WO2015018478A1

WO2015018478A1 - Verfahren zur unterstopfung eines gleises

Info

Publication number: WO2015018478A1
Application number: PCT/EP2014/001929
Authority: WO
Inventors: Florian Auer
Original assignee: Plasser & Theurer Export Von Bahnbaumaschinen Gesellschaft M.B.H.
Priority date: 2013-08-07
Filing date: 2014-07-15
Publication date: 2015-02-12
Also published as: EP3030718A1; EP3030718B1; ES2663481T3; DK3030718T3; NO3030718T3; HUE038766T2; AT514667B1; AT514667A1; PL3030718T3

Abstract

Bei einem Verfahren zum Unterstopfen eines Gleises, wird dieses vorerst durch Erfassen einer Anzahl von Gleisparameter vermessen. Danach werden die ermittelten Istlagedaten in einem Softwareprogramm ausgewertet und schließlich als Solllagedaten zur Steuerung der Stopfmaschine für eine Optimierung der Gleislage verwendet. Dabei werden unabhängig von der Stopfmaschine ermittelte und ausgewertete Solllagedaten mit von der Stopfmaschine während der Gleisunterstopfung ermittelten Istlagedaten hinsichtlich mindestens eines Gleisparameters ortssynchronisiert und zur Steuerung der Stopfmaschine verwendet.

Description

VERFAHREN ZUR UNTERSTOPFUNG EINES GLEISES

[01] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstopfen eines Gleises, wobei dieses vorerst durch Erfassen einer Anzahl von Gleisparameter vermessen wird, die ermittelten Istlagedaten in einem Softwareprogramm ausgewertet und schließlich als Solllagedaten zur Steuerung der Stopfmaschine für eine Optimierung der Gleislage verwendet werden.

[02] In einem durch US 6 31 1 624 bekannten Verfahren zum Unterstopfen eines Gleises werden in einer ersten Maschinenvorfahrt Relatiwerschiebungen zwischen zwei Meß - Bezugspunkten unter Bildung einer Ist-Lagekurve des Gleises registriert. Anschließend wird aus der Ist-Lagekurve unter Bildung von Korrekturwerten eine Soll-Lagekurve des Gleises errechnet. In einer zweiten Maschinenvorfahrt erfolgt unter Registrierung der Relativverschiebungen zwischen den beiden Mess-Bezugspunkten entsprechend den ermittelten Korrekturwerten eine Anhebung und Unterstopf ung des Gleises in die Soll-Lage.

[03] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Verfahrens der eingangs genannten Art, mit dem eine vereinfachte Unterstopfung eines Gleises möglich ist.

[04] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, dass unabhängig von der Stopfmaschine ermittelte und ausgewertete Solllagedaten mit von der Stopfmaschine während der Gleisun- terstopfung ermittelten Istlagedaten hinsichtlich mindestens eines Gleisparameters ortssynchronisiert und zur Steuerung der Stopfmaschine verwendet werden.

[05] Mit dieser Datenübertragung erübrigt sich in vorteilhafter Weise eine eigene

Messfahrt der Stopfmaschine, so dass die Stopfarbeiten rascher beendet werden können. Unter Zuhilfenahme beispielsweise der Daten für die Spurweitenmessung ist eine problemlose und genaue Ortssynchronisation der von einem Messfahrzeug ermittelten Daten mit den durch die Stopfmaschine erfassten Istlagedaten des Gleises möglich.

[06] Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus dem Unteranspruch und der Zeichnungsbeschreibung.

[07] Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht einer Stopfmaschine, Fig. 2 und 3 Messdaten einer Spurweite des Gleises vor bzw. nach einer Ortssynchronisation.

[08] Eine in Fig. 1 dargestellte Stopfmaschine 1 weist einen auf Schienenfahrwerken 2 abgestützten Maschinenrahmen 3 auf und ist durch einen Fahrantrieb 4 auf einem aus Schwellen und Schienen 5 gebildeten Gleis 6 verfahrbar. Zur Durchführung von Gleisstopfarbeiten sind durch Antriebe 7 höhenverstellbare Stopfaggregate 8 sowie ein Hebe- und Richtaggregat 9 vorgesehen. In einer Fahr- bzw. Arbeitskabine 10 befindet sich eine zentrale Rechen- und Speichereinheit 11 zur Verarbeitung von Gleisdaten.

Zur Erfassung von Gleislagefehlern ist ein Gleislage-Messsystem 12 vorgesehen, das im Wesentlichen aus einem Lasersender 13, einer durch einen Lichtstrahl gebildeten Messlinie 14, einem Empfänger 15 und einer Steuereinheit 16 gebildet ist. Die Messlinie 14 wird durch einen mit dem Austritt des Lichtstrahls gebildeten ersten Mess-Bezugspunkt und einem zweiten, durch den Kontakt mit dem Empfänger 15 bestimmten zweiten Mess-Bezugspunkt festgelegt.

Im Folgenden wird der bisher aus dem Stand der Technik bekannte und übliche Verfahrensablauf zur Erfassung der Gleislagedaten näher beschrieben. Nach Überfahren des zu korrigierenden Gleisabschnittes wird ein Vorwagen 17 von der Maschine 1 gelöst und auf das Gleis 6 abgesetzt. Anschließend erfolgt eine Rückfahrt der Maschine 1 entgegen der durch einen Pfeil 18 dargestellten Arbeitsrichtung, bis die Maschine 1 auf einem nicht mehr zu korrigierenden Gleisabschnitt zu stehen kommt. Ein dem Stopfaggregat 8 unmittelbar vorgeordnetes Tastorgan wird auf das Gleis 6 abgesetzt und gegen eine als Bezugsstrang dienende Schiene 5 gedrückt. Anschließend wird der Lasersender 13 vorzugsweise auf das Zentrum des Empfängers 15 angepeilt und in seiner Lage gegenüber dem Vorwagen 17 fixiert.

Bei der nun beginnenden Messfahrt der Maschine 1 in Richtung zum Vorwagen 17 kommt es entsprechend den Gleislagefehlern zu Relatiwerschiebungen zwischen der stationären Messlinie 14 und dem Empfänger 15. Diese Relativverschiebungen werden in der Rechen- und Speichereinheit 13 in Verbindung mit einer Wegmessung durch eine Wegmesseinrichtung gespeichert. Während die Stopfmaschine 1 wiederum zum Anfang des zu korrigierenden Gleisabschnittes zurückgefahren wird, erfolgt durch die Recheneinheit 11 unter Zugrundelegung der gemessenen Ist-Lagekurve die Bildung einer Soll-Lagekurve sowie die Ermittlung der entsprechenden Korrekturwerte. Anschließend startet die Arbeitsvorfahrt zur Gleislagekorrektur.

[12] Im Vergleich zu diesem bekannten Verfahren ist durch das im Folgenden beschriebene erfindungsgemäße Verfahren eine Vereinfachung der Gleisunter- stopfung erzielbar.

[13] Gleise werden generell in regelmäßigen Abständen mithilfe eines speziellen

Messfahrzeuges befahren, um dabei verschiedenste Gleisparameter zu erfassen. Die abgespeicherten Daten werden automatisch hinsichtlich ihrer Abweichung von Solldaten analysiert und dienen schließlich als Grundlage für eventuell durchzuführende Gleislagekorrekturarbeiten.

[14] Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es nunmehr möglich, die nach einem Analyseverfahren ermittelten, ursprünglich vom Messfahrzeug kommenden Daten als Solllagedaten des Gleises auf die Recheneinheit 1 1 der Stopfmaschine 1 zu übertragen. Für eine sinnvolle Datenzuordnung muss allerdings durch eine geeignete Software eine Ortssynchronisation durchgeführt werden, so dass schließlich die übernommenen Daten örtlich mit den durch die Stopfmaschine erfassten Istlagedaten des Gleises übereinstimmen.

[15] Die Ortssynchronisation erfolgt unter Zuhilfenahme eines geeigneten, quasi als Fingerabdruck des Gleises wirksamen Gleisparameters. Im dargestellten Beispiel gemäß Fig. 2 und 3 ist dies einerseits die als punktierte Linie dargestellte, durch das Messfahrzeug erfasste Spurweite des Gleises 6 und andererseits die durch die Stopfmaschine 1 ermittelte, als volle Linie dargestellte Spurweite. Es sind jedoch auch andere Gleisparameter, wie z.B. Längshöhe des Gleises, aber auch Messdaten der Fahrleitung, für eine Ortssynchronisation verwendbar.

[16] Zur Ortssynchronisation der Daten stehen grundsätzlich verschiedene mathematische Methoden zur Verfügung. Mittels Kovarianzen bzw. dem Minimumverfahren (berechnet wird hier die Summe der Quadrat-Differenzabweichungen von zwei Signalen oder auch die Summe der Absolut-Differenzabweichungen von zwei Signalen) ist es möglich unterschiedliche Messsignale (verschiedene Messzeitpunkte, verschiedene Datenquellen) zu synchronisieren.

[17] Nach erfolgter Ortssynchronisation werden die in die Rechen- und Speichereinheit 11 eingespeisten Solllagedaten mit den von der Stopfmaschine gemessenen Istlagedaten verglichen und aus der Differenz resultierende Korrekturwerte zur Steuerung der Stopfmaschine bzw. deren Gleishebe- und Richtaggregate für die Gleisunterstopfung verwendet. Damit erübrigt sich eine zum Stand der Technik beschriebene gesonderte Meßfahrt der Stopfmaschine unmittelbar vor der Gleisstopfung.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Verfahren zum Unterstopfen eines Gleises, wobei dieses vorerst durch Erfassen einer Anzahl von Gleisparameter vermessen wird, die ermittelten Istlagedaten in einem Softwareprogramm ausgewertet und schließlich als Solllagedaten zur Steuerung der Stopfmaschine (1) für eine Optimierung der Gleislage verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, dass

unabhängig von der Stopfmaschine (1) ermittelte und ausgewertete Solllagedaten mit von der Stopfmaschine (1) während der Gleisunterstopfung ermittelten Istlagedaten hinsichtlich mindestens eines Gleisparameters ortssynchronisiert und zur Steuerung der Stopfmaschine (1) verwendet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass hinsichtlich einer Spurweite des Gleises (6) ermittelte Daten für die Ortssynchronisation verwendet werden.