WO2015014548A1 - Méthode et dispositifs de contrôle d'un enraillement correct d'un véhicle guidé - Google Patents

Méthode et dispositifs de contrôle d'un enraillement correct d'un véhicle guidé Download PDF

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WO2015014548A1
WO2015014548A1 PCT/EP2014/063498 EP2014063498W WO2015014548A1 WO 2015014548 A1 WO2015014548 A1 WO 2015014548A1 EP 2014063498 W EP2014063498 W EP 2014063498W WO 2015014548 A1 WO2015014548 A1 WO 2015014548A1
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guided vehicle
rail
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Luciano Consoli
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Siemens S.A.S.
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L1/04—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts mechanically actuated by a part of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F9/00—Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F9/00—Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels
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    • H01H21/00—Switches operated by an operating part in the form of a pivotable member acted upon directly by a solid body, e.g. by a hand
    • H01H21/02—Details

Definitions

  • the present invention relates to a method and a system for controlling a correct braking of a guided vehicle, as well as an electric switch dedicated to this function, according to the preambles of claims 1, 6 and 13.
  • the invention relates to the detection and control of the correct or incorrect braking of a guide member of a guided vehicle.
  • Guided vehicle refers to means of public transport such as buses, trolleybuses, trams, subways, trains or train units, etc., but also to means of transporting loads such as, for example, cranes, for which the security aspect is very impor ⁇ so much and for which the guidance is provided in particular by a single rail.
  • the latter serves as a guide for a guide member of the guided vehicle, said guide member generally taking support on the rail and following its path during the movement of the guided vehicle.
  • the guide member allows for example a guide system to direct es ⁇ sieu Director of the vehicle guided along the path defined by the rail, said axle being for example provided with load wheels.
  • a first known variant of the guide member comprises a pair of guide wheels, also called guide rollers, each provided with a lug and mounted in V - ie the rolling surfaces of said wheels are inclined one by one. relative to each other so as to form a V, the axis of rotation of one of said wheels forming a protruding angle with the axis of rotating the other of said wheels - in order to grip the guide rail in the jaw formed by said rollers equipped with their lugs.
  • Such a guide member is for example described in US Pat. No. 7,228,803 B2, US Pat. No. 6,029,579 A1, US Pat. No. 6,363,860 B1, WO 2008/074942 A1.
  • Such a guiding member securely guards the guidance of the vehicle until it stops. It allows for example to avoid damage that could result from a loss of guidance, and preser ⁇ ver the staff body or passenger embar- c in the case of public transport.
  • FIG. 1 shows a pair of rollers 1, 2 mounted in a V of a guiding member known to man. of career.
  • the pair of rollers 1, 2, 3 frames a rail with which it is in con tact ⁇ forced and thus the guide member to follow a tra ⁇ jectory defined by the 3 and consequently imposed rail to the steering axle of the guided vehicle cooperating with said guiding organ.
  • the guide rail is particularly ⁇ com posed of a plate 4 fixed to the floor 5 and a core 6 supporting a poppet 7 on which the rollers 1, 2 are supported via a tread band 9.
  • Each of the rollers 1, 2 of the same pair of guide rollers and has its tread 9 in contact with a surface of the mushroom 7, called rolling surface 8 and distributed symmetrically on either side of the upper part of the mushroom 7.
  • Each of the rollers com ⁇ additionally has a lug 10 extending, in nomi ⁇ nal position, under the mushroom 7 of said rail 3 and for freely clamping said mushroom 7.
  • the correct orientation of the vehicle is thus obtained by LYING range of the pair of rollers of the guide member with the ⁇ es sieu steering the vehicle. If the rollers enclose correct ⁇ the guide rail, the vehicle follows the path ⁇ finished by the rail during its displacement. On the other hand, if the rollers come out of their normal or nominal operating position, for example, if the guide rail mushroom comes out of the area between the treads and the chins, then the vehicle may leave the trajec. ⁇ tory initially established by the rail (see Fig. 2). Ef ⁇ fet, as soon as the rollers are no longer subject to the direction imposed by the guide rail, they can go to the right or the left of the rail, thereby deflecting the vehicle of the intended track.
  • the scenario in question is defined as a loss of guidance or simply deguidage of the vehicle. In other words, the correct positioning of the rollers is a necessary condition to ensure the correct direction of the vehicle.
  • a second variation of the guide member is described in WO 2008/074942 Al and consists of a pair of ga ⁇ lets enclosing a fungus, as described above, but with the difference that the rollers are free from net menton- .
  • the flanges of the wheels are replaced by fixed and integral flanges to a fixing base of the rollers, the latter being further protected by a bou ⁇ clier safety.
  • This configuration provides higher rigidity which increases the effort required for the gates to exit the rail.
  • the extraction of the mushroom out of the grip of the rollers is possible. This is the case, for example, when an upward upward pulling force is applied to the rollers or to a base for fixing the rollers so that deformation of the parts (latch and / or mushroom and / or axis of the rollers) make the distance between the chin ⁇ net exceeds the width of the mushroom.
  • the ga- threads no longer grip the rail and can be positioned co ⁇ side of the latter, as shown in FIG 2, the refe ⁇ references used in Figure 1 being 2 times to FIG.
  • At least one zone of said workshop is equipped with a guide rail 3 without a mushroom (see the core 61 of said rail 3 in FIG 3) and dedicated to the lifting of ⁇ said vehicles.
  • This rail is characterized in that the width C of its upper part is smaller than the distance between the ends of the two lugs 101, 201 of the rollers of the guide member.
  • the guide member may be li ⁇ Bowski the constraint of rerailing resulting from the geo- sorting of the mushroom and rollers and it is therefore possible to lift the vehicle in a vertical direction to carry out maintenance operations without the rail remains embedded between the guide rollers.
  • the vehicle At the end of the maintenance operation, the vehicle is decreased to nou ⁇ calf on its raceway and the rollers meet the position shown in Figure 3.
  • the guide rail At the end of the region of the ⁇ husbandry, the guide rail contains its shape provided with said cham ⁇ pinion 7 after a so-called transition zone.
  • controlling the correct braking of the guide rollers of a guided vehicle is an important step to guarantee the safe operation of said guided vehicle.
  • This control is always carried out in manual mode, also in the case of automatic vehicles.
  • devices or methods for detecting either the transition from a status to a derailed condition of a guided vehicle eg, WO 2011/012176
  • a presence of the rail eg, WO 2011/012176
  • An objective of the present invention is to provide a simple automation, safe and reliable control of the whole okay raillement pebbles on a guide rail, par ⁇ ticular in the workshop, and independent of the presence or ab sence ⁇ mushroom on said rail.
  • an electrical switch, a control system and a method are proposed proposed by the contents of claims 1, 6 and 13.
  • a set of subclaims also has advantages of the invention.
  • the present invention particularly relates to an electrical switch adapted to cooperate with a guide member of a vehicle guided by at least one guide rail, said switch comprising for example a first contact and a is ⁇ cond contact, said switch being characterized by two states, respectively a first state or initial state and a second state or transient state, in one of said states in ⁇ switch being open - ie it is configured to cut the passage of an electric current in a circuit élec ⁇
  • said contacts of said switch are electrically isolated from one another and are able to form an open electrical circuit - and in the other state, said switch being closed - ie it is configured to reset the passage.
  • said electrical current in said electrical circuit for example said contacts are connected elec trically ⁇ to one another and are capable of forming a cir closed electric cooker - said switch being characterized in it is mounted / fixed on a supporting structure particularly integral with the ground, so as to interact with said guiding or ⁇ gane during a passage of said guide member in the vicinity of said carrier structure, said switch being capable of switch from said first state to said second state by interaction with at least a portion of said body of mistletoe ⁇ DAGE, said switch being adapted to return to said automatic ⁇ ment first state when said interaction ceases, for example, is interrupted or terminated.
  • said switch returns automatically ⁇ its initial state, ie said first state.
  • said electrical switch is able to interact in a manner free of contact with said portion of the guide member.
  • said electrical switch comprises in particular at least one non-contact sensor capable of detecting a pre ⁇ sence of said portion of said guide member in a manner free of contact with said guide member.
  • Such a sensor is for example an optical sensor, or inductive, or capacitive or ultrasonic, and said interaction therefore respec ⁇ tively an optical interaction (for example a beam cut by the passage of said portion of said guide member and restored in the absence a guide member in the vicinity of said carrier structure), a magnetic interaction (for example a modification of the magnetic field emitted by said sensor in the presence of said portion of said gui ⁇ dage member), an electrical interaction (for example a modifica ⁇ the electric field in the vicinity of said sensor in the presence of said portion of the guide member), a sound ⁇ interac tion (e.g., a modification of a wave transmitted by said sensor and induced by the presence of said part of the guide member).
  • ⁇ tively an optical interaction for example a beam cut by the passage of said portion of said guide member and restored in the absence a guide member in the vicinity of said carrier structure
  • a magnetic interaction for example a modification of the magnetic field emitted by said sensor in the presence of said portion of
  • said electrical interr ⁇ switch is able to interact mechanically with said portion of the guide member.
  • Said switch is for example a switch rod positioned by means of ⁇ said carrier structure so that said rod of the electrical switch is able to interact mechanically with a portion of the guide member, for example a cap or a pebble.
  • said elec- tric switch includes said first contact and said second con ⁇ tact, said contacts being mounted / attached to said struc ture ⁇ carrier so as to allow said interaction mecha ⁇ nique of at least one of said contacts with said body guide, said carrier structure being preferably said guide rail, and said contacts being in particu ⁇ binding longitudinally mounted one next to the other or one above the other for example on said guide rail or on at least one side thereof, or on each of its sides, or even under the rail of said guide rail, said con- tacts further being electrically insulated from said mistletoe ⁇ dage rail.
  • said switch is capable of not ⁇ ser said first state to said second state by interaction together ⁇ mechanical with at least said portion of said guide member, said mechanical interaction preferably being adapted to cause either a closing of said switch for connecting said first contact with said second contact (closed electric circuit allowing an electric current tra ⁇ pour said circuit), an opening of said switch by disconnection of said first contact from said second contact (open electrical circuit: an electric current can no longer cross said circuit).
  • Said carrier structure is in particular configured to serve as a support for said electrical switch, particu ⁇ bind to its sensor or said contacts, so that ⁇ said electrical switch can interact in a manner without contact or mechanically with said portion of the guiding member when the latter is located in the vicinity of said carrier structure.
  • Said support structure may for example be the ground, or simply the rail, or a support formula ⁇ mechanical intended to be fixed to the ground adjacent said rail, and which for example at least one movable portion enables the po ⁇ sitionment said switch.
  • Said sensor is parti ⁇ ely positioned in such a way that said interaction takes place if and only if said guide member is correctly ⁇ railed on said rail.
  • Figure 12 illustrates different positions of the elec tric ⁇ switch according to the invention near said mistletoe ⁇ dage member.
  • said change of state of the switch is caused in particular by a mechanical interaction between said portion of said guide member and said switch.
  • mechanical interactions are:
  • said displacement may be for example a translation said movable portion or a rotation of said movable portion about an axis of rotation.
  • Said part of the guiding member is for example a friction dis ⁇ positive said guiding member intended to bear on an upper face of said guide rail and ca ⁇ able to establish an electrical connection between said first and second contacts by friction on a face Su regards ⁇ higher said contact.
  • said frot ⁇ tor device comprises a conductive surface to take ap ⁇ meme on the rail, for example on said upper face of said guide rail.
  • said part of the guineas dage member may be at least one of the lugs of mistletoe rollers ⁇ dage or even at least one of said rollers, each of said men ⁇ tonnets or rollers being for example adapted to impose a MOVE ⁇ cement said movable portion of said switch or in ⁇ reduce a change in a measurable physical quantity by said sensor of said electrical switch, said physical parameter being for example a value of an electric field, or magnetic, or radiation intensity, or a lon ⁇ LATIONS wave.
  • said first contact and said second contact are integrally mounted on an insulating base attached to said support structure to form a con tact ⁇ blade, said contacts being arranged preferably Ion- longitudinally next to one another on one side of said insulating base, the other side of said insulating base being configured to be attached to said supporting structure.
  • said other face may be fixed on an upper surface of the guide rail, for example on the cham ⁇ pinion of said guide rail or on an upper end of a guiding rail devoid of mushroom, said surface or end upper of said guide rail preferably facing the frame of the guided vehicle when the latter overhangs said guide rail.
  • each of said first and second contacts is shaped elongated plate of conductive material include an ⁇ ing at least one lateral side geometrically structured so that said lateral sides of said contacts, when they are arranged laterally ⁇ one parallel to each other according to their length, fit together with each other in a manner free of contact.
  • said con ⁇ tacts each comprise a planar upper face is Trouville efore in the same plane, particularly when mounted on said insulating base.
  • said lateral side has a sinusoidal geometrical structure or shaped ⁇ Neaux created, for example rectangular.
  • the lateral side of one of said contact has a shape complementary geo- stick to the lateral side of the other of said con tacts ⁇ so that they can fit one into the 'other.
  • said insulating base is a plate al ⁇ lengthwise constant longitudinal section trapezoidal ⁇ - the longitudinal section being, as opposed to a cross section, the section taken perpendicularly to one of the faces of the plate and according to the length of the plate.
  • the large base of said form tra ⁇ tigzo ⁇ dale being intended to rest on said support structure, for example on said rail in the direction of the lon ⁇ LATIONS said rail, and the small base of the trapezoidal shape being for supporting said first and second con ⁇ tacts, the adjacent angles of the large base being strictly ⁇ ment less than 90 °, so as to form an inclined plane leading to said contacts.
  • the trapezoidal shape of said insulating base makes it possible, when said portion of the guide member is a wiper device, said continuous moving ⁇ wiper device of a surface or ex ⁇ Tremite top of the support structure (e.g. ⁇ said guide rail), to the upper face of said free contacts of any step between the level of the surface or upper end of said carrier structure and the level of said upper face of said contacts, said step to ⁇ vant hinder said displacement .
  • the present invention also relates to a system for controlling the steering of a vehicle guided by at least one guide rail, said guided vehicle comprising at least one guide member for imposing on said guided vehicle a trajectory defined by said rail guide, said guide member comprising for example a pair of rollers V-shaped for gripping said guide rail and to bear thereon, and possibly being equipped with a conductive friction device, ie able to establish a contact with said guide rail configured to be in contact with 1
  • control system being able to be electrically powered and com ⁇ taking:
  • each electric switch ⁇ stick being configured to mechanically interact or in a free contact with said part of a guide member of the guided vehicle;
  • each of said electric switches is connected between the input terminal A and the output terminal B so that a value of a braking signal measurable at the output terminal B changes from a nominal value to a transient value if and only if each switch passes from said first second state audit, each of said switches being in particular initially in the same state in the absence of said interaction, ie all are open or all closed, and conversely, said signaling system is configured so that said value of said signal rerailing measurable at the output terminal B then returns to said initial value when at least one of the switches re ⁇ rotates to said first state, ledi t scrap signal- ment being preferably intended to flow from A to B.
  • said signaling system comprises either a series connection of each in electrical ⁇ terrupteur between the input terminal A and output terminal B if each electrical switch is in a state open when in said pre ⁇ Mier state or a parallel connection to each electrical switch between the input terminal a and output terminal B if each ⁇ elec tric switch is in a closed state when it is in ⁇ the said first state, said branch being configured so that each switch is in said first state in the absence of said interaction.
  • the input terminal A is connec ⁇ ted to the output terminal B by means of at least one electric interruptions ⁇ tor according to the invention.
  • a braking signal intended to circulate or to propagate from the input terminal A to the output terminal B will have, at the output terminal B and according to the present invention, only two possible values at said terminal Release B: said value No ⁇ minale characterizing a lack of interaction with said part of a guide member for at least one of said inter ⁇ breakers, and said transient value characterizing a simultaneous interaction of each electrical switch with said portion a guide member of said guided vehicle.
  • the series or parallel connection of the electrical interrup ⁇ tors to all be in the same state, ie said first state, in the absence of said interaction with said portion of a guide member allows a simultaneous detec ⁇ tion of correct braking for a plurality of guide members of said guided vehicle and also allows signaling an incorrect braking as soon as at least one of said guiding members is incorrectly railed.
  • each electrical switch will du- said first state to said second state only in case of inte raction ⁇ with said part of a guide member. Therefore, the nominal value of the rerouting signal measurable at the output terminal B will change for the transient value only if each electrical switch connected in series or in parallel between the input terminal A and the output terminal B has passed said first state to said second state. Indeed, one will face ⁇ be measured at the output terminal B as at least one of said electric switches remains in said first state.
  • said signaling system may in particular comprise an output terminal B characterized by a braking signal comprising a binary value, said "binary" braking signal having a transient value and a nominal value, said signal binary reamer taking the transient value if and only if each electrical switch is in ⁇ teraction with said portion of a guide member, and pre ⁇ nant said nominal value as soon as at least one of said electrical inter ⁇ switches no ' is not interacting with said portion of one of the guide members of the guided vehicle, said transient values being different from said value namei ⁇ nal.
  • each electrical switch is connected in series to said terminals in order to form said series connection and is characterized by a first "open" state.
  • said first state corresponds to an open state of said electrical switch, then each electrical switch it will be open in the absence of said interaction, and said braking signal can not flow from the input terminal A to the output terminal B unless each electric switch is in interaction with said part of one of the guiding members the guided vehicle, said interaction permitting the change of state of said electrical switch "or ⁇ green" to "closed".
  • ⁇ tial if said signal has a rerailing AO value to ⁇ said input terminal A, an equal transient value AO will be measurable to said output terminal B if each in ⁇ interrupter is in interaction with said portion of one of said guide members.
  • a nominal value other than the value AO will be measurable at said output terminal B.
  • an electric rail signal can flow from the input terminal A to the output terminal B, if and only if the state of each of said switches is identical and is closed.
  • each electrical switch is connected in pa ⁇ allel between the input terminal A and output terminal B and is characterized by a first "closed" state.
  • a braking signal having a value A 0 at said input terminal A, then will have as value nomi ⁇ nal at said output B also said value AO, since said signal rerailing can flow freely between the input terminal a and output terminal B in the absence of inte raction ⁇ at least one of said electric switches with said part of a guide member.
  • each electrical switch is in interaction with the part of one of the guide members of the guided vehicle so that a transient value BT different from said value AO is measurable at the output terminal B.
  • the control system comprises a device for maintaining the value of said measurable braking signal at said output terminal B.
  • Said holding device comprises for example a memory, or a bistable relay.
  • said maintenance device comprises an input terminal ME and an output terminal MS, said input terminal ME being connected to said output terminal B, and said output terminal MS being connectable to an indicator of state of the train.
  • the ⁇ said holding device is capable of providing at its output terminal MS a hold signal characterized by two will ⁇ thereof, a first value equal to the nominal value of said signal rerailing, and a second value equal to the transient ⁇ their said signal of braking.
  • the holding device is capable of successively changing the value of the signal of maintenance of the first value to the second va ⁇ their, then of the second value to the first value, and ain ⁇ so on, every time the signal d
  • the derailment changes from its nominal value to its transient value, the transition of the derailment signal from its transient value to its nominal value resulting therefore in no change of said sustain signal.
  • said holding device is capable of:
  • the holding device of the invention comprises an electrical switch as previously described de- configured to be disposed on said por ⁇ Teuse structure, for example on said guide rail downstream of said m electric switches relative to the direction of moves ⁇ said vehicle guided on said guide rail.
  • This in ⁇ electric terrupteur will be called hereinafter “additional electrical switch” to differentiate the said m electrical switches described above.
  • additional electrical switch In particu ⁇ link, the distance between the electrical switch addi ⁇ mentary nearest electrical switch among said m electric switches is less than the distance between said part of two successive guide members of said guided vehicle or even car said guided vehicle.
  • said sup ⁇ extra electrical switch is connected to said input terminals A and tie B in parallel with said m electrical switches when ⁇ they are connected in series according to said first embodiment.
  • said m electrical switches are connected in parallel between said input terminal A and a common node and in said additional electrical ⁇ terrupteur is connected to said common node in series with said m electric switches and said terminal B.
  • upstream and downstream respectively refer to the direction from which a displacement comes and to the direction in which a displacement in a reference linked to the rail is going.
  • a downstream position of an in ⁇ electric terrupteur relative to an object means that the guided vehicle moving from upstream to downstream meet on the first path said object and said switch elec ⁇ stick and vice versa for said downstream position an inter ⁇ electric breaker with respect to another object.
  • said control system is characterized in that the number of electric switches equal to the number of guide members fitted to a car of said vehi ⁇ guided cule.
  • said electrical switches are configured to be disposed on said carrier structure, for example on said guide rail, so that when one of said switches is in interaction with said portion of a guide member, then all other switches are also interacting with said ⁇ a tie guide member when the latter is cor- rectly enraée.
  • the distances between in ⁇ electrical terrupteurs each other are identical to the distances between said parts of said guide members each other, so that the arrangement said electrical switch on said structure por ⁇ Teuse along the guide rail again the arrangement of said portions of said guide members fitted at least one car of said guided vehicle.
  • the portion of at least one other guide member of the vehicle guided or a car of said guided vehicle is also in a position in which it is able to interact with another electrical switch of said control system according to the invention.
  • the present invention also relates to a guide rail for a vehicle guided by at least one guide member, said guide rail comprising a number m ⁇ 1 of electrical switches as previously described.
  • the m number of electric switches equal to the number of gold ⁇ guide Ganes equipping a car said guided vehicle, said switches being disposed on said guide rail so that when one of said electric switches ⁇ said triquet is in interaction with said portion of a guide member, then all other switches are also interacting with said portion of a guide member when said guide member is properly railed.
  • said guide rail comprises, on an upper part intended to face the chassis of said guided vehicle, at least one bas-relief cut in said guide rail, each bas-relief being configured to receive one of said m electrical switches so that each of said electric switches is emboî ⁇ table in said relief, said electric switch being disposed in the bas-relief so that the faces said upper contacts are in the same plane, said plane also including the upper face of said upper portion intended to face said frame guided vee ⁇ vehicle.
  • the present invention also relates to a formula ⁇ automatic control method of one correct rerailing on a rail for guiding one or several guiding members of a guided vehicle comprising ki automobiles comprising at least one guide member, i ranging from 0 to n-1, where n is the number of cars of said guided vehicle comprising at least one guide member, the method comprising:
  • said first control point is dis ⁇ posed so as to coincide simultaneously, for en ⁇ guiding members of the car ki said guided vehicle, the position of said portion of each gui ⁇ dage member of said car with the position on the guide rail of an electrical switch configured to interact with said portion of the guide member.
  • said second movement of the car is carried ki said first control point to a second control point, the distance between said first point of con trol ⁇ said second control point being equal to the lon ⁇ LATIONS a car said guided vehicle so that when the car ki is at the second checkpoint, then the car ki + i is at the first checkpoint.
  • Espe- link the method comprises repeating steps (a) through (D) for each of said ki car guided vehicle to control 1 'rerailing of all the guide members of said vee ⁇ guided vehicle.
  • Figure 1 Example of realization of a guiding member properly railed on a guide rail.
  • Figure 2 Example of realization of a derailed guide member.
  • Figure 3 Example of realization of a guiding member properly railed on a guide rail without a mushroom.
  • Figure 5 Exemplary embodiment of a control system according to the invention cooperating with a guide member.
  • Figure 6 Example of embodiment of a guide rail according to the invention.
  • Figure 9 Exemplary embodiment of a control system according to the present invention.
  • FIG. 10 Schematic explanations of the operation of the control system according to the invention.
  • Figure 12 Examples of positioning of said electrical switch. It is remarkable that the same references will be used in the various figures to represent objects iden ⁇ tick or similar.
  • Figure 1 shows a pair of rollers 1, 2 mounted in a V of a guide member known to those skilled in the art.
  • the pair of ga ⁇ threads 1, 2 grips the guide rail 3 with which it is in contact and thus constrains the guide member to follow a path defined by the rail 3 and consequently impo ⁇ EDC the vehicle steering axle guided cooperating with ⁇ said guide member.
  • the aim of the present invention is to control in a fast and reliable way that all the rollers 1, 2 of the guide member of a guided vehicle are correctly reamed (see FIGS. ⁇ guided vehicle passes a control zone.
  • This area of con trol ⁇ is preferably located at positions where the loss guiding is most likely such output garage or workshop (where the guide rail does not feature fungus) or after a needle passage (tilting of the guide rail), or after a passage of a guide rail equipped with an expansion joint (discon ⁇ tinuity of the rail).
  • a preferred embodiment of the control system 1 ⁇ lon invention is presented by means of Figures 4 to 8.
  • the control system comprises an electrical switch 13 preferably installed on the guide rail 3 and a signaling system that can be installed on the ground.
  • said signaling system may further comprise a holding device as previously described and / or a ground-based tracking status indicator. (eg a traffic light) or in the guided vehicle (eg a warning light).
  • FIG. 4 A preferred embodiment of the electric switch 13 according to the invention is shown in FIG. 4.
  • Said electric interruptions ⁇ tor 13 comprises an insulating base 14 and two con tacts ⁇ , respectively a first contact 15 and a second con tact ⁇ 16 mounted integral to said insulating base 14.
  • ⁇ seems comprising said insulating base and said contacts form a contact blade.
  • Each of said contacts is con ⁇ nectable said signaling system by means of con ⁇ nxion.
  • a conductive cable makes it possible to connect an end 151, 161 of said contact to said signaling system of the control system according to the invention.
  • the first contact 14 and the second contact 15 are in particular isolated from each other.
  • Said electrical switch 13 is preferably ins ⁇ tillered on the guide rail, either directly attached to an upper face of said guide rail adapted to face the frame of the guided vehicle (see Fig. 5), or is fixed in a recess dug in the body of an upper part 75 of the ⁇ said guide rail (see Fig. 6) so that the upper surfaces of said contacts are at the same level as the upper surface 31 of said upper portion 75 of guide rail 3, the depth of said recess being equal to the thickness of said electrical switch.
  • the recess or relief 17 on a widened portion upper of said guide rail is configured to match the level of the upper surface 31 of the guide rail 3 and the level of the upper faces 153, 163 ⁇ said contacts, so that a portion 121 of a body of a guide intended to electrically contact said upper surface 31 of the rail 3 does not encounter any step passing from said upper surface 31 of the rail 3 to said su ⁇ upper faces 153, 163 of said contacts 15, 16.
  • the insulating base 14 may have a trapezoidal shape so com ⁇ take at each of its ends along its length a ramp between the level of the upper face 31 of the rail 3 and the level of the upper faces 153, 163 of the electrical switch, thus avoiding creating a step between said faces and upper surfaces.
  • the width L of said switch is NCI ⁇ higher than the minimum distance D separating the bands roule- ment 9 (see Fig. 2) of the rollers of the guide member.
  • said rail 3 comprises in particular two holes drilled in its body so as to create a passage to within the body of said mistletoe ⁇ dage rail, between a lower portion of the web of said rail, for example below the position of lower ends 201, 101 of the two flanges 10 surrounding the fungus 7 during a rerailing correct, and its upper part where is disposed said electrical switch according to the invention.
  • the conductive material which closes said first and second con ⁇ tacts 15, 16 is part of the guide member configured to be in contact with said guide rail or proximi ⁇ té of the latter when the guide member is properly railed.
  • the present invention thus aims to create an interaction, in particular mechanics, between said electrical switch and a pre-existing conductive portion of the guide member.
  • the present inven ⁇ uses ingeniously a GEOME ⁇ stick configuration of the guide member to "snap" / "activate" the switch.
  • Said pre-existing part may be the lower ends 201, 101 of the chins which could act on an electrical switch of the push button type, switch rod or non-contact sensor, or said pre-existing part may be a shoe 121 comprising a conductive surface 19 intended for electrically contacting said rail 3.
  • said conductive surface 19 of said wiper 121 on the upper faces 153, 163 of said ⁇ contacts 15, 16 allows electrical connection of said contacts between them and the transmission of an electric current between them. contacts 15, 16.
  • Said wiper 121 comprises in particular a fixing device to the guide member adapted to maintain contact between its conductive surface 19 and said upper portion of said guide rail 3 in case of proper braking.
  • Figure 11 shows another preferred embodiment of an electrical switch 13 according to the present invention.
  • at least one electric ⁇ stick switch 13 is fixed, according to this other embodiment ⁇ pre ferred, with the core 6 of the rail 3, in the fungus of said rail 3, at least one side of the core 6 of said rail 3 so as to be in the rolling plane P r of at least one of the rollers 1, 2 of the guide member and to be actuable by ⁇ sion of the lug of said roller or guide wheel on a moving part of said electrical switch during a displacement ⁇ ment of the guide member along said rail.
  • the switch is preferably of the pusher type, ac ⁇ tionable mechanically by pressing the cap or the guide wheel on a movable contact 16 which is adapted to contact the fixed contact 15 when pressed by said men ⁇ tonnet.
  • control system is able to control simultaneously a correct braking of a plurality of guide members.
  • each axle of a car of a guided vehicle comprises a pair of guide members placed respectively upstream and downstream of said axle (see Fig. 9 and 10)
  • the present invention proposes according to a preferred embodiment of having on said carrier structure, in particular on a guide rail 3, a number of electrical switches equal to the number of guiding members of said car.
  • the distances between the elec tric ⁇ switches from each other are equal to the distances separating said portions of the guide members to each other, so that when one of said electrical switches interacts with a portion of one of guiding members, then each other electrical switch of said guide rail also interacts with a portion of another guiding member.
  • a first control point 20 is achieved by said guided vehicle
  • four switches elec tric ⁇ 13A, 13B, 13C, 13D interact simultaneously cha ⁇ cun with a portion of a guide member of the car guided vehicle, for example with a shoe of said guide member.
  • mistletoe enraillements four bodies ⁇ dage car the guided vehicle can be controlled simultaneously.
  • the electrical switches 13A, 13B, 13C, 13D are ⁇ ticular connected in series between an input terminal A and an output terminal B. in particular, as each of said electric switches is not interacting with the ⁇ said portion 121 of a guide member, when said interruptions ⁇ electrical tor is in an open state.
  • no rant LYING can flow between the input terminal A and the output terminal B.
  • each electrical switch in ⁇ teracit with said portion of the guiding member in case of proper braking for example the first and second contact of the four electrical switches (13A, 13B, 13C and 13D) are simultaneously connected by interaction with ⁇ said portion 121 of the guide member, for example a ⁇ on a conductive face of a wiper. Consequently, the terminal ⁇ tree A and the output terminal B are electrically connected to one another if and only if each of the mistletoe ⁇ dage bodies is correctly enraée. Indeed, if one or more guiding members is not properly railed, then the electrical connection between the input terminal A and the output terminal B is not performed.
  • FIGS. 10A to 10F show another preferred embodiment of the invention, for which the control system comprises in particular two control points, respectively a first control point 20 and a second control point 21, spaced a distance equal to the length of a car of a guided vehicle, and configured for control of the one-way guided vehicle first and second car.
  • the portion of each car beyond the first and the second control point is con ⁇ trolled by the control system 1 according to the invention which is adapted to indicate, in particular by means of a first and second indicators 22, 23 an advancement authorization of the guided vehicle beyond said first, then second control point if and only all the rollers are correctly grazed.
  • Said indicator of en- raillement are, for example status signals and little wind ⁇ preferably be each positioned downstream respectively of one of said control points, as well as pre ⁇ sented in Figures 10A to 10F.
  • Each of said indicators enraillements 22, 23 being adapted to display a first if ⁇ gnal 221, 231 and a second signal 222, 232, said first if ⁇ gnal being adapted to indicate a state of rerailing incorrect, and said second signal being able to indicate a state of ⁇ maillement correct.
  • the electric switches 13A, 13B, 13C, 13D arranged for example on the rail 3, do not change simultaneously from a first one. state open to a second closed state. Consequently, the input and output terminals A, B are not electrically connected and the state indicators 22, 23, which in particular always indicate the same state between them, indicate a derailed condition of at least a guide member by means of said first signal, preventing said vehicle ⁇ pass the first checkpoint 20.
  • each of the interruptions ⁇ electrical tors 13A, 13B, 13C, 13D interacts simultaneously with said portion of one of the first guide members vehicle of the guided vehicle and passes from said first state to said second state. Therefore, the input terminal A is connec ⁇ ted to the output terminal B and a signal can flow from the ⁇ said input terminal A to said output terminal B, said signal being capable of inducing a change in the braking status indication provided by said tamper indicators 22, 23, the latter thereby indicating a correct braking condition of the guiding members of the first car by means of said second signal, thus releasing the advance of said guided vehicle.
  • Said guided vehicle is then authorized by said control system according to the invention advanced to the second control point 21, said second car then reaching the first control point 20.
  • a holding device is used to temporarily maintain the correct steering condition indication when the vehicle is moving. in the direction of said second control point 21.
  • said provision ⁇ retaining device comprises for example a bistable relay and an additional electrical switch 135 to memori ⁇ temporarily be the correct braking state of the guided vehicle, until in that said electric switch addi ⁇ mentary 135 interacts with said part of a guide member.
  • the braking status indicators 22, 23 indicate a derailed condition of at least a guide member.
  • the indicators derailing state will display said first signal.
  • the present invention thus enables automatic check ⁇ 1 correct rerailing of all the guide rollers of the guided vehicle and is adapted to control the movement of said vehicle guided by means of status indicators rerailing installed on the ground as shown in FIG. 10A-10F, or em ⁇ barques in said guided vehicle.
  • the present invention establishes a principle ⁇ control 1 're-railing of a guided vehicle that is simple, which makes it one hand, a higher fia ⁇ bility compared to the reliability of systems exis ⁇ tives, subject to various failures and, on the other hand, allows a reduction in the costs of development, manufacturing, installation and, above all, maintenance, since the present invention is free of embedded systems intended for control of the state of braking.
  • said holding device can take further com ⁇ a negative detector comprising a ⁇ tor 131 emits light beam 133, for example a source of ⁇ ser and a receiver 132 of light beam 133, by for example a CCD sensor, said light beam emitter 131 being capable of emitting a light beam and said receiver 132 being able to receive said light beam and to generate a signal correlated to the reception of said light beam.
  • said negative detector is able to actuate an auxiliary switch 134 by means of said signal correlated to the reception of said light beam, said auxiliary switch 134 being characterized by two states, respectively a closed state and an open state.
  • Said auxiliary switch is preferably mounted in parallel with said electrical switches between the input terminal A and the output terminal B (see Fig. 10A).
  • the transmitter 131 and receiver 132 are in particular arranged on either side of said guide rail ⁇ or perpendicular to said guide rail, or diagonally, preferably upstream of the nearest electrical switch 13A of the first control point and intended to control the correct braking of a guide member of a first axle (ie located furthest downstream) of a car of the guided vehicle, and in particular downstream of the electric switch 13C intended to con ⁇ control one reaming of the guiding member of another es ⁇ sieu said car said guided vehicle.
  • the auxiliary switch 134 and said negative detector are connected so that said auxiliary switch is in a closed state, ie that it electrically connects the input A and output B terminals, when the beam 133 emitted by the transmitter 131 arrives at said receiver 132, and open when the beam 133 emitted by the transmitter 131 is not received by the receiver 132.
  • the rudder status indicators 22, 23 are forced to display said second signal notifying a cor ⁇ rect rake, and therefore authorizing the advance of said guided vehicle.
  • the auxi ⁇ liair switch 134 opens and said indicators of embezzlement 22, 23 then display said first signal indicating an incorrect state of braking.
  • said switch auxi ⁇ iary is maintained in an open state with the negative detector and status indicators rerailing 22, 23 indi ⁇ queront correct if and rerailing only if each in electrical ⁇ terrupteur 13A, 13B, 13C, 13D is in mechanical interaction with said part of a guide member as described above.
  • the braking status indicators 22, 23 allow it to advance.
  • FIG. 12 shows different positioning of said electric switch 13 according to the invention in the vicinity of the guiding member so as to be able to detect its correct braking.
  • said electric switches 13 may interact mecha nically ⁇ or a free way to contact at least a portion of the guide member.
  • Said electrical switch 13 for example includes a sensor 73 which detect a tion zone 731, 732 of substantially conical form for example is traversed by a portion of said guide member if and only ⁇ if it is correctly enraée (e.g. the sensor 73 is positioned so that a correct wheel _,
  • the reaming penetrates its detection zone 731), thus making it possible to detect the presence of said guiding member and its correct braking.
  • the interaction between the sensor and the guiding member no longer takes place, since said guiding member no longer crosses the detection zone 732 of said guide member.
  • Said electrical switch 13 in particular sensor or its contacts, is supported by said supporting structure 71 which allows for maintaining said electrical switch to a position in said interaction of said electric ⁇ terrupteur 13 with said portion of the guide member if and only if it is properly ⁇ mired.
  • the supporting structure 71 comprises in particular one or more supports, for example metal, each des- said supports being attachable to the ground or a support member of said rail, and allowing in particular to adjust the posi tioning ⁇ said switch with respect to said part of the guide member so that said interaction is pos ⁇ sible.
  • the present invention has several advantages over existing methods and devices in that:
  • control system has high reliability, in terms of

Landscapes

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Abstract

La présente invention décrit une méthode et un système de contrôle d'un enraillement correct d'un organe de guidage d'un véhicule guidé, ledit système étant basé sur l'utilisation d'un interrupteur électrique (13) destiné à coopérer avec l'organe de guidage du véhicule guidé par au moins un rail (3) de guidage, ledit interrupteur (13) étant caractérisé par deux états, respectivement un premier état et un second état, dans un des états ledit interrupteur étant ouvert et dans l'autre état ledit interrupteur étant fermé, ledit interrupteur (13) étant caractérisé en ce qu'il est monté sur une structure porteuse de façon à permettre son interaction avec ledit organe de guidage, ledit interrupteur (13) étant capable de passer dudit premier état audit second état par interaction avec au moins une partie dudit organe de guidage.

Description

Méthode et dispositifs de contrôle d'un enraillement correct d'un véhicule guidé.
La présente invention concerne une méthode et un système de contrôle d'un enraillement correct d'un véhicule guidé, ainsi qu'un interrupteur électrique dévoué à cette fonction, selon les préambules des revendications 1, 6 et 13.
En particulier, l'invention se rapporte à la détection et au contrôle de 1 ' enraillement correct ou incorrect d'un organe de guidage d'un véhicule guidé.
Par « véhicule guidé », il est fait référence aux moyens de transport en commun tels que des bus, trolleybus, tramways, métros, trains ou unités de train, etc., mais aussi aux moyens de transport de charge tel que, par exemple, les ponts roulants, pour lesquels l'aspect sécuritaire est très impor¬ tant et pour lesquels le guidage est assuré en particulier par un unique rail. Ce dernier sert de guide à un organe de guidage du véhicule guidé, ledit organe de guidage prenant généralement appui sur le rail et suivant sa trajectoire au cours du déplacement du véhicule guidé. L'organe de guidage permet par exemple à un système de guidage de diriger un es¬ sieu directeur du véhicule guidé selon la trajectoire définie par le rail, ledit essieu étant par exemple pourvu de roues porteuses .
Une première variante connue de l'organe de guidage comprend une paire de roues de guidage, aussi appelées galets de gui- dage, chacune pourvue d'un mentonnet et montées en V - i.e. les plans de roulement desdites roues sont inclinés l'un par rapport à l'autre de sorte à former un V, l'axe de rotation d'une desdites roues formant un angle saillant avec l'axe de rotation de l'autre desdites roues - afin d'enserrer le rail de guidage dans la mâchoire formée par lesdits galets équipés de leur mentonnet. Un tel organe de guidage est par exemple décrit dans les documents US 7,228,803 B2, US 6,029,579 Al, US 6,363,860 Bl, WO 2008/074942 Al. Un tel organe de guidage protège de manière sûre le guidage du véhicule jusqu'à son arrêt. Il permet par exemple d'éviter des dégâts matériels qui pourraient provenir d'une perte de guidage, et de préser¬ ver l'intégrité physique du personnel ou des passagers embar- qués dans le cas d'un transport public.
Le principe de fonctionnement des véhicules guidés comprenant ce type d'organe de guidage est expliqué au moyen des figures 1 à 3. La figure 1 montre une paire de galets 1, 2 montés en V d'un organe de guidage connu de l'homme du métier. La paire de galets 1, 2 enserre un rail 3 avec lequel elle est en con¬ tact et contraint ainsi l'organe de guidage à suivre une tra¬ jectoire définie par le rail 3 et conséquemment imposée à l'essieu directeur du véhicule guidé coopérant avec ledit or- gane de guidage. Le rail 3 de guidage est en particulier com¬ posé d'une semelle 4 fixée au sol 5 et d'une âme 6 supportant un champignon 7 sur lequel les galets 1, 2 sont en appui via une bande de roulement 9. Chacun des galets 1, 2 d'une même paire de galets de guidage a ainsi sa bande de roulement 9 en contact avec une surface du champignon 7, appelée surface de roulement 8 et répartie symétriquement de part et d'autre de la partie supérieure du champignon 7. Chacun des galets com¬ prend de plus un mentonnet 10 s 'étendant, en position nomi¬ nale, sous le champignon 7 dudit rail 3 et permettant d'en- serrer librement ledit champignon 7. Lors du déplacement du véhicule, les galets 1, 2 sont en contact avec le champignon 7, et leurs mentonnets 10 respectifs entourent, de manière sans contact en mode nominal, ce dernier et s'approchent de l'âme 6 en dessous de celui-ci. Comme la distance entre les extrémités inférieures 201, 101 des deux mentonnets 10 entou¬ rant le champignon 7 est inférieure à la largeur C du champi¬ gnon 7, une extraction du champignon 7 hors de l'emprise des- dits galets 1, 2, ou encore hors de la zone comprise entre les bandes de roulement 9 et les mentonnets 10, n'est pos¬ sible que si l'angle 11 de fixation des galets, i.e. l'angle correspondant au secteur formé par les axes de rotation de chacun des galets 1, 2 d'une paire de galets et qui est coupé par le plan de symétrie de la paire de galets en V, augmente et/ou si les mentonnets 10 et/ou les bords extérieurs du champignon 7 se déforment.
L'orientation correcte du véhicule est ainsi obtenue par cou- plage de la paire de galets de l'organe de guidage avec l'es¬ sieu directeur du véhicule. Si les galets enserrent correcte¬ ment le rail de guidage, le véhicule suit la trajectoire dé¬ finie par le rail lors de son déplacement. Par contre, si les galets sortent de leur position normale ou nominale de fonc- tionnement, par exemple, si le champignon du rail de guidage sort de la zone comprise entre les bandes de roulement et les mentonnets, alors le véhicule risque de quitter la trajec¬ toire établie initialement par le rail (cf. Fig. 2) . En ef¬ fet, dès que les galets ne sont plus soumis à la direction imposée par le rail de guidage, ils peuvent partir vers la droite ou la gauche du rail, déviant ainsi le véhicule de la trajectoire prévue. Le scénario en question est défini comme une perte de guidage ou simplement déguidage du véhicule. En d'autres termes, le positionnement correct des galets est une condition nécessaire pour garantir la direction correcte du véhicule . „
Une seconde variante de l'organe de guidage est décrite dans le document WO 2008/074942 Al et consiste en une paire de ga¬ lets enserrant un champignon, tel que décrit précédemment, mais à la différence que les galets sont dépourvus de menton- nets. Dans ce cas, les mentonnets des roues sont remplacés par des mentonnets fixes et solidaires à une base de fixation des galets, ces derniers étant de plus protégés par un bou¬ clier de sécurité. Cette configuration apporte une rigidité plus élevée qui augmente l'effort nécessaire pour que les ga- lets s'extraient du rail.
Quelle que soit la variante de l'organe de guidage considé¬ rée, l'extraction du champignon hors de l'emprise des galets est possible. C'est le cas par exemple lorsque un effort ver- tical d'arrachement dirigé vers le haut est appliqué sur les galets ou sur une base de fixation des galets de façon à ce qu'une déformation des pièces (mentonnet et/ou champignon et/ou axe des galets) fasse que la distance entre les menton¬ nets dépasse la largeur du champignon. Dans ce cas, les ga- lets n'enserrent plus le rail et peuvent se positionner à cô¬ té de ce dernier, ainsi que présenté en figure 2, les réfé¬ rences utilisées en figure 1 étant reprises pour la figure 2.
De plus, en atelier, il est courant de lever les véhicules afin de procéder à des opérations de maintenance. A cette fin, au moins une zone dudit atelier, dite zone de levage, est équipée d'un rail 3 de guidage dépourvu de champignon (cf. l'âme 61 dudit rail 3 en Fig. 3) et dédié au levage des¬ dits véhicules. Ce rail est caractérisé en ce que la largeur C de sa partie supérieure est inférieure à la distance entre les extrémités des deux mentonnets 101, 201 des galets de l'organe de guidage. Ainsi, l'organe de guidage peut être li¬ béré de la contrainte d ' enraillement résultant de la géomé- trie du champignon et des galets et il est dès lors possible de soulever le véhicule selon une direction verticale afin de procéder à des opérations de maintenance sans que le rail ne reste encastré entre les galets de guidage. A la fin de l'opération de maintenance, le véhicule est descendu à nou¬ veau sur sa piste de roulement et les galets retrouvent la position montrée en figure 3. A la sortie de la zone de le¬ vage, le rail de guidage reprend sa forme pourvue dudit cham¬ pignon 7 après une zone dite de transition.
Dans ladite zone de transition, il est nécessaire de contrô¬ ler le bon enraillement des organes de guidage du véhicule guidé. En effet, la descente du véhicule guidé sur sa piste de roulement et son passage dans la zone de transition doi- vent être surveillés afin de garantir un enraillement correct des galets de chacun des organes de guidage du véhicule gui¬ dé. S'il advenait que le champignon du rail n'est pas correc¬ tement encastré entre la paire de galets de guidage, ledit organe de guidage perdrait toute sa capacité de guider le vé- hicule avec des conséquences graves sur le matériel, le per¬ sonnel et les passagers.
Ainsi le contrôle de 1 ' enraillement correct des galets de guidage d'un véhicule guidé est une étape importante pour ga- rantir la sûreté de fonctionnement dudit véhicule guidé. Ce contrôle s'effectue toujours en mode manuel, également dans le cas de véhicules automatiques. Bien que des dispositifs ou méthodes permettent de détecter soit le passage d'un état en- raillé à un état déraillé d'un véhicule guidé (p. ex. WO 2011/012176), soit une présence du rail (p. ex. WO
2010/102676 ou US 2010/0065692), ces dispositifs ou méthodes reposent sur du matériel embarqué qui doit être installé sur chaque paire de galets de guidage, ce qui multiplie les cas de pannes intempestives et augmente les coûts d'installation et de maintenance.
Un objectif de la présente invention est de proposer une automatisation simple, sûre et fiable du contrôle de l'en- raillement correct des galets sur un rail de guidage, en par¬ ticulier en atelier, et indépendante d'une présence ou ab¬ sence de champignon sur ledit rail. Afin de parvenir à cet objectif, un interrupteur électrique, un système de contrôle et une méthode sont proposés proposé par le contenu des revendications 1, 6 et 13.
Un ensemble de sous-revendications présente également des avantages de l'invention.
La présente invention se rapporte notamment à un interrupteur électrique destiné à coopérer avec un organe de guidage d'un véhicule guidé par au moins un rail de guidage, ledit inter- rupteur comprenant par exemple un premier contact et un se¬ cond contact, ledit interrupteur étant caractérisé par deux états, respectivement un premier état ou état initial et un second état ou état transitoire, dans un des états ledit in¬ terrupteur étant ouvert - i.e. il est configuré pour couper le passage d'un courant électrique dans un circuit élec¬ trique, par exemple lesdits contacts dudit interrupteur sont isolés électriquement l'un de l'autre et sont aptes à former un circuit électrique ouvert - et dans l'autre état, ledit interrupteur étant fermé - i.e. il est configuré pour réta- blir le passage dudit courant électrique dans ledit circuit électrique, par exemple lesdits contacts sont connectés élec¬ triquement l'un à l'autre et sont aptes à former un circuit électrique fermé -, ledit interrupteur étant caractérisé en ce qu'il est monté/fixé sur une structure porteuse notamment solidaire du sol, de façon à pouvoir interagir avec ledit or¬ gane de guidage lors d'un passage dudit organe de guidage au voisinage de ladite structure porteuse, ledit interrupteur étant capable de passer dudit premier état audit second état par interaction avec au moins une partie dudit organe de gui¬ dage, ledit interrupteur étant apte à retourner automatique¬ ment audit premier état dès que ladite interaction cesse, par exemple est interrompue ou terminée. Ainsi, dès que ladite interruption cesse, ledit interrupteur retourne automatique¬ ment son état initial, i.e. ledit premier état.
Selon un mode préférentiel de réalisation, ledit interrupteur électrique est capable d' interagir d'une manière libre de contact avec ladite partie de l'organe de guidage. A cette fin, ledit interrupteur électrique comprend en particulier au moins un capteur sans contact capable de détecter une pré¬ sence de ladite partie dudit organe de guidage d'une manière libre de contact avec ledit organe de guidage. Un tel capteur est par exemple un capteur optique, ou inductif, ou capacitif ou ultrasonique, et ladite interaction étant dès lors respec¬ tivement une interaction optique (par exemple un faisceau coupé par le passage de ladite partie dudit organe de guidage et rétabli en absence d'organe de guidage au voisinage de la- dite structure porteuse) , une interaction magnétique (par exemple une modification du champ magnétique émis par ledit capteur en présence de ladite partie dudit organe de gui¬ dage) , une interaction électrique (par exemple une modifica¬ tion du champ électrique au voisinage dudit capteur en pré- sence de ladite partie de l'organe de guidage), une interac¬ tion sonore (par exemple une modification d'une onde émise par ledit capteur et induite par la présence de ladite partie de l'organe de guidage) . Selon un autre mode préférentiel de réalisation, ledit inter¬ rupteur électrique est capable d' interagir mécaniquement avec ladite partie de l'organe de guidage. Ledit interrupteur est par exemple un interrupteur tige positionné au moyen de la¬ dite structure porteuse de façon à ce que ladite tige de l'interrupteur électrique soit apte à interagir mécaniquement avec une partie de l'organe de guidage, par exemple un men- tonnet ou un galet. En particulier, ledit interrupteur élec- trique comprend ledit premier contact et ledit second con¬ tact, lesdits contacts étant montés/fixés sur ladite struc¬ ture porteuse de façon à permettre ladite interaction méca¬ nique d' au moins un desdits contacts avec ledit organe de guidage, ladite structure porteuse étant préférentiellement ledit rail de guidage, et lesdits contacts étant en particu¬ lier montés longitudinalement l'un à côté de l'autre ou l'un au-dessus de l'autre par exemple sur ledit rail de guidage ou sur au moins un de ses côtés, ou sur chacun de ses côtés, ou même sous le champignon dudit rail de guidage, lesdits con- tacts étant de plus isolés électriquement dudit rail de gui¬ dage. En particulier, ledit interrupteur est capable de pas¬ ser dudit premier état audit second état par interaction mé¬ canique avec au moins ladite partie dudit organe de guidage, ladite interaction mécanique étant préférentiellement apte à provoquer soit une fermeture dudit interrupteur par connexion dudit premier contact avec ledit second contact (circuit électrique fermé permettant à un courant électrique de tra¬ verser ledit circuit) , soit une ouverture dudit interrupteur par déconnexion dudit premier contact d'avec ledit second contact (circuit électrique ouvert: un courant électrique ne peut plus traverser ledit circuit) . Ladite structure porteuse est en particulier configurée pour servir de support audit interrupteur électrique, en particu¬ lier à son capteur ou auxdits contacts, de façon à ce que le¬ dit interrupteur électrique puisse interagir de manière sans contact ou mécaniquement avec ladite partie de l'organe de guidage lorsque ce dernier est situé au voisinage de ladite structure porteuse. Ladite structure porteuse peut par exemple être le sol, ou simplement le rail, ou un support mé¬ canique destiné à être fixé au sol au voisinage dudit rail, et dont par exemple au moins une partie mobile permet le po¬ sitionnement dudit interrupteur. Ledit capteur est en parti¬ culier positionné de façon à ce que ladite interaction ait lieu si et seulement si ledit organe de guidage est correcte¬ ment enraillé sur ledit rail. A titre d'exemple, la Figure 12 illustre différents positionnements de l'interrupteur élec¬ trique selon l'invention au voisinage dudit organe de gui¬ dage .
Conformément à la présente invention, ledit changement d'état de l'interrupteur est provoqué en particulier par une interaction mécanique entre ladite partie dudit organe de guidage et ledit interrupteur. Des exemples d'interaction mécaniques sont :
- un frottement mécanique de ladite partie de l'organe de guidage sur lesdits contacts de l'interrupteur, ledit frottement étant capable de créer une connexion élec¬ trique au moins temporaire entre lesdits premier et se¬ cond contacts et l'absence dudit frottement mécanique coupant la connexion entre lesdits premier et second contacts;
- un déplacement mécanique par ladite partie de l'organe de guidage d'une pièce mobile dudit interrupteur, ladite interaction engendrant un déplacement de ladite partie mobile d'une position nominale où lesdits premier et se¬ cond contacts sont isolés électriquement l'un de
l'autre, à une position transitoire permettant une mise en contact desdits premier et second contacts, une in- terruption de ladite interaction résultant automatique¬ ment en un retour de ladite pièce mobile à sa position nominale, ledit déplacement pouvant être par exemple une translation de ladite partie mobile ou une rotation de ladite partie mobile autour d'un axe de rotation.
Ladite partie de l'organe de guidage est par exemple un dis¬ positif frotteur dudit organe de guidage destiné à prendre appui sur une face supérieure dudit rail de guidage et ca¬ pable d'établir une connexion électrique entre lesdits pre- mier et second contacts par frottement sur une face supé¬ rieure desdits contacts. Par exemple, ledit dispositif frot¬ teur comprend une surface conductrice destinée à prendre ap¬ pui sur le rail, par exemple sur ladite face supérieure dudit rail de guidage. Egalement, ladite partie de l'organe de gui- dage peut être au moins un des mentonnets des galets de gui¬ dage ou même au moins un desdits galets, chacun desdits men¬ tonnets ou galets étant par exemple apte à imposer un dépla¬ cement de ladite partie mobile dudit interrupteur ou à in¬ duire une modification d'une grandeur physique mesurable par ledit capteur dudit interrupteur électrique, ladite grandeur physique étant par exemple une valeur d'un champ électrique, ou magnétique, ou une intensité de rayonnement, ou une lon¬ gueur d' onde . Préférentiellement , ledit premier contact et ledit second contact sont montés solidairement sur une base isolante fixée à ladite structure porteuse afin de former une lame de con¬ tact, lesdits contacts étant disposés préférentiellement Ion- gitudinalement l'un à côté de l'autre sur une face de ladite base isolante, l'autre face de ladite base isolante étant configurée pour être fixée à ladite structure porteuse. En particulier, ladite autre face peut être fixée sur une sur- face supérieure du rail de guidage, par exemple sur le cham¬ pignon dudit rail de guidage ou sur une extrémité supérieure d'un rail de guidage dépourvu de champignon, ladite surface ou extrémité supérieure dudit rail de guidage faisant préfé- rentiellement face au châssis du véhicule guidé lorsque ce dernier surplombe ledit rail de guidage.
En particulier, chacun desdits premier et second contacts est en forme de plaque longiligne en matière conductrice compre¬ nant au moins un côté latéral structuré géométriquement de façon à ce que lesdits côtés latéraux desdits contacts, lors¬ qu'ils sont disposés latéralement l'un parallèlement à l'autre selon leur longueur, s'emboîtent l'un avec l'autre d'une manière libre de contact. En particulier, lesdits con¬ tacts comprennent chacun une face supérieure plane se trou- vant dans un même plan, notamment lorsqu'ils sont montés sur ladite base isolante. Préférentiellement , ledit côté latéral a une structure géométrique sinusoïdale ou en forme de cré¬ neaux, par exemple rectangulaires. Ainsi, selon l'invention, le côté latéral de l'un desdits contact a une forme géomé- trique complémentaire au côté latéral de l'autre desdits con¬ tacts de façon à ce que ces derniers puissent s'emboîter l'un dans l'autre. Evidemment, l'homme du métier saura choisir d'autres configurations géométriques pour lesdits contacts, ceux-ci pouvant par exemple être simplement alignés parallè- lement l'un à côté de l'autre, ou en forme de zigzag disposés l'un à côté de l'autre. Préférentiellement , ladite base isolante est une plaque al¬ longée de section longitudinale constante de forme trapé¬ zoïdale - la section longitudinale étant, par opposition à une section transversale, la section prise perpendiculaire- ment à une des faces de la plaque et selon la longueur de la plaque. En particulier, la grande base de ladite forme tra¬ pézoïdale étant destinée à prendre appui sur ladite structure porteuse, par exemple sur ledit rail dans le sens de la lon¬ gueur dudit rail, et la petite base de la forme trapézoïdale étant destinée à supporter lesdits premier et second con¬ tacts, les angles adjacents de la grande base étant stricte¬ ment inférieur à 90°, de façon à former un plan incliné menant auxdits contacts. Avantageusement, la forme trapézoïdale de ladite base isolante permet, lorsque ladite partie de l'organe de guidage est un dispositif frotteur, un déplace¬ ment continu dudit dispositif frotteur d'une surface ou ex¬ trémité supérieure de la structure porteuse (par exemple du¬ dit rail de guidage) , à la face supérieure desdits contacts libre de toute marche entre le niveau de la surface ou extré- mité supérieure de ladite structure porteuse et le niveau de ladite face supérieure desdits contacts, ladite marche pou¬ vant entraver ledit déplacement.
La présente invention concerne également un système de con- trôle de 1 ' enraillement d'un véhicule guidé par au moins un rail de guidage, ledit véhicule guidé comprenant au moins un organe de guidage destiné à imposer audit véhicule guidé une trajectoire définie par ledit rail de guidage, ledit organe de guidage comprenant par exemple une paire de galets montés en V destinés à enserrer ledit rail de guidage et à y prendre appui, et pouvant être équipé ou non d'un dispositif frotteur conducteur, i.e. capable d'établir un contact électrique avec ledit rail de guidage, configuré pour être en contact avec 1
ledit rail de guidage lorsque ledit véhicule guidé est cor¬ rectement enraillé sur ledit rail de guidage, ledit système de contrôle étant apte à être électriquement alimenté et com¬ prenant :
- un nombre m d'interrupteurs électriques tel que pré¬ cédemment décrits, avec m ≥ 1, en particulier m étant supérieur ou égal à deux, chaque interrupteur élec¬ trique étant configuré pour interagir mécaniquement ou d'une manière libre de contact avec ladite partie d'un organe de guidage du véhicule guidé;
- un moyen de connexion de chacun desdits interrupteurs électriques, par exemple desdits contacts dudit in¬ terrupteur électrique, à un système de signalement d ' enraillement ;
- ledit système de signalement comprenant une borne d'entrée A et une borne de sortie B, une connexion de chacun desdits interrupteurs électriques entre ladite borne d'entrée A et ladite borne de sortie B. En par¬ ticulier, chacun desdits interrupteurs électriques est connecté entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B de façon à ce qu'une valeur d'un signal d ' enraillement mesurable à la borne de sortie B change et passe d'une valeur nominale à une valeur transitoire si et seulement si chaque interrupteur passe dudit premier audit second état, chacun desdits interrupteurs étant en particulier initialement dans un même état en l'absence de ladite interaction, i.e. soit tous ouverts, soit tous fermés, et inversement, ledit système de signalement est configuré pour que ladite valeur dudit signal d' enraillement mesurable à la borne de sortie B retourne ensuite à ladite valeur initiale dès qu'au moins un des interrupteurs re¬ tourne audit premier état, ledit signal d'enraille- ment étant préférentiellement destiné à circuler de A à B. Préférentiellement , ledit système de signalement comprend soit un branchement en série de chaque in¬ terrupteur électrique entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B si chaque interrupteur électrique est dans un état ouvert lorsqu'il est dans ledit pre¬ mier état, soit un branchement en parallèle de chaque interrupteur électrique entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B si chaque interrupteur élec¬ trique est dans un état fermé lorsqu'il est dans le¬ dit premier état, ledit branchement étant configuré de façon à ce que chaque interrupteur soit dans ledit premier état en absence de ladite interaction. Selon la présente invention, la borne d'entrée A est connec¬ tée à la borne de sortie B au moyen d'au moins un interrup¬ teur électrique selon l'invention. Avantageusement, un signal d ' enraillement destiné à circuler ou à se propager de la borne d'entrée A à la borne de sortie B aura, à la borne de sortie B et selon la présente invention, uniquement deux va¬ leurs possibles à ladite borne de sortie B: ladite valeur no¬ minale caractérisant une absence d'interaction avec ladite partie d'un organe de guidage pour au moins un desdits inter¬ rupteurs, et ladite valeur transitoire caractérisant une in- teraction simultanée de chaque interrupteur électrique avec ladite partie d'un organe de guidage dudit véhicule guidé. Ainsi, le branchement en série ou en parallèle des interrup¬ teurs électriques de façon à tous être dans le même état, i.e. ledit premier état, en absence de ladite interaction avec ladite partie d'un organe de guidage permet une détec¬ tion simultanée d'un enraillement correct pour une pluralité d'organes de guidage dudit véhicule guidé et permet également le signalement d'un enraillement incorrect dès qu'au moins un desdits organes de guidage est incorrectement enraillé.
Plus précisément, chaque interrupteur électrique passera du- dit premier état audit second état uniquement en cas d'inte¬ raction avec ladite partie d'un organe de guidage. Dès lors, la valeur nominale dudit signal d ' enraillement mesurable à la borne de sortie B ne changera pour ladite valeur transitoire que si chaque interrupteur électrique branché en série ou en parallèle entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B a passé dudit premier état audit second état. En effet, une va¬ leur nominale sera mesurée à la borne de sortie B tant qu'au moins un desdits interrupteurs électriques reste dans ledit premier état. Ainsi, ledit système de signalement selon l'invention peut en particulier comprendre une borne de sortie B caractérisée par un signal d ' enraillement comprenant une valeur binaire, ledit signal d ' enraillement "binaire" ayant une valeur transitoire et une valeur nominale, ledit signal d ' enraillement binaire prenant la valeur transitoire si et seulement si chaque interrupteur électrique est en in¬ teraction avec ladite partie d'un organe de guidage, et pre¬ nant ladite valeur nominale dès qu'au moins un desdits inter¬ rupteurs électriques n'est pas en interaction avec ladite partie d'un des organes de guidage du véhicule guidé, ladite valeur transitoire étant différente de ladite valeur nomi¬ nale .
En particulier, et selon un premier mode de réalisation préférentiel, chaque interrupteur électrique est connecté en sé- rie auxdites bornes afin de former ledit branchement en série et est caractérisé par un premier état "ouvert". Dans ce cas, comme ledit premier état correspond à un état ouvert dudit interrupteur électrique, alors chaque interrupteur électrique sera ouvert en absence de ladite interaction , et ledit si¬ gnal d ' enraillement ne pourra circuler de la borne d'entrée A à la borne de sortie B que si chaque interrupteur électrique est en interaction avec ladite partie d'un des organes de guidage du véhicule guidé, ladite interaction permettant le changement de l'état dudit interrupteur électrique de "ou¬ vert" à "fermé". Selon ce premier mode de réalisation préfé¬ rentiel, si ledit signal d ' enraillement a une valeur AO à la¬ dite borne d'entrée A, une valeur transitoire égale a AO ne sera mesurable à ladite borne de sortie B que si chaque in¬ terrupteur est en interaction avec ladite partie d'un desdits organes de guidage. Dans le cas contraire, si au moins un desdites interrupteurs électriques n'est pas en interaction avec ladite partie, une valeur nominale de valeur différente de la valeur AO sera mesurable à ladite borne de sortie B.
Ainsi un signal d ' enraillement électrique peux circuler de la borne d'entrée A à la borne de sortie B, si et seulement si l'état de chacun desdits interrupteurs est identique et est fermé .
Similairement , et selon un second mode de réalisation préfé¬ rentiel, chaque interrupteur électrique est connecté en pa¬ rallèle entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B et est caractérisé par un premier état "fermé". Dans ce cas, puisqu'en absence d'interaction chaque interrupteur électrique est fermé, un signal d ' enraillement ayant une valeur AO à ladite borne d'entrée A, aura alors comme valeur nomi¬ nale à ladite sortie B également ladite valeur AO, puisque ledit signal d ' enraillement peut librement circuler entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B en absence d'inte¬ raction d'au moins un desdits interrupteurs électriques avec ladite partie d'un organe de guidage. Par contre, il sera né¬ cessaire que chaque interrupteur électrique soit en interac- tion avec la partie d'un des organes de guidage du véhicule guidé pour qu'une valeur transitoire BT différente de ladite valeur AO soit mesurable à la borne de sortie B. En particulier, le système de contrôle selon l'invention comprend un dispositif de maintien de la valeur dudit signal d ' enraillement mesurable à ladite borne de sortie B. Ledit dispositif de maintien comprend par exemple une mémoire, ou un relai bistable. En particulier, ledit dispositif de main- tien comprend une borne d'entrée ME et une borne de sortie MS, ladite borne d'entrée ME étant connectée à ladite borne de sortie B, et ladite borne de sortie MS étant connectable à un indicateur d'état d ' enraillement . Préférentiellement , le¬ dit dispositif de maintien est capable de fournir à sa borne de sortie MS un signal de maintien caractérisé par deux va¬ leurs, une première valeur égale à la valeur nominale dudit signal d ' enraillement , et une seconde valeur égale à la va¬ leur transitoire dudit signal d ' enraillement . Le dispositif de maintien est capable de changer successivement la valeur du signal de maintien de la première valeur à la seconde va¬ leur, puis de la seconde valeur à la première valeur, et ain¬ si de suite, à chaque fois que le signal d ' enraillement passe de sa valeur nominale à sa valeur transitoire, le passage du signal d ' enraillement de sa valeur transitoire à sa valeur nominale résultant dès lors en aucun changement dudit signal de maintien. Par exemple, ledit dispositif de maintien est capable :
a. de changer la valeur du signal de maintien fourni à sa borne de sortie MS de sorte que ce dernier passe de la- dite première valeur à ladite seconde valeur lorsque le¬ dit signal d ' enraillement reçu à sa borne d'entrée ME prend une valeur transitoire pour la première fois, puis de maintenir ladite seconde valeur pour ledit signal de maintien fourni à sa borne de sortie MS lorsque ledit signal d ' enraillement retourne à sa valeur nominale pour la première fois;
b. de changer la valeur du signal de maintien fourni à sa borne de sortie MS de sorte que ce dernier passe de la¬ dite seconde valeur à ladite première valeur lorsque le¬ dit signal d ' enraillement reçu à sa borne d'entrée ME passe de ladite valeur nominale à ladite valeur transi¬ toire pour la seconde fois, puis de maintenir ladite première valeur pour ledit signal de maintien fourni à sa borne de sortie MS lorsque ledit signal d'enraille- ment retourne à sa valeur nominale pour la seconde fois; c. de répéter les étapes (a) et (b) précédentes successive¬ ment pour toutes les autres fois où ledit signal d'en- raillement passe de sa valeur nominale à sa valeur tran¬ sitoire.
En particulier, le dispositif de maintien selon l'invention comprend un interrupteur électrique tel que précédemment dé- crit configuré pour être disposé sur ladite structure por¬ teuse, par exemple sur ledit rail de guidage, en aval desdits m interrupteurs électriques par rapport au sens de déplace¬ ment dudit véhicule guidé sur ledit rail de guidage. Cet in¬ terrupteur électrique sera appelé ci-après "interrupteur électrique supplémentaire" afin de le différentier desdits m interrupteurs électriques précédemment décrits. En particu¬ lier, la distance séparant l'interrupteur électrique supplé¬ mentaire du plus proche interrupteur électrique parmi lesdits m interrupteurs électriques est inférieure à la distance sé- parant ladite partie de deux organes de guidage successifs dudit véhicule guidé ou d'une même voiture dudit véhicule guidé. Préférentiellement , ledit interrupteur électrique sup¬ plémentaire est branché auxdites bornes d'entrée A et de sor- tie B en parallèle auxdits m interrupteurs électriques lors¬ que ces derniers sont branchés en série selon ledit premier mode de réalisation. Selon une autre variante préférée, les- dits m interrupteurs électriques sont branchés en parallèles entre ladite borne d'entrée A et un nœud commun et ledit in¬ terrupteur électrique supplémentaire est branché audit nœud commun en série avec lesdits m interrupteurs électriques et à ladite borne de sortie B. Afin d'éviter toute ambiguïté, par définition, "amont" et "aval" font respectivement référence à la direction d'où vient un déplacement et à la direction où va un déplacement dans un référentiel lié au rail. Une position avale d'un in¬ terrupteur électrique par rapport à un objet signifie que le véhicule guidé se déplaçant d'amont en aval rencontrera sur son trajet d'abord ledit objet, puis ledit interrupteur élec¬ trique, et inversement pour ladite position avale d'un inter¬ rupteur électrique par rapport à un autre objet. Préférentiellement , ledit système de contrôle est caractérisé en ce que le nombre d'interrupteurs électriques égale le nombre d'organes de guidage équipant une voiture dudit véhi¬ cule guidé. En particulier, lesdits interrupteurs électriques sont configurés pour être disposés sur ladite structure por- teuse, par exemple sur ledit rail de guidage, de façon à ce que lorsqu'un desdits interrupteurs est en interaction avec ladite partie d'un organe de guidage, alors tous les autres interrupteurs sont également en interaction avec ladite par¬ tie d'un organe de guidage lorsque ce dernier est correcte- ment enraillé. En particulier, les distances séparant les in¬ terrupteurs électriques les uns des autres sont identiques aux distances séparant lesdites parties desdits organes de guidage les unes des autres, de façon à ce que la disposition desdits interrupteurs électriques sur ladite structure por¬ teuse le long du rail de guidage reproduise la disposition desdites parties desdits organes de guidage équipant au moins une voiture dudit véhicule guidé. De cette façon, dès qu'une partie d'un organe de guidage est dans une position dans la¬ quelle elle est apte à interagir avec un desdits interrup¬ teurs électriques, alors la partie d'au moins un autre organe de guidage du véhicule guidé ou d'une voiture dudit véhicule guidé est également dans une position dans laquelle elle est apte à interagir avec un autre interrupteur électrique dudit système de contrôle selon l'invention.
La présente invention concerne également un rail de guidage pour véhicule guidé par au moins un organe de guidage, ledit rail de guidage comprenant un nombre m ≥ 1 d'interrupteurs électriques tel que précédemment décrit. En particulier, le nombre m d'interrupteurs électriques égale le nombre d'or¬ ganes de guidage équipant une voiture dudit véhicule guidé, lesdits interrupteurs étant disposés sur ledit rail de gui- dage de façon à ce que lorsqu'un desdits interrupteurs élec¬ trique est en interaction avec ladite partie d'un organe de guidage, alors tous les autres interrupteurs sont également en interaction avec ladite partie d'un organe de guidage lorsque ledit organe de guidage est correctement enraillé.
Préférentiellement , ledit rail de guidage selon l'invention comprend, sur une partie supérieure destinée à faire face au châssis dudit véhicule guidé, au moins un bas-relief creusé dans ledit rail de guidage, chaque bas-relief étant configuré pour recevoir un desdits m interrupteurs électriques de façon à ce que chacun desdits interrupteurs électriques est emboî¬ table dans ledit bas-relief, ledit interrupteur électrique étant disposé dans le bas-relief de façon à ce que les faces supérieures desdits contacts se trouvent dans un même plan, ledit plan comprenant également la face supérieure de ladite partie supérieure destinée à faire face audit châssis du vé¬ hicule guidé.
Finalement, la présente invention concerne également une mé¬ thode de contrôle automatique de 1 ' enraillement correct sur un rail de guidage d'un ou plusieurs organes de guidage d'un véhicule guidé comprenant ki voitures comprenant au moins un organe de guidage, i allant de 0 à n-1, n étant le nombre de voitures dudit véhicule guidé comprenant au moins un organe de guidage, la méthode comprenant:
a. un premier déplacement de la voiture ki dudit véhicule guidé jusqu'à un premier point de contrôle, ledit premier point de contrôle étant disposé en aval d'au moins un in¬ terrupteur électrique d'un système de contrôle de 1 'en¬ raillement dudit véhicule guidé, ledit interrupteur élec¬ trique étant disposé de façon à pouvoir interagir avec ledit organe de guidage, ledit déplacement étant effectué jusqu' audit premier point de contrôle de façon à faire coïncider la position de chaque interrupteur électrique avec la position d' une partie d'un organe de guidage de la voiture ki du véhicule guidé, ladite partie étant apte à coopérer avec ledit interrupteur électrique de façon à permettre un changement d'état dudit interrupteur élec¬ trique ;
b. un changement d'état dudit interrupteur électrique par interaction avec ladite partie dudit organe de guidage si et seulement si ledit organe de guidage est correctement enraillé sur ledit rail de guidage;
c. un signalement d ' enraillement correct dudit véhicule gui¬ dé si et seulement si chaque interrupteur électrique a changé d'état; d. un second déplacement de ladite voiture ki dudit véhicule guidé en aval dudit point de contrôle si et seulement si ledit signalement d ' enraillement correct a eu lieu. Préférentiellement , ledit premier point de contrôle est dis¬ posé de façon à faire coïncider simultanément, pour l'en¬ semble des organes de guidage de la voiture ki dudit véhicule guidé, la position de ladite partie de chaque organe de gui¬ dage de ladite voiture avec la position sur le rail de gui- dage d'un interrupteur électrique configuré pour interagir avec ladite partie de l'organe de guidage.
Préférentiellement , ledit second déplacement de la voiture ki s'effectue dudit premier point de contrôle à un second point de contrôle, la distance séparant ledit premier point de con¬ trôle dudit second point de contrôle étant égale à la lon¬ gueur d'une voiture dudit véhicule guidé de façon à ce que lorsque la voiture ki est au second point de contrôle, alors la voiture ki+i est au premier point de contrôle. En particu- lier, la méthode comprend une répétition des étapes (a) à (d) pour chaque voiture ki dudit véhicule guidé afin de contrôler 1 ' enraillement de l'ensemble des organes de guidage dudit vé¬ hicule guidé. Afin de mieux comprendre la présente invention, des exemples de réalisation et d'application sont fournis à l'aide de:
Figure 1 Exemple de réalisation d'un organe de guidage correctement enraillé sur un rail de guidage.
Figure 2 Exemple de réalisation d'un organe de guidage déraillé . Figure 3 Exemple de réalisation d'un organe de guidage correctement enraillé sur un rail de guidage dépourvu de champignon.
Figure 4 Exemple de réalisation d'un interrupteur
trique selon l'invention.
Figure 5 Exemple de réalisation d'un système de contrôle selon 1 ' invention coopérant avec un organe de guidage.
Figure 6 Exemple de réalisation d'un rail de guidage selon l'invention.
Figure 7 Illustration d'une coopération d'un organe
guidage avec le système de contrôle selon présente invention.
Figure 8 Illustration du fonctionnement schématique
d'un système de contrôle selon la présente in¬ vention .
Figure 9 Exemple de réalisation d'un système de contrôle selon la présente invention.
Figure 10 Explications schématiques du fonctionnement système de contrôle selon l'invention.
Figure 11 Autre exemple de réalisation d'un interrupteur électrique selon l'invention.
Figure 12 Exemples de positionnement dudit interrupteur électrique . Il est à remarquer que les mêmes références seront utilisées dans les diverses figures pour représenter des objets iden¬ tiques ou similaires.
La figure 1 montre une paire de galets 1, 2 montés en V d'un organe de guidage connu de l'homme du métier. La paire de ga¬ lets 1, 2 enserre le rail 3 de guidage avec lequel elle est en contact et contraint ainsi l'organe de guidage à suivre une trajectoire définie par le rail 3 et conséquemment impo¬ sée à l'essieu directeur du véhicule guidé coopérant avec le¬ dit organe de guidage. La présente invention a pour but de contrôler de manière rapide et fiable que tous les galets 1, 2 de l'organe de guidage d'un véhicule guidé sont correcte- ment enraillés (cf. Fig. 1 et 3), notamment lorsque ledit vé¬ hicule guidé passe une zone de contrôle. Cette zone de con¬ trôle est préférentiellement située à des emplacements où la perte de guidage est la plus probable comme par exemple en sortie de garage ou d'atelier (où le rail de guidage est dé- pourvu de champignon) , ou encore après un passage en aiguille (basculement du rail de guidage) , ou encore après un passage d'un rail de guidage équipé d'un joint de dilatation (discon¬ tinuité du rail) . Un exemple de réalisation préféré du système de contrôle se¬ lon 1 ' invention est présenté au moyen des figures 4 à 8. Le système de contrôle comprend un interrupteur électrique 13 préférentiellement installé sur le rail 3 de guidage et un système de signalement qui peut être installé au sol. En par- ticulier, ledit système de signalement peut comprendre en outre un dispositif de maintien tel que décrit précédemment et/ou un indicateur d'état d ' enraillement installé au sol (par exemple un feu de signalisation) ou dans le véhicule guidé (par exemple un témoin lumineux) .
Un mode de réalisation préféré de l'interrupteur électrique 13 selon l'invention est présenté en Fig. 4. Ledit interrup¬ teur électrique 13 comprend une base isolante 14 et deux con¬ tacts, respectivement un premier contact 15 et un second con¬ tact 16 montés solidaires à ladite base isolante 14. L'en¬ semble comprenant ladite base isolante et lesdits contacts forme une lame de contact. Chacun desdits contacts est con¬ nectable audit système de signalement par un moyen de con¬ nexion. Par exemple, pour chacun desdits contacts, un câble conducteur permet de connecter une extrémité 151, 161 dudit contact audit système de signalement du système de contrôle selon l'invention. Le premier contact 14 et le second contact 15 sont en particulier isolés l'un de l'autre. Cependant, dès qu'un objet conducteur touche simultanément lesdits contacts, par exemple la face supérieure 153, 163 desdits contacts, les extrémités 151, 161 et les câbles connectés auxdites extrémi- tés deviennent connectés électriquement, ledit interrupteur fonctionnant ainsi comme un contacteur ou un switch fermé.
Ledit interrupteur électrique 13 est préférentiellement ins¬ tallé sur le rail de guidage, soit directement fixé sur une face supérieure dudit rail de guidage apte à faire face au châssis du véhicule guidé (cf. Fig. 5), ou soit fixé dans un évidement creusé dans la masse d'une partie supérieure 75 du¬ dit rail de guidage (cf. Fig. 6), de façon à ce que les faces supérieures desdits contacts se trouvent au même niveau que la surface supérieure 31 dudit de ladite partie supérieure 75 dudit rail 3 de guidage, la profondeur dudit évidement étant égale à l'épaisseur dudit interrupteur électrique. Avantageu¬ sement, l' évidement ou bas-relief 17 creusé sur une partie supérieure dudit rail de guidage est configuré pour faire correspondre le niveau de la surface supérieure 31 du rail 3 de guidage et le niveau des faces supérieures 153, 163 des¬ dits contacts, de façon à ce qu'une partie 121 d'un organe de guidage destinée à contacter électriquement ladite surface supérieure 31 du rail 3 ne rencontre aucune marche en passant de ladite surface supérieure 31 du rail 3 auxdites faces su¬ périeures 153, 163 desdits contacts 15, 16. Préférentielle- ment, si ledit interrupteur électrique 13 est fixé directe- ment sur la partie supérieure 75 du rail 3, alors la base isolante 14 peut avoir une forme trapézoïdale de façon à com¬ prendre à chacune de ses extrémités selon sa longueur une rampe entre le niveau de la face supérieure 31 du rail 3 et le niveau des faces supérieures 153, 163 de l'interrupteur électrique, évitant ainsi de créer une marche entre lesdites faces et surfaces supérieures.
Préférentiellement , la largeur L dudit interrupteur est infé¬ rieure à la distance minimale D séparant les bandes de roule- ment 9 (cf. Fig. 2) des galets de l'organe de guidage. De plus, pour que les câbles connectés respectivement à chacune des extrémités desdits contacts ne soient pas dérangés/coupés par les galets de l'organe de guidage, ledit rail 3 comprend en particulier deux trous percés dans son corps de façon à créer un passage à l'intérieur du corps dudit rail de gui¬ dage, entre une partie basse de l'âme dudit rail, par exemple en-dessous de la position des extrémités inférieures 201, 101 des deux mentonnets 10 entourant le champignon 7 lors d'un enraillement correct, et sa partie supérieure où est disposé ledit interrupteur électrique selon l'invention.
L'objet conducteur qui ferme lesdits premier et second con¬ tacts 15, 16 est une partie de l'organe de guidage configurée pour être en contact avec ledit rail de guidage ou à proximi¬ té de ce dernier lorsque l'organe de guidage est correctement enraillé. La présente invention a ainsi pour but de créer une interaction, en particulier mécanique, entre ledit interrup- teur électrique et une partie conductrice préexistante de l'organe de guidage. En d'autres termes, la présente inven¬ tion utilise de manière ingénieuse une configuration géomé¬ trique de l'organe de guidage pour "enclencher"/ "déclencher" ledit interrupteur. Ladite partie préexistante peut être les extrémités inférieures 201, 101 des mentonnets qui pourraient agir sur un interrupteur électrique du genre bouton pressoir, interrupteur tige ou capteur sans contact, ou encore, ladite partie préexistante peut être un frotteur 121 comprenant une surface conductrice 19 destinée à contacter électriquement ledit rail 3. Ainsi, le passage de ladite surface conductrice 19 dudit frotteur 121 sur les faces supérieures 153, 163 des¬ dits contacts 15, 16 permet une connexion électrique desdits contacts entre eux et la transmission d'un courant électrique entre les contacts 15, 16. Ledit frotteur 121 comprend en particulier un dispositif de fixation à l'organe de guidage apte à maintenir un contact entre sa surface conductrice 19 et ladite partie supérieure dudit rail 3 de guidage en cas d ' enraillement correct. Dès que les galets de guidage quit¬ tent leur position d ' enraillement correct (cf. Fig. 8), le contact entre ladite surface conductrice 19 et lesdits con¬ tacts 15, 16 est rompu, ledit interrupteur électrique fonc¬ tionnant dès lors comme un contacteur ou switch ouvert.
La figure 11 montre un autre mode de réalisation préféré d'un interrupteur électrique 13 selon la présente invention. A la différence des figures 4 à 8, au moins un interrupteur élec¬ trique 13 est fixé, selon cet autre mode de réalisation pré¬ féré, à l'âme 6 dudit rail 3, sous le champignon dudit rail 3, au moins d'un côté de l'âme 6 dudit rail 3 de façon à se trouver dans le plan de roulement Pr d' au moins un des galets 1, 2 de l'organe de guidage et à être actionnable par pres¬ sion du mentonnet dudit galet ou roue de guidage sur une par- tie mobile dudit interrupteur électrique lors d'un déplace¬ ment de l'organe de guidage le long dudit rail.
L' interrupteur est préférentiellement de type poussoir, ac¬ tionnable mécaniquement par pression du mentonnet ou de la roue de guidage sur un contact mobile 16 qui est apte à con- tacter le contact fixe 15 lorsqu'il est pressé par ledit men¬ tonnet .
Avantageusement, le système de contrôle selon l'invention est apte à contrôler simultanément un enraillement correct d'une pluralité d'organes de guidage. En effet, si par exemple chaque essieu d'une voiture d'un véhicule guidé comprend une paire d'organes de guidage placés respectivement en amont et en aval dudit essieu (cf. Fig. 9 et 10), alors la présente invention propose selon un mode de réalisation préféré de disposer sur ladite structure porteuse, en particulier sur un rail 3 de guidage, un nombre d'interrupteurs électriques égale au nombre d'organes de guidage de ladite voiture. En particulier, les distances séparant les interrupteurs élec¬ triques les uns des autres sont égales aux distances séparant lesdites parties des organes de guidage les unes des autres, de façon à ce que lorsqu'un desdits interrupteurs électrique interagit avec une partie d'un des organes de guidage, alors chaque autre interrupteur électrique dudit rail de guidage interagit également avec une partie d'un autre organe de gui- dage . Par exemple, lorsqu'un premier point de contrôle 20 est atteint par ledit véhicule guidé, quatre interrupteurs élec¬ triques 13A, 13B, 13C, 13D, interagissent simultanément cha¬ cun avec une partie d'un organe de guidage de la voiture du véhicule guidé, par exemple avec un frotteur dudit organe de guidage. Ainsi, les enraillements des quatre organes de gui¬ dage de la voiture du véhicule guidé peuvent être contrôlés simultanément .
La figure 9A représente en particulier le véhicule guidé, par exemple un train, avant son arrivée au point de contrôle 20. Les interrupteurs électriques 13A, 13B, 13C, 13D sont en par¬ ticulier branchés en série entre une borne d'entrée A et une borne de sortie B. En particulier, tant que chacun desdits interrupteurs électriques n'est pas en interaction avec la¬ dite partie 121 d'un organe de guidage, alors ledit interrup¬ teur électrique est dans un état ouvert. Ainsi, avant l'arri¬ vée dudit véhicule guidé au point de contrôle 20, aucun cou- rant ne peut circuler entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B. Lorsque le véhicule guidé arrive au point de contrôle 20 (cf. Fig. 9B) , chaque interrupteur électrique in¬ teragit avec ladite partie de l'organe de guidage en cas d' enraillement correct, par exemple le premier et le second contact des quatre interrupteurs électriques (13A, 13B, 13C et 13D) sont simultanément connectés par interaction avec la¬ dite partie 121 de l'organe de guidage, par exemple une sur¬ face conductrice d'un frotteur. Conséquemment , la borne d'en¬ trée A et la borne de sortie B sont reliées électriquement l'une à l'autre si et seulement si chacun des organes de gui¬ dage est correctement enraillé. En effet, si un ou plusieurs organes de guidage n'est pas correctement enraillé, alors, la connexion électrique entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B n'est pas réalisée.
Les figures 10A à 10F présentent un autre mode de réalisation préféré de l'invention, pour lequel le système de contrôle comprend en particulier deux points de contrôle, respective- ment un premier point de contrôle 20 et un second point de contrôle 21, espacés d'une distance égale à la longueur d'une voiture d'un véhicule guidé, et configurés pour le contrôle de 1 ' enraillement d'un véhicule guidé comprenant une première et une seconde voiture. Le passage de chacune des voitures au-delà du premier, puis du second point de contrôle est con¬ trôlé par le système de contrôle selon 1 ' invention qui est apte à indiquer, notamment au moyen d'un premier et d'un second indicateurs d'état d ' enraillement 22, 23 une autorisa- tion d'avancement du véhicule guidé au-delà dudit premier, puis second point de contrôle si et seulement tous les galets sont enraillés correctement. Lesdits indicateurs d'état d'en- raillement sont par exemple des feux de signalisation et peu¬ vent être préférentiellement positionnés chacun respective- ment en aval d'un desdits points de contrôle, ainsi que pré¬ senté dans les figures 10A à 10F. Chacun desdits indicateurs d ' enraillements 22, 23 étant apte à afficher un premier si¬ gnal 221, 231 et un second signal 222, 232, ledit premier si¬ gnal étant apte à indiquer un état d ' enraillement incorrect, et ledit second signal étant apte à indiquer un état d' en¬ raillement correct.
Comme le montre la figure 10A, lorsque le véhicule guidé avance en direction du premier point de contrôle 21, les in- terrupteurs électriques 13A, 13B, 13C, 13D, disposés par exemple sur le rail 3, ne changent pas simultanément d'un premier état ouvert à un second état fermé. Dès lors, les bornes d'entrée et de sortie A, B ne sont pas connectées électriquement et les indicateurs d'état d ' enraillement 22, 23, qui indiquent notamment toujours le même état entre eux, indiquent un état déraillé d'au moins un organe de guidage au moyen dudit premier signal, empêchant ledit véhicule de dé¬ passer le premier point de contrôle 20. Comme le montre la figure 10B, dès que le véhicule guidé at¬ teint le premier point de contrôle 20, chacun des interrup¬ teurs électriques 13A, 13B, 13C, 13D interagit simultanément avec ladite partie d'un des organes de guidage de la première voiture du véhicule guidé et passe dudit premier état audit second état. Dès lors, la borne d'entrée A se trouve connec¬ tée à la borne de sortie B et un signal peut circuler de la¬ dite borne d'entrée A à ladite borne de sortie B, ledit si- gnal étant capable d'induire un changement de l'indication d'état d ' enraillement fourni par lesdits indicateurs d'en- raillement 22, 23, ces derniers indiquant dès lors un état correct d ' enraillement des organes de guidage de la première voiture au moyen dudit second signal, libérant ainsi l'avan- cernent dudit véhicule guidé.
Ledit véhicule guidé est alors autorisé par ledit système de contrôle selon l'invention a avancé jusqu'au second point de contrôle 21, ladite seconde voiture atteignant dès lors le premier point de contrôle 20. Préférentiellement , afin d'em¬ pêcher les indicateurs d'état d ' enraillement d'indiquer un état déraillé dès que le véhicule guidé avance en direction du second point de contrôle, un dispositif de maintien permet de maintenir temporairement l'indication d'état d'enraille- ment correct lorsque ledit véhicule se déplace en direction dudit second point de contrôle 21. A cette fin, ledit dispo¬ sitif de maintien comprend par exemple un relai bistable et un interrupteur électrique supplémentaire 135 afin de mémori¬ ser temporairement l'état d ' enraillement correct du véhicule guidé, jusqu'à ce que ledit interrupteur électrique supplé¬ mentaire 135 interagisse avec ladite partie d'un organe de guidage . En effet, comme le montre la figure 10C, lorsque ladite par¬ tie de l'organe de guidage situé le plus en aval par rapport au sens de déplacement dudit véhicule guidé entre en interac¬ tion mécanique avec ledit interrupteur supplémentaire 135, alors ledit interrupteur supplémentaire passe dudit premier état audit second état. Ce changement d'état implique une mo¬ dification de la valeur d'un signal mesurable à la borne de sortie B qui passe d'une valeur nominale à une valeur transi¬ toire. Ladite valeur transitoire est apte à transmettre une information destinée à changer l'indication d'état fournie par lesdits indicateurs d'état d ' enraillement , afin que ces derniers indiquent un état déraillé d'au moins un organe de guidage. Par exemple, ladite valeur transitoire est un signal de reset dudit relai bistable.
Lorsque ladite partie de l'organe de guidage situé le plus en aval par rapport au sens de déplacement dudit véhicule guidé dépasse la position dudit interrupteur supplémentaire 135, les indicateurs d'état d ' enraillement 22, 23 indiquent un état déraillé d'au moins un organe de guidage. Comme les in¬ terrupteurs électriques 13A, 13B, 13C, 13D n ' interagiront pas simultanément avec une partie des organes de guidage de la seconde voiture, tant que ladite première voiture n'aura pas atteint ledit second point de contrôle 21, les indicateurs d'état d ' enraillement afficheront ledit premier signal.
Ainsi que présenté en figure 10E, lorsque la première voiture du véhicule guidé atteint le second point de contrôle 21 et la deuxième voiture le premier point de contrôle 20, les in- terrupteurs électriques 13A, 13B, 13C, 13D passent dudit pre¬ mier état audit second état, connectant dès lors la borne d'entrée A à la borne de sortie B, et permettant un change¬ ment du signal affiché par lesdits indicateurs d'état d'en- raillement 22, 23 qui indiqueront dès lors ledit second si¬ gnal 222, 232, autorisant ledit véhicule guidé à se déplacer au-delà dudit second point de contrôle 21. A nouveau, lors du déplacement dudit véhicule guidé en aval dudit second point de contrôle 21 (cf. Fig. 10F), ledit in¬ terrupteur supplémentaire 135 interagira mécaniquement avec une partie d'un organe de guidage et passera dudit premier état audit second état. Ce changement d'état engendrera un changement du signal indiqué par lesdits indicateurs d'état d ' enraillement qui afficheront dès lors ledit premier signal 221, 231, et bloqueront un déplacement d'un prochain véhicule guidé au-delà dudit premier point de contrôle 20.
La présente invention permet ainsi de vérifier automatique¬ ment 1 ' enraillement correct de tous les galets de guidage du véhicule guidé et est apte à contrôler le déplacement dudit véhicule guidé au moyen d'indicateurs d'état d ' enraillement installés sur le sol comme présenté en Fig. 10A-10F, ou em¬ barqués dans ledit véhicule guidé. La présente invention pro¬ pose un principe de contrôle de 1 ' enraillement d'un véhicule guidé qui est simple, ce qui lui confère d'une part une fia¬ bilité supérieure comparée à la fiabilité des systèmes exis¬ tants, sujets à diverses défaillances, et d'autre part permet une réduction des coûts de développement, de fabrication, de mise en place et surtout de maintenance, étant donné que la présente invention est libre de systèmes embarqués destinés au contrôle de l'état d ' enraillement . Préférentiellement , ledit dispositif de maintien peut com¬ prendre en outre un détecteur de négatif comprenant un émet¬ teur 131 de faisceau lumineux 133, par exemple une source la¬ ser et un récepteur 132 dudit faisceau lumineux 133, par exemple un capteur CCD, ledit émetteur 131 de faisceau lumineux étant capable d'émettre un faisceau lumineux et ledit récepteur 132 étant apte à recevoir ledit faisceau lumineux et à générer un signal corrélé à la réception dudit faisceau lumineux. En particulier, ledit détecteur de négatif est apte à actionner un interrupteur auxiliaire 134 au moyen dudit signal corrélé à la réception dudit faisceau lumineux, ledit interrupteur auxiliaire 134 étant caractérisé par deux états, respectivement un état fermé et un état ouvert. Ledit inter- rupteur auxiliaire est préférentiellement monté en parallèle auxdits interrupteurs électriques entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B (cf. Fig. 10A) . L'émetteur 131 et le récepteur 132 sont en particulier disposés de chaque côté du¬ dit rail de guidage, soit perpendiculairement audit rail de guidage, soit diagonalement , préférentiellement en amont de l'interrupteur électrique 13A le plus proche du premier point de contrôle et destiné à contrôler 1 ' enraillement correct d'un organe de guidage d'un premier essieu (i.e. situé le plus en aval) d'une voiture du véhicule guidé, et en particu- lier en aval de l'interrupteur électrique 13C destiné à con¬ trôler 1 ' enraillement de l'organe de guidage d'un autre es¬ sieu de ladite voiture dudit véhicule guidé. L'interrupteur auxiliaire 134 et ledit détecteur de négatif sont connectés de façon à ce que ledit interrupteur auxiliaire soit dans un état fermé, i.e. qu'il relie électriquement les bornes d'entrée A et de sortie B, lorsque le faisceau 133 émis par l'émetteur 131 arrive audit récepteur 132, et ouvert lorsque le faisceau 133 émis par l'émetteur 131 n'est pas reçu par le récepteur 132. Ainsi, tant que le faisceau 133 du détecteur de négatif n'est pas coupé par une voiture du véhicule guidé, les indicateurs d'état d ' enraillement 22, 23 sont forcés d'afficher ledit second signal notifiant un enraillement cor¬ rect, et autorisant dès lors l'avancée dudit véhicule guidé. Dès que ledit faisceau 133 est coupé, l'interrupteur auxi¬ liaire 134 s'ouvre et lesdits indicateurs d ' enraillement 22, 23 affichent alors ledit premier signal indiquant un état d ' enraillement incorrect. Dans ce cas, tant que le véhicule guidé coupe ledit faisceau lumineux, ledit interrupteur auxi¬ liaire est maintenu dans un état ouvert par le détecteur de négatif et les indicateurs d'état d' enraillement 22, 23 indi¬ queront un enraillement correct si et seulement si chaque in¬ terrupteur électrique 13A, 13B, 13C, 13D est en interaction mécanique avec ladite partie d'un organe de guidage ainsi que décrit précédemment. Lorsque la dernière voiture du véhicule guidé aura été vérifiée par le système de contrôle selon l'invention, les indicateurs d'état d' enraillement 22, 23 autoriseront celle-ci à avancer. L'avancement de la dernière voiture en direction du second point de contrôle 22 libérera ledit faisceau lumineux qui dès lors sera reçu par le récep¬ teur 132 qui générera un signal obligeant l'interrupteur auxiliaire 134 à passer de l'état ouvert à l'état fermé, ce dernier forçant les indicateurs d'état d' enraillement 22, 23 à notifier un état correct d' enraillement .
Finalement, la figure 12 présente différents positionnements dudit interrupteur électrique 13 selon l'invention au voisinage de l'organe de guidage de façon à pouvoir détecter son enraillement correct. Conformément à la présente invention, lesdits interrupteurs électriques 13 peuvent interagir méca¬ niquement ou d'une manière libre de contact avec au moins une partie de l'organe de guidage. Ledit interrupteur électrique 13 comprend par exemple un capteur 73 dont une zone de détec- tion 731, 732 de forme par exemple sensiblement conique est traversée par une partie dudit organe de guidage si et seule¬ ment si ce dernier est correctement enraillé (par exemple, le capteur 73 est positionné de façon à ce qu'un galet correcte- _ ,
3 Ό
ment enraillé pénètre sa zone de détection 731), permettant dès lors de détecter la présence dudit organe de guidage et son enraillement correct. Par contre, si l'organe de guidage n'est pas correctement enraillé, l'interaction entre le cap- teur et l'organe de guidage n'a plus lieu, car ledit organe de guidage ne traverse plus la zone de détection 732 dudit capteur. Ledit interrupteur électrique 13, en particulier son capteur ou ses contacts, est supporté par ladite structure porteuse 71 qui permet un maintien dudit interrupteur élec- trique à une position permettant ladite interaction dudit in¬ terrupteur électrique 13 avec ladite partie de l'organe de guidage si et seulement si ce dernier est correctement en¬ raillé. La structure porteuse 71 comprend en particulier un ou plusieurs supports, par exemple métalliques, chacun des- dits supports étant fixable au sol ou à un élément de support dudit rail, et permettant en particulier de régler le posi¬ tionnement dudit interrupteur par rapport à ladite partie de l'organe de guidage afin que ladite interaction soit pos¬ sible .
En résumé, la présente invention présente plusieurs avantages par rapport aux méthodes et dispositifs existant en ce que:
- elle est libre d'électronique embarquée avec transmis¬ sion et interprétation de signaux;
- elle est libre de capteur inductif, évitant ainsi des travaux de maintenance préventive sur le véhicule qui doit être immobilisé pour lesdites interventions;
- le système de contrôle a une grande fiabilité, en ce
qu'il est robuste et non-sujet à la casse ou à une usure excessive;
- elle simplifie les opérations de maintenance;
- elle réduit les coûts de maintenance et d'installation du fait de ne pas comprendre de matériel embarqué; elle est libre d'un filtrage d'un signal, qui pourrait cacher un déguidage et ou problème réel.

Claims

Revendications
Interrupteur électrique (13) destiné à coopérer avec un organe de guidage d'un véhicule guidé par au moins un rail de guidage (3), ledit interrupteur électrique (13) étant caractérisé par deux états, respectivement un pre¬ mier état et un second état, dans un des états ledit in¬ terrupteur électrique (13) étant ouvert et dans l'autre état, ledit interrupteur électrique (13) étant fermé, ledit interrupteur électrique (13) étant caractérisé en ce qu'il est monté sur une structure porteuse (71) de façon à pouvoir interagir avec l'organe de guidage lors d'un passage dudit organe de guidage au voisinage de la¬ dite structure porteuse (71), ledit interrupteur élec¬ trique (13) étant capable de passer dudit premier état audit second état par interaction avec au moins une par¬ tie dudit organe de guidage et à retourner automatique¬ ment audit premier état dès que ladite interaction est interrompue ou terminée.
Interrupteur électrique (13) selon revendication 1 caractérisé en ce que ladite interaction est une interac¬ tion mécanique ou libre de contact.
Interrupteur électrique (13) selon revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' il comprenant un premier contact (15) et un second contact (16), montés sur une structure porteuse de façon à permettre une interaction mécanique d'au moins un desdits contacts avec ledit organe de gui¬ dage, et isolés électriquement dudit rail de guidage. Interrupteur électrique (13) selon une des revendica¬ tions 1 à 3, caractérisé en ce que ladite structure por¬ teuse (71) est ledit rail (3) de guidage.
Interrupteur électrique (13) selon une des revendica¬ tions 1 à 4, caractérisé en ce que ledit premier contact (15) et ledit second contact (16) sont montés solidaire¬ ment sur une base isolante (14), lesdits contacts étant disposés longitudinalement l'un à côté de l'autre sur une face de ladite base isolante, l'autre face de ladite base isolante étant configurée pour être fixée sur une surface supérieure dudit rail (3) de guidage.
Système de contrôle de 1 ' enraillement d'un véhicule gui¬ dé par au moins un rail (3) de guidage, ledit véhicule guidé comprenant au moins un organe de guidage destiné à imposer audit véhicule guidé une trajectoire définie par ledit rail (3) de guidage, ledit système de contrôle étant apte à être électriquement alimenté et comprenant:
- un nombre m d'interrupteurs électriques (13) selon une des revendications 1 à 5, avec m ≥ 1, chaque in¬ terrupteur électrique (13) étant configuré pour inte¬ ragir avec une partie d'un organe de guidage dudit véhicule guidé;
- un moyen de connexion de chacun desdits contacts (15, 16) dudit interrupteur électrique (13) à un système de signalement d ' enraillement ;
- ledit système de signalement comprenant une borne d'entrée A et une borne de sortie B, une connexion de chacun desdits interrupteurs électriques (13) entre ladite borne d'entrée A et ladite borne de sortie B. Système de contrôle selon revendication 6, caractérisé en ce que le nombre d'interrupteurs électriques (13) égale le nombre d'organes de guidage équipant une voi¬ ture dudit véhicule guidé.
Système de contrôle selon une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de main¬ tien d'une valeur d'un signal d ' enraillement mesurable à ladite borne de sortie B.
Système de contrôle selon revendication 8, caractérisé en ce que ledit dispositif de maintien comprend un in¬ terrupteur électrique selon une des revendications 1 à 5, ci-après dénommé interrupteur électrique supplémen¬ taire (135), ledit interrupteur électrique supplémen¬ taire (135) étant disposé en aval desdits m interrup¬ teurs électriques (13).
Rail (3) de guidage pour véhicule guidé par au moins un organe de guidage, ledit rail (3) de guidage comprenant un nombre m ≥ 1 d'interrupteurs électriques (13) selon une des revendications 1 à 5.
Rail (3) de guidage selon la revendication 10, caracté¬ risé en ce que le nombre m d'interrupteurs électriques (13) égale le nombre d'organes de guidage équipant une voiture dudit véhicule guidé.
Rail (3) de guidage selon la revendication 11, caracté¬ risé en ce qu'il comprend, sur une partie supérieure (75) destinée à faire face au châssis dudit véhicule guidé, au moins un bas-relief (17) creusé dans ledit rail (3) de guidage, chaque bas-relief (17) étant confi guré pour recevoir un desdits m interrupteurs élec¬ triques (13), ledit interrupteur électrique (13) étant disposé dans le bas-relief (17) de façon à ce que les faces supérieures desdits contacts (15, 16) se trouvent dans un même plan, ledit plan comprenant également la face supérieure de ladite partie supérieure (75) desti¬ née à faire face audit châssis du véhicule guidé.
Méthode de contrôle automatique de 1 ' enraillement cor¬ rect sur un rail (3) de guidage d'un ou plusieurs or¬ ganes de guidage d'un véhicule guidé comprenant ki voi¬ tures, i allant de 0 à n-1, n étant le nombre de voi¬ tures dudit véhicule guidé, la méthode comprenant:
a. un premier déplacement de la voiture ki dudit véhi¬ cule guidé jusqu'à un premier point de contrôle (21), ledit premier point de contrôle (21) étant disposé en aval d'au moins un interrupteur électrique (13) d'un système de contrôle de 1 ' enraillement dudit véhicule guidé, ledit interrupteur électrique (13) étant dis¬ posé de façon à pouvoir interagir avec une partie du¬ dit organe de guidage, ledit déplacement étant effec¬ tué de façon à faire coïncider la position de chaque interrupteur électrique (13) avec la position d'au moins une partie dudit organe de guidage de la voi¬ ture ki du véhicule guidé, ladite partie étant apte à coopérer avec ledit interrupteur électrique (13) de façon à permettre un changement d'état dudit inter¬ rupteur électrique (13);
b. un changement d'état dudit interrupteur électrique (13) par interaction avec ladite partie dudit organe de guidage si et seulement si ledit organe de guidage est correctement enraillé sur ledit rail (3) de gui¬ dage ; c. un signalement d ' enraillement correct dudit véhicule guidé si et seulement si chaque interrupteur élec¬ trique (13) a changé d'état;
d. un second déplacement de ladite voiture ki dudit vé¬ hicule guidé en aval dudit point de contrôle (21) si et seulement si ledit signalement d ' enraillement cor¬ rect a eu lieu.
14. Méthode selon la revendication 13, caractérisée en ce que ledit premier point de contrôle (21) est disposé de façon à faire coïncider simultanément, pour l'ensemble des organes de guidage de la voiture ki dudit véhicule guidé, la position de ladite partie de chaque organe de guidage avec la position sur ou au voisinage dudit rail (3) de guidage d'un interrupteur électrique (13) confi¬ guré pour interagir avec ladite partie de l'organe de guidage de ladite voiture dudit véhicule guidé.
15. Méthode selon une des revendications 13 ou 14, caracté¬ risé en ce que ledit second déplacement de la voiture k s'effectue dudit premier point de contrôle (21) à un se cond point de contrôle (22), la distance séparant ledit premier point de contrôle (21) dudit second point de contrôle (22) étant égale à la longueur d'une voiture dudit véhicule guidé.
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