, fastened or formed on further components attached to the lining carrier, or, as explained below, as a separate component.
  • a development of the invention provides that the transition section axis is inclined at an angle of 40 degrees to 70 degrees to the support surface. Angling the transition section axis relative to the support surface by such angular amounts has been found to be particularly advantageous for increasing the strength of the wear indicator since the maximum stresses occurring in the transition section are thereby significantly reduced.
  • the transition section is rounded. This ensures that the risk of occurrence of local voltage spikes within the transition section is reduced.
  • the transition section is formed with a radius of 1 mm to 3.5 mm. Such radii have proven to be particularly advantageous for reducing voltage spikes.
  • the support section and the indicator section extend at least in sections in mutually parallel planes. This ensures a particularly compact design of the wear indicator.
  • the transition section is arranged on a side of the lining carrier facing away from the brake lining. This allows the amount by which the indicator portion extends beyond the support surface to be set very precisely and kept generally low. Furthermore, the other sections of the wear indicator can be relatively freely designed and also slightly larger, since they are largely on the side opposite the brake pad side of the pad carrier and thus away from any possible component to be braked. Additionally or alternatively, it may be provided according to the invention that the support section - - -
  • the transition section encloses an angle of greater than 180 °. This represents a particularly effective measure for increasing the strength of the transition section, as this significantly improves the rigidity of the transition section.
  • transition section extends beyond the plane of the indicator section by a distance of 0.25 mm to 1.5 mm. This range has been found to be particularly advantageous for achieving high strength.
  • a development of the invention provides that the wear indicator is designed as a separate component from the lining carrier.
  • the separate formation of the wear indicator allows easy production, in particular in the form of a one-piece metal bending component.
  • Such wear indicators are compact and easy-to-handle components, which can also be attached or retrofitted to brake pad assemblies as needed or variant.
  • the support section comprises a fastening section with which the wear indicator is fastened to the lining carrier.
  • the attachment portion comprises a receiving opening which receives a plastically deformed fixing pin of the lining carrier, wherein the receiving opening - -
  • the receiving opening is formed with a non-circular profile.
  • the formation of such a receiving opening makes it possible that the wear indicator is secured against rotation on the lining carrier.
  • the fastening effect is generally achieved in that the receiving opening is initially formed with an interference fit to the plastic still undeformed mounting pin and is pushed onto this. Subsequently, the fixing pin is plastically deformed, thereby increasing its diameter or cross section, so that it gets into contact with the receiving opening. As a result, a force or friction fit between wear indicator and lining carrier is produced.
  • the inventive design of the receiving opening with a non-circular profile in this case an additionally acting positive locking is generated, which counteracts a rotation of the wear indicator to the fixing pin.
  • the receiving opening is formed with a D-shaped profile. Such profiling of the receiving opening represents a particularly safe and reliable measure for producing a corresponding positive connection.
  • the invention further relates to a separate trained wear indicator of the type described above, wherein all of the aforementioned features with respect to the wear indicator can be provided individually or in any combination with each other.
  • FIG. 1 shows a brake lining arrangement according to the invention, wherein the view shown shows a side of the lining carrier facing away from the brake lining, and wherein the illustration for comparison purposes also shows a wear indicator according to the prior art;
  • Figure 2 is a sectional view through the brake pad assembly of Figure 1, wherein the section axis passes through the wear indicator according to the invention;
  • Figure 3 is another view of the brake pad assembly of Figure 1;
  • Figure 4 is a representation of the wear indicator of Figures 1 to 3 in
  • Figure 5 is a sectional view of the wear indicator of Figure 4, wherein the cutting axis passes through the transition portion of the wear indicator.
  • FIG. 1 shows a brake lining arrangement according to the invention, designated generally by 10.
  • the brake pad assembly 10 comprises a flat pad carrier 12. This has in a generally known manner guide projections 14 for arranging the brake pad assembly 10 in a brake system, as well as bores recorded fasteners 16 for fixing a brake pad to the lining carrier.
  • a brake lining 22 is arranged in the case shown on the side facing away from the leaf side of the lining carrier 12.
  • a prior art wear indicator is shown, and at the lower right end, a wear indicator 18 according to the present invention is shown.
  • the wear indicator according to the prior art serves only for illustrative purposes.
  • the respective wear indicators are designed as separate components and attached to the lining carrier 12, as explained in more detail below.
  • the brake pad assembly 10 is shown in a sectional view according to the sectional axis A-A of Figure 1.
  • the lining carrier 12 comprises on its side not visible in FIG. 1 a planar holding surface 20 on which the brake lining 22 is arranged.
  • the brake pad 22 has on its outwardly facing side a contact surface 23 which extends parallel to the plane of the support surface 20.
  • the wear indicator 18 is formed as a one-piece component and comprises a plurality of sections, the rounded or angled merge into each other. More specifically, the wear indicator 18 is formed in the case shown as a one-piece metal stamping / bending component and has a substantially constant material thickness.
  • the wear indicator 18 includes a planar indicator portion 24 that extends beyond the support surface 20 and overlaps with the thickness of the brake pad 22.
  • the indicator portion 24 is connected via a rounded executed transition portion 26 with a first parallel to the indicator portion 24 extending, also flat support portion 28.
  • the transition section 26 connects the immediately adjacent parallel planes of indicator section 24 and support section 26. It can be seen that that the transition portion 26 thereby includes an angle ⁇ of more than 180 °, and that the indicator portion 24 and the support portion 26 are spaced apart by a distance t. Further, the transition section 26 has a transition section axis 27 about which it is bent and which extends transversely through the transition section 26.
  • the support portion 28 further comprises a mounting portion 30 which is angled perpendicularly from the adjacent, parallel to the indicator portion 24 extending portion of the support portion 28.
  • the attachment portion 30 comprises a receiving opening 32 which receives a fixing pin 34 of the lining carrier 10.
  • the fixing pin 34 is plastically deformed so that it completely fills the receiving opening 32 to produce a frictional connection.
  • the receiving opening 32 is formed with a D-shaped profile, so that there is also a positive connection between the fixing pin 34 and the receiving opening 32. This form-fitting secures the wear indicator 18 additionally against rotation about the fixing pin 34.
  • the brake pad assembly is shown in a wear-free initial state.
  • the brake lining 22 has a predetermined material thickness y, with which it extends transversely to the plane of the holding surface 20.
  • the indicator portion 24 protrudes by a predetermined amount x on the support surface 20 and overlaps by the corresponding amount of the distance x with the material thickness y.
  • the brake pad 22 is projected relative to the indicator portion 24 by a distance z from the support surface 20, which represents the difference of the distances y and x.
  • the distance z thus defines the permissible reduction of the material thickness y of the brake lining 22 or the amount of wear at which the indicator section 24 comes into contact with a component (not shown) to be braked during a braking operation.
  • the distance x corresponds to a lining wear limit from which the wear indicator interacts with the component to be braked, thereby generating warning sounds
  • the distance z corresponds to the amount of material thickness that can be removed until the lining wear limit x is reached.
  • the material thickness y is increasingly reduced by wear, so that the distance z is also increasingly reduced.
  • the distance z can be checked visually and thus always be estimated to what extent a proximity to a - -
  • the wear indicator 18 and the component to be braked such as the brake disk, come into contact with braking, and forces are introduced from the components to be braked into the wear indicator 18, whereby an acoustic warning signal is generated.
  • FIG. 3 shows a further view of the brake lining arrangement 10 from FIG. 1.
  • the viewing axis is directed in a direction from below in FIG. 1 onto the brake pad arrangement 10.
  • the brake pad assembly 10 is tilted with respect to the view of Figure 1 by 90 ° in the leaf level.
  • end of the wear indicator according to the prior art is shown in an analogous manner and at the right end of the wear indicator 18 according to the present invention. It can be seen that the wear indicator 18 in turn has the indicator portion 24 which protrudes from the holding surface 20 and which merges via the curved transition portion 26 in the support portion 28.
  • transition section 26 or its transition section axis 27 is inclined relative to the holding surface 20 by an acute angle oc. This implies that the width of the transition section b recognizably exceeds the width bi of the indicator portion 24.
  • the wear indicator 18 is shown in accordance with the figures discussed above in detail, the viewing axis is directed from above the wear indicator 18, that is exactly opposite to that of Figure 3 opposite. It can be seen that the width b of the transition section 26 also extends beyond the width b 2 of the support section 30 due to the above-described inclined forming of the transition section axis 27. Thus, in the case shown, the transition section 26 is formed with a larger width and thus a larger cross-sectional area than the indicator section 24 and the support section 28.
  • the prior art also has the described sequence of indicator section 24s, transition section 26s and support section 28s including attachment section 30s.
  • FIG. 3 it can be seen that the transition section 26s or its transition section axis 27s, however, is arranged parallel to the holding surface 20 and is not inclined relative thereto.
  • all sections of the wear indicator 18s are formed with a same width b s and thus also a same cross-sectional area.
  • a significant increase in the width b and thus the cross-sectional area of the transition section 26 is achieved by the inventive inclined formation of the transition section axis 27, as usual in the prior art ,
  • the indicator portion 24 comes into contact with the component to be braked.
  • lateral forces act in particular on the indicator section 24, which act in the plane of the contact surface 23 of the brake lining 22 or in directions parallel to the plane of the holding surface 20.
  • normal forces act in a direction perpendicular to the planes of the holding surface 20 and contact surface 23 the indicator section.
  • the transition portion 26 is heavily loaded, since the indicator portion 24 is deflected relative to the support plate 12 directly attached to the supporting portion 28 swinging and the transition section 26 undergoes corresponding bending loads. For example, due to the acting transverse forces in the sheet plane of FIG. 3, the indicator section 24 is rotated relative to the support section 28 with deflection of the transition section 26.
  • the indicator portion 24 is deflected relative to the support portion 28 in the directions perpendicular to the sheet plane of FIG. 3.
  • the transition portion 26 is deflected by increasing or decreasing the angle ⁇ described in connection with FIG. 2, and thus the distance t.
  • transition section 26 By forming the transition section 26 according to the invention with an inclined transition section axis 27 and thus increasing the width b of this section, it is achieved that the transition section 26 has a larger cross-sectional area than the solution according to the prior art. This increases the rigidity of the transition section 26, so that the stresses occurring at the described loads can be significantly reduced. Accordingly, the strength of the transition portion 26 and thus the life of the wear indicator 18 can be significantly increased.
  • FIG. 5 shows a sectional view according to the section axis A-A shown in FIG. 4.
  • the transition section 26 encloses an angle ⁇ of more than 180 ° and that the support section 28 is spaced from the indicator section 24 by a distance t.
  • the indicator section 24 is set back by a distance P from a radially outer point C of the transition section 26.
  • the transition section 26 protrudes in its radially outer point C by the distance P from the plane of the indicator section 24. This also represents an effective measure for increasing the rigidity of the transition section 26.

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Bremsbelaganordnung (10) mit Verschleißanzeiger (18), umfassend einen flächigen Belagträger (12) mit einem an einer im Wesentlichen ebenen Haltefläche (20) angebrachten Bremsbelag (22), wobei der Verschleißanzeiger einen Stützabschnitt (28) aufweist, mit dem er sich am Belagträger abstützt, und einen Indikatorabschnitt 24), der sich derart über die Haltefläche hinaus erstreckt, dass er mit der Materialstärke des Bremsbelags überlappt und einen Belagverschleißgrenzwert anzeigt, wobei der Indikatorabschnitt und Stützabschnitt über einen Übergangsabschnitt (26) miteinander verbunden sind, wobei der Übergangsabschnitt eine Übergangsabschnittsachse (27) aufweist, welche in einem spitzen Winkel zu der Haltefläche geneigt ist.

Description

BREMSBELAGANORDNUNG MIT VERSCHLEIßANZEIGER SOWIE
VERSCHLEIßANZEIGER HIERFÜR
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsbelaganordnung mit Verschleißanzeiger, umfassend einen flächigen Belagträger mit einem an einer im Wesentlichen ebenen Haltefläche angebrachten Bremsbelag, wobei der Verschleißanzeiger einen Stützabschnitt aufweist, mit dem er sich am Belagträger abstützt, und einen Indikatorabschnitt, der sich derart über die Haltefläche hinaus erstreckt, dass er mit der
Materialstärke des Bremsbelags überlappt und einen Belagverschleißgrenzwert anzeigt, wobei der Indikatorabschnitt und Stützabschnitt über einen Übergangsabschnitt miteinander verbunden sind, wobei der Übergangsabschnitt eine
Übergangsabschnittsachse aufweist.
Derartige Bremsbelaganordnungen sind aus dem Stand der Technik allgemein bekannt und werden insbesondere in Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Zum Erzielen einer Bremswirkung wird dabei ein Reibkontakt zwischen einer nach außen weisenden Kontaktfläche des Bremsbelags und einer abzubremsenden Komponente des Fahrzeugs hergestellt, wie beispielsweise eine gemeinsam mit einem Rad rotierende Bremsscheibe. Dabei wird die Bremsbelaganordnung in an sich bekannter Weise unter externer Kraftein Wirkung von einer reibkontaktfreien Ruhestellung in eine bremsaktive Stellung bewegt und unterschiedlich stark an die
abzubremsende Komponente angedrückt.
Der Bremsbelag weist zunächst eine Ausgangsmaterialstärke auf, mit der er sich quer zur Haltefläche des Belagträgers erstreckt. Mit zunehmender Betriebsdauer der Bremsbelaganordnung verringert sich die Materialstärke fortschreitend in Folge von Verschleißerscheinungen während des Reibkontaktes. Ab Erreichen eines gewissen Verschleißbetrags kann allerdings eine zuverlässige Funktionsweise der Bremsbelaganordnung nicht mehr gewährleistet werden. Insbesondere nimmt die Gefahr zu, dass die Materialstärke des Bremsbelags um ein solches Maß reduziert wird, dass der Belagträger in direktem Kontakt zur abzubremsenden Komponente tritt, wodurch die jeweiligen Bauteile beschädigt werden können.
Es ist daher allgemein erforderlich, die Bremsbelaganordnung spätestens bei Erreichen eines maximalen Belagverschleißgrenzwertes, also einer maximal zulässigen Reduzierung der Materialstärke des Bremsbelags, auszutauschen oder den Bremsbelag am Belagträger zu erneuern. Dies setzt voraus, das das Erreichen des Belagver- - -
schleißgrenzwertes bzw. eine Nähe zu diesem für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs oder einen Wartungsmechaniker erkennbar ist.
Um eine Rückmeldung bezüglich des Verschleißzustandes des Bremsbelags zu erhalten, werden im Stand der Technik Verschleißanzeiger der eingangs beschriebenen Art verwendet. Die Dokumente WO 2013/011490 AI, US 5,033,590,EP 0 596 761 AI, DE 295 14 892 Ul, DE 10 2011 087 140 AI, DE 41 10 867 AI, US 5,299,663 A, US 4,085,824 A und JP S64-79 435 A offenbaren hierzu typische Beispiele. Dabei erstrecken sich die Verschleißanzeiger mit einem im Wesentlichen ebenen Indikatorabschnitt derart über die Haltefläche der jeweiligen Belagträger hinaus, dass sie in eine Querschnittsebene des Bremsbelags hineinragen bzw. mit der Materialstärke des Bremsbelags um den Betrag des Belagverschleißgenzwertes überlappen. Dies bedeutet, dass der Indikatorabschnitt zunächst eine visuelle Rückmeldung über den Verschleißzustand des Bremsbelags bereitstellt, da der Abstand zwischen der
Kontaktfläche des Bremsbelags und dem überlappenden Ende des Indikatorabschnitts durch Inaugenscheinnahme erfassbar ist. Ein Wartungsmechaniker kann somit durch Überprüfen dieses Abstands die Wahrscheinlichkeit eines baldigen Erreichens des Belagverschleißgrenzwertes erkennen und die Notwendigkeit zum Austauschen der Bremsbelaganordnung bzw. Erneuern des Bremsbelages abschätzen.
Wenn allerdings im Betrieb der Bremsanlage der Belagverschleißgrenzwert erreicht oder überschritten wird, gelangt der Indikatorabschnitt in direkten Kontakt zu der abzubremsenden Komponente. Durch den entstehenden Reibkontakt werden Geräusche erzeugt, die beispielsweise von einem Fahrer eines Fahrzeuges wahrnehmbar sind, sodass dieser die Notwendigkeit einer Überprüfung der Bremsanlage erkennt. Dies setzt allerdings voraus, dass der Verschleißanzeiger dazu ausgebildet ist, die hohe Einwirkung von Querkräften während des Reibkontaktes zu kompensieren und den Reibkontakt über eine längere Betriebsdauer und größere Anzahl von Bremsvorgängen aufrecht zu erhalten. Bricht beispielsweise der Indikatorabschnitt bereits nach wenigen Bremsvorgängen ab oder wird derart plastisch deformiert, dass er einen Reibkontakt zu der abzubremsenden Komponente nicht mehr aufbauen kann, reicht die lediglich vorübergehend erzielte Geräuschwirkung unter Umstände nicht aus, um dem Fahrer in ausreichendem Maße auf ein Erreichen des Belagverschleißgrenzwertes aufmerksam zu machen.
Es ist daher allgemein erforderlich, den Verschleißanzeiger derart auszubilden, dass die während eines Reibkontaktes darin erzeugten Spannungen gering gehalten werden, so dass die einwirkenden Kräfte rein elastisch kompensiert werden und eine hohe Dauerfestigkeit gewährleistet ist. Im Folgenden werden derartige Eigenschaften vereinfacht unter dem Begriff der„Festigkeit" des Verschleißanzeigers zusammenge- fasst.
Zum Erreichen einer ausreichenden Festigkeit wird üblicherweise ein einstückiger Metallstreifen mehrfach umgebogen, um die eingangs genannte Abfolge von Indikatorabschnitt, Übergangsabschnitt und Stützabschnitt herzustellen. Der Indikatorabschnitt ist dabei im Wesentlichen eben ausgebildet und erstreckt sich rechtwinklig zu der Haltefläche von einer Seite des Belagträgers, auf der er mit der Materialstärke des Bremsbelags überlappt, bis auf die von dem Bremsbelag abgewandte Seite des Belagträgers. Dort ist er durch einen Übergangsabschnitt mit dem ebenfalls ebenen Stützabschnitt verbunden bzw. geht in diesen über. Der Stützabschnitt verläuft ausgehend vom Übergangsabschnitt üblicherweise zunächst parallel zu dem Indikatorabschnitt und weist zusätzlich einen abgewinkelten Befestigungsabschnitt auf, mit dem der Verschleißanzeiger in bekannter Weise am Halteträger befestigt ist. Der Übergangsabschnitt verbindet somit die sich zunächst parallel erstreckenden Stütz- und Indikatorabschnitte, wobei er üblicherweise einen Winkel von ca. 180° überspannt. Dabei ist der Übergangsabschnitt um eine im Folgenden als Übergangsabschnittsachse bezeichnete Achse gebogen, die sich im Wesentlichen quer durch den Übergangsabschnitt hindurch erstreckt und gemäß dem Stand der Technik parallel zu der Haltefläche verläuft.
Eine derartige Lösung ist auch aus dem Dokument US 6 691 835 Bl bekannt. Dabei ist der Verschleißanzeiger als ein einstückiges Metallbiegeteil ausgebildet, das über einen Stützabschnitt an einer vom Bremsbelag abgewandten Rückseite eines Bremsbelagträgers angebracht ist. Ferner ist ein Indikatorabschnitt in Form eines rechteckigen Arms vorgesehen, der sich zur Vorderseite des Bremsbelagträgers erstreckt und mit Bremsbelag überlappt. Hierzu wird der Indikatorabschnitt gegenüber dem Stützabschnitt abgewinkelt, wobei der abgewinkelte Bereich einen Übergangsabschnitt des Verschleißanzeigers darstellt. Die Übergangsabschnittsachse verläuft demnach wiederum parallel zur Haltefläche bzw. in der Ebene des Bremsbelagträgers. Zusätzlich ist der Indikatorabschnitt bei dieser Lösung um seine Längsachse spiralförmig verdrillt.
Bei einem Herstellen eines Reibkontakts zwischen Verschleißanzeiger und abzubremsender Komponente ist insbesondere der Übergangsabschnitt hohen Belastungen ausgesetzt. Dieser verbindet den ein freies Ende des Verschleißanzeigers bildenden Indikatorabschnitt und den sich am Belagträger abstützenden oder unmittelbar daran - -
befestigten Stützabschnitt. Unter entsprechender Kraftein Wirkung in den Indikatorabschnitt wird dieser relativ zum Stützabschnitt schwingend ausgelenkt, wobei hohe Biegespannungen im Übergangsabschnitt entstehen. Entsprechend stellt der Übergangsabschnitt einen für die Festigkeit des Verschleißanzeigers besonders kritischen Bereich dar. Es hat sich jedoch gezeigt, dass die Festigkeit bei den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen unzureichend ist und eine sichere Funktion des Verschleißanzeigers im Sinne einer ausreichend zuverlässigen und andauernden Geräuscherzeugung nicht gegeben ist.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsbelaganordnung mit einem Verschleißanzeiger bereitzustellen, welche eine größere Zuverlässigkeit bezüglich einer Geräuscherzeugung nach Erreichen eines Belagverschleißgrenzwertes besitzt.
Diese Aufgabe wird durch eine Bremsbelaganordnung der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei der vorgesehen ist, dass die Übergangsabschnittsachse in einem spitzen Winkel zu der Haltefläche geneigt ist.
Bezüglich des vorstehend diskutierten Standes der Technik hat der Erfinder erkannt, dass durch ein Anordnen der Übergangsabschnittsachse parallel zur Haltefläche keine ausreichende Festigkeitsverbesserung des Übergangsabschnittes bspw. gegenüber dem Indikator- oder Stützabschnitt erreicht wird, obwohl dieser deutlich höheren Belastungen ausgesetzt ist. Stattdessen sind im Stand der Technik sämtliche der genannten Abschnitte mit einer gleichen Breite und daher mit gleichen Querschnittsflächen ausgebildet, was jedoch die Festigkeit des Übergangsabschnittes unnötig beschränkt.
In Abweichung von den aus dem Stand der Technik bekannten Bremsbelaganordnungen ist daher erfindungsgemäß vorgesehen, dass sich die Übergangsabschnittsachse nicht mehr parallel zu der Haltefläche des Belagträgers erstreckt. Vielmehr hat der Erfinder erkannt, dass durch Anwinkeln der Übergangsabschnittsachse in einem spitzen Winkel zu der Haltefläche eine Vergrößerung der Querschnittsfläche des Übergangsabschnitts erreicht werden kann, sodass die erhöhten Belastungen in diesem Abschnitt in einem größeren Maße kompensiert werden können. Mit anderen Worten ist der Übergangsabschnitt gemäß der vorliegenden Erfindung um eine schräg zu der Haltefläche verlaufende Achse umgebogen und weist somit eine größere Breite als bei den bekannten Lösungen gemäß Stand der Technik auf. Somit kann ohne eine deutliche Erhöhung der Baugröße des Verschleißanzeigers oder der Mate- rialstärke und des Gewichts eine deutliche Verbesserung der Festigkeit erreicht werden, da die Steifigkeit des Übergangsabschnittes erhöht wird und somit die darin auftretenden Spannungen verringert werden.
Der Verschleißanzeiger kann dabei allgemein einstückig mit dem Belagträger ausgebildet sein, an weiteren an dem Belagträger angebrachten Komponenten befestigt oder angeformt sein, oder, wie nachfolgend erläutert, als separates Bauteil ausgebildet sein.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Übergangsabschnittsachse in einem Winkel von 40 Grad bis 70 Grad zu der Haltefläche geneigt ist. Das Anwinkeln der Übergangsabschnittsachse relativ zu der Haltefläche um derartige Winkelbeträge hat sich als besonders vorteilhaft zur Erhöhung der Festigkeit des Verschleißanzeiger erwiesen, da die maximal auftretenden Spannungen im Übergangsabschnitt hierbei deutlich reduziert werden.
Zum Erzielen eines gleichmäßigen Spannungsverlaufes sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass der Übergangsabschnitt gerundet ausgebildet ist. Dies gewährleistet, dass das die Gefahr des Auftretens lokaler Spannungsspitzen innerhalb des Übergangsabschnitts verringert wird. In diesem Zusammenhang kann erfindungsgemäß ferner vorgesehen sein, dass der Übergangsabschnitt mit einem Radius von 1 mm bis 3,5 mm ausgebildet ist. Derartige Radien haben sich als besonders vorteilhaft zum Reduzieren von Spannungsspitzen erwiesen.
Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass sich der Stützabschnitt und der Indikatorabschnitt zumindest abschnittsweise in zueinander parallelen Ebenen erstrecken. Dadurch ist eine besonders kompakte Gestaltung des Verschleißanzeigers gewährleistet.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Übergangsabschnitt auf einer von dem Bremsbelag abgewandten Seite des Belagträgers angeordnet ist. Dies ermöglicht, dass der Betrag, um den sich der Indikatorabschnitt über die Haltefläche hinaus erstreckt, besonders präzise eingestellt und allgemein gering gehalten werden kann. Weiterhin können die weiteren Abschnitte des Verschleißanzeigers relativ frei gestaltet und auch etwas größer ausgebildet werden, da sie sich weitestgehend auf der dem Bremsbelag gegenüberliegenden Seite des Belagträgers befinden und somit auch abseits einer etwaigen abzubremsenden Komponente. Zusätzlich oder alternativ kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der Stützabschnitt - -
vollständig auf einer von dem Bremsbelag abgewandten Seite des Belagträgers angeordnet ist. Dies vergrößert ebenfalls die Formgestaltungsfreiheit und den zur Verfügung stehenden Bauraum für ein Ausbilden von zumindest diesem Abschnitt.
Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der Übergangsabschnitt einen Winkel von größer als 180° einschließt. Dies stellt eine besonders effektive Maßnahme zur Erhöhung der Festigkeit des Übergangsabschnitts dar, da hierdurch die Steifigkeit des Übergangsabschnitts deutlich verbessert wird.
Zum Erhöhen der Festigkeit kann ferner erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass sich der Indikatorabschnitt im Wesentlichen innerhalb einer Ebene erstreckt und der Übergangsabschnitt sich zumindest abschnittsweise über diese Ebene hinaus erstreckt. Mit anderen Worten sieht diese Weiterbildung vor, dass der Indikatorabschnitt gegenüber einem radial äußeren Punkt des Übergangsabschnitts
zurückgesetzt bzw. eingerückt ist. In diesem Zusammenhang kann ferner erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass sich der Übergangsabschnitt um eine Strecke von 0,25 mm bis 1,5 mm über die Ebene des Indikatorabschnitts hinaus erstreckt. Dieser Bereich wurde als besonders vorteilhaft für das Erzielen einer hohen Festigkeit ermittelt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Verschleißanzeiger als ein von dem Belagträger separates Bauteil ausgebildet ist. Das separate Ausbilden der Verschleißanzeiger ermöglicht eine einfache Herstellung, insbesondere in Form eines einstückigen metallischen Biegebauteils. Derartige Verschleißanzeiger stellen kompakte und einfach handzuhabende Bauteile dar, die auch bedarfsweise oder variantenabhängig an Bremsbelagsanordnungen angebracht oder nachgerüstet werden können.
In diesem Zusammenhang kann femer vorgesehen sein, dass der Stützabschnitt einen Befestigungsabschnitt umfasst, mit dem der Verschleißanzeiger am Belagträger befestigt ist. Durch Bereitstellen eines gesonderten Befestigungsabschnittes kann gewährleistet werden, dass die bei einem Inkontakttreten des Indikatorabschnitts mit der abzubremsenden Komponente übertragenen Kräfte definiert in den Belagträger eingeleitet werden können.
In diesem Zusammenhang kann erfindungsgemäß weiterhin vorgesehen sein, dass der Befestigungsabschnitt eine Aufnahmeöffnung umfasst, die einen plastisch deformierten Festlegungszapfen des Belagträgers aufnimmt, wobei die Aufnahmeöffnung - -
mit einem nicht kreisförmigen Profil ausgebildet ist. Das Ausbilden einer derartigen Aufnahmeöffnung ermöglicht es, dass der Verschleißanzeiger besonders verdrehsicher am Belagträger befestigt ist. Die Befestigungswirkung wird allgemein dadurch erreicht, dass die Aufnahmeöffnung zunächst mit einer Übermaßpassung zu dem plastisch noch undeformierten Befestigungszapfen ausgebildet ist und auf diesen aufgeschoben wird. Anschließend wird der Festlegungszapfen plastisch deformiert, wodurch sich dessen Durchmesser bzw. Querschnitt vergrößert, sodass er in Anlage mit der Aufnahmeöffnung gerät. Hierdurch wird ein Kraft- bzw. Reibschluss zwischen Verschleißanzeiger und Belagträger hergestellt. Durch das erfindungsgemäße Ausbilden der Aufnahmeöffnung mit einem nicht kreisförmigem Profil wird hierbei ein zusätzlich wirkender Formschluss erzeugt, der einer Verdrehung des Verschleißanzeigers um den Festlegungszapfen entgegenwirkt. In diesem Zusammenhang kann ferner vorgesehen sein, dass die Aufnahmeöffnung mit einem D-förmigen Profil ausgebildet ist. Eine derartige Profilierung der Aufnahmeöffnung stellt eine besonders sichere und zuverlässige Maßnahme zum Herstellen eines entsprechenden Formschlusses dar.
Die Erfindung betrifft ferner einen separaten ausgebildeten Verschleißanzeiger der vorstehend beschriebenen Art, wobei sämtliche der vorstehend genannten Merkmale hinsichtlich des Verschleißanzeigers einzeln oder in beliebiger Kombination untereinander vorgesehen sein können.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden Figuren beschrieben, wobei:
Figur 1 eine erfindungsgemäße Bremsbelaganordnung darstellt, wobei die gezeigte Ansicht eine von dem Bremsbelag abgewandte Seite des Belagträgers zeigt und wobei die Darstellung zu Vergleichszwecken weiterhin einen Verschleißanzeiger gemäß Stand der Technik zeigt;
Figur 2 eine Schnittansicht durch die Bremsbelaganordnung aus Figur 1 darstellt, wobei die Schnittachse durch den erfindungsgemäßen Verschleißanzeiger verläuft;
Figur 3 eine weitere Ansicht der Bremsbelaganordnung aus Figur 1 darstellt;
Figur 4 eine Darstellung des Verschleißanzeigers aus den Figuren 1 bis 3 in
Einzelteildarstellung zeigt; und - -
Figur 5 eine Schnittdarstellung des Verschleißanzeigers aus Figur 4 darstellt, wobei die Schnittachse durch den Übergangsabschnitt des Verschleißanzeigers verläuft.
In Figur 1 ist eine erfindungsgemäße Bremsbelaganordnung gezeigt und allgemein mit 10 bezeichnet. Die Bremsbelaganordnung 10 umfasst einen flächigen Belagträger 12. Dieser weist in allgemein bekannter Weise Führungsvorsprünge 14 zum Anordnen der Bremsbelaganordnung 10 in einer Bremsanlage auf, sowie in Bohrungen aufgenommene Befestigungsmittel 16 zum Fixieren eines Bremsbelags an dem Belagträger. Ein Bremsbelag 22 ist im gezeigten Fall auf der von der Blattebene abgewandten Seite des Belagträgers 12 angeordnet.
Am in Figur 1 linken unteren Ende ist ein Verschleißanzeiger gemäß Stand der Technik gezeigt und am rechten unteren Ende ist ein Verschleißanzeiger 18 gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Der Verschleißanzeiger gemäß Stand der Technik dient hierbei lediglich zu Erläuterungszwecken. Die jeweiligen Verschleißanzeiger sind als separate Bauteile ausgebildet und am Belagträger 12 befestigt, wie nachfolgend noch ausführlicher erläutert.
In Figur 2 ist die Bremsbelaganordnung 10 in einer Schnittdarstellung gemäß der Schnittachse A-A aus Figur 1 dargestellt. Man erkennt, dass der Belagträger 12 auf seiner in Figur 1 nicht einsehbaren Seite eine ebene Haltefläche 20 umfasst, an der der Bremsbelag 22 angeordnet ist. Der Bremsbelag 22 weist an seiner nach außen weisenden Seite eine Kontaktfläche 23 auf, die sich parallel zu der Ebene der Haltefläche 20 erstreckt. Weiterhin erkennt man, dass der Verschleißanzeiger 18 als einstückiges Bauteil ausgebildet ist und mehrere Abschnitte umfasst, die gerundet bzw. abgewinkelt ineinander übergehen. Genauer gesagt ist der Verschleißanzeiger 18 im gezeigten Fall als einstückiges metallisches Stanz-/Biegebauteil ausgebildet und weist eine im Wesentlichen konstante Materialstärke auf.
Der Verschleißanzeiger 18 umfasst einen ebenen Indikatorabschnitt 24, der sich über die Haltefläche 20 hinaus erstreckt und mit der Materialstärke des Bremsbelags 22 überlappt. Der Indikatorabschnitt 24 ist über einen gerundet ausgeführten Übergangsabschnitt 26 mit einem sich zunächst parallel zum Indikatorabschnitt 24 erstreckenden, ebenfalls ebenen Stützabschnitt 28 verbunden. Mit anderen Worten verbindet der Übergangsabschnitt 26 die unmittelbar daran angrenzenden parallel verlaufenden Ebenen von Indikatorabschnitt 24 und Stützabschnitt 26. Man erkennt, dass der Übergangsabschnitt 26 dabei einen Winkel γ von mehr als 180° einschließt, und dass der Indikatorabschnitt 24 und der Stützabschnitt 26 um einen Abstand t voneinander beabstandet sind. Ferner weist der Übergangsabschnitt 26 eine Übergangsabschnittsachse 27 auf, um die er herumgebogen ist und die sich quer durch den Übergangsabschnitt 26 hindurch erstreckt.
Der Stützabschnitt 28 umfasst weiterhin einen Befestigungsabschnitt 30, der von dem angrenzenden, sich parallel zum Indikatorabschnitt 24 erstreckenden Abschnitt des Stützabschnittes 28 rechtwinklig abgewinkelt ist. Der Befestigungsabschnitt 30 umfasst eine Aufnahmeöffnung 32, die einen Festlegungszapfen 34 des Belagträgers 10 aufnimmt. Der Festlegungszapfen 34 ist derart plastisch deformiert, dass er die Aufnahmeöffnung 32 unter Herstellung eines Reibschlusses vollständig ausfüllt. Wie aus Figur 1 ersichtlich, ist die Aufnahmeöffnung 32 mit einem D-förmigen Profil ausgebildet, sodass auch ein Formschluss zwischen dem Festlegungszapfen 34 und der Aufnahmeöffnung 32 vorliegt. Dieser Formschluss sichert den Verschleißanzeiger 18 zusätzlich gegen ein Verdrehen um den Festlegungszapfen 34 ab.
In den Figuren 1 und 2 ist die Bremsbelaganordnung in einem verschleißfreien Ausgangszustand gezeigt. Dabei weist der Bremsbelag 22 eine vorbestimmte Materialstärke y auf, mit der er sich quer zur Ebene der Haltefläche 20 erstreckt. Aus Fig. 2 wird weiterhin ersichtlich, dass der Indikatorabschnitt 24 um ein vorbestimmtes Maß x über die Haltefläche 20 hervorsteht und um den entsprechenden Betrag der Strecke x mit der Materialstärke y überlappt. Somit steht der Bremsbelag 22 relativ zum Indikatorabschnitt 24 betrachtet um eine Strecke z von der Haltefläche 20 hervor, welche die Differenz der Strecken y und x darstellt. Die Strecke z definiert somit die zulässige Reduktion der Materialstärke y des Bremsbelags 22 bzw. denjenigen Verschleißbetrag, ab dem der Indikatorabschnitt 24 während eines Bremsvorganges in Kontakt zu einer (nicht gezeigten) abzubremsenden Komponente tritt. Mit anderen Worten entspricht die Strecke x einem Belagverschleißgrenzwert, ab dem der Verschleißanzeiger in Wechselwirkung mit der abzubremsenden Komponente tritt und dadurch Warngeräusche generiert, und die Strecke z entspricht demjenigen Betrag an Materialstärke, der bis zu einem Erreichen des Belagverschleißgrenzwertes x abgetragen werden kann.
Im Betrieb der Bremsbelaganordnung 10 wird die Materialstärke y zunehmend durch Verschleiß reduziert, sodass sich die Strecke z ebenfalls zunehmend verringert. Durch Inaugenscheinnahme der Bremsbelaganordnung 10 kann die Strecke z visuell überprüft werden und somit stets abgeschätzt werden, inwieweit eine Nähe bis zu einem - -
Erreichen des Belagverschleißgrenzwertes x gegeben ist. Somit kann bspw. bei Wartungsarbeiten frühzeitig eine Notwendigkeit zum Austauschen der Bremsbelaganordnung 10 bzw. des Bremsbelags 22 am Belagträger 12 erkannt werden. Spätestens aber bei Erreichen des Belagverschleißgrenzwertes x kommt es beim Bremsen zu einem Kontakt des Verschleißanzeigers 18 und der abzubremsenden Komponente, etwa der Bremsscheibe, und es werden Kräfte von der abzubremsenden Komponenten in den Verschleißanzeiger 18 eingeleitet, wodurch ein akustisches Warnsignal erzeugt wird.
Figur 3 zeigt eine weitere Ansicht der Bremsbelaganordnung 10 aus Figur 1. Dabei ist die Blickachse in eine Richtung von in Figur 1 unten auf die Bremsbelaganordnung 10 gerichtet. Mit anderen Worten ist die Bremsbelaganordnung 10 gegenüber der Ansicht aus Figur 1 um 90° in die Blattebene hinein gekippt. Am in Figur 3 linken Ende ist in analoger Weise der Verschleißanzeiger gemäß Stand der Technik dargestellt und am rechten Ende der Verschleißanzeiger 18 gemäß der vorliegenden Erfindung. Man erkennt, dass der Verschleißanzeiger 18 wiederum den Indikatorabschnitt 24 aufweist, der von der Haltefläche 20 hervorsteht und der über den gebogenen Übergangsabschnitt 26 in den Stützabschnitt 28 übergeht.
Ferner wird aus Figur 3 ersichtlich, dass der Übergangsabschnitt 26 bzw. dessen Übergangsabschnittsachse 27 relativ zur Haltefläche 20 um einen spitzen Winkel oc geneigt ist. Dies bedingt, dass die Breite des Übergangsschnitts b erkennbar über die Breite bi des Indikatorabschnitts 24 hinausgeht.
In Figur 4 ist der Verschleißanzeiger 18 gemäß den vorstehend diskutierten Figuren in Einzelteildarstellung gezeigt, wobei die Blickachse von oben auf den Verschleißanzeiger 18 gerichtet ist, also derjenigen aus Figur 3 genau entgegengesetzt ist. Man erkennt, dass durch das vorstehend beschriebene geneigte Ausbilden der Übergangsabschnittsachse 27 die Breite b des Übergangsabschnittes 26 auch über die Breite b2 des Stützabschnittes 30 hinausgeht. Somit ist der Übergangsabschnitt 26 im gezeigten Fall mit einer größeren Breite und somit einer größeren Querschnittsfläche ausgebildet als der Indikatorabschnitt 24 und der Stützabschnitt 28.
Wie vorstehend erwähnt, ist in den in Figuren 1 und 3 auch ein Verschleißanzeiger gemäß Stand der Technik gezeigt. Zur Erleichterung des Verständnisses werden bei der Beschreibung dieses Verschleißanzeigers gleiche Bezugszeichen wie bei dem erfindungsgemäßen Verschleißanzeiger 18 verwendet und mit dem Zusatz„s" versehen. Aus den Figuren 1 und 3 ist ersichtlich, dass der Verschleißanzeiger 18s gemäß - -
Stand der Technik ebenfalls die beschriebene Abfolge von Indikatorabschnitt 24s, Übergangsabschnitt 26s und Stützabschnitt 28s inklusive Befestigungsabschnitt 30s aufweist. In Fig. 3 erkennt man, dass der Übergangsabschnitt 26s bzw. dessen Übergangsabschnittsachse 27s allerdings parallel zu der Haltefläche 20 angeordnet ist und nicht relativ zu dieser geneigt ist. Dies hat zur Folge, dass mit Ausnahme des Befestigungsabschnittes 30s sämtliche Abschnitte des Verschleißanzeigers 18s mit einer gleichen Breite bs und somit auch einer gleichen Querschnittsfläche ausgebildet sind. In jedem Fall erkennt man durch eine Gegenüberstellung der Verschleißanzeiger 18s und 18 gemäß Fig. 3, dass durch das erfindungsgemäße geneigte Ausbilden der Übergangsabschnittsachse 27 eine deutliche Vergrößerung der Breite b und somit der Querschnittsfläche des Übergangsabschnittes 26 erreicht wird, als bisher im Stand der Technik üblich.
Bei einem Erreichen des Belagverschleißgrenzwertes x, tritt der Indikatorabschnitt 24 in Kontakt zu der abzubremsenden Komponente. Dadurch wirken insbesondere Querkräfte auf den Indikatorabschnitt 24 ein, die in der Ebene der Kontaktfläche 23 des Bremsbelags 22 wirken bzw. in Richtungen parallel zu der Ebene der Haltefläche 20. Ebenso wirken Normalkräfte in einer Richtung senkrecht zu den Ebenen von Haltefläche 20 und Kontaktfläche 23 auf den Indikatorabschnitt ein. Dabei wird insbesondere der Übergangsabschnitt 26 stark belastet, da der Indikatorabschnitt 24 relativ zu dem am Belagträger 12 unmittelbar befestigten Stützabschnitt 28 schwingend ausgelenkt wird und der Übergangsabschnitt 26 entsprechende Biegebelastungen erfährt. Beispielsweise wird der Indikatorabschnitt 24 aufgrund der einwirkenden Querkräfte in der Blattebene von Figur 3 relativ zu dem Stützabschnitt 28 unter Durchbiegung des Übergangsabschnittes 26 verdreht. Ebenso wird der Indikatorabschnitt 24 relativ zu dem Stützabschnitt 28 in den Richtungen senkrecht zu der Blattebene von Fig. 3 ausgelenkt. In diesem Fall wird der Übergangsabschnittes 26 durch ein Vergrößern oder Verringern des im Zusammenhang mit Figur 2 beschriebenen Winkels γ und somit des Abstandes t biegebelastet.
Es versteht sich, dass auch Mischformen der beschriebenen Krafteinwirkungen und Biegebelastungen auftreten können oder auch andere Bereiche des Verschleißanzeigers 18 deformierbar sind. Beispielsweise können eingeleitete Kräfte denjenigen Winkel betrag beeinflussen, um den der Befestigungsabschnitt 30 von dem angrenzenden Bereich des Stützabschnittes 28 abgewinkelt ist. Der Befestigungsabschnitt an sich wird allerdings vergleichsweise wenig deformiert, da er in direkter Anlage zu dem Belagträger 12 steht. Im Gegensatz dazu erfährt der Übergangsabschnitt 26 unter den beschriebenen Krafteinleitungen besonderes umfangreiche Biegebelastun- - -
gen und stellt somit einen besonders kritischen Bereich für die Festigkeit des Verschleißanzeigers 18 dar, da er entsprechend hohen Spannungen ausgesetzt ist.
Durch das erfindungsgemäße Ausbilden des Übergangsabschnittes 26 mit geneigter Übergangsabschnittachse 27 und somit Vergrößern der Breite b dieses Abschnittes wird erreicht, dass der Übergangsabschnitt 26 gegenüber der Lösung gemäß Stand der Technik eine größere Querschnittsfläche aufweist. Dies erhöht die Steifigkeit des Übergangsabschnittes 26, so dass die bei den beschriebenen Belastungen auftretenden Spannungen erheblich reduziert werden können. Entsprechend kann die Festigkeit des Übergangsabschnittes 26 und somit die Lebensdauer des Verschleißanzeigers 18 deutlich erhöht werden.
In den Figuren 4 und 5 ist der erfindungsgemäße Verschleißanzeiger 18, wie bereits im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 3 beschrieben, in Einzelteildarstellung gezeigt. Figur 5 stellt dabei eine Schnittansicht gemäß der in Figur 4 gezeigten Schnittachse A-A dar. Man erkennt erneut, dass der Übergangsabschnitt 26 einen Winkel γ von mehr als 180° einschließt und dass der Stützabschnitt 28 um eine Strecke t von dem Indikatorabschnitt 24 beabstandet ist. Weiterhin wird ersichtlich, dass der Indikatorabschnitt 24 gegenüber einem radial äußeren Punkt C des Übergangsabschnitts 26 um eine Strecke P zurückgesetzt ist. Mit anderen Worten steht der Übergangsabschnitt 26 in seinem radial äußeren Punkt C um die Strecke P von der Ebene des Indikatorabschnittes 24 hervor. Auch dies stellt eine effektive Maßnahme zur Erhöhung der Steifigkeit des Übergangsabschnittes 26 dar.
In Figur 5 ist ferner das vorstehend beschriebene D-förmige Profil der Aufnahmeöffnung 32 noch einmal gesondert dargestellt.

Claims

Patentansprüche
1. Bremsbelaganordnung (10) mit Verschleißanzeiger (18),
umfassend einen flächigen Belagträger (12) mit einem an einer im Wesentlichen ebenen Haltefläche (20) angebrachten Bremsbelag (22),
wobei der Verschleißanzeiger (18) einen Stützabschnitt (28) aufweist, mit dem er sich am Belagträger (12) abstützt, und einen Indikatorabschnitt (24), der sich derart über die Haltefläche (20) hinaus erstreckt, dass er mit der Materialstärke des Bremsbelags (22) überlappt und einen Belagverschleißgrenzwert (x) anzeigt,
wobei der Indikatorabschnitt (24) und Stützabschnitt (28) über einen Übergangsabschnitt (26) miteinander verbunden sind, wobei der Übergangsabschnitt (26) eine Übergangsabschnittsachse (30) aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangsabschnittsachse (30) in einem spitzen Winkel (a) zu der Haltefläche (20) geneigt ist.
2. Bremsbelaganordnung (10) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangsabschnittsachse (30) in einem Winkel (a) von 40° bis 70° zu der Haltefläche (20) geneigt ist.
3. Bremsbelaganordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergangsabschnitt (26) gerundet ausgebildet ist.
4. Bremsbelaganordnung (10) nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass der Übergangsabschnitt (26) mit einem Radius von 1 mm bis 3,5 mm ausgebildet ist.
5. Bremsbelaganordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Stützabschnitt (28) und der Indikatorabschnitt (24) zumindest abschnittsweise in zueinander parallelen Ebenen erstrecken.
6. Bremsbelaganordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergangsabschnitt (26) auf einer von dem Bremsbelag (22) abgewandten Seite des Belagträgers (12) angeordnet ist.
7. Bremsbelaganordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützabschnitt (28) vollständig auf einer von dem Bremsbelag (22) abgewandten Seite des Belagträgers (12) angeordnet ist.
8. Bremsbelaganordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergangsabschnitt (26) einen Winkel (γ) von größer als 180° einschließt.
9. Bremsbelaganordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Indikatorabschnitt (24) im Wesentlichen innerhalb einer Ebene erstreckt und der Übergangsabschnitt (26) sich zumindest abschnittsweise über diese Ebene hinaus erstreckt.
10. Bremsbelaganordnung (10) nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass sich der Übergangsabschnitt (26) um eine Strecke (P) von 0,25 mm bis 1,5 mm über die Ebene des Indikatorabschnitts (24) hinaus erstreckt.
11. Bremsbelaganordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißanzeiger (18) als ein von dem Belagträger (12) separates Bauteil ausgebildet ist.
12. Bremsbelaganordnung (10) nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass der Stützabschnitt (28) einen Befestigungsabschnitt (30) umfasst, mit dem der Verschleißanzeiger (18) am Belagträger (12) befestigt ist.
13. Bremsbelaganordnung (10) nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsabschnitt (30) eine Aufnahmeöffnung (32) umfasst, die einen plastisch deformierten Festlegungszapfen (34) des Belagträ¬ gers (12) aufnimmt, wobei die Aufnahmeöffnung (32) mit einem nicht kreisförmigen Profil ausgebildet ist.
14. Bremsbelaganordnung (10) nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeöffnung (32) mit einem D-förmigen Profil ausgebildet ist.
15. Verschleißanzeiger (18) für eine Bremsbelaganordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
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