WO2015018416A2

WO2015018416A2 - Verspannanordnung für einen antriebsstrang eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: WO2015018416A2
Application number: PCT/DE2014/200385
Authority: WO
Inventors: Thomas Janz; Jens Müller; Andreas Otto
Original assignee: Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2013-08-08
Filing date: 2014-08-06
Publication date: 2015-02-12
Also published as: DE112014003619A5; DE102014215564A1; WO2015018416A3

Abstract

Es ist eine Verspannanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zum Vorspannen in Unfangsrichtung einer Steckverbindung zwischen einer motorseitigen Untereinheit, insbesondere einem Drehschwingungsdämpfer, beispielsweise Zweimassenschwungrad, und einer getriebeseitigen Untereinheit, insbesondere einem Kupplungsaggregat, beispielsweise Reibungskupplung vorgesehen mit einer eine erste Profilierung für eine Steckverzahnung aufweisenden ersten Scheibe, einer eine zweite Profilierung für die Steckverzahnung aufweisenden zweiten Scheibe, wobei die erste Scheibe zur zweiten Scheibe zwischen einer Montageposition und einer Gebrauchsposition relativ verdrehbar ist und die erste Scheibe über eine Verspannfeder in Umfangsrichtung gegenüber der zweiten Scheibe zum Ausgleich eines Zahnspiels der Steckverzahnung verspannbar ist, wobei die erste Scheibe mit der zweiten Scheibe über einen in Umfangsrichtung wirkenden Arretieranschlag in der Montageposition formschlüssig arretierbar ist und der Formschluss des Arretieranschlags durch eine Lösekraft in axialer Richtung auf den Arretieranschlag aufhebbar ist. Durch die mit Hilfe des Arretieranschlags erreichten leicht lösbaren Arretierung der ersten Scheibe mit der zweiten Scheibe, kann eine Verspannfeder mit einer besonders hohe Verspannkraft verwendet werden, so dass in der Montageposition eine leichte Montage ohne signifikante Montagekräfte und in der Gebrauchsposition auch bei hohen Drehmomentänderungen eine im Wesentlichen spielfreie Steckverzahnung für die Verbindung von Untereinheiten eines Antriebsstrangs ermöglicht ist.

Description

Verspannanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Verspannanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit dessen Hilfe eine Steckverbindung zwischen einer getriebeseitigen Untereinheit, beispielsweise eine Doppelkupplung, mit einer motorseitigen Untereinheit, beispielsweise ein Zweimassenschwungrad, in Umfangsrichtung spielfrei vorgespannt werden kann, um Geräuschentwicklungen bei Lastwechseln zu vermeiden.

Aus DE 10 201 1 081 162 A1 ist eine als Innendämpfer ausgestaltete Verspannanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei der ein Ausgangsflansch eines Zweimassenschwungrads mit einem zu einer Gegenplatte einer Doppelkupplung führenden Mitnehmerring über eine in Umfangsrichtung verspannte Steckverzahnung gekoppelt ist. Der Innendämpfer weist eine zwischen zwei Seitenscheiben angeordnete Mittelscheibe auf, wobei die Seitenscheiben und die Mittelscheibe jeweils eine Außenverzahnung aufweisen, die in eine Innenverzahnung des Ausgangsflanschs eingreifen. Die Seitenscheiben sind über eine Druckfeder gegen die Mittelscheibe in Umfangsrichtung vorgespannt, so dass die Mittelscheibe mit einer in eine erste Umfangsrichtung weisenden Zahnflanke an der Innenverzahnung anliegt, während die Seitenscheiben mit einer in eine der ersten Umfangsrichtung entgegen gerichteten zweiten Umfangsrichtung weisenden Zahnflanke an der Innenverzahnung anliegt, um ein Zahnspiel der durch die Innenverzahnung und die Außenverzahnung ausgebildeten Steckverzahnung zu eliminieren, wodurch Herstellungstoleranzen der Steckverzahnung ausgeglichen und Klappergeräusche der Steckverzahnung reduziert werden sollen.

Es besteht ein ständiges Bedürfnis Untereinheiten eines Antriebsstrangs über eine im

Wesentlichen spielfreie Steckverzahnung mit geringem Montageaufwand miteinander verbinden zu können.

Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine leicht montierbare Verbindung von Untereinheiten eines Antriebsstrangs über eine im Wesentlichen spielfreie Steckverzahnung ermöglichen.

Die Lösung der Aufgabe erfolg erfindungsgemäß durch eine Verspannanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter- ansprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.

Erfindungsgemäß ist eine Verspannanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zum Vorspannen in Unfangsrichtung einer Steckverbindung zwischen einer motorseitigen Untereinheit, insbesondere einem Drehschwingungsdämpfer, beispielsweise Zweimassenschwungrad, und einer getriebeseitigen Untereinheit, insbesondere einem Kupplungsaggregat, beispielsweise Reibungskupplung, vorgesehen mit einer eine erste Profilierung für eine Steckverzahnung aufweisenden ersten Scheibe, einer eine zweite Profilierung für die Steckverzahnung aufweisenden zweiten Scheibe, wobei die erste Scheibe zur zweiten Scheibe zwischen einer Montageposition und einer Gebrauchsposition relativ verdrehbar ist und die erste Scheibe über eine Verspannfeder in Umfangsrichtung gegenüber der zweiten Scheibe zum Ausgleich eines Zahnspiels der Steckverzahnung verspannbar ist, wobei die erste Scheibe mit der zweiten Scheibe über einen in Umfangsrichtung wirkenden Arretieranschlag in der Montageposition formschlüssig arretierbar ist und der Formschluss des Arretieranschlags durch eine Lösekraft in axialer Richtung auf den Arretieranschlag aufhebbar ist.

Die erste Profilierung der ersten Scheibe und die zweite Profilierung der zweiten Scheibe können sich in axialer Richtung betrachtet in der Montageposition stärker als in der Gebrauchsposition überlappen. Dadurch kann in der Montageposition ein Zahnspiel, insbesondere ein bewusst vorgesehenes deutliches Zahnspiel vorgesehen werden. Für die Montage der motorseitigen Untereinheit mit der getriebeseitigen Untereinheit kann die erste Scheibe gegen die Verspannkraft der Verspannfeder relativ zur zweiten Scheibe verdreht werden und in der Montageposition mit Hilfe des Arretieranschlags gegen eine Rückdrehung gesichert werden. Insbesondere kann sich die vorzugsweise als Druckfeder ausgestaltete Verspannfeder sowohl an der ersten Scheibe als auch an der zweiten Scheibe abstützen. Hierbei kann der Arretieranschlag von der Verspannfeder mit der von der Verspannfeder aufgebauten Verspannkraft gegen eine entsprechende Gegenanschlagfläche gedrückt werden, so dass ein mit Hilfe des Arretieranschlags erreichter Formschluss eine Rückdrehung sperren kann. Dadurch kann während der Montage das Zahnspiel innerhalb der Steckverzahnung erhalten bleiben, so dass ein leichtes Zusammensetzen der Steckverzahnung ermöglicht ist. Gleichzeitig kann vermieden werden, dass die Verspannfeder eine Verspannkraft in Umfangsrichtung auf die Steckverzahnung ausübt, so dass das Zusammensetzen der Steckverzahnung ohne signifikante Montagekräfte erfolgen kann. Durch die Verspannfeder verursachte Reibungskräfte der Steckverzahnung, insbesondere zwischen der ersten Profilierung und der zweiten Profilierung mit einer korrespondieren Gegenprofilierung der motorseitigen Untereinheit oder der getriebe- seitigen Untereinheit, können dadurch vermieden werden. Nach der Montage der motorseiti- gen Untereinheit mit der getriebeseitigen Untereinheit über die Steckverzahnung kann der Arretieranschlag durch Aufbringen der zumindest mit einem Anteil in axialer Richtung weisenden Lösekraft aus der Arretierung gelöst werden. Beispielsweise kann mit Hilfe der Lösekraft der Arretieranschlag auf eine axiale Stellung gedrückt werden, in welcher der Arretieranschlag in tangentialer Richtung an der Gegenanschlagfläche vorbei weist. In diesem Zustand kann die Verspannfeder die erste Scheibe relativ zur zweiten Scheibe in Richtung der Verspannkraft verdrehen, bis die erste Scheibe mit einer in eine erste Umfangsrichtung weisenden Zahnflanke und die zweite Scheibe mit einer in eine der ersten Umfangsrichtung entgegen gesetzten zweiten Umfangsrichtung weisenden Zahnflanke an der Gegenverzahnung der Steckverzahnung anliegt. Durch die Relativdrehung der ersten Scheibe zur zweiten Scheibe ist auch der Arretieranschlag relativ zur Gegenanschlagfläche verdreht, so dass ein nachträgliches Arretieren der ersten Scheibe mit der zweiten Scheibe durch den Arretieranschlag vermieden werden kann. Insbesondere ist es möglich, dass die Verspannfeder eine vergleichsweise hohe Verspannkraft bereitstellt, bei der auch bei besonders hohen Drehmomentwechseln während des Betriebs des Kraftfahrzeugs ein Kontakt der ersten Scheibe und der zweiten Scheibe mit der Gegenverzahnung der Steckverzahnung erhalten bleibt. Durch die mit Hilfe des Arretieranschlags erreichten leicht lösbaren Arretierung der ersten Scheibe mit der zweiten Scheibe, kann eine Verspannfeder mit einer besonders hohen Verspannkraft verwendet werden, so dass in der Montageposition eine leichte Montage ohne signifikante Montagekräfte und in der Gebrauchsposition auch bei hohen Drehmomentänderungen eine im Wesentlichen spielfreie Steckverzahnung für die Verbindung von Untereinheiten eines Antriebsstrangs ermöglicht ist.

Die Verspannanordnung kann insbesondere in der Art eines Innendämpfers oder Scheibendämpfers ausgestaltet sein. Die Verspannanordnung kann zur Ausbildung der Steckverzahnung über die erste Scheibe und die zweite Scheibe mit der Gegenverzahnung der motorsei- tigen Untereinheit oder der getriebeseitigen Untereinheit verbunden werden. Hierzu kann die Verspannanordnung in ein Innenprofil oder Außenprofil der Steckverzahnung eingreifen. Insbesondere weist die erste Profilierung und/oder die zweite Profilierung abstehende Zähne auf, die in eine geeignete Verzahnung der Gegenprofilierung eingreifen können. Insbesondere sind die Zähne der ersten Profilierung und die Zähne der zweiten Profilierung im Wesentlichen gleichartig ausgestaltet. Die Zahnzwischenräume der Gegenprofilierung weisen für die Zähne der ersten Profilierung und der zweiten Profilierung zumindest eine Spielpassung auf. Vorzugsweise weist der Zahnzwischenraum eine mittlere Breite b auf, für die bezogen auf eine Zahnbreite z der Zähne der ersten Profilierung und/oder der zweiten Profilierung auf Höhe der Breite b in der Montageposition ein Zahnspiel b/z von 1 ,0 < b/z < 3,0, insbesondere 1 ,1 < b/z < 2,5, vorzugsweise 1 ,2 < b/z < 2,0 und besonders bevorzugt 1 ,3 < b/z < 1 ,5 gilt. Dadurch kann selbst bei einem geringfügigen Abheben einer Zahnflanke der ersten Profilierung und/oder der zweiten Profilierung von der Gegenprofilierung eine nachträgliche unbeabsichtigte Arretierung der ersten Scheibe mit der zweiten Scheibe durch den Arretieranschlag sicher vermieden werden. Die Verspannanordnung kann insbesondere wie in DE 10 201 1 081 162 A1 dargestellt in einem Antriebsstrang eingebaut sein, auf dessen Inhalt als Teil der Erfindung hiermit Bezug genommen wird.

Die Lösekraft zum Aufheben der formschlüssigen Arretierung kann beispielsweise von einem Monteur bei der Montage mit Hilfe eines geeigneten Werkzeugs aufgebracht werden. Vorzugsweise wird die Lösekraft automatisch durch ein Bauteil des Antriebsstrangs aufgebracht, indem während der Montage oder nach der Montage bei einer erstmaligen Inbetriebnahme ein Bauteil der motorseitigen Untereinheit und/oder der getriebeseitigen Untereinheit bei einer Relativbewegung zur Verspannanordnung mittelbar oder unmittelbar an dem Arretieranschlag anschlagen kann und dadurch den Arretieranschlag außer Eingriff mit der Gegenanschlagflä- che bringen. Die Lösekraft kann beim Lösen der Arretierung insbesondere eine elastische und/oder plastische Verformung des Arretieranschlags verursachen und/oder den Arretieranschlag aus einer Hinterschneidung oder ähnliches herausdrücken beziehungsweise herausziehen.

Insbesondere ist der Arretieranschlag durch die Verspannkraft der Verspannfeder

reibschlüssig in der Montageposition haltbar. Der Arretieranschlag kann von der Verspannkraft der Verspannfeder gegen die Gegenanschlagfläche gedrückt werden, wodurch die formschlüssige Arretierung hergestellt werden kann. Die Verspannkraft kann hierbei insbesondere einen Großteil der Normalkraft bereitstellen, mit welcher der Arretieranschlag gegen die Gegenanschlagfläche drückt. Dadurch kann eine der von der Verspannfeder in der Montageposition aufgebauten Verspannkraft entsprechende Reibkraft bereit gestellt werden, die einer axialen Relativbewegung des Arretieranschlags zur Gegenanschlagfläche entgegen wirkt. Zum Lösen der Arretierung ist daher eine entsprechend hohe Lösekraft erforderlich, die in der Lage ist die von der Verspannkraft aufgebaute Reibkraft zu überwinden. Ein unabsichtliches Lösen der Arretierung des Arretieranschlags kann dadurch ohne zusätzliche Maßnahmen vermieden werden. Ein in Umfangsrichtung wirkender Formschluss der Arretierung kann durch eine durch die Verspannkraft der Verspannfeder aufgebauten Reibkraft reibschlüssig gesichert werden, wobei diese Reibkraft durch eine entsprechend hohe Lösekraft in axialer Richtung überwunden werden kann, um die formschlüssige Arretierung aufzuheben. Vorzugsweise ist eine in axialer Richtung abstehende Auslösenase zum Anschlagen an der motorseitigen Untereinheit oder an der getriebeseitigen Untereinheit vorgesehen, wobei die Auslösenase bei dem Anschlagen in axialer Richtung zur Aufbringung der Lösekraft auf den Arretieranschlag bewegbar ist. Die Auslösenase kann soweit in axialer Richtung abstehen, dass die Auslösenase von einem relativ zur Verspannanordnung bewegbaren Bauteil, beispielsweise eine eingangsseitige Primärmasse eines Zweimassenschwungrads, getroffen werden kann. Ein Kontakt der Auslösenase mit dem entsprechenden Bauteil der Untereinheit kann insbesondere über eine schiefe Ebene erfolgen, so dass die Auslösenase von dem Bauteil der Untereinheit in axialer Richtung auf den Arretieranschlag zu weggedrückt werden kann. Dadurch kann die Auslösenase die zum Lösen der Arretierung erforderliche Lösekraft auf den Arretieranschlag aufbringen. Vorzugsweise verbleibt die Auslösenase in der Position nach dem Lösen der Arretierung, so dass ein weiteres Schleifen der Auslösenase an dem Bauteil der Untereinheit vermieden ist.

Besonders bevorzugt ist die Auslösenase einstückig mit dem Arretieranschlag ausgestaltet. Die Auslösenase kann dadurch beispielsweise als eine entsprechend weite Ausbeulung des Arretieranschlags ausgebildet werden. Die Auslösenase ist insbesondere durch eine spanlose Umformung des Arretieranschlags beziehungsweise eines den Arretieranschlag aufweisenden Bauteils ausgebildet. Die Herstellung und die Montage der Verspannanordnung kann dadurch vereinfacht sein.

Insbesondere übt die Auslösenase in der Montageposition eine Nasenkraft in Richtung der Lösekraft auf den Arretieranschlag aus, wobei die Nasenkraft geringer als eine in der Montageposition an dem Arretieranschlag angreifende Reibkraft ist. Die Auslösenase kann dadurch etwas in Richtung Lösekraft vorgespannt sein. Dadurch kann die Auslösenase nach dem Lösen der Arretierung von der Nasenkraft in eine Position bewegt werden, in der die Auslösenase zum an der Auslösenase anschlagenden Bauteil der Untereinheit beabstandet ist. Ein Schleifen der Auslösenase an dem Bauteil der Untereinheit nach dem Lösen der Arretierung ist dadurch vermieden. Gleichzeitig ist die insbesondere durch ein elastisches Biegen bereitgestellte Nasenkraft so gering, dass die von der Verspannkraft der Verspannfeder bereitgestellte Reibkraft nicht überwunden wird, so dass ein unbeabsichtigtes Lösen der Arretierung vermieden ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die erste Scheibe ein

Arretierfenster aufweist, wobei die zweite Scheibe einen den Arretieranschlag ausbildenden Federsteg aufweist, wobei der Federsteg in der Montageposition mit dem Arretieranschlag in das Arretierfenster hineinragt und der Arretieranschlag in Umfangsrichtung an einem Rand des Arretierfenster anschlägt. Das Arretierfenster kann beispielsweise durch Ausstanzen einfach hergestellt werden. Der das Arretierfenster begrenze Rand kann für den Arretieranschlag eine Gegenanschlagflache ausbilden, ohne dass es hierzu erforderlich ist die Gegenanschlagflache durch eine separate Formänderung der ersten Scheibe auszubilden. Bei der Montage kann die erste Scheibe an die zweite Scheibe gelegt und gegen die Verspannkraft der Ver- spannfeder verdreht werden, wobei nach dem Erreichen der Montageposition der Federsteg der zweiten Scheibe in das Arretierfenster hineingedrückt werden kann, so dass der Arretieranschlag der Verspannfeder von der Verspannfeder gegen den Rand des Arretierfensters gedrückt werden kann, um die erste Scheibe mit der zweiten Scheibe zu arretieren.

Insbesondere übt der Federsteg in der Montageposition eine Federstegkraft in Richtung der Lösekraft auf den Arretieranschlag aus, wobei die Federstegkraft geringer als eine in der Montageposition an dem Arretieranschlag angreifende Reibkraft ist, wobei der Arretieranschlag in der Gebrauchsposition in axialer Richtung zu der ersten Scheibe beabstandet ist. Der Federsteg kann dadurch etwas in Richtung Lösekraft vorgespannt sein. Dadurch kann der Federsteg nach dem Lösen der Arretierung von der Federstegkraft in eine Position bewegt werden, in welcher der Arretieranschlag zu der durch den Rand des Arretierfensters ausgebildeten Gegenanschlagfläche beabstandet ist. Ein Schleifen des Federstegs oder des Arretieranschlag an der ersten Scheibe nach dem Lösen der Arretierung ist dadurch vermieden. Gleichzeitig ist die insbesondere durch ein elastisches Biegen bereitgestellte Federstegkraft so gering, dass die von der Verspannkraft der Verspannfeder bereitgestellte Reibkraft nicht überwunden wird, so dass ein unbeabsichtigtes Lösen der Arretierung vermieden ist.

Vorzugsweise ist eine in axialer Richtung abstehende Auslösenase zum Anschlagen an der motorseitigen Untereinheit oder an der getriebeseitigen Untereinheit vorgesehen, wobei die Auslösenase bei dem Anschlagen in axialer Richtung zur Aufbringung der Lösekraft auf den Arretieranschlag bewegbar ist, wobei die Auslösenase in der Gebrauchsposition zu der motorseitigen Untereinheit und der getriebeseitigen Untereinheit beabstandet zumindest teilweise in dem Arretierfenster zu dem Rand des Arretierfensters beabstandet positioniert ist. Nachdem ein Bauteil der entsprechenden Untereinheit an der Auslösenase angeschlagen ist, um dadurch über die Auslösenase die zum Lösen der Arretierung erforderliche Lösekraft aufzubringen, kann die Auslösenase zumindest teilweise, vorzugsweise zu einen Großteil, in dem Arretierfenster verbleiben, so dass ein Schleifen der Auslösenase an der Untereinheit vermieden werden kann. Das Arretierfenster und die Position der Auslösenase innerhalb des Arre- tierfenster in Umfangsrichtung ist hierbei insbesondere derart gewählt, dass in der Gebrauchsposition die Auslösenase zu dem Rand des Arretierfensters beabstandet ist. Dadurch kann vermieden werden, dass die Auslösenase als Arretierung der ersten Scheibe mit der zweiten Scheibe wirkt.

Besonders bevorzugt weist die zweite Scheibe eine den Federsteg aufweisende erste

Seitenscheibe und eine die Auslösenase aufweisende zweite Seitenscheibe auf, wobei die erste Scheibe in axialer Richtung zwischen der ersten Seitenscheibe und der zweiten Seitenscheibe angeordnet ist. Der Federsteg und die Auslösenase können dadurch auf zwei verschiedene Bauteile aufgeteilt werden. Dies bietet sich insbesondere an, wenn beispielsweise aus Kraftsymmetriegründen die zweite Scheibe sowieso auf zwei Seitenscheiben aufgeteilt werden soll. Die Seitenscheiben können insbesondere ein die Verspannfeder in axialer Richtung begrenzendes Fenster aufweisen, an dem sich die Verspannfeder an einer ersten Axialseite abstützen kann, während sich die Verspannfeder in einem in der ersten Scheibe ausgebildeten weiteren Fenster an einer entgegen der ersten Axialseite weisenden zweiten Axialseite an der ersten Scheibe abstützen kann. Die erste Seitenscheibe und die zweite Seitenscheibe können insbesondere über mindestens einen gegebenenfalls durch die erste Scheibe hindurch verlaufenden Abstandsbolzen drehfest miteinander verbunden sein.

Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeugs mit einer als

Zweimassenschwungrad ausgestalteten motorseitigen Untereinheit, wobei das Zweimassenschwungrad eine Primärmasse zum Einleiten eines Drehmoments und eine über ein Energiespeicherelement, insbesondere Bogenfeder, relativ verdrehbare Sekundärmasse zum Ausleiten des Drehmoments aufweist, und einer mit einer getriebeseitigen Untereinheit, insbesondere Kupplungsaggregat, verbundenen Verspannanordnung, die wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, wobei die Sekundärmasse über eine Steckverzahnung mit der Verspannanordnung verbunden ist, wobei die Primärmasse eine in Richtung der Verspannanordnung abstehende Erhebung, insbesondere Rampe, zum Ausüben einer Lösekraft in axialer Richtung auf den Arretieranschlag bei einer Relativdrehung der Primärmasse zur Verspannanordnung. Durch die mit Hilfe des Arretieranschlags erreichten und von der Erhebung der Primärmasse leicht lösbaren Arretierung der ersten Scheibe mit der zweiten Scheibe, kann eine Verspannfeder mit einer besonders hohe Verspannkraft verwendet werden, so dass in der Montageposition eine leichte Montage ohne signifikante Montagekräfte und in der Gebrauchsposition auch bei hohen Drehmomentänderungen eine im Wesentlichen spielfreie Steckverzahnung für die Verbindung von Untereinheiten eines Antriebsstrangs ermöglicht ist. Die Erhebung kann insbesondere eine in Zugrichtung und/oder eine in Schubrichtung wirken- de Rampe aufweisen, wobei vorzugsweise eine in beide Umfangsrichtungen wirkende Rampe vorgesehen ist. Dadurch kann bei einer ersten Inbetriebnahme automatisch die Arretierung der Verspannanordnung von der Erhebung gelöst werden. Die Erhebung kann einstückig in der Primärmasse ausgeformt sein oder als separates Bauteil mit der Primärmasse verbunden sein.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht einer Verspannanordnung in einer ersten

Ausführungsform in einer Montageposition,

Fig. 2: eine schematische Schnittansicht der Verspannanordnung aus Fig. 1 während eines Übergangs von der Montageposition in eine Gebrauchsposition,

Fig. 3: eine schematische Schnittansicht der Verspannanordnung aus Fig. 1 in der

Gebrauchsposition und

Fig. 4: eine schematische Schnittansicht einer Verspannanordnung in einer zweiten

Ausführungsform in der Montageposition.

Die in Fig. 1 teilweise dargestellte Verspannanordnung 10 weist eine erste Scheibe 12 und eine zweite Scheibe 14 auf, wobei die zweite Scheibe 14 in eine erste Seitenscheibe 16 und eine über mehrere Abstandsbolzen drehfest mit der ersten Seitenscheibe 16 verbundene zweite Seitenscheibe 18 aufgeteilt ist. Die erste Scheibe 12 ist über eine Verspannfeder relativ verdrehbar zur zweiten Scheibe 14 zwischen der ersten Seitenscheibe 16 und der zweiten Seitenscheibe 18 der zweiten Scheibe 14 angeordnet. Die erste Scheibe 12 weist ein Arretierfenster 20 auf, in das in der in Fig. 1 dargestellten Montageposition der Verspannanordnung 10 ein von der ersten Seitenscheibe 16 ausgebildeter Federsteg 22 hineinragt. Der Federsteg 22 weist einen Arretieranschlag 24 auf, der in Umfangsrichtung von der Verspannfeder gegen eine von dem Rand des Arretierfensters 20 ausgebildete Gegenanschlagfläche 26 gedrückt wird. Die Reibkraft zwischen dem Arretieranschlag 24 und der Gegenanschlagfläche 26 ist aufgrund der vergleichsweise hohen Verspannkraft der Verspannfeder so hoch, dass die Fe- derstegkraft des Federstegs 22 den Arretieranschlag 24 nicht aus dem Arretierfenster 20 herausziehen kann. Die zweite Seitenscheibe 18 weist eine in Richtung einer Primärmasse 28 eines Zweimassenschwungrads abstehende Auslösenase 30 auf, die im Wesentlichen in axialer Richtung an dem Arretieranschlag 24 des Federstegs 22 federnd mit einer Nasenkraft anliegt. Die Reibkraft zwischen dem Arretieranschlag 24 und der Gegenanschlagfläche 26 ist aufgrund der vergleichsweise hohen Verspannkraft der Verspannfeder so hoch, dass auch die Summe der Nasenkraft der Auslösenase 30 und der Federstegkraft des Federstegs 22 den Arretieranschlag 24 nicht aus dem Arretierfenster 20 herausbewegen kann.

Die Primärmasse 28 ist zu einer über eine Steckverzahnung mit der Verspannanordnung 10 gekoppelten Sekundärmasse zum Dämpfen von Drehschwingungen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors relativ verdrehbar, so dass die Primärmasse 28 sich im Betrieb relativ zur Verspannanordnung 10 in eine erste Umfangsrichtung 34 bewegen kann, während die Verspannanordnung 10 relativ zur Primärmasse 28 sich in eine der ersten Umfangsrichtung 34 entgegen gesetzten zweiten Umfangsrichtung 36 bewegen kann, wie in Fig. 2 dargestellt. Bei einer erstmaligen Inbetriebnahme kann dadurch die Primärmasse 28 mit einer zur Verspannanordnung 10 abstehenden Erhebung 32 an der Auslösenase 30 anschlagen. Die Erhebung 32 kann hierzu einstückig mit der Primärmasse 28 oder als separates mit der Primärmasse 28 verbundenes Bauteil ausgestaltet sein. Insbesondere ist die Erhebung 32 als beidseitige Rampe ausgestaltet, so dass sowohl bei einer Relativdrehung in Zugrichtung als auch bei einer Relativdrehung in Schubrichtung die Auslösenase 30 über eine schiefe Ebene an der Erhebung 32 anschlagen und abgleiten kann. Dadurch kann die Primärmasse 28 über die Erhebung 32 die Auslösenase in axialer Richtung weiter in das Arretierfenster drücken, wodurch die Auslösenase 30 eine in axialer Richtung 38 weisende Auslösekraft auf den Arretieranschlag 24 des Federstegs 22 ausübt. Die dadurch aufgebrachte Auslösekraft kann die Reibkraft zwischen dem Arretieranschlag 24 und der Gegenanschlagfläche 26 überwinden und den Arretieranschlag 24 während des Abgleitens der Auslösenase 30 an der Erhebung 32 aus dem Arretierfenster 20 herausdrücken, wie in Fig. 3 dargestellt.

In der in Fig. 3 dargestellten Gebrauchsposition des Arretieranschlags 24 ist die Auslösenase 30 durch die Nasenkraft der Auslösenase 30 zu der Erhebung 32 der Primärmasse 28 beabstandet, so dass ein Schleifkontakt mit der Primärmasse 28 vermieden ist. Zusätzlich ist die Auslösenase zu der Gegenanschlagfläche 26 deutlich beabstandet zu einem Großteil in dem Arretierfenster 20 positioniert. Dadurch verbleibt zwischen der Auslösenase 30 und der Gegenanschlagfläche 26 ein hinreichend großer Abstand, dass sich die erste Scheibe 12 infolge der Verspannkraft der Verspannfeder relativ zu der zweiten Scheibe 14 zum Ausgleich eines Zahnspiels der Steckverzahnung verdrehen kann, ohne dass die erste Scheibe 12 mit der Gegenanschlagfläche 26 an der Auslösenase 30 anschlägt und ein noch erforderliches Verdrehen blockiert.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform der Verspannanordnung 10 ist im Vergleich zu der vorherigen beschriebenen Ausführungsform der Verspannanordnung 10 die Auslösenase 30 und der Arretieranschlag 24 nicht durch verschiedene Seitenscheiben 16, 18 sondern einstückig ausgeführt. Hierzu weist die zur Primärmasse 28 weisende zweite Seitenscheibe 18 den Federsteg 22 mit dem Arretieranschlag 24 auf, wobei der Federsteg 22 spanlos plastisch derart umgeformt ist, dass der Federsteg 22 zusätzlich auch die Auslösenase 30 ausbildet. Die erste Seitenscheibe 16 weist eine Öffnung 40 auf, durch die der Arretieranschlag 24 in der Gebrauchsposition hinein und/oder hindurch ragen kann.

Bezugszeichenliste Verspannanordnung

erste Scheibe

zweite Scheibe

erste Seitenscheibe

zweite Seitenscheibe

Arretierfenster

Federsteg

Arretieranschlag

Gegenanschlagflache

Primärmasse

Auslösenase

Erhebung

erste Umfangsrichtung

zweite Umfangsrichtung

axiale Richtung

Öffnung

Claims

Patentansprüche

1 . Verspannanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zum Vorspannen in Unfangsrichtung einer Steckverbindung zwischen einer motorseitigen Untereinheit, insbesondere einem Drehschwingungsdämpfer, beispielsweise Zweimassenschwungrad, und einer getriebeseitigen Untereinheit, insbesondere einem Kupplungsaggregat, beispielsweise Reibungskupplung, mit

einer eine erste Profilierung für eine Steckverzahnung aufweisenden ersten Scheibe (12),

einer eine zweite Profilierung für die Steckverzahnung aufweisenden zweiten Scheibe (14),

wobei die erste Scheibe (12) zur zweiten Scheibe (14) zwischen einer Montageposition und einer Gebrauchsposition relativ verdrehbar ist und die erste Scheibe (12) über eine Verspannfeder in Umfangsrichtung gegenüber der zweiten Scheibe (14) zum Ausgleich eines Zahnspiels der Steckverzahnung verspannbar ist,

wobei die erste Scheibe (12) mit der zweiten Scheibe (14) über einen in Umfangsrichtung wirkenden Arretieranschlag (24) in der Montageposition formschlüssig arretierbar ist und der Formschluss des Arretieranschlags (24) durch eine Lösekraft in axialer Richtung (38) auf den Arretieranschlag (24) aufhebbar ist.

2. Verspannanordnung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Arretieranschlag (24) durch die Verspannkraft der Verspannfeder reibschlüssig in der Montageposition haltbar ist.

3. Verspannanordnung nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass eine in axialer Richtung abstehende Auslösenase (30) zum Anschlagen an der motorseitigen Untereinheit oder an der getriebeseitigen Untereinheit vorgesehen ist, wobei die Auslösenase (30) bei dem Anschlagen in axialer Richtung zur Aufbringung der Lösekraft auf den Arretieranschlag (24) bewegbar ist.

4. Verspannanordnung nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Auslösenase (30) einstückig mit dem Arretieranschlag (24) ausgestaltet ist.

5. Verspannanordnung nach Anspruch 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Auslösenase (30) in der Montageposition eine Nasenkraft in Richtung der Lösekraft auf den Arretieranschlag (24) ausübt, wobei die Nasenkraft geringer als eine in der Montageposition an dem Arretieranschlag (24) angreifende Reibkraft ist.

6. Verspannanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Scheibe (12) ein Arretierfenster (20) aufweist, wobei die zweite Scheibe (14) einen den Arretieranschlag (24) ausbildenden Federsteg (22) aufweist, wobei der Federsteg (22) in der Montageposition mit dem Arretieranschlag (24) in das Arretierfenster (20) hineinragt und der Arretieranschlag (24) in Umfangsrichtung an einem Rand des Arretierfenster (20) anschlägt.

7. Verspannanordnung nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass der Federsteg (22) in der Montageposition eine Federstegkraft in Richtung der Lösekraft auf den Arretieranschlag (24) ausübt, wobei die Federstegkraft geringer als eine in der Montageposition an dem Arretieranschlag (24) angreifende Reibkraft ist, wobei der Arretieranschlag (24) in der Gebrauchsposition in axialer Richtung zu der ersten Scheibe (12) beabstandet ist.

Verspannanordnung nach Anspruch 6 oder 7 dadurch gekennzeichnet, dass eine in axialer Richtung abstehende Auslösenase (30) zum Anschlagen an der motorseitigen Untereinheit oder an der getriebeseitigen Untereinheit vorgesehen ist, wobei die Auslösenase (30) bei dem Anschlagen in axialer Richtung zur Aufbringung der Lösekraft auf den Arretieranschlag (24) bewegbar ist, wobei die Auslösenase (30) in der Gebrauchsposition zu der motorseitigen Untereinheit und der getriebeseitigen Untereinheit beabstandet zumindest teilweise in dem Arretierfenster (20) zu dem Rand des Arretierfensters (20) beabstandet positioniert ist.

Verspannanordnung nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Scheibe (14) eine den Federsteg (22) aufweisende erste Seitenscheibe (16) und eine die Auslösenase (30) aufweisende zweite Seitenscheibe (18) aufweist, wobei die erste Scheibe (12) in axialer Richtung zwischen der ersten Seitenscheibe (16) und der zweiten Seitenscheibe (18) angeordnet ist.

10. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeugs mit einer als Zweimassenschwungrad ausgestalteten motorseitigen Untereinheit, wobei das Zweimassenschwungrad eine Primärmasse (28) zum Einleiten eines Drehmoments und eine über ein Energiespeicherelement, insbesondere Bogenfeder, relativ verdrehbare Sekundärmasse zum Ausleiten des Drehmoments aufweist, und einer mit einer getriebeseitigen Untereinheit, insbesondere Kupplungsaggregat, verbundenen Verspannanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Sekundärmasse über eine Steckverzahnung mit der Verspannanordnung (10) verbunden ist, wobei die Primärmasse (28) eine in Richtung der Verspannanordnung (10) abstehende Erhebung (32), insbesondere Rampe, zum Ausüben einer Lösekraft in axialer Richtung (38) auf den Arretieranschlag (24) bei einer Relativdrehung der Primärmasse (28) zur Verspannanordnung (10).