WO2014207005A1 - Ladeanschlusserkennung - Google Patents

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WO2014207005A1
WO2014207005A1 PCT/EP2014/063325 EP2014063325W WO2014207005A1 WO 2014207005 A1 WO2014207005 A1 WO 2014207005A1 EP 2014063325 W EP2014063325 W EP 2014063325W WO 2014207005 A1 WO2014207005 A1 WO 2014207005A1
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vehicle
cable
station
point
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PCT/EP2014/063325
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Joachim GÖTHEL
Josef Krammer
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a system comprising a current collection point on a power grid and comprising a vehicle for wired charging of a traction battery of the vehicle at the current collection point, wherein the vehicle for charging via a
  • Charging electronics unit has and the vehicle for charging via a charging cable with the vehicle external current collection point is electrically connected.
  • Power sources are referred to as plug-in vehicles and are typically designed as electric or hybrid vehicles with a traction battery.
  • An electrical connection between the vehicle to be loaded and a current collection point is produced by a charging cable in the form of the charging connection.
  • a charging cable in the form of the charging connection.
  • Interfaces between the vehicle and the power withdrawal point are described in the prior art, which provide signal pins to the vehicle and current removal point and a signal wire in the charging cable in order to establish a signal line between the vehicle and the current removal point.
  • this signal line is referred to as a control pilot or pilot line.
  • more complex interface systems are known, see e.g. the font
  • EP 2459409 A2 which provides digital data communication between the vehicle and the power take-off point via the charging cable, referred to as power line communication (PLC) or PL communication.
  • PLC power line communication
  • the PL communication is used, for example, to detect the connection of the respective charging partner, ie by means of the PL communication is at a Variety of vehicles and a variety of current collection points that particular
  • the charging cable for charging with a station charging device is connected or it has the cable to a Kabeiladevorraum, wherein in a prepared charging connection, the station charging device or the Kabeiladevorectomy is electrically connected to the current collection point and from the current collection point an alternating current through the station charging device or via the Kabeiladevorraum for Loading the
  • Traction battery is deployable, the AC provided by the
  • Charging power lines of the charging cable is performed, when manufactured charge connection, the
  • Charging electronics unit is electrically connected, can be controlled by an applicable via the pilot line electrical pilot signal charging, and the charging electronics unit in a loading physical parameters of the pilot signal via the pilot line, physical parameters of the power grid at the current collection point on the charging power lines and physical parameters of the station charging device or the Kabeiladevorraum detected via the pilot line to form a parameter data set of the current sampling point.
  • the charging electronics unit has physical parameters of the current removal point via the pilot core and / or via the charging current conductors recorded in the form of analog data to characterize the current collection point in terms of their charge-specific properties.
  • the vehicle has a GPS-based navigation device and it includes the parameter data set additional location data of the current collection point.
  • the technical information about the current collection point is supplemented by a local information about the current collection point.
  • the location data can be detected by the GPS navigation device, and the location data in a non-available GPS signal can be detected by a route detection.
  • the vehicle determines the location position from the entry into the signal shadow on the basis of a detection of steering movements and traveled distance.
  • the current location is the endpoint of the driveway since the vehicle entered the signal shadow.
  • a floor detection in parking garages or underground garages is by the
  • Detecting the pedal position of the vehicle can be determined. With a floor change upwards is e.g. for a driving distance at the same speed to accelerate the accelerator pedal as an equally long distance in the plane. At a floor change down is e.g. for a driving distance at the same speed to press the brake pedal in contrast to a rolling in the plane at the same speed.
  • the parameter data set formed as part of a characterization data record for the relevant current sampling point can be stored in a memory of the electronic charging unit or a central vehicle memory by the electronic charging unit.
  • the ascertained parameters characterizing the current sampling point are stored in the vehicle.
  • the characterization data record can be supplemented by information that goes beyond the parameters of the parameter data record.
  • Loading processes is objectivable (example of a review: "I would start this charging station again.”).
  • an overall system has a plurality of such power take-off points and a plurality of such vehicles, wherein by the charging electronics unit of a respective
  • Vehicle is a characterization data set to a respective current sampling point of the plurality of current collection points can be stored.
  • each vehicle of the plurality of vehicles with increasing number of loads can deposit characterization data records to multiple current collection points.
  • a specific current sampling point can be recognized or recognized.
  • the adjustment thus establishes an association of the particular vehicle with the specific current sampling point.
  • the comparison of the parameter data set with the characterization data sets preferably takes place according to a statistical classification method.
  • the classification or classification is preferably carried out parameter-wise for individual parameters from the parameter data record or characterization data record. In this way are stored resource-saving with characterization records
  • the charging process can be optimally controlled with respect to a charging strategy.
  • the characterization data set of the detected current collection point contains information that is relevant as such only late during the charging process or even after the charging process. This information goes beyond the information content of the parameter data set. Was e.g. based on earlier
  • a variant can be realized according to which a current sampling point at known load peaks in the power grid at certain times blocks a power output and the vehicle generates a message in addition to the adjustment of the charging operation, for example in the form of a push message on a smartphone of the vehicle user. At this current sampling point a charging interruption may be allowed, whereas at another charging point this would lead to an error message.
  • characterization records are interchangeable via means for data communication between vehicles of the entire system.
  • a characterization data set can be stored to a current collection point, which has been detected by another vehicle and transmitted to the relevant vehicle.
  • a characterization data set can be stored at a time before a charging process is carried out for the first time at this current sampling point with the relevant vehicle. Networking and sharing within a set of vehicles thus results in an "intelligence" of that amount of vehicle.
  • the invention is based on the following considerations: There is today no consistent method that ensures to be able to recognize which
  • Vehicle compared to the particular current sampling point allows.
  • additional data such as e.g. Amount of electricity, time, provider and
  • Billing information, etc. are transmitted.
  • the alternative solution is therefore of high technical relevance, since the majority of current collection points for electric vehicles or plug-in hybrid vehicles from today's point of view does not have a PL communication and therefore no clear assignment is given.
  • the other parameters relate to location information and characterization data of the respective charging points, which are skilfully evaluated and combined with each other.
  • the charging current Recognizing a current collection point, the charging current to be adapted to the charging point.
  • the charging time can be chosen cost-optimizing, since, for example, a certain charging time during the Ansteckphase can be preferably selected at the station, if, for example the electricity tariff depends on the charging point.
  • power billing can be generated not only on a vehicle-related basis but also with reference to the current collection point.
  • Charging can be done at this current collection point. If there are data connections between vehicles, information about electricity collection points is interchangeable between the vehicles. If one of a third vehicle recognized as defective
  • Start-up point is connected or infected, a message can be made, which immediately indicates the defect.
  • Fig. 1 section of a plug-in vehicle and a current collection point
  • FIG. 1 shows a detail of the electrical system (4) of a vehicle with a
  • the high-voltage battery can be charged at a current collection point of an external AC mains (1) with the aid of an on-board charger (23), the alternating current from the
  • a wired charging connection is established between the vehicle and the power take-off point.
  • This essentially requires a charging cable which comprises a plurality of electrical wires.
  • power cores (summarized in reference numeral 12) for phase conductors and for a neutral conductor.
  • the charging connector On the charging cable is a charging plug (3), the pins for the respective wires for contact closure with vehicle-side pin contacts has.
  • the charging connector includes a proximity resistor (13), which can be switched on the vehicle side via the switch (22) on the protective line. Due to the type or the value of the proximity resistor, the charging plug or the charging cable can be typed.
  • the proximity resistor may be from the vehicle Switching can be "interrogated” by the switching of the switch 22. The switching can be controlled by a charging electronic unit 30 of the vehicle.
  • the functionality of the proximity resistor and the pilot line may e.g. comply with the requirements of the standard ISO 151 18. Without the use of digital electronics between the
  • PWM signal pulse width modulated signal
  • the external power supply initially feeds a charging device (2), which is designed as a wallbox or alternatively as an in-cable box, with electrical power during a charging process.
  • a charging device (2) which is designed as a wallbox or alternatively as an in-cable box, with electrical power during a charging process.
  • a residual current circuit breaker Fl, 10
  • a control unit 15
  • the pulse width modulated signal is applied when the vehicle is connected through the switch
  • a wallbox is a stationarily mounted and connected to the power supply unit, to which the charging cable can be connected from the current collection point.
  • An in-cable box is part of the charging cable itself, which in turn can be connected directly to the power supply at the power take-off point.
  • the wallbox or in-cable box can be designed according to the SAE J 1772 standard and reports the maximum removable current to the vehicle over a duty cycle of the pulse width modulated signal.
  • Embodiment continues to be based on a wallbox without limiting the generality.
  • the wallbox feeds the pilot line via the control unit with the pulse width modulated signal, which is fed back to the protective line in the vehicle via a pilot unit (21) consisting essentially of an adjustable resistor, a switch and a diode. Via the adjustable resistance of the pilot unit, the vehicle can request a load release through the pilot line.
  • the on-board charging readiness is after a
  • the vehicle also has the charging electronics unit (30).
  • the charging electronics unit controls and monitors the charging process.
  • the charging electronic unit detects parameters in a parameter data set that is responsible for the particular current collection point, eg a public electricity supply
  • Outlet of a series of outlets on one floor of a park-and-ride car park are characteristic.
  • these parameters are, for example, on and off times of the pulse width modulated signal, the frequency of the pulse width modulated signal, the maximum charging current and the internal resistance of the individual phases.
  • the detection of the parameters takes place differently.
  • the measurement of the pilot signal on and off times may be performed by measuring, after a signal change (e.g., switching of the 1 kHz signal by the vehicle through the switch (15a)), the period of time within which the electronic unit is to operate
  • the vehicle measures the time from the transmission of the readiness for charging to the application of the AC voltage.
  • the frequency of the PWM signal can be measured by measuring the number of pulses over a longer period of time. Since the time can be determined by the charging electronics unit with sufficient accuracy, the individual can over the longer period
  • An accurate measurement of voltage thresholds of the pilot signal can be used as an alternative or in addition to differentiating different current consumption points.
  • One method for measuring the internal resistance is, for example, to turn off and on the charging current several times in succession and to measure the fluctuation of the mains voltage. About the measured voltage difference, the internal resistance of the
  • the determined parameters are used as a characterization data set in the
  • the characterization data set can additionally
  • a simple GPS location is not sufficient because the embodiment of a public outlet from a series of sockets in a floor of a park-and-ride car park, a common location of the prior art does not provide sufficient local resolution and in addition the GPS signal can be shielded. Therefore, in the selected embodiment, the GPS location is supplemented by a route detection. About the steering movements and the route of the vehicle, the parking place of the vehicle without GPS reception as the end point of the route can be determined. About the engine and braking power is a floor change in the Park and Ride parking garage detectable, for example, to assign a later charging process of a current collection point in a particular floor. Regarding the concrete execution of the navigation and
  • the route recognition system may employ navigation and route recognition systems of the prior art.
  • parameters relating to the power connection per se e.g. Internal resistance and GPS coordinates
  • parameters that also affect the charging cable e.g. Features of the pilot signal. This is the prerequisite for being able to identify a current sampling point even when using different charging cables.
  • the electronic charging unit detects the parameter data set for this current collection point and compares the parameter data set with the in this Vehicle deposited characterization records. This comparison is performed without loss of generality by a control unit of the power electronics unit or by a control unit associated with the power electronics unit and is based on a classifier with suitable quality. For a resource-saving implementation, the classification is carried out sequentially on a per-parameter basis.
  • Parameter data set the relevant current sampling point with a stored
  • the characterization data set comprises a larger number of parameters for the relevant current sampling point than the determined parameter data set at the beginning of the charging process. This means that the parameters which the characterization data record additionally has can be used in the charging electronics already at the beginning of the charging process on account of the positive adjustment for carrying out a charging process.
  • Such essential parameters are, for example, information about errors at the relevant current sampling point, which occur during the course of earlier charging processes at this point
  • Current collection point also facilitates the financial settlement with the electricity supplier at the respective current collection point.
  • the assignment can provide statistical evaluability, e.g. with regard to the frequency of charging and the charging behavior of the vehicle at certain power take-off points. This is advantageous, for example, for larger fleet operators to optimize the loading logistics within the entire fleet.
  • Loading problems retrospectively determine at which current collection point and ideally why there had occurred problem. This improves the maintenance options of the charging infrastructure.
  • the characterization records from the vehicle user, for example via a
  • Data connection of the vehicle can be read (for example, Bluetooth synchronization) and provided in an Internet-based community platform.
  • a car-to-car data connection makes it possible to directly exchange the characterization data sets with other vehicles. Both variants have the effect that characterization data sets can be stored in a vehicle without having already carried out a charging process of the vehicle at the relevant current withdrawal points at this point in time.

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Abstract

System umfassend eine Stromentnahmestelle an einem Stromnetz und umfassend ein Fahrzeug zum kabelgebundenen Laden einer Traktionsbatterie des Fahrzeugs an der Stromentnahmestelle, wobei das Fahrzeug zum Laden über eine Ladeelektronikeinheit verfügt und das Fahrzeug für einen Ladevorgang über ein Ladekabel mit der fahrzeugexternen Stromentnahmestelle verbindbar ist, so, dass das Ladekabel für einen Ladevorgang fahrzeugextern mit einer Stationsladevorrichtung elektrisch verbindbar ist oder das Kabel eine Kabelladevorrichtung aufweist, bei einer hergestellten Ladeverbindung die Stationsladevorrichtung oder die Kabelladevorrichtung elektrisch mit der Stromentnahmestelle verbunden ist und von der Stromentnahmestelle ein Wechselstrom über die Stationsladevorrichtung oder über die Kabelladevorrichtung zum Laden bereitstellbar ist, der bereitgestellte Wechselstrom von der Stationsladevorrichtung oder von der Kabelladevorrichtung zum Laden über Ladestromleitungen des Ladekabels geführt wird, bei hergestellter Ladeverbindung die Stationsladevorrichtung oder die Kabelladevorrichtung über eine Pilotleitung mit der Ladeelektronikeinheit elektrisch verbunden ist, durch ein über die Pilotleitung anlegbares elektrisches Pilotsignal der Ladevorgang steuerbar ist, und die Ladeelektronikeinheit bei einem Ladevorgang physikalische Parameter des Pilotsignals über die Pilotleitung, physikalische Parameter des Stromnetzes an der Stromentnahmestelle über die Ladestromleitungen und physikalische Parameter der Stationsladevorrichtung oder der Kabelladevorrichtung über die Pilotleitung erfasst, um einen die Stromentnahmestelle charakterisierenden Parameterdatensatz zu bilden.

Description

Ladeanschlusserkennung
Die Erfindung betrifft ein System umfassend eine Stromentnahmestelle an einem Stromnetz und umfassend ein Fahrzeug zum kabelgebundenen Laden einer Traktionsbatterie des Fahrzeugs an der Stromentnahmestelle, wobei das Fahrzeug zum Laden über eine
Ladeelektronikeinheit verfügt und das Fahrzeug für einen Ladevorgang über ein Ladekabel mit der fahrzeugexternen Stromentnahmestelle elektrisch verbindbar ist.
Fahrzeuge mit elektrifiziertem Antriebsstrang, die kabelgebunden an einer externen
Stromquelle geladen werden können, werden als Plug-In-Fahrzeuge bezeichnet und sind typischerweise als Elektro- oder Hybridfahrzeuge mit einer Traktionsbatterie ausgeführt.
Die Durchführung des Ladens der Traktionsbatterie erfolgt funktional und zeitlich in einem Ladevorgang. Der Begriff des Ladevorgangs ist im Stand der Technik weit gefasst. Sowohl Definitionen, die ausschließlich den Fluss elektrischer Leistung betreffen, sind gängig, als auch Definitionen, die beispielsweise das Aufsuchen einer Stromquelle vor der eigentlichen
Herstellung einer Ladeverbindung zwischen dem Fahrzeug und der Stromquelle oder eine Stromabrechnung des Ladevorgangs bei einem Stromanbieter nach dem Auftrennen der Ladeverbindung mit umfassen. Dieses Dokument ist an dem umfassenden Verständnis des Begriffs Ladevorgang orientiert.
Eine elektrische Verbindung zwischen dem zu ladenden Fahrzeug und einer Stromentnahmestelle wird durch ein Ladekabel in Form der Ladeverbindung hergestellt. Es werden im Stand der Technik Schnittstellen zwischen dem Fahrzeug und der Stromentnahmestelle beschrieben, die Signalpins an Fahrzeug und Stromentnahmestelle und eine Signalader im Ladekabel vorsehen, um eine Signalleitung zwischen Fahrzeug und Stromentnahmestelle herzustellen. Nach der beispielhaften Norm ISO 15118 wird diese Signalleitung als Control-Pilot oder Pilot- Leitung bezeichnet. Es sind zudem noch komplexere Schnittstellensysteme bekannt, siehe z.B. die Schrift
EP 2459409 A2, die eine digitale Datenkommunikation zwischen dem Fahrzeug und der Stromentnahmestelle über das Ladekabel vorsehen, die als Power-Line-Communication (PLC) oder PL-Kommunikation bezeichnet wird. Die PL-Kommunikation dient z.B. der Erkennung des Anschlusses des jeweiligen Ladepartners, d.h. mittels der PL-Kommunikation ist bei einer Vielzahl von Fahrzeugen und einer Vielzahl von Stromentnahmestellen das bestimmte
Fahrzeug gegenüber der bestimmten Stromentnahmestelle bei hergestellter Ladeverbindung in Form von charakteristischen, übermittelbaren Datenpaketen authentifzierbar und umgekehrt.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes System, umfassend eine
Stromentnahmestelle an einem Stromnetz und umfassend ein Fahrzeug zum kabelgebundenen Laden einer Traktionsbatterie des Fahrzeugs an der Stromentnahmestelle, wobei das Fahrzeug zum Laden über eine Ladeelektronikeinheit verfügt und das Fahrzeug für einen Ladevorgang über ein Ladekabel mit der fahrzeugexternen Stromentnahmestelle elektrisch verbindbar ist, zu beschreiben.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein System gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte
Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Erfindungsgemäß ist das Ladekabel für einen Ladevorgang mit einer Stationsladevorrichtung verbindbar oder es weist das Kabel eine Kabeiladevorrichtung auf, wobei bei einer hergestellten Ladeverbindung die Stationsladevorrichtung oder die Kabeiladevorrichtung elektrisch mit der Stromentnahmestelle verbunden ist und von der Stromentnahmestelle ein Wechselstrom über die Stationsladevorrichtung oder über die Kabeiladevorrichtung zum Laden der
Traktionsbatterie bereitstellbar ist, der bereitgestellte Wechselstrom von der
Stationsladevorrichtung oder von der Kabeiladevorrichtung zum Laden über
Ladestromleitungen des Ladekabels geführt wird, bei hergestellter Ladeverbindung die
Stationsladevorrichtung oder die Kabeiladevorrichtung über eine Pilotleitung mit der
Ladeelektronikeinheit elektrisch verbunden ist, durch ein über die Pilotleitung anlegbares elektrisches Pilotsignal der Ladevorgang steuerbar ist, und die Ladeelektronikeinheit bei einem Ladevorgang physikalische Parameter des Pilotsignals über die Pilotleitung, physikalische Parameter des Stromnetzes an der Stromentnahmestelle über die Ladestromleitungen und physikalische Parameter der Stationsladevorrichtung oder der Kabeiladevorrichtung über die Pilotleitung erfasst, um einen Parameterdatensatz der Stromentnahmestelle zu bilden.
Dies bedeutet, dass bei hergestellter Ladeverbindung die Ladeelektronikeinheit über die Pilotader und/oder über die Ladestromadern physikalische Parameter der Stromentnahmestelle in Form von analogen Daten erfasst, um die Stromentnahmestelle in Bezug auf deren ladespezifischen Eigenschaften zu charakterisieren.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verfügt das Fahrzeug über eine GPS- basierte Navigationseinrichtung und es umfasst der Parameterdatensatz zusätzlich Ortsdaten der Stromentnahmestelle. Auf diese Weise wird die technische Information über die Stromentnahmestelle um eine örtliche Information über die Stromentnahmestelle ergänzt.
Ferner ist es sinnvoll, wenn die Ortsdaten durch die GPS-Navigationseinrichtung erfassbar sind, und die Ortsdaten bei einem nicht verfügbaren GPS-Signal durch eine Fahrwegerkennung erfassbar sind.
Dies ist von besonderer Bedeutung, wenn die Stromentnahmestelle in einem GPS- Signalschatten liegt. Eine derartige Situation entsteht, wenn sich die Stromentnahmestelle beispielsweise in einer Tiefgarage oder einem Mittel- oder Unterdeck eines Parkhauses befindet.
Bei einer Fahrwegerkennung ermittelt das Fahrzeug die Ortposition ab dem Eintritt in den Signalschatten anhand einer Erfassung von Lenkbewegungen und zurückgelegter Fahrstrecke. Der aktuelle Ort ergibt sich als Endpunkt des Fahrwegs seit dem Eintritt des Fahrzeugs in den Signalschatten. Eine Stockwerkserkennung in Parkhäusern oder Tiefgaragen ist durch die
Erfassung der Pedaleriestellung des Fahrzeugs ermittelbar. Bei einem Stockwerkswechsel nach oben ist z.B. für eine Fahrstrecke bei gleicher Geschwindigkeit das Gaspedal stärker zu betätigen als bei einer gleich langen Fahrstrecke in der Ebene. Bei einem Stockwerkswechsel nach unten ist z.B. für eine Fahrstrecke bei gleicher Geschwindigkeit das Bremspedal zu betätigen im Unterschied zu einem Rollen in der Ebene bei gleicher Geschwindigkeit.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist durch die Ladeelektronikeinheit der gebildete Parameterdatensatz als Teil eines Charakterisierungsdatensatzes zu der betreffenden Stromentnahmestelle in einem Speicher der Ladeelektronikeinheit oder einem zentralen Fahrzeugspeicher ablegbar. Es werden also im Fahrzeug die ermittelten, die Stromentnahmestelle charakterisierenden Parameter abgespeichert. Der Charakterisierungsdatensatz kann durch Informationen, die über die erfassten Parameter des Parameterdatensatzes hinausgehen, ergänzt werden. Dies sind beispielsweise die
Ladedauer an der betreffenden Stromentnahmestelle, Fehlerereignisse wie etwa ein
Leistungsabbruch oder eine subjektive Bewertung des Ladevorgangs an der
Stromentnahmestelle durch den Nutzer, welche über eine Vielzahl von Nutzern und
Ladevorgängen objektivierbar ist (Beispiel einer Bewertung:„Diese Ladestation würde ich wieder anfahren.").
Ferner weist ein Gesamtsystem eine Vielzahl solcher Stromentnahmestellen sowie eine Vielzahl solcher Fahrzeuge auf, wobei durch die Ladeelektronikeinheit eines jeweiligen
Fahrzeugs ein Charakterisierungsdatensatz zu einer jeweiligen Stromentnahmestelle der Vielzahl von Stromentnahmestellen ablegbar ist.
Auf diese Weise kann jedes Fahrzeug der Vielzahl von Fahrzeugen mit steigender Zahl von Ladevorgängen Charakterisierungsdatensätze zu mehrerer Stromentnahmestellen hinterlegen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein Fahrzeug bei einem Ladevorgang den gebildeten Parameterdatensatz mit abgelegten Charakterisierungsdatensätzen vergleicht, und die
Ladeelektronikeinheit bei einem Charakterisierungsdatensatz, der dem Parameterdatensatz entspricht, ein Erkennungssignal generiert.
Somit kann anhand des Abgleichs des erfassten Parameterdatensatzes mit den im Fahrzeug hinterlegten Charakterisierungsdatensätzen eine bestimmte Stromentnahmestelle erkannt bzw. wiedererkannt werden. Der Abgleich stellt also eine Zuordnung des bestimmten Fahrzeugs mit der bestimmten Stromentnahmestelle her.
Nach einer bevorzugten Variante erfolgt der Vergleich des Parameterdatensatzes mit den Charakterisierungsdatensätzen bevorzugt nach einer statistischen Kiassifizierungsmethode.
Die Klassifizierung bzw. Klassierung wird bevorzugt parameterweise für einzelne Parameter aus dem Parameterdatensatz bzw. Charakterisierungsdatensatz vorgenommen. Auf diese Weise sind rechenressourcenschonend mit Charakterisierungsdatensätzen hinterlegte
Stromentnahmestellen bei der Erkennung ausschließbar. Existiert z.B. eine Gruppe von Charakterisierungsdatensätzen, die einen vergleichbaren oder ähnlichen Ladeinnenwiderstand als beispielhaften Parameter aufweisen, d.h. eine Klasse in Bezug auf den Parameter
140 Innenwiderstand bilden, und der erkannte Innenwiderstand des Parametersatzes liegt
außerhalb dieser Klasse, müssen alle innerhalb dieser Klasse liegenden Stromentnahmestellen bei dem weiteren Abgleich nicht mehr notwendigerweise berücksichtigt werden. Somit kann der Abgleichsvorgang effizient durchgeführt werden und es kann möglicherweise schon nach der Erfassung einzelner, weniger Parameter eine erfolgreiche Erkennung erfolgen. Es kann
145 überdies die Güte der Klassierung durch den Klassifikator beurteilt und als
Entscheidungskriterium bei der Erkennung herangezogen werden.
Außerdem ist es sinnvoll, wenn bei einem generiertem Erkennungssignal der Ladevorgang in Bezug auf eine Ladestrategie optimiert steuerbar ist.
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Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn der Charakterisierungsdatensatz der erkannten Stromentnahmestelle Informationen enthält, die als solche zeitlich erst spät während des Ladevorgangs oder gar erst nach dem Ladevorgang relevant sind. Diese Informationen gehen über den Informationsgehalt des Parameterdatensatzes hinaus. Wurde z.B. anhand früherer
155 Ladevorgänge durch das Fahrzeug ermittelt und im Charakterisierungsdatensatz hinterlegt, dass eine Ladeverbindung an der betreffenden Stromentnahmestelle in einer Mehrzahl von Vorgängen über einen sehr langen Zeitraum hergestellt ist (z.B. bei einer Ladung stets über Nacht), so ist diese Information bereits beim erfolgreichen Abgleich zu Beginn des betreffenden Ladevorgangs für diese Stromentnahmestelle bekannt und kann bei der Ladebetriebsstrategie
160 berücksichtigt werden. Es kann dann z.B. mit geringerer Leistung oder in bevorzugten
Zeitabschnitten des mutmaßlich langen Zeitraums mit hergestellter Ladeverbindung geladen werden.
Durch das Erkennen der Stromentnahmestelle zu Beginn des Ladevorgangs kann das
165 Fahrzeug bzw. die Ladeelektronikeinheit also die Ladeleistung und die Ladezeiten an Spezifika der Stromentnahmestelle anpassen. So ist z.B. auch eine Variante realisierbar, nach welcher eine Stromentnahmestelle bei bekannten Lastspitzen im Stromnetz zu bestimmten Zeiten eine Leistungsabgabe blockiert und das Fahrzeug neben der Anpassung des Ladebetriebs eine Meldung z.B. in Form einer Push-Nachricht auf ein Smartphone des Fahrzeugnutzers generiert. An dieser Stromentnahmestelle kann eine Ladeunterbrechung erlaubt sein, wohingegen an einem anderen Ladepunkt dies zu einer Fehlermeldung führen würde.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung erfolgt bei generiertem Erkennungssignal eine Abrechnung des Ladevorgangs durch einen Stromanbieter in Bezug auf die erkannte Stromentnahmestelle.
Ferner sind über Mittel zur Datenkommunikation zwischen Fahrzeugen des Gesamtsystems Charakterisierungsdatensätze austauschbar. Auf diese Weise ist erreichbar, dass in einem Fahrzeug ein Charakterisierungsdatensatz zu einer Stromentnahmestelle hinterlegbar ist, welcher von einem anderen Fahrzeug erfasst wurde und an das betreffende Fahrzeug übermittelt wird. Somit ist in dem betreffenden Fahrzeug ein Charakterisierungsdatensatz zu einem Zeitpunkt hinterlegbar bevor mit dem betreffenden Fahrzeug erstmalig ein Ladevorgang an dieser Stromentnahmestelle durchgeführt wird. Eine Vernetzung und ein Austausch innerhalb einer Menge von Fahrzeugen führen somit zu einer „Intelligenz" dieser Fahrzeugmenge.
Die Erfindung beruht auf den nachfolgend dargelegten Überlegungen: Es gibt heute keine durchgängige Methode, die sicherstellt, erkennen zu können, an welcher
Stromentnahmestelle, d.h. an welcher Ladesäule oder an welcher Steckdose bzw. Wallbox oder In-Cable-Box ein Elektrofahrzeug oder Plug-In-Hybrid-Fahrzeug angeschlossen ist. Damit ist nicht nachvollziehbar, wann ein bestimmtes Fahrzeug an welcher Stromentnahmestelle geladen wurde.
Es sind zwei spezielle Ansätze aus dem Stand der Technik bekannt, bei denen eine Erkennung möglich ist. Dies ist eine gegenseitige Authentisierung von Stromentnahmestelle und Fahrzeug z.B. über eine Power-Line-Communication nach dem Stand der Technik. Einen weiteren Ansatz zeigt eine Identifikation mittels Chip-Karte an der Stromentnahmestelle. Dabei ist jedoch noch kein direkter Rückschluss von Fahrzeug zu Stromentnahmestelle möglich, da die Chipkarte nicht eineindeutig einem Fahrzeug zugeordnet ist. D.h. die Chip-Karte ist über Personen und Fahrzeuge hinweg übertragbar. Es wird eine verbesserte Variante vorgeschlagen, die im Vergleich zu den speziellen Ansätzen allgemeingültiger ist und eine Zuordnung zwischen dem Fahrzeug und der
Stromentnahmestelie ermöglicht. Diese Variante geht über eine einfache Ortung von Fahrzeug (und Stromentnahmestelle) über GPS-Koordinaten hinaus. Eine einfache GPS-Ortung ist deshalb nicht ausreichend, da insbesondere Ladestandorte an Stell- oder Parkplätzen häufig nebeneinander platziert sind, und deshalb eine gewöhnliche Ortung nach dem Stand der
Technik keine hierfür ausreichend Auflösung bietet oder in Tiefgaragen oder Parkhäusern mit möglicherweise mehreren Ebenen aufgrund der Signalabschirmung erst gar nicht zur
Verfügung steht. Es ist also auf anderweitige Parameter oder Daten zurückzugreifen, die bei einer
Stromentnahmestelle ohne digitale Schnittstelle (wie z.B. ohne Power-Line-Communication bzw. PL-Kommunikation) eine eindeutige Zuordnung zwischen Fahrzeug und
Stromentnahmestelle ermöglicht. Bei der PL-Kommunikation sind Zertifikate in verschlüsselter und manipulationssicherer Form austauschbar, die eine Identifikation des bestimmten
Fahrzeugs gegenüber der bestimmten Stromentnahmestelle ermöglicht. Darüber hinaus können zusätzliche Daten wie z.B. Strommenge, Uhrzeit, Anbieter- und
Abrechnungsinformationen, etc. übertragen werden.
Die alternative Lösung ist deshalb von hoher technischer Relevanz, da die Mehrzahl von Stromentnahmestellen für Elektrofahrzeuge oder Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge aus heutiger Sicht nicht über eine PL-Kommunikation verfügt und deshalb keine eindeutige Zuordnung gegeben ist. Die anderweitigen Parameter betreffen Ortsinformationen und Charakterisierungsdaten der betreffenden Ladepunkte, die in geschickter Weise ausgewertet und miteinander kombiniert werden.
Die Vorteile einer eindeutigen Zuordnung sind vielfältig und reichen von der Betriebsstrategie beim Laden bis zu Abrechnungsmodalitäten des Ladevorgangs. So kann z.B. beim
Wiedererkennen einer Stromentnahmestelle der Ladestrom an den Ladepunkt angepasst werden.
Außerdem kann die Ladezeit kostenoptimierend gewählt werden, da z.B. eine bestimmte Ladezeit während der Ansteckphase an der Station bevorzugt gewählt werden kann, wenn z.B. der Stromtarif von dem Ladepunkt abhängig ist. Es können ferner Stromabrechnung nicht nur fahrzeugbezogen, sondern auch bezogen auf die Stromentnahmestelle erzeugt werden.
Überdies kann z.B. vor Fehlermeldungen gewarnt werden, die bereits bei früheren
Ladevorgängen an dieser Stromentnahmestelle erfolgt sein können. Falls zwischen Fahrzeugen Datenverbindungen bestehen, sind Informationen über Stromentnahmestellen zwischen den Fahrzeugen austauschbar. Wenn ein von einem Drittfahrzeug als defekt erkannte
Stromentnahmestelle angefahren oder angesteckt wird, kann eine Meldung erfolgen, die sofort auf den Defekt hinweist.
Im Folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Daraus ergeben sich weitere Details, bevorzugte
Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung. Im Einzelnen zeigt schematisch
Fig. 1 Ausschnitt eines Plug-In-Fahrzeug und einer Stromentnahmestelle
Es zeigt Fig. 1 einen Ausschnitt aus dem Bordnetz (4) eines Fahrzeugs mit einem
elektrifizierten Antriebsstrang, der eine Hochvoltbatterie (20) umfasst. Die Hochvoltbatterie kann an einer Stromentnahmestelle eines externen Wechselstromnetzes (1) mit Hilfe eines fahrzeugeigenen Ladegeräts (23) geladen werden, das den Wechselstrom aus dem
Wechselstromnetz zu Gleichstrom wandelt. Zum Laden wird zwischen dem Fahrzeug und der Stromentnahmestelle eine kabelgebundene Ladeverbindung hergestellt. Dazu ist im Wesentlichen ein Ladekabel notwendig, das mehrere elektrische Adern umfasst. Dies sind Leistungsadern (zusammengefasst im Bezugszeichen 12) für Phasenleiter und für einen Neutralleiter. Außerdem sind dies eine Pilot-Leitung (11) und eine Schutzleitung (14).
An dem Ladekabel befindet sich ein Ladestecker (3), der Pins für die jeweiligen Adern zum Kontaktschluß mit fahrzeugseitigen Pinkontakten aufweist. Außerdem umfasst der Ladestecker einen Proximitywiderstand (13), der fahrzeugseitig über den Schalter (22) auf die Schutzleitung geschaltet werden kann. Durch den Typ bzw. den Wert des Proximitywiderstands sind der Ladestecker bzw. das Ladekabel typisierbar. Der Proximitywiderstand kann vom Fahrzeug durch das Schalten des Schalters (22)„abgefragt" werden. Das Schalten kann von einer Ladeelektronikeinheit (30) des Fahrzeugs gesteuert werden.
Die Funktionalität des Proximitywiderstands und der Pilotleitung kann z.B. den Vorgaben der Norm ISO 151 18 entsprechen. Ohne den Einsatz von Digitalelektronik zwischen der
Stromentnahmestelle und dem Fahrzeug ermöglicht die Pilotleitung für sehr einfache
Ladesysteme die Steuerung eines Ladevorgangs mit einem pulsweitenmodulierten Signal (PWM-Signal) mit einem Spannungspegel von im Wesentlichen +/-12 Volt und einer Frequenz von im Wesentlichen 1 kHz.
Das externe Stromnetz speist bei einem Ladevorgang zunächst eine Ladevorrichtung (2), die als Wallbox oder alternativ als eine In-Cable-Box ausgeführt ist, mit elektrischer Leistung. In der Wall box oder der In-Cable-Box befindet sich ein Fehlerstromschutzschalter (Fl, 10) und eine Steuereinheit (15) zum Anlegen eines pulsweitenmodulierten Signals. Das Anlegen des pulsweitenmodulierten Signals bei angeschlossenem Fahrzeug erfolgt durch den Schalter
(15a). Eine Wallbox ist eine stationär montierte und mit dem Stromnetz verbundene Einheit, an die das Ladekabel seitens der Stromentnahmestelle anschließbar ist. Eine In-Cable-Box ist Bestandteil des Ladekabels selbst, welches wiederum an der Stromentnahmestelle direkt an das Stromnetz anschließbar ist. Die Wallbox oder In-Cable-Box kann beispielsweise nach der Norm SAE J 1772 ausgeführt sein und meldet an das Fahrzeug über einen Duty Cycle des pulsweitenmodulierten Signals den maximal abnehmbaren Strom. In diesem
Ausführungsbeispiel wird weiterhin ohne Beschränkung der Allgemeinheit von einer Wallbox ausgegangen. Die Wallbox beschickt die Pilotleitung über die Steuereinheit mit dem pulsweitenmodulierten Signal, das im Fahrzeug über eine Piloteinheit (21) im Wesentlichen bestehend aus einem stellbaren Widerstand, einem Schalter und einer Diode auf die Schutzleitung zurückgeführt wird. Über den stellbaren Widerstand der Piloteinheit kann das Fahrzeug durch die Pilotleitung eine Ladefreigabe anfordern. Die fahrzeugseitige Ladebereitschaft wird nach einem
erfolgreichen Selbstcheck des Fahrzeugs angezeigt. Erst bei angezeigter Ladebereitschaft des Fahrzeugs kann ein Relais (16) in der Wallbox oder in der In-Cable-Box geschlossen werden, um einen Fluss elektrischer Leistung zu ermöglichen. Damit kann verhindert werden, dass Netzspannung an ein defektes Fahrzeug gelegt wird. Das Fahrzeug weist zudem die Ladeelektronikeinheit (30) auf. Die Ladeelektronikeinheit steuert und überwacht den Ladevorgang. Zudem erfasst die Ladeelektronikeinheit Parameter in einem Parameterdatensatz, die für die bestimmte Stromentnahmestelle, z.B. eine öffentliche
Steckdose aus einer Reihe von Steckdosen in einem Stockwerk eines Park-and-Ride- Parkhauses, charakteristisch sind.
Diese Parameter sind beispielsweise Ein- und Ausschaltzeiten des pulsweitenmodulierten Signals, die Frequenz des pulsweitenmodulierten Signals, der maximale Ladestrom und der Innenwiderstand der einzelnen Phasen. Die Erfassung der Parameter erfolgt jeweils unterschiedlich. So kann etwa die Messung der Ein- und Ausschaltzeiten des Pilotsignals dadurch erfolgen, dass nach einem Signalwechsel (z.B. Schalten des 1 kHz-Signals durch das Fahrzeug durch den Schalter (15a)) von der Ladeelektronikeinheit die Zeitdauer gemessen wird, innerhalb welcher durch die
Stromentnahmestelle der Strompfad geschaltet wird. Es signalisiert z.B. das Fahrzeug
Ladebereitschaft und es schaltet die Wallbox oder die In-Cable-Box die Netzspannung zum Fahrzeug über das Relais durch. Das Fahrzeug misst die Zeit von der Übermittlung der Ladebereitschaft bis zum Anliegen der Wechselspannung.
Die Frequenz des PWM-Signals kann dadurch gemessen werden, dass über einen längeren Zeitraum die Anzahl der Pulse gemessen wird. Da die Zeit durch die Ladeelektronikeinheit ausreichend genau ermittelbar ist, kann über den längeren Zeitraum die individuelle
Frequenzabweichung erfasst werden.
Eine genaue Messung von Spannungsschwellen des Pilotsignals kann alternativ oder zusätzlich zur Unterscheidung verschiedener Stromentnahmestellen herangezogen werden.
Eine Methode zur Messung des Innenwiderstandes ist es zum Beispiel, den Ladestrom mehrmals hintereinander ab- und anzuschalten und dabei die Schwankung der Netzspannung zu messen. Über die gemessene Spannungsdifferenz kann der Innenwiderstand der
Stromentnahmestelle bestimmt werden. Durch eine Mittelung über mehrere Messungen lässt sich auch die Genauigkeit steigern. Eine Ermittlung des Innenwiderstandes ist ohnehin zweckmäßig, um einen Überlastungsschutz bei schlecht angeschlossenen
Stromentnahmestellen vorzusehen. Die ermittelten Parameter werden als ein Charakterisierungsdatensatz in der
Ladeelektronikeinheit hinterlegt. Der Charakterisierungsdatensatz kann zusätzlich
Ortsinformationen aus einem Navigations- und Streckenerkennungssystems des Fahrzeugs enthalten. Eine einfache GPS-Ortung ist nicht ausreichend, da am Ausführungsbeispiel einer öffentlichen Steckdose aus einer Reihe von Steckdosen in einem Stockwerk eines Park-and- Ride-Parkhauses eine gewöhnliche Ortung nach dem Stand der Technik keine ausreichende örtliche Auflösung bietet und zusätzlich das GPS-Signal abgeschirmt sein kann. Deshalb wird in dem gewählten Ausführungsbeispiel die GPS-Ortung um eine Fahrwegerkennung ergänzt. Über die Lenkbewegungen und die Fahrstrecke des Fahrzeugs ist der Abstellort des Fahrzeugs auch ohne GPS-Empfang als Endpunkt des Fahrweges ermittelbar. Über die Motor- und Bremsleistung ist ein Stockwerkswechsel in dem Park-and-Ride-Parkhaus detektierbar, um etwa einen später erfolgenden Ladevorgang einer Stromentnahmestelle in einem bestimmten Stockwerk zuzuordnen. In Bezug auf die konkrete Ausführung des Navigations- und
Fahrwegerkennungssystems können Navigations- und Fahrwegerkennungssysteme nach dem Stand der Technik eingesetzt werden.
Idealerweise wird zwischen Parametern unterschieden, die sich auf den Stromanschluss an sich beziehen, z.B. Innenwiderstand und GPS-Koordinaten, und Parametern, die auch das Ladekabel beeinflusst, z.B. Eigenschaften des Pilotsignals. Dies ist die Voraussetzung, um eine Stromentnahmestelle auch bei Nutzung verschiedener Ladekabel identifizieren zu können.
Wird das Fahrzeug für einen Ladevorgang mit einer beliebigen Stromentnahmestelle (11) bzw. einer beliebigen Wallbox (2') aus einer Vielzahl von Stromentnahmestellen und Wallboxes in Verbindung gebracht, erfasst die Ladeelektronikeinheit den Parameterdatensatz für diese Stromentnahmestelle und vergleicht den Parameterdatensatz mit den in diesem Fahrzeug hinterlegten Charakterisierungsdatensätzen. Dieser Vergleich wird ohne Beschränkung der Allgemeinheit von einem Steuergerät der Leistungselektronikeinheit oder von einem der Leistungselektronikeinheit zugeordneten Steuergerät durchgeführt und beruht auf einem Klassifikator mit geeigneter Güte. Für eine rechenressourcenschonende Durchführung wird die Klassifizierung sequentiell parameterweise durchgeführt. Liegt z.B. der Wert des Attributs „Einschaltzeit Pilotsignal" der betreffenden Stromentnahmestelle mit einem Mindestmaß an Klassifikationsgüte in Bezug auf diesen Parameter in einer Klasse der hinterlegten Stromentnahmestellen, können alle anderen Stromentnahmestellen für den weiteren Abgleich ausgespart bleiben. Ein positiver Abgleich ist hergestellt, wenn in Bezug auf wesentliche Parameter des
Parameterdatensatzes die betreffende Stromentnahmestelle mit einer hinterlegten
Stromentnahmestelle mit dem Mindestmaß an Klassifikationsgüte zusammenfällt.
Der wesentliche Vorteil davon besteht darin, dass der Charakterisierungsdatensatz eine größere Anzahl an Parametern zu der betreffenden Stromentnahmestelle umfasst als der ermittelte Parameterdatensatz zu Beginn des Ladevorgangs. Dies bedeutet, dass in der Ladeelektronik bereits zu Beginn des Ladevorgangs aufgrund des positiven Abgleichs zur Durchführung eines Ladevorgangs die Parameter herangezogen werden können, die der Charakterisierungsdatensatz zusätzlich aufweist.
Derartige wesentliche Parameter sind etwa Informationen über Fehler zur betreffenden Stromentnahmestelle, die sich im Verlauf früherer Ladevorgänge an dieser
Stromentnahmestelle eingestellt haben. Eine automatisiert erfolgende Zuordnung zwischen dem Fahrzeug und der
Stromentnahmestelle erleichtert zudem die finanzielle Abrechnung mit dem Stromanbieter an der betreffenden Stromentnahmestelle.
Ferner kann durch die Zuordnung eine statistische Auswertbarkeit z.B. hinsichtlich der Ladehäufigkeit und des Ladeverhaltens des Fahrzeugs an bestimmten Stromentnahmestellen ermöglicht werden. Dies ist beispielsweise für größere Flottenbetreiber zur Optimierung der Ladelogistik innerhalb der gesamten Flotte vorteilhaft.
Durch die Zuordnung ist es z.B. für Service-Personal des Hersteller oder Betreibers der Stromentnahmestelle oder für Service-Personal des Fahrzeugherstellers auch möglich, bei
Ladeproblemen rückblickend festzustellen, bei welcher Stromentnahmestelle und idealerweise warum dort Problem aufgetreten war. Dies verbessert die Wartungsmöglichkeiten der Ladeinfrastruktur. Außerdem können die Charakterisierungsdatensätze vom Fahrzeugnutzer z.B. über eine
Datenverbindung des Fahrzeugs ausgelesen werden (z.B. Bluetooth-Synchronisation) und in einer internetbasierten Community-Plattform zur Verfügung gestellt werden. Über eine Car-to- Car-Datenverbindung ist überdies ein direkter Austausch der Charakterisierungsdatensätze mit anderen Fahrzeugen möglich. Beide Varianten bewirken, dass Charakterisierungsdatensätze in einem Fahrzeug hinterlegbar sind, ohne dass ein Ladevorgang des Fahrzeugs an den betreffenden Stromentnahmestellen zu diesem Zeitpunkt bereits durchgeführt worden ist.

Claims

Patentansprüche
System umfassend eine Stromentnahmestelle an einem Stromnetz und umfassend ein Fahrzeug zum kabelgebundenen Laden einer Traktionsbatterie des Fahrzeugs an der Stromentnahmestelle, wobei das Fahrzeug zum Laden über eine Ladeelektronikeinheit verfügt und das Fahrzeug für einen Ladevorgang über ein Ladekabel mit der
fahrzeugexternen Stromentnahmestelle elektrisch verbindbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Ladekabel für einen Ladevorgang fahrzeugextern mit einer Stationsladevorrichtung verbindbar ist oder das Kabel eine Kabelladevorrichtung aufweist,
bei einer hergestellten Ladeverbindung die Stationsladevorrichtung oder die Kabelladevorrichtung elektrisch mit der Stromentnahmestelle verbunden ist und von der Stromentnahmestelle ein Wechselstrom über die Stationsladevorrichtung oder über die Kabelladevorrichtung zum Laden bereitstellbar ist,
der bereitgestellte Wechselstrom von der Stationsladevorrichtung oder von der
Kabelladevorrichtung zum Laden über Ladestromleitungen des Ladekabels geführt wird, bei hergestellter Ladeverbindung die Stationsladevorrichtung oder die
Kabelladevorrichtung über eine Pilotleitung mit der Ladeelektronikeinheit elektrisch verbunden ist,
durch ein über die Pilotleitung anlegbares elektrisches Pilotsignal der Ladevorgang steuerbar ist, und
die Ladeelektronikeinheit bei einem Ladevorgang physikalische Parameter des
Pilotsignals über die Pilotleitung, physikalische Parameter des Stromnetzes an der Stromentnahmestelle über die Ladestromleitungen und physikalische Parameter der Stationsladevorrichtung oder der Kabelladevorrichtung über die Pilotleitung erfasst, um einen die Stromentnahmestelle charakterisierenden Parameterdatensatz zu bilden.
440 2. System nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
- das Fahrzeug über eine GPS-basierte Navigationseinrichtung verfügt, und
- der Parameterdatensatz Ortsdaten der Stromentnahmestelle umfasst. System nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ortsdaten durch die GPS-Navigationseinrichtung erfassbar sind, und
die Ortsdaten bei einem nicht verfügbaren GPS-Signal durch eine
Fahrstreckenerkennung erfassbar sind.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
durch die Ladeelektronikeinheit der gebildete Parameterdatensatz als
Charakterisierungsdatensatz der Stromentnahmestelle in einem Speicher der
Ladeelektronikeinheit oder einem zentralen Fahrzeugspeicher ablegbar ist.
Gesamtsystem,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gesamtsystem eine Vielzahl von Stromentnahmestellen nach einem der Ansprüche Anspruch 1 bis 4 aufweist,
das Gesamtsystem eine Vielzahl von Fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 4 aufweist, und
durch die Ladeelektronikeinheit eines jeweiligen Fahrzeugs ein
Charakterisierungsdatensatz zu einer jeweiligen Stromentnahmestelle der Vielzahl von Stromentnahmestellen ablegbar ist.
Gesamtsystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Fahrzeug bei einem Ladevorgang den gebildeten Parameterdatensatz mit abgelegten Charakterisierungsdatensätzen vergleicht, und
die Ladeelektronikeinheit bei einem Charakterisierungsdatensatz, der dem
Parameterdatensatz entspricht, ein Erkennungssignal generiert. Gesamtsystem nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
- der Vergleich des Parameterdatensatzes mit den Charakterisierungsdatensätzen nach einer statistischen Klassifizierungsmethode erfolgt.
Gesamtsystem nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
- bei generiertem Erkennungssignal der Ladevorgang in Bezug auf eine Ladestrategie optimiert steuerbar ist.
Gesamtsystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
- bei generiertem Erkennungssignal eine Abrechnung des Ladevorgangs durch einen Stromanbieter in Bezug auf die erkannte Stromentnahmestelle erfolgt.
Gesamtsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
- über Mittel zur Datenkommunikation zwischen Fahrzeugen des Gesamtsystems
Charakterisierungsdatensätze austauschbar sind.
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