WO2014202631A1 - Luftfederungseinrichtung für ein schienenfahrzeug - Google Patents

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WO2014202631A1
WO2014202631A1 PCT/EP2014/062760 EP2014062760W WO2014202631A1 WO 2014202631 A1 WO2014202631 A1 WO 2014202631A1 EP 2014062760 W EP2014062760 W EP 2014062760W WO 2014202631 A1 WO2014202631 A1 WO 2014202631A1
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rail vehicle
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Walter Gunselmann
Martin Kollmann
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Siemens Ag Österreich
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    • B60G2500/20—Spring action or springs
    • B60G2500/22—Spring constant

Definitions

  • Air suspension device for a rail vehicle Air suspension device for a rail vehicle.
  • the invention relates to an air suspension device for a rail vehicle.
  • Car body arranged, which when cornering
  • Air suspension level compensation can be realized very easily.
  • Level control which allows, for example, subways to be independent of their own
  • a typical air spring has a volume of about 401, wherein the pressure in a range of about 2 to 5 bar is regulated.
  • This type of level control is known for a long time from the prior art, but requires a vehicle-side
  • Compressed air supply must operate otherwise previously operated with compressed air devices and components
  • the invention is therefore based on the object, a
  • Air suspension device constructed for a rail vehicle, which comprises an air spring, wherein the volume of gas contained in the air spring is connected via a line with a control volume of a control volume container, and wherein the control volume by means of a force-assisted
  • Actuator is variable in its volume.
  • the volume contained in the air spring is connected via a line with a control volume.
  • These three volumes air spring, line and control volume
  • This gas filling is to make spring device at startup of the air and it may optionally be refilled gas at a pressure drop.
  • the air spring device is equipped with a pressure determining device (manometer), which is able to deliver a signal to a vehicle control.
  • a pressure determining device manometer
  • Air spring device no danger. However, it is to be expected with a reduced ease of entry for the passengers, since a step between the passenger compartment floor and the platform level is inevitable.
  • Air spring device is higher than that of the common, connected to a central compressed air supply
  • Air spring device cause a lower failure rate.
  • the line between the air volume of the air spring and the control volume is to be such that they are such
  • Air spring determined and the control volume does not participate, or only with a delay in the dynamic spring events part.
  • the static load balance, by changing weight load of the vehicle is much slower than the
  • control volume continues to be subjected to substantially the same pressure, since the rapidly changing pressures in the air spring due to the flow resistance in the line affect only delayed in the control volume.
  • the control volume for
  • Tuning of the spring characteristic additionally be used.
  • the spring constant of the air spring device can be optimized with the help of the air spring, the control volume and the line for the particular application.
  • By appropriate design of the line it is possible to tune the damping and the natural frequency of the air spring device.
  • Control volume container constructed as a piston-cylinder system on which a piston is slidably mounted in a cylinder and thereby includes the control volume, or this
  • Sealing point (piston against cylinder wall) can be omitted.
  • control volume container is designed in the manner of the bellows, wherein a force-actuated change in length of the bellows causes a change of the control volume located in the bellows.
  • the drive of the power assisted actuator by means of an electric motor and a
  • control device comprises means for the current level of
  • Air suspension system are maintained.
  • Control device can be equipped so that at a pressure reduction in the air spring, so an increase in the control volume, the stored in the air spring pneumatic energy is recovered.
  • electrical energy is generated in a return of the power-assisted actuating device by means of the electric motor in the generator mode and via the associated control or
  • This function can be no mechanical
  • Diffusion rate of these gases by rubber the System pressure can be maintained for much longer periods of time.
  • nitrogen, nitrogen-enriched air or sulfur hexafluoride is suitable for this use.
  • the advantage can be achieved to be able to use the greatest possible flexibility in the arrangement of the components on the underside of the wagon.
  • FIG.l An air suspension device with a piston-cylinder system.
  • Fig.2 An air suspension device with a hollow body membrane system.
  • Fig.3 An air suspension device with a bellows.
  • Fig.4 An air suspension device with a piston-cylinder system with spring support.
  • FIG. 1 shows an example and schematically a
  • Air suspension device with a piston-cylinder system. It is shown an air suspension device, which is an air spring 1 with an air spring gas volume 2, a
  • the air spring 1 is as commonly used between a bogie 6 and a car body. 7
  • the control volume container 4 is formed as a piston-cylinder system, wherein a arranged on a rod 8 piston includes a control volume 5, or
  • the rod 8 is part of a power assisted actuator which still includes an electric drive and a transmission. The latter components are not shown in Fig. 1.
  • the electric drive acts on the rod 8 and changes its position linearly in a predetermined direction.
  • Variable volume 4 variable Furthermore, the includes
  • Air suspension device a filling device 10, which as Valve on the line 3 is executed.
  • Filling device 10 the volume of the air spring 1, the control volume 5 and the line 3 can be filled with a gas, or the gas can be removed from these components.
  • a pressure determination device 9 is connected to the line 3
  • Air suspension device can be detected, for example, a pressure loss or blocking the drive. Further
  • FIG. 1 shows an example and schematically a control device
  • Air suspension device with a hollow body membrane system. An air suspension device is shown in the
  • Regular volume container is designed as a hollow body (typically in cylindrical form), wherein a lateral surface is sealed by a membrane 11 against the ambient pressure. On this membrane 11 of the electric drive via the rod 8th
  • Air suspension device with a bellows An air suspension device is shown, which essentially corresponds to the exemplary embodiment illustrated in FIG. 1, but the control volume container 4 is designed as a bellows. In this case, the electric drive via the rod 8 acts on the control volume container 4, which by the execution as Bellows a variable length, and therefore one
  • variable variable volume 5 has.
  • Air suspension device with a piston-cylinder system with spring support. It is shown the Lucasfederungs issued of Fig.l, wherein the rod 8 is acted upon by a spring 13 with a spring force. This spring force counteracts the gas pressure acting on the rod 8.
  • the rod 8 is designed as a rack into which a pinion 12 of an electric

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Abstract

Luftfederungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug, umfassend eine Luftfeder (1), wobei das in der Luftfeder (1) umfasste Gasvolumen (2) über eine Leitung (3) mit einem Regelvolumen (5) eines Regelvolumenbehälter (4) verbunden ist, wobei das Regelvolumen (5) mittels einer kraftunterstützten Betätigungseinrichtung in seinem Rauminhalt veränderbar ist.

Description

Beschreibung
Luftfederungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug.
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Luftfederungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug .
Stand der Technik
Passagierschienenfahrzeuge sind sehr häufig mit einer
Luftfederung ausgestattet. Dabei ist je Fahrwerk und je Fahrzeugseite ein mit Druckluft gefüllter Balg aus
elastischem Material zwischen dem Fahrwerk und dem
Wagenkasten angeordnet, welcher die bei Kurvenfahrt
entstehende Verdrehung zwischen den genannten Bauteilen von ca. 8 Grad gewährleisten kann. Diese Art der Federung bringt eine Vielzahl an Vorteilen mit sich, beispielsweise bietet sie sehr gute Federungseigenschaften bei geringem
Platzbedarf. Insbesondere jedoch kann mittels einer
Luftfederung ein Niveauausgleich sehr einfach realisiert werden. Dazu ist das Luftdrucksystem der Luftfeder mit
Mitteln zum Be- und Entlüften auszustatten, sowie
Einrichtungen zur Erfassung der aktuellen Einfederung vorzusehen. Solcherart kann eine automatische
Niveauregulierung geschaffen werden, welche es beispielsweise ermöglicht, dass U-Bahnen unabhängig von ihrem
Beladungszustand immer den geringstmöglichen
Niveauunterschied zwischen dem Bahnsteig- und dem
Passagierbodenniveau aufweisen. Dabei weist eine typische Luftfeder ein Volumen von ca. 401 auf, wobei der Druck in einem Bereich von ca. 2 bis 5 Bar geregelt ist. Diese Art einer Niveauregulierung ist sehr lange aus dem Stand der Technik bekannt, bedarf jedoch einer fahrzeugseitigen
Druckluftversorgung. Neuere Schienenfahrzeugentwicklungen zielen auf den Entfall der Druckluftversorgung, da diese eine Vielzahl an teuren, schweren und wartungsintensiven
Komponenten umfasst. Ein Fahrzeug ohne bordeigene
Druckluftversorgung muß den Betrieb von bisher mit Druckluft betriebenen Geräten und Komponenten auf andere Art
gewährleisten. Für Bremen, Türbetätigungen, Schiebetritte, etc. sind bereits elektrische Alternativantriebe entwickelt. Soll eine druckluftlose Federung geschaffen werden, so kann beispielsweise auf eine konventionelle Stahlblatt- oder Schrauben- bzw. Spiralfederung zurückgegriffen werden. Damit ist jedoch eine Vielzahl an Nachteilen, wie erhöhtes Gewicht oder vergrößerter Platzbedarf verbunden. Ebenso ist eine Niveauregulierung dabei nur sehr aufwendig und kompliziert umsetzbar .
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Luftfederungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug anzugeben, welche eine Niveauausgleichsmöglichkeit bietet, wobei keine fahrzeugseitige Druckluftversorgung erforderlich ist.
Die Aufgabe wird durch eine Luftfederungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Schienenfahrzeug gemäß Anspruch 11 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind
Gegenstand untergeordneter Ansprüche. Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine
Luft federungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug aufgebaut, welches eine Luftfeder umfasst, wobei das in der Luftfeder umfasste Gasvolumen über eine Leitung mit einem Regelvolumen eines Regelvolumenbehälter verbunden ist, und wobei das Regelvolumen mittels einer kraftunterstützten
Betätigungseinrichtung in seinem Rauminhalt veränderbar ist.
Dadurch ist der Vorteil erzielbar, den Druck in dieser so aufgebauten Luftfederungseinrichtung verändern zu können, ohne dass dazu eine externe Druckluftversorgung erforderlich ist. Solcherart gelingt es, ein geschlossenes Luftfedersystem aufbauen zu können, welches sämtliche Vorteile einer
konventionellen Luftfederung behält, jedoch ausschließlich elektrische Energie benötigt.
Erfindungsgemäß ist das in der Luftfeder enthalten Volumen über eine Leitung mit einem Regelvolumen verbunden. Diese drei Volumina (Luftfeder, Leitung und Regelvolumen) sind über eine Fülleinrichtung mit Gas befüllbar, bzw. ist das Gas über diese Fülleinrichtung ablaßbar. Diese Gasfüllung ist bei Inbetriebnahme der Luft federeinrichtung vorzunehmen und es kann gegebenenfalls bei einem Druckverlust Gas nachgefüllt werden .
Vorteilhafterweise ist die Luftfedereinrichtung mit einer Druckbestimmungseinrichtung (Manometer) ausgestattet, welche ein Signal an eine Fahrzeugsteuerung abzugeben imstande ist. Dadurch kann ein auftretender Druckverlust frühzeitig erkannt werden und eine Gasnachfüllung erfolgen.
Sollte die Luftfedereinrichtung undicht werden, d.h. die gesamte Gasfüllung verlieren, so sinkt die Luftfeder auf ihr geometrisch tiefstmöglichstes Niveau. Ein Passagierschienenfahrzeug ist jedoch gemäß der relevanten Zulassungsnormen auch bei entlüfteter Luftfedereinrichtung noch sicher betreibbar, sodass von einem Versagen der
Luftfedereinrichtung keine Gefahr ausgeht. Es ist jedoch mit einem verringerten Einstiegskomfort für die Passagiere zu rechnen, da eine Stufe zwischen dem Passagierraumboden und dem Bahnsteigniveau unvermeidbar ist.
Die Zuverlässigkeit einer erfindungsgemäßen
Luftfedereinrichtung ist höher als jene der gebräuchlichen, an eine zentrale Druckluftversorgung angeschlossenen
Luftfedern. Die geringere Anzahl an Komponenten, Bauteilen und Dichtstellen bei einer erfindungsgemäßen
Luftfedereinrichtung bewirken eine geringere Ausfallrate. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Leitung zwischen dem Luftvolumen der Luftfeder und dem Regelvolumen so zu bemessen, dass sie einen solchen
Strömungswiderstand aufweist, dass ein rasches Überströmen des Gases zwischen diesen Volumen verhindert wird. So ist die Federkonstante der Luftfedereinrichtung nur durch die
Luftfeder bestimmt und das Regelvolumen nimmt nicht, bzw. nur mit Verzögerung an den dynamischen Federvorgängen teil. Der statische Lastausgleich, durch wechselnde Gewichtsbelastung des Fahrzeugs erfolgt wesentlich langsamer als die
dynamischen Federungsvorgänge durch Bremsung, Kurvenfahrt oder Gleisunebenheiten. Das Regelvolumen stellt durch seine Volumsveränderung nur unterschiedliche Gasdrücke für die Luftfeder zur Verfügung. Während dynamischer
Federungsvorgänge, die durch die Luftfeder ausgeführt werden, ist das Regelvolumen weiterhin mit im Wesentlichen demselben Druck beaufschlagt, da die rasch wechselnden Drücke in der Luftfeder aufgrund des Strömungswiderstandes in der Leitung sich nur verzögert in das Regelvolumen auswirken. Ist im Gegensatz dazu die Leitung zwischen der Luftfeder und dem Regelvolumen so ausgeführt, dass ein rasches Überströmen des Gases möglich ist, so kann das Regelvolumen zur
Abstimmung der Federcharakteristik zusätzlich herangezogen werden. So kann die Federkonstante der Luftfedereinrichtung mit Hilfe der Luftfeder, des Regelvolumens und der Leitung für den jeweiligen Anwendungsfall optimiert werden. Durch entsprechende Auslegung der Leitung gelingt es, die Dämpfung und die Eigenfrequenz der Luftfedereinrichtung abzustimmen.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist der
Regelvolumenbehälter als Kolben-Zylinder System aufgebaut, an welchem ein Kolben schiebbar in einem Zylinder gelagert ist und dabei das Regelvolumen einschließt, bzw. dieses
Regelvolumen vorgibt.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht einen
Regelvolumenbehälter vor, welcher als fester Hohlvolumskörper mit einer gegen die Atmosphäre abdichtenden elastischen
Membran ausgeführt ist. Dabei wirkt eine Betätigungskraft von außerhalb des Regelvolumenbehälters auf die Membran und verändert somit das Regelvolumen. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, gegenüber dem Kolben-Zylinder System eine
Dichtstelle (Kolben gegen Zylinderwand) entfallen lassen zu können .
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der Regelvolumenbehälter nach Art des Faltenbalgs ausgeführt, wobei eine kraftbetätigte Längenänderung des Faltenbalgs eine Änderung des im Faltenbalg befindlichen Regelvolumens bewirkt . Der Antrieb der kraftunterstützten Betätigungseinrichtung erfolgt mittels eines elektrischen Motors und einer
geeigneten Steuer- bzw. Regeleinrichtung. Dabei umfasst die Regeleinrichtung Mittel um das momentane Niveau des
Wagenkastens über dem Gleis zu ermitteln und aus diesem Messwert auf eine erforderliche Druckerhöhung- oder
Druckreduktion in der Luftfeder zu schließen und um den elektrischen Motor entsprechend anzusteuern.
Es ist empfehlenswert, die Kraftübertragung zwischen dem elektrischen Antrieb und dem Regelvolumenbehälter mit einer mechanischen Selbsthemmung, beispielsweise einem
Schneckengetriebe auszustatten. Solcherart kann bei einem Defekt des elektrischen Antriebs die aktuelle Position der Antriebsmechanik und der aktuelle Druck in dem
Luftfederungssystem aufrechterhalten werden.
Der elektrische Motor und die zugeordnete Steuer- bzw.
Regeleinrichtung kann so ausgestattet sein, dass bei einer Druckreduktion in der Luftfeder, also einer Vergrößerung des Regelvolumens die in der Luftfeder gespeicherte pneumatische Energie rückgewonnen wird. Dabei wird bei einem Rücklauf der kraftunterstützten Betätigungseinrichtung mittels des elektrischen Motors im Generatorbetrieb elektrische Energie erzeugt und über die zugeordnete Steuer- bzw.
Regeleinrichtung in das Bordnetz rückgespeist. Für die Realisierung dieser Funktion kann keine mechanische
Selbsthemmung vorgesehen werden.
Weiters ist es empfehlenswert, das Luftfederungssystem mit einem anderen Gas als Luft zu befüllen. Dabei sind Gase die sich für die Befüllung von Reifen eignen besonders
vorteilhaft, da aufgrund der niedrigeren
Diffusionsgeschwindigkeit dieser Gase durch Gummi der Systemdruck; über wesentlich längere Zeiträume aufrechterhalten werden kann. Typischerweise ist Stickstoff, mit Stickstoff angereicherte Luft oder Schwefelhexafluorid für diesen Einsatz geeignet.
Die Anordnung des Regelvolumenbehälters und der weiteren Komponenten wie dem elektrischen Antrieb kann auch
beabstandet von der Luftfeder, insbesondere unterhalb des Wagenkastens erfolgen. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, die größtmögliche Flexibilität in der Anordnung der Komponenten an der Wagenunterseite nutzen zu können. Es ist jedoch auch möglich, sämtliche Komponenten am Fahrwerk (Drehgestell) anzuordnen, sodass zu dem Drehgestell ausschließlich
elektrische Leitungen zu führen sind, da alle mit Druck beaufschlagten Komponenten dabei unmittelbar am Drehgestell angeordnet sind. Dadurch ist im Wartungsfall ein geringerer Zeitaufwand für die Demontage des Fahrwerks zu erwarten.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Antriebsmechanik mit einem Arbeitspunkt
auszustatten, in welchem die Antriebsmechanik mittels
Federkraft gehalten wird, wobei die durch den Druck in der Luftfederungseinrichtung entstehende Kraft gegen diese
Federkraft wirkt. Dadurch nimmt das Regelvolumen in dieser Neutralstellung einen bestimmten Wert ein. Der elektrische Antrieb muß bei dieser Ausführungsform nur die Relativkraft (Differenzkraft) zwischen der Druckkraft und der Federkraft aufbringen und kann somit kleiner dimensioniert werden. Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Es zeigen beispielhaft: Fig.l Eine Luftfederungseinrichtung mit einem Kolben-Zylinder System.
Fig.2 Eine Luftfederungseinrichtung mit einem Hohlkörper- Membran System.
Fig.3 Eine Luftfederungseinrichtung mit einem Faltenbalg.
Fig.4 Eine Luftfederungseinrichtung mit einem Kolben-Zylinder System mit Federunterstützung.
Ausführung der Erfindung Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch eine
Luftfederungseinrichtung mit einem Kolben-Zylinder System. Es ist eine Luftfederungseinrichtung dargestellt, welche eine Luftfeder 1 mit einem Luftfedergasvolumen 2, einem
Regelvolumenbehälter 4 mit einem Regelvolumen 5 und eine das Luftfedergasvolumen 2 mit dem Regelvolumen 5 verbindende Leitung 3. Die Luftfeder 1 ist wie allgemein gebräuchlich zwischen einem Drehgestell 6 und einem Wagenkasten 7
angeordnet. Der Regelvolumenbehälter 4 ist als Kolben- Zylinder System ausgebildet, wobei ein an einer Stange 8 angeordneter Kolben ein Regelvolumen 5 einschließt, bzw.
dieses vorgibt. Der Kolben ist gegen die Innenwand des
Zylinders abgedichtet, sodass das System den Druck längere Zeit aufrechterhalten kann. Die Stange 8 ist ein Teil einer kraftunterstützten Betätigungseinrichtung, welche noch einen elektrischen Antrieb und ein Getriebe umfasst. Letztgenannte Bauteile sind in Fig. 1 nicht dargestellt. Der elektrische Antrieb wirkt auf die Stange 8 und verändert ihre Position in einer vorgegebenen Richtung linear. Solcherart ist das
Regelvolumen 4 veränderlich. Weiters umfasst die
Luftfederungseinrichtung eine Fülleinrichtung 10, welche als Ventil an der Leitung 3 ausgeführt ist. Mittels dieser
Fülleinrichtung 10 sind die Volumen der Luftfeder 1, dem Regelvolumen 5 und der Leitung 3 mit einem Gas befüllbar, bzw. kann das Gas aus diesen Bauteilen entfernt werden. Eine Druckbestimmungseinrichtung 9 ist mit der Leitung 3
verbunden, sie ermittelt den aktuell in dem System
herrschenden Gasdruck und umfasst Mittel ein diesem Druck äquivalentes Signal an eine Steuerung abzugeben. Durch diese Druckbestimmungseinrichtung 9 kann ein Fehler in der
Luftfederungseinrichtung erkannt werden, beispielsweise ein Druckverlust oder ein Blockieren des Antriebs. Weitere
Bauteile, wie Niveausensoren oder eine Steuereinrichtung sind zur Vereinfachung der Darstellung in Fig. 1 nicht gezeigt. Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Luftfederungseinrichtung mit einem Hohlkörper-Membran System. Es ist eine Luftfederungseinrichtung gezeigt, welche im
Wesentlichen dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel entspricht, jedoch ist der Regelvolumenbehälter 4 als
Hohlkörper-Membran System ausgeführt. Der
Regelvolumenbehälter ist als Hohlkörper (typischerweise in Zylinderform) ausgeführt, wobei eine Mantelfläche mittels einer Membran 11 gegen den Umgebungsdruck abgedichtet ist. Auf diese Membran 11 wirkt der elektrische Antrieb über die Stange 8.
Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Luftfederungseinrichtung mit einem Faltenbalg. Es ist eine Luftfederungseinrichtung gezeigt, welche im Wesentlichen dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel entspricht, jedoch ist der Regelvolumenbehälter 4 Faltenbalg ausgeführt. Dabei wirkt der elektrische Antrieb über die Stange 8 auf den Regelvolumenbehälter 4, welcher durch die Ausführung als Faltenbalg eine veränderliche Länge, und somit ein
veränderliches Regelvolumen 5 aufweist.
Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Luftfederungseinrichtung mit einem Kolben-Zylinder System mit Federunterstützung. Es ist die Luftfederungseinrichtung aus Fig.l dargestellt, wobei die Stange 8 mittels einer Feder 13 mit einer Federkraft beaufschlagt ist. Diese Federkraft wirkt der auf die Stange 8 wirkenden Gasdruckkraft entgegen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Stange 8 als Zahnstange ausgeführt in welches ein Ritzel 12 eines elektrischen
Antriebs eingreift. Bei Ausdehnung des in dem Federungssystem enthaltenen Gasvolumens wird solcherart die Gasdruckenergie in potentielle Energie der gespannten Feder gewandelt und steht dann bei einem darauffolgenden Kompressionsvorgang unterstützend zur Verfügung.
Liste der Bezeichnungen
1 Luftfeder
2 Luftfedergas olumen
3 Leitung
4 Regelvolumenbehälter
5 Regelvolumen
6 Drehgestell
7 Wagenkasten
8 Stange
9 Druckbe Stimmungseinrichtung
10 Fülleinrichtung
11 Membran
12 Ritzel
13 Feder

Claims

Patentansprüche
1. Luftfederungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug,
umfassend eine Luftfeder (1),
dadurch gekennzeichnet, dass
das in der Luftfeder (1) umfasste Gasvolumen (2) über eine Leitung (3) mit einem Regelvolumen (5) eines Regelvolumenbehälter (4) verbunden ist, wobei das Regelvolumen (5) mittels einer kraftunterstützten
Betätigungseinrichtung in seinem Rauminhalt veränderbar ist .
Luftfederungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der
Regelvolumenbehälter (4) als Zylinder mit einem gegen die Zylinderwand abdichtendem Kolben ausgeführt ist, wobei die Veränderung des Regelvolumens (5) mittels Verschiebung des Kolbens erfolgt.
Luftfederungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der
Regelvolumenbehälter (4) als fester Hohlvolumskörper mit einer gegen die Atmosphäre abdichtenden elastischen Membran (11) ausgeführt ist, wobei die Veränderung des Regelvolumens (5) mittels einer von außerhalb des Regelvolumenbehälters (4) auf die Membran (11)
wirkenden Betätigungseinrichtung erfolgt.
Luftfederungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der
Regelvolumenbehälter (4) als flexibler Faltenbalg ausgeführt ist, wobei die Veränderung des Regelvolumens mittels Längenänderung des Faltenbalgs erfolgt
Luftfederungsemrichtung für ein Schienenfahrzeug nac einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die kraftunterstützte Betätigungseinrichtung als elektrischer Antrieb ausgeführt ist.
Luftfederungsemrichtung für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die
kraftunterstützte Betätigungseinrichtung selbsthemmend ausgeführt ist und bei Ausfall der elektrischen
Energieversorgung die eingenommene Position weiter behält . Luftfederungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fülleinrichtung (10) vorgesehen ist, welche den Zu- oder Abfluß von Gas in die Volumen (2, 3, 5) der Luftfeder (1), der Leitung (3) und dem Regelvolumen (5) ermöglicht.
Luftfederungsemrichtung für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Druckbestimmungseinrichtung (9) vorgesehen ist, welche den in den Volumina (2, 3, 5) der
Luftfederungseinrichtung bestehenden Druck ermitteln kann und ein diesem Druck entsprechendes elektrisches Signal abgeben kann.
Luftfederungsemrichtung für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitung (3) einen solchen Strömungswiderstand aufweist, dass ein rasches Überströmen des Gases zwischen dem Luftfedergasvolumen (2) und dem
Regelvolumen (5) verhindert wird, sodass das
Regelvolumen (5) nicht die Federungseigenschaften der Luftfeder (1) beeinflusst.
10. Luftfederungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftfedergasvolumen (2), die Leitung (3) und das Regelvolumen (5) mit Stickstoff oder
Schwefelhexafluorid oder mit Luft mit erhöhtem
Stickstoffanteil gefüllt ist
11. Schienenfahrzeug, umfassend mindestens eine
Luftfederungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
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