WO2014188875A1 - ハイブリッド電動車両及びその制御方法 - Google Patents

ハイブリッド電動車両及びその制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2014188875A1
WO2014188875A1 PCT/JP2014/062319 JP2014062319W WO2014188875A1 WO 2014188875 A1 WO2014188875 A1 WO 2014188875A1 JP 2014062319 W JP2014062319 W JP 2014062319W WO 2014188875 A1 WO2014188875 A1 WO 2014188875A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
temperature
scr catalyst
driving force
electric vehicle
hybrid electric
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/062319
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
治雄 鈴木
芳久 小泉
Original Assignee
いすゞ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by いすゞ自動車株式会社 filed Critical いすゞ自動車株式会社
Publication of WO2014188875A1 publication Critical patent/WO2014188875A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/16—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for reducing engine exhaust emissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2066—Selective catalytic reduction [SCR]
    • F01N3/208—Control of selective catalytic reduction [SCR], e.g. dosing of reducing agent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/02—Adding substances to exhaust gases the substance being ammonia or urea
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a hybrid electric vehicle and a control method therefor, and more particularly to a hybrid electric vehicle and a control method therefor that can improve fuel efficiency without lowering the NOx purification rate.
  • hybrid electric vehicles (hereinafter referred to as “HEV”) in which part of the driving force generated by the internal combustion engine is replaced by a travel motor that uses a battery as a power source have attracted attention from the viewpoint of improving fuel efficiency and environmental measures. .
  • This reductant SCR system is used in an exhaust gas by an SCR reaction in which ammonia or hydrocarbons (HC) of unburned fuel decomposed and generated from urea water supplied in the exhaust gas acts as a reducing agent in the presence of the SCR catalyst. It purifies NOx.
  • a zeolite catalyst such as an iron ion exchange aluminosilicate or a copper ion exchange aluminosilicate is widely used.
  • a slurry containing this zeolite catalyst applied to a carrier such as a ceramic honeycomb, or a molded product thereof is obtained from the SCR. It is designed to be used by attaching it to the exhaust pipe as a converter.
  • the NOx purification rate decreases when the catalyst temperature is outside the activation temperature range (for example, 150 to 500 ° C.), so that most of the NOx in the exhaust gas is not purified and is not purified in the atmosphere. May be released.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-37008
  • the engine emits less harmful substances at the time of HEV power generation request.
  • Patent Document 2 There has been proposed a control device that improves the exhaust composition and the fuel consumption by regulating within an operating range and using the electric power obtained within that range for engine output assist.
  • An object of the present invention is to provide a hybrid electric vehicle capable of improving the NOx purification rate without deteriorating fuel consumption, and a control method thereof.
  • the hybrid electric vehicle of the present invention that achieves the above object includes a hybrid system that uses at least one of an engine and a traveling motor as a drive source, a reducing agent supply means and an SCR that are interposed in the exhaust pipe of the engine in order from the upstream side.
  • a hybrid electric vehicle comprising an exhaust gas purification system comprising a catalyst, wherein the control means for controlling the hybrid system and the exhaust gas purification system is provided in a high load region in which a load required for operation of the hybrid electric vehicle is set in advance.
  • the temperature of the SCR catalyst is lower than the lower limit value of the activation temperature of the SCR catalyst, a part of the driving force of the engine is replaced with the driving force of the travel motor, and the hybrid electric vehicle
  • the load required for operation is in a preset low load region, and the temperature of the SCR catalyst is lower than the lower limit.
  • the traction motor is driven by a part of the driving force of the engine to generate electric power. A part of the driving force is replaced with the driving force of the travel motor.
  • the hybrid electric vehicle control method of the present invention that achieves the above object includes a hybrid system that uses at least one of an engine and a travel motor as a drive source, and a reduction system that is interposed in the exhaust pipe of the engine in order from the upstream side.
  • a control method for a hybrid electric vehicle comprising an agent supply means and an exhaust gas purification system comprising an SCR catalyst, wherein a load required for operation of the hybrid electric vehicle is in a preset high load region, and the SCR When the temperature of the catalyst is lower than the lower limit value of the activation temperature of the SCR catalyst, a part of the driving force of the engine is replaced by the driving force of the traveling motor, and the load necessary for the operation of the hybrid electric vehicle is increased.
  • the driving force of the engine When the engine is in a preset low load region and the temperature of the SCR catalyst is lower than the lower limit value, the driving force of the engine When the traveling motor is driven by a part to generate electric power and the temperature of the SCR catalyst is higher than the upper limit value of the activation temperature of the SCR catalyst, a part of the driving force of the engine is used as the driving force of the traveling motor. This is characterized in that the control to be replaced with is performed.
  • NOx is reduced by increasing or decreasing the engine torque of the diesel engine using a travel motor according to the load necessary for driving the vehicle and the temperature of the SCR catalyst. Since the NOx emission amount is reduced by appropriately controlling the temperature of the SCR catalyst with respect to the generated amount, the NOx purification rate in the hybrid electric vehicle can be improved. Further, when the engine torque of the diesel engine is increased, energy corresponding to the increased amount is stored in the battery as electric power, so that deterioration of the fuel consumption of the vehicle can be prevented.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart for explaining a control method of the hybrid electric vehicle according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a graph schematically showing an example of the division of the operation region of the hybrid electric vehicle.
  • FIG. 4 is another example of the configuration diagram of the hybrid electric vehicle according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is still another example of the configuration diagram of the hybrid electric vehicle according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 schematically shows the displacement of the operating region of the hybrid electric vehicle in the embodiment when the temperature of the SCR catalyst is less than the lower limit value of the activation temperature and the required load on the hybrid electric vehicle is in the high load region. It is a graph shown in.
  • FIG. 6 schematically shows the displacement of the operating region of the hybrid electric vehicle in the embodiment when the temperature of the SCR catalyst is less than the lower limit value of the activation temperature and the required load on the hybrid electric vehicle is in the
  • FIG. 7 is a graph showing the change over time in FIG.
  • FIG. 8 schematically shows the displacement of the operating region of the hybrid electric vehicle in the embodiment when the temperature of the SCR catalyst is lower than the lower limit value of the activation temperature and the required load on the hybrid electric vehicle is in the low load region. It is a graph shown in.
  • FIG. 9 is a graph showing the change over time in FIG.
  • FIG. 10 is a graph schematically showing the displacement of the operating region of the hybrid electric vehicle in the example when the temperature of the SCR catalyst exceeds the upper limit of the activation temperature.
  • FIG. 11 is a graph showing the change over time in FIG.
  • FIG. 1 shows a hybrid electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • This hybrid electric vehicle (hereinafter referred to as “HEV”) 1 ⁇ / b> A includes a diesel engine 5 and a travel motor 6 that are connected via a transmission 4 to an output shaft 3 that transmits driving force to a pair of left and right drive wheels 2 and 2.
  • a hybrid system 9 having a battery 8 electrically connected to the traveling motor 6 through an inverter 7.
  • a wet multi-plate clutch 10 and a fluid coupling 11 are sequentially provided between the transmission 4 and the diesel engine 5.
  • a motor clutch 12 that connects and disconnects the driving force is interposed between the transmission 4 and the traveling motor 6.
  • the HEV 1A includes an SCR converter 14 interposed in the middle of the exhaust pipe 13 through which the exhaust gas G of the diesel engine 5 flows, and urea water that is a reducing agent supply means installed upstream of the SCR converter 14 or not.
  • An exhaust gas purification system 16 having a fuel injection nozzle 15 is provided.
  • An SCR catalyst 17 made of a zeolite catalyst is stored in the large-diameter SCR converter 14.
  • DOC oxidation catalyst
  • PM collection filter not shown
  • a DOC may be provided on the downstream side of the SCR converter 14.
  • a temperature sensor 18 for measuring the temperature of the exhaust gas G is provided in the vicinity of the inlet of the SCR converter 14 in the exhaust gas purification system 16. From the measured value of the temperature sensor 18, it is possible to estimate the temperature of the SCR catalyst 17, which is difficult to directly measure.
  • the hybrid system 9, the exhaust gas purification system 16, and the temperature sensor 18 are connected to an ECU 19 that is a control unit through a signal line (indicated by a one-dot chain line).
  • the ECU 19 acquires the measured temperature T of the SCR catalyst 17 from the temperature sensor 18 (S10), and determines whether the measured temperature T is a lower limit value (for example, about 150 ° C.) of the activation temperature of the SCR catalyst 17 ( S12).
  • a lower limit value for example, about 150 ° C.
  • FIG. 3 illustrates an example of the map in which the operating region of the HEV 1A is schematically divided using the engine speed and engine torque of the diesel engine 5 as parameters.
  • the high load region in FIG. 3 corresponds to a case where the accelerator is depressed greatly when the HEV 1A starts, and the low load region corresponds to a case where the accelerator is slightly depressed such as when the HEV 1A is gently accelerated.
  • the regenerative region corresponds to when the HEV 1A is braked, and the traveling motor 6 generates power with regenerative energy, and the battery 8 is charged through the inverter 7 with the generated power.
  • the driving force assist by the traveling motor 6 is stopped when the measured temperature T is equal to or higher than the lower limit value so that the temperature of the SCR catalyst 17 does not remain low when the HEV 1A shifts to a constant traveling state ( S22).
  • the motor clutch 12 is connected and the traveling motor 6 is used as a generator to charge the battery 8 through the inverter 7 (S24).
  • the engine torque of the diesel engine 5 increases, so that fuel consumption is promoted and the temperature of the exhaust gas G rises.
  • the temperature of the SCR catalyst 17 also rises. Therefore, even if the engine torque increases and the generation amount of NOx increases due to the gentle acceleration of the HEV 1A, the NOx purification rate can be improved. it can.
  • the energy corresponding to the increase in fuel consumption in the diesel engine 5 is stored in the battery 8 as electric power, so that the fuel efficiency of the vehicle does not deteriorate.
  • step S12 if the measured temperature T of the SCR catalyst 17 is equal to or higher than the lower limit value, it is further determined whether the measured temperature T exceeds the upper limit value (for example, about 500 ° C.) of the activation temperature of the SCR catalyst 17. Determine (S26).
  • the upper limit value for example, about 500 ° C.
  • the traveling motor 6 When the measured temperature T exceeds the upper limit value, the traveling motor 6 is rotationally driven and the motor clutch 12 is connected to assist a part of the driving force of the diesel engine 5 with the driving force of the traveling motor 6. (S28). By this operation, the engine torque of the diesel engine 5 is reduced, so that fuel consumption is suppressed and the temperature of the exhaust gas G is lowered.
  • the temperature of the SCR catalyst 17 When the temperature of the exhaust gas G decreases, the temperature of the SCR catalyst 17 also decreases, so that the NOx purification rate can be improved.
  • the NOx purification rate in the exhaust gas purification system 16 can be improved without deteriorating the fuel consumption of the vehicle.
  • the diesel engine 5 and the traveling motor 6 are arranged in parallel.
  • the configuration of the vehicle is not limited to this, and for example, the diesel engine 5 and the traveling motor 6 are arranged in series.
  • HEV1B (refer FIG. 4), HEV1C (refer FIG. 5) etc. which directly connected the traveling motor 6 to the pair of drive wheels 2 and 2 may be used.
  • the motor clutch 12 is not required as shown in FIGS. 4 and 5, the ECU 19 performs control to turn on and off the driving force of the traveling motor 6 instead of connecting and disconnecting the motor clutch 12. Become.
  • FIGS. 6 to 11 show a comparison between the control method (example) of the hybrid electric vehicle according to the embodiment of the present invention and the control method (comparative example) of the prior art.
  • examples are shown by solid lines and comparative examples are shown by dotted lines.
  • the required load on the HEV 1A is within the low load region. Assume that the point rises from the point (square mark) to the arrival point (circle mark) at the upper part in the high load region.
  • the assist by the traveling motor 6 is started at time t1, and the engine torque is constant at a lower level than that of the comparative example until time t4. Therefore, the rate of increase in the catalyst temperature is reduced, and NOx. The amount generated is constant. Therefore, although the catalyst temperature is less than the lower limit value, the NOx emission amount is lower than that of the comparative example. Since the catalyst temperature is equal to or higher than the lower limit in the vicinity of time t3 that is later than the comparative example, the subsequent NOx emission amount decreases.
  • the transition of the operation state of the diesel engine 5 at this time is performed by assisting the traveling motor 6 in the embodiment so that the operation state of the HEV 1 ⁇ / b> A exists in the center of the high load region.
  • the exhaust gas temperature of the engine 5 is maintained longer than the comparative example in a region where the catalyst temperature is maintained in the activation temperature region (hereinafter referred to as “optimum exhaust gas temperature operation region”).
  • the increase rate of the catalyst temperature becomes larger than that of the comparative example, and the comparative example after the NOx generation amount also increases. It becomes constant at a higher level.
  • the catalyst temperature becomes equal to or higher than the lower limit earlier than the comparative example, the NOx purification rate is improved in spite of the increase in the NOx generation amount, so that the NOx emission amount is remarkably reduced.
  • the NOx emission amount becomes constant at a level lower than that of the comparative example.
  • the transition of the operation state of the diesel engine 5 at this time is such that the operation state of the HEV 1 ⁇ / b> A passes through the optimum exhaust gas temperature operation region by generating power by the travel motor 6 in the embodiment. .
  • the assist by the traveling motor 6 is started at time t1 and the engine torque remains constant, the increase in the catalyst temperature is suppressed, and the amount of NOx generated is constant. Further, since it is possible to prevent the catalyst temperature from greatly exceeding the upper limit value, it is possible to maintain the NOx purification rate, and thus it is possible to avoid an increase in the NOx emission amount as in the comparative example.
  • the operating state of the diesel engine 5 at this time is maintained longer in the optimum exhaust gas temperature operating region than in the comparative example by performing the assist by the traveling motor 6 in the embodiment. Will come to be.

Abstract

　ハイブリッド電動車両１Ａの運転に必要な負荷（要求負荷）が予め設定された高負荷領域にあって、かつＳＣＲ触媒１７の温度が活性化温度の下限値よりも低いときは、ディーゼルエンジン５の駆動力の一部を走行モータ６の駆動力で代替させ、要求負荷が、予め設定された低負荷領域にあって、かつＳＣＲ触媒１７の温度が下限値よりも低いときは、ディーゼルエンジン５の駆動力の一部により走行モータ６を駆動して発電させ、ＳＣＲ触媒１７の温度が活性化温度の上限値よりも高いときは、ディーゼルエンジン５の駆動力の一部を走行モータ６の駆動力で代替させる。

Description

ハイブリッド電動車両及びその制御方法
　本発明はハイブリッド電動車両及びその制御方法に関し、更に詳しくは、ＮＯｘの浄化率を低下させることなく、燃費を改善することができるハイブリッド電動車両及びその制御方法に関する。
　近年、燃費向上と環境対策などの観点から、内燃機関が発生する駆動力の一部を、バッテリーを電源とする走行モータで代替するハイブリッド電動車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。
　このＨＥＶにおける内燃機関にディーゼルエンジンを用いる場合には、従来の車両と同じく、ディーゼルエンジンの排ガスに含有される粒子状物質（ＰＭ）や窒素酸化物（ＮＯｘ）などの有害物質を除去するための浄化システムが必要となる。前者のＰＭについては、セラミックス製のハニカム状多孔体のフィルタによりＰＭを捕集するＰＭ捕集フィルターなどが実用化されている。また、後者のＮＯｘについては、還元剤と選択還元型触媒（以下、「ＳＣＲ触媒」という。）とを用いる還元剤ＳＣＲシステムが注目されている。
　この還元剤ＳＣＲシステムは、排ガス中に供給された尿素水から分解生成したアンモニア又は未燃燃料の炭化水素（ＨＣ）を、ＳＣＲ触媒の存在下で還元剤として作用させるＳＣＲ反応により、排ガス中のＮＯｘを浄化するものである。ＳＣＲ触媒としては、鉄イオン交換アルミノシリケートや銅イオン交換アルミノシリケートなどのゼオライト触媒が広く用いられており、このゼオライト触媒を含むスラリーをセラミックハニカムなどの担体に塗布したもの、あるいはその成型体をＳＣＲコンバータとして排気管に装着して使用するようになっている。
　しかし、上記のＳＣＲ触媒は、触媒温度が活性化温度（例えば、１５０～５００℃）の範囲外になるとＮＯｘの浄化率が低下するため、排ガス中のＮＯｘの大部分が浄化されずに大気中に放出されるおそれがある。
　ここで、一般にディーゼルエンジンにおいては、ＮＯｘの発生量の減少と燃費とはトレードオフの関係にあることが知られている。そのため、上記のようなＳＣＲ触媒におけるＮＯｘの浄化率の低下に応じて、ディーゼルエンジンのＮＯｘの発生量を減少させようとすると、燃費が悪化してしまうことになる。
　このような問題を解決するために、例えば、日本出願の特開２００１－３７００８号公報（特許文献１）に記載されているように、ＨＥＶの発電要求時において、エンジンを有害物質の排出が少なくなる動作範囲内に規制し、かつその範囲内で得られた電力をエンジンの出力アシストに利用することで、排気組成及び燃費を改善する制御装置が提案されている。
　しかしながら、上記の制御装置では、ＨＥＶの発電要求時にのみ制御を行うため、ＮＯｘの排出量の低減及び燃費の改善にかかる効果は十分なものではない。
日本出願の特開２００１－３７００８号公報
　本発明の目的は、燃費を悪化させることなく、ＮＯｘの浄化率を向上することができるハイブリッド電動車両及びその制御方法を提供することにある。
　上記の目的を達成する本発明のハイブリッド電動車両は、エンジン及び走行モータの少なくとも一方を駆動源とするハイブリッドシステムと、前記エンジンの排気管に上流側から順に介設された還元剤供給手段及びＳＣＲ触媒からなる排ガス浄化システムとを備えたハイブリッド電動車両であって、前記ハイブリッドシステム及び排ガス浄化システムを制御する制御手段は、前記ハイブリッド電動車両の運転に必要な負荷が予め設定された高負荷領域にあって、かつ前記ＳＣＲ触媒の温度が該ＳＣＲ触媒の活性化温度の下限値よりも低いときは、前記エンジンの駆動力の一部を前記走行モータの駆動力で代替させ、前記ハイブリッド電動車両の運転に必要な負荷が、予め設定された低負荷領域にあって、かつ前記ＳＣＲ触媒の温度が前記下限値よりも低いときは、前記エンジンの駆動力の一部により前記走行モータを駆動して発電させ、前記ＳＣＲ触媒の温度が該ＳＣＲ触媒の活性化温度の上限値よりも高いときは、前記エンジンの駆動力の一部を前記走行モータの駆動力で代替させることを特徴とするものである。
　また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド電動車両の制御方法は、エンジン及び走行モータの少なくとも一方を駆動源とするハイブリッドシステムと、前記エンジンの排気管に上流側から順に介設された還元剤供給手段及びＳＣＲ触媒からなる排ガス浄化システムとを備えたハイブリッド電動車両の制御方法であって、前記ハイブリッド電動車両の運転に必要な負荷が予め設定された高負荷領域にあって、かつ前記ＳＣＲ触媒の温度が該ＳＣＲ触媒の活性化温度の下限値よりも低いときは、前記エンジンの駆動力の一部を前記走行モータの駆動力で代替させ、前記ハイブリッド電動車両の運転に必要な負荷が、予め設定された低負荷領域にあって、かつ前記ＳＣＲ触媒の温度が前記下限値よりも低いときは、前記エンジンの駆動力の一部により前記走行モータを駆動して発電させ、前記ＳＣＲ触媒の温度が該ＳＣＲ触媒の活性化温度の上限値よりも高いときは、前記エンジンの駆動力の一部を前記走行モータの駆動力で代替させる制御を行うことを特徴とするものである。
　本発明のハイブリッド電動車両及びその制御方法によれば、ディーゼルエンジンのエンジントルクを、車両の運転に必要な負荷とＳＣＲ触媒の温度に応じて、走行モータを用いて低下又は増加させることにより、ＮＯｘ発生量に対してＳＣＲ触媒の温度を適正に制御して、ＮＯｘの排出量を減少させるようにしたので、ハイブリッド電動車両におけるＮＯｘの浄化率を向上することができる。また、ディーゼルエンジンのエンジントルクを増加させた時には、その増加分に相当するエネルギーを電力としてバッテリに蓄えるので、車両の燃費の悪化を防止できる。
図１は、本発明の実施形態からなるハイブリッド電動車両の構成図である。 図２は、本発明の実施形態からなるハイブリッド電動車両の制御方法を説明するフロー図である。 図３は、ハイブリッド電動車両の運転領域の区分の例を模式的に示すグラフである。 図４は、本発明の実施形態からなるハイブリッド電動車両の構成図の別の例である。 図５は、本発明の実施形態からなるハイブリッド電動車両の構成図の更に別の例である。 図６は、ＳＣＲ触媒の温度が活性化温度の下限値未満であって、かつハイブリッド電動車両への要求負荷が高負荷領域にある場合の実施例におけるハイブリッド電動車両の運転領域の変位を模式的に示すグラフである。 図７は、図６における経時変化を示すグラフである。 図８は、ＳＣＲ触媒の温度が活性化温度の下限値未満であって、かつハイブリッド電動車両への要求負荷が低負荷領域にある場合の実施例におけるハイブリッド電動車両の運転領域の変位を模式的に示すグラフである。 図９は、図８における経時変化を示すグラフである。 図１０は、ＳＣＲ触媒の温度が活性化温度の上限値超である場合の実施例におけるハイブリッド電動車両の運転領域の変位を模式的に示すグラフである。 図１１は、図１０における経時変化を示すグラフである。
　以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
　図１は、本発明の実施形態からなるハイブリッド電動車両を示す。このハイブリッド電動車両（以下、「ＨＥＶ」という。）１Ａは、左右一対の駆動輪２、２に駆動力を伝達する出力軸３に、変速機４を介して連結するディーゼルエンジン５及び走行モータ６と、その走行モータ６にインバータ７を通じて電気的に接続するバッテリー８とを有するハイブリッドシステム９を備えている。変速機４とディーゼルエンジン５との間には、湿式多板クラッチ１０及び流体継手１１が順に設けられている。また、変速機４と走行モータ６との間には、駆動力を断接するモータ用クラッチ１２が介設されている。
　更に、このＨＥＶ１Ａは、ディーゼルエンジン５の排ガスＧが流れる排気管１３の途中に介設されたＳＣＲコンバータ１４と、そのＳＣＲコンバータ１４の上流側に設置された還元剤供給手段である尿素水又は未燃燃料の噴射ノズル１５とを有する排ガス浄化システム１６を備えている。太径のＳＣＲコンバータ１４内には、ゼオライト触媒からなるＳＣＲ触媒１７が格納されている。なお、通常は、ディーゼルエンジン５と噴射ノズル１５との間に、酸化触媒（ＤＯＣ）及び／又はＰＭ捕集フィルター（図示せず）を設けるようにする。また、ＳＣＲコンバータ１４の下流側にＤＯＣ（図示せず）を設ける場合もある。
　そして、排ガス浄化システム１６におけるＳＣＲコンバータ１４の入口近傍には、排ガスＧの温度を測定する温度センサ１８が設けられている。この温度センサ１８の測定値から、直接的な測定が困難であるＳＣＲ触媒１７の温度を推定することが可能である。
　上記のハイブリッドシステム９、排ガス浄化システム１６及び温度センサ１８は、制御手段であるＥＣＵ１９に信号線（一点鎖線で示す）を通じて接続されている。
　このようなＨＥＶ１ＡにおけるＥＣＵ１９による制御方法を、図２に基づいて以下に説明する。
　ＥＣＵ１９は、温度センサ１８からＳＣＲ触媒１７の測定温度Ｔを取得し（Ｓ１０）、その測定温度ＴがＳＣＲ触媒１７の活性化温度の下限値（例えば、約１５０℃）であるかを判定する（Ｓ１２）。
　測定温度Ｔが下限値未満である場合には、ＨＥＶ１Ａに要求されている運転に必要な負荷（以下、「要求負荷」という。）の程度をマップを参照して確認する（Ｓ１４）。このマップとして、ディーゼルエンジン５のエンジン回転数とエンジントルクとをパラメータとして、ＨＥＶ１Ａの運転領域を模式的に区分したものを図３に例示する。この図３における高負荷領域は、ＨＥＶ１Ａの発進時などのアクセルを大きく踏み込む場合が該当し、また低負荷領域は、ＨＥＶ１Ａの緩やかな加速時などのアクセルをわずかに踏む込む場合が該当する。更に、回生領域は、ＨＥＶ１Ａの制動時などが該当し、回生エネルギーで走行モータ６が発電し、この発電された電力でインバータ７を通じてバッテリー８が充電される。
　そして、ＨＥＶ１Ａへの要求負荷が高負荷領域にある場合には、走行モータ６を回転駆動し、かつモータ用クラッチ１２を接続することで、ディーゼルエンジン５の駆動力の一部を走行モータ６の駆動力でアシストする（Ｓ１６）。この操作により、ディーゼルエンジン５のエンジントルクが減少するため、燃料消費が抑制されるとともに、ＮＯｘの発生量が低下する。このようにディーゼルエンジン５におけるＮＯｘの発生量が低下することで、ＨＥＶ１Ａの発進時などでＳＣＲ触媒１７の温度が低くても、ＮＯｘの排出量を低減できるので、全体としてＮＯｘの浄化率を向上することができる。
　この走行モータ６による駆動力のアシストは、ＨＥＶ１Ａが一定走行の状態に移行したときにＳＣＲ触媒１７の温度が低い状態のままにならないように、測定温度Ｔが下限値以上になると停止される（Ｓ２２）。
　一方で、ＨＥＶ１Ａへの要求負荷が低負荷領域にある場合には、モータ用クラッチ１２を接続し、かつ走行モータ６を発電機として使用してインバータ７を通じてバッテリー８を充電する（Ｓ２４）。この操作により、ディーゼルエンジン５のエンジントルクが増加するため、燃料消費が促進されるとともに、排ガスＧの温度が上昇する。排ガスＧの温度が上昇するとＳＣＲ触媒１７の温度も上昇するので、ＨＥＶ１Ａの緩やかな加速時などでエンジントルクが増加してＮＯｘの発生量が増加しても、ＮＯｘの浄化率を向上することができる。なお、ディーゼルエンジン５における燃料消費の増加分に相当するエネルギーは、電力となってバッテリー８に蓄えられるので、車両の燃費が悪化することはない。
　上記のステップＳ１２において、ＳＣＲ触媒１７の測定温度Ｔが下限値以上である場合には、更に測定温度ＴがＳＣＲ触媒１７の活性化温度の上限値（例えば、約５００℃）超であるかを判定する（Ｓ２６）。
　測定温度Ｔが上限値超であるときには、走行モータ６を回転駆動し、かつモータ用クラッチ１２を接続することで、ディーゼルエンジン５の駆動力の一部を走行モー６タの駆動力でアシストする（Ｓ２８）。この操作により、ディーゼルエンジン５のエンジントルクが減少するため、燃料消費が抑制されるとともに、排ガスＧの温度が下降する。排ガスＧの温度が下降するとＳＣＲ触媒１７の温度も下降するため、ＮＯｘの浄化率を向上することができる。
　以上のようなＥＣＵ１９による制御を行うことで、車両の燃費を悪化させることなく、排ガス浄化システム１６におけるＮＯｘの浄化率を向上することができるのである。
　なお、上記のＨＥＶ１Ａでは、ディーゼルエンジン５と走行モータ６とを並列に配置ししているが、車両の構成はこれに限るものではなく、例えばディーゼルエンジン５と走行モータ６とを直列に配置したＨＥＶ１Ｂ（図４を参照）や、走行モータ６を一対の駆動輪２、２にそれぞれ直接的に接続したＨＥＶ１Ｃ（図５を参照）などでも良い。なお、図４、５のような、モータ用クラッチ１２が不要となる構成の場合には、ＥＣＵ１９はモータ用クラッチ１２を断接する代わりに走行モータ６の駆動力を入切する制御を行うことになる。
　本発明の実施形態からなるハイブリッド電動車両の制御方法（実施例）と、従来技術の制御方法（比較例）との比較を図６～１１に示す。なお、これらの図においては、実施例を実線で、比較例を点線で、それぞれ示す。
　（１）測定温度ＴがＳＣＲ触媒の活性化温度の下限値未満であって、かつ要求負荷が高負荷領域にある場合
　図６に示すように、ＨＥＶ１Ａへの要求負荷が低負荷領域内の出発点（四角印）から高負荷領域内上部の到着点（丸印）へ上昇する場合を想定する。
　図７に示すように、時刻ｔ０～ｔ２にかけてアクセルが大きく踏み込まれると、比較例ではエンジントルクが上昇するに伴って触媒温度が上昇し、かつＮＯｘ発生量が増加する。しかし、このときの触媒温度は活性化温度の下限値よりも低いため、ＳＣＲ触媒におけるＮＯｘの浄化率は低くなり、ＨＥＶ１Ａから外気へのＮＯｘ排出量は増加する。触媒温度は、時刻ｔ２近傍において下限値以上となるため、その後のＮＯｘ排出量は低下する。
　これに対して実施例では、時刻ｔ１において走行モータ６によるアシストが開始されて、時刻ｔ４までエンジントルクが比較例よりも低い状態で一定となるため、触媒温度の上昇率が低下し、かつＮＯｘ発生量は一定となる。そのため、触媒温度が下限値未満であるにもかかわらず、比較例よりもＮＯｘ排出量が低下する。触媒温度は、比較例よりも遅い時刻ｔ３近傍において下限値以上となるため、その後のＮＯｘ排出量は減少する。
　時刻ｔ４～ｔ５にかけては、触媒温度が下限値以上になっているため、走行モータ６によるアシストを停止するので、実施例ではＮＯｘ発生量が増加し、ＮＯｘ排出量が増加する。しかし、触媒温度が下限値以上であるため、ＳＣＲ触媒１７においてＮＯｘは浄化され続けることになる。
　このときのディーゼルエンジン５の運転状態の移行は、図６に示すように、実施例では、走行モータ６によるアシストを行うことで、ＨＥＶ１Ａの運転状態が、高負荷領域の中央部に存在するディーゼルエンジン５の排ガス温度が触媒温度を活性化温度域に維持する領域（以下、「最適排ガス温度運転領域」という。）に、比較例よりも長く維持されるようになる。
　（２）測定温度ＴがＳＣＲ触媒の活性化温度の下限値未満であって、かつ要求負荷が低負荷領域にある場合
　図８に示すように、ＨＥＶ１Ａへの要求負荷が低負荷領域内の出発点（四角印）から高負荷領域内下部の到着点（丸印）へ上昇する場合を想定する。
　図９に示すように、時刻ｔ０～ｔ１にかけてアクセルが緩やかに踏み込まれた後にアクセル開度が一定になると、比較例ではエンジントルクが時刻ｔ１まで上昇した後に一定となる。そのため、触媒温度は緩やかに上昇し、かつＮＯｘ発生量は増加後に一定となる。しかし、このときの触媒温度は活性化温度の下限値よりも低いため、ＮＯｘの浄化率は低下し、ＨＥＶ１Ａから外気へのＮＯｘ排出量は高いレベルで一定となる。触媒温度は、時刻ｔ４近傍において下限値以上となるため、その後のＮＯｘ排出量は緩やかに低下する。
　これに対して実施例では、時刻ｔ１において走行モータ６による発電が開始されてエンジントルクが上昇し続けるため、触媒温度の上昇率が比較例よりも大きくなり、かつＮＯｘ発生量も増加後に比較例よりも高いレベルで一定となる。しかし、触媒温度が比較例よりも早く下限値以上となるため、ＮＯｘ発生量の増加にもかかわらずＮＯｘの浄化率が向上するので、ＮＯｘ排出量は著しく低下する。時刻ｔ２～ｔ４間で触媒温度が一定になると、ＮＯｘ排出量は比較例よりも低いレベルで一定となる。
　時刻ｔ３～ｔ４にかけて走行モータ６による発電が停止されると、エンジントルクが減少してＮＯｘの発生量が低下するので、ＮＯｘ排出量も低下する。
　このときのディーゼルエンジン５の運転状態の移行は、図８に示すように、実施例では、走行モータ６による発電を行うことで、ＨＥＶ１Ａの運転状態が最適排ガス温度運転領域を経由するようになる。
　（３）測定温度ＴがＳＣＲ触媒の活性化温度の上限値超である場合
　図１０に示すように、ＨＥＶ１Ａへの要求負荷が最適排ガス温度運転領域内の出発点（四角印）から到着点（丸印）へ移行する場合を想定する。
　図１１に示すように、時刻ｔ０～ｔ１にかけて一定走行を行い、その後にアクセルが踏み込まれると、比較例ではエンジントルクが時刻ｔ１後に上昇するに伴って触媒温度が上昇し、かつＮＯｘ発生量が増加する。しかし、このときの触媒温度は活性化温度の上限値よりも高いため、ＮＯｘの浄化率は低くなり、ＨＥＶ１Ａから外気へのＮＯｘ排出量は増加する。触媒温度は、時刻ｔ２以降は上昇が抑えられるため、その後のＮＯｘ排出量は一定となる。
　これに対して実施例では、時刻ｔ１において走行モータ６によるアシストが開始されてエンジントルクは一定のままとなるため、触媒温度の上昇が抑えられ、かつＮＯｘ発生量は一定となる。また、触媒温度が上限値を大きく超えることを防止できるので、ＮＯｘの浄化率を維持することができるため、比較例のようにＮＯｘ排出量が増加するのを回避できる。
　時刻ｔ３～ｔ４にかけてアクセルが戻されると、要求負荷が時刻ｔ０～ｔ１のレベルに戻るので、走行モータ６によるアシストを停止する。この状態では、エンジントルクは一定のままで、かつ触媒温度が活性化温度帯にあるため、ＮＯｘ排出量が増加することはない。
　このときのディーゼルエンジン５の運転状態は、図１０に示すように、実施例では、走行モータ６によるアシストを行うことで、ＨＥＶ１Ａの運転状態が最適排ガス温度運転領域に、比較例よりも長く維持されるようになる。
１Ａ～１Ｃ　ＨＥＶ
５　ディーゼルエンジン
６　走行モータ
９　ハイブリッドシステム
１２　モータ用クラッチ
１３　排気管
１５　噴射ノズル
１６　排ガス浄化システム
１７　ＳＣＲ触媒
１８　温度センサ
１９　ＥＣＵ

Claims (5)

  1. 　エンジン及び走行モータの少なくとも一方を駆動源とするハイブリッドシステムと、前記エンジンの排気管に上流側から順に介設された還元剤供給手段及びＳＣＲ触媒からなる排ガス浄化システムとを備えたハイブリッド電動車両であって、
    　前記ハイブリッドシステム及び排ガス浄化システムを制御する制御手段は、
    　前記ハイブリッド電動車両の運転に必要な負荷が予め設定された高負荷領域にあって、かつ前記ＳＣＲ触媒の温度が該ＳＣＲ触媒の活性化温度の下限値よりも低いときは、前記エンジンの駆動力の一部を前記走行モータの駆動力で代替させ、
    　前記ハイブリッド電動車両の運転に必要な負荷が、予め設定された低負荷領域にあって、かつ前記ＳＣＲ触媒の温度が前記下限値よりも低いときは、前記エンジンの駆動力の一部により前記走行モータを駆動して発電させ、
    　前記ＳＣＲ触媒の温度が該ＳＣＲ触媒の活性化温度の上限値よりも高いときは、前記エンジンの駆動力の一部を前記走行モータの駆動力で代替させることを特徴とするハイブリッド電動車両。
  2. 　前記ハイブリッド電動車両の運転に必要な負荷が予め設定された高負荷領域にあって、かつ前記ＳＣＲ触媒の温度が該ＳＣＲ触媒の活性化温度の下限値よりも低いときは、前記ＳＣＲ触媒の温度が前記下限値以上になるまで、前記エンジンの駆動力の一部を前記走行モータの駆動力で代替させる請求項１に記載のハイブリッド電動車両。
  3. 　前記還元剤供給手段が供給する還元剤がアンモニア又は炭化水素である請求項１又は２に記載のハイブリッド電動車両。
  4. 　エンジン及び走行モータの少なくとも一方を駆動源とするハイブリッドシステムと、前記エンジンの排気管に上流側から順に介設された還元剤供給手段及びＳＣＲ触媒からなる排ガス浄化システムとを備えたハイブリッド電動車両の制御方法であって、
    　前記ハイブリッド電動車両の運転に必要な負荷が予め設定された高負荷領域にあって、かつ前記ＳＣＲ触媒の温度が該ＳＣＲ触媒の活性化温度の下限値よりも低いときは、前記エンジンの駆動力の一部を前記走行モータの駆動力で代替させ、
    　前記ハイブリッド電動車両の運転に必要な負荷が、予め設定された低負荷領域にあって、かつ前記ＳＣＲ触媒の温度が前記下限値よりも低いときは、前記エンジンの駆動力の一部により前記走行モータを駆動して発電させ、
    　前記ＳＣＲ触媒の温度が該ＳＣＲ触媒の活性化温度の上限値よりも高いときは、前記エンジンの駆動力の一部を前記走行モータの駆動力で代替させる制御を行うことを特徴とするハイブリッド電動車両の制御方法。
  5. 　前記ハイブリッド電動車両の運転に必要な負荷が予め設定された高負荷領域にあって、かつ前記ＳＣＲ触媒の温度が該ＳＣＲ触媒の活性化温度の下限値よりも低いときは、前記ＳＣＲ触媒の温度が前記下限値以上になるまで、前記エンジンの駆動力の一部を前記走行モータの駆動力で代替させる制御を行う請求項４に記載のハイブリッド電動車両の制御方法。
PCT/JP2014/062319 2013-05-21 2014-05-08 ハイブリッド電動車両及びその制御方法 WO2014188875A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013107305A JP6191237B2 (ja) 2013-05-21 2013-05-21 ハイブリッド電動車両及びその制御方法
JP2013-107305 2013-05-21

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014188875A1 true WO2014188875A1 (ja) 2014-11-27

Family

ID=51933438

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/062319 WO2014188875A1 (ja) 2013-05-21 2014-05-08 ハイブリッド電動車両及びその制御方法

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6191237B2 (ja)
WO (1) WO2014188875A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11441502B2 (en) 2017-12-29 2022-09-13 Volvo Truck Corporation Start-up method for a vehicle with a hybrid propulsion system

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6593129B2 (ja) * 2015-11-26 2019-10-23 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッド車両及びその制御方法
CN108001442A (zh) * 2017-11-14 2018-05-08 潍柴动力股份有限公司 混合动力车辆的发动机关闭的控制方法及控制系统
JP2019123330A (ja) * 2018-01-15 2019-07-25 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000097063A (ja) * 1998-09-18 2000-04-04 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2005006378A (ja) * 2003-06-10 2005-01-06 Isuzu Motors Ltd ハイブリッドエンジン
JP2005048630A (ja) * 2003-07-31 2005-02-24 Mazda Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
JP2005061234A (ja) * 2003-08-12 2005-03-10 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2005351381A (ja) * 2004-06-10 2005-12-22 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御方法
JP2007269227A (ja) * 2006-03-31 2007-10-18 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両
JP2007285212A (ja) * 2006-04-18 2007-11-01 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
JP2008302774A (ja) * 2007-06-06 2008-12-18 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化システム
JP2009113580A (ja) * 2007-11-05 2009-05-28 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp ハイブリッド電気自動車の排気浄化装置

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000097063A (ja) * 1998-09-18 2000-04-04 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2005006378A (ja) * 2003-06-10 2005-01-06 Isuzu Motors Ltd ハイブリッドエンジン
JP2005048630A (ja) * 2003-07-31 2005-02-24 Mazda Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
JP2005061234A (ja) * 2003-08-12 2005-03-10 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2005351381A (ja) * 2004-06-10 2005-12-22 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御方法
JP2007269227A (ja) * 2006-03-31 2007-10-18 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両
JP2007285212A (ja) * 2006-04-18 2007-11-01 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
JP2008302774A (ja) * 2007-06-06 2008-12-18 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化システム
JP2009113580A (ja) * 2007-11-05 2009-05-28 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp ハイブリッド電気自動車の排気浄化装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11441502B2 (en) 2017-12-29 2022-09-13 Volvo Truck Corporation Start-up method for a vehicle with a hybrid propulsion system

Also Published As

Publication number Publication date
JP2014227888A (ja) 2014-12-08
JP6191237B2 (ja) 2017-09-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9821795B2 (en) Hybrid vehicle and control method for hybrid vehicle
US11440528B2 (en) Systems and methods for managing aftertreatment systems
EP2211033A1 (en) Exhaust purification device for hybrid electric automobile
US20140157762A1 (en) Method for controlling an exhaust-gas aftertreatment device of a hybrid drive, and hybrid drive
JP6191237B2 (ja) ハイブリッド電動車両及びその制御方法
JP2016155410A (ja) ハイブリッド車両の制御方法
WO2014188877A1 (ja) ハイブリッド電動車両及びその制御方法
WO2014188870A1 (ja) ハイブリッド車両及びその制御方法
US20190368406A1 (en) Motor vehicle and a method for operating a motor vehicle
JP2009092001A (ja) 内燃機関の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
JP6459583B2 (ja) ハイブリッド車両の制御方法
JP6488549B2 (ja) ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法
JP6115307B2 (ja) ハイブリッド電動車両及びその制御方法
JP2016155409A (ja) ハイブリッド車両の制御方法
WO2017090639A1 (ja) ハイブリッド車両及びその制御方法
WO2020080063A1 (ja) ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御装置、および、ハイブリッドシステムの制御方法
JP2011219041A (ja) シリーズハイブリット型自動車
JP5617286B2 (ja) 車両およびその制御方法
JP5200801B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
KR20170011367A (ko) 하이브리드 차량의 제어 장치 및 방법
WO2020085003A1 (ja) ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御装置、および、ハイブリッドシステムの制御方法
KR102518595B1 (ko) 마일드 하이브리드 차량의 lnt 리치 제어 방법 및 마일드 하이브리드 차량
EP3995675A1 (en) A method for controlling the operation of an engine system in a vehicle
JP2014118877A (ja) 排気浄化装置
KR20210091896A (ko) 배기가스 후처리 시스템 및 이의 제어 방법

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14801337

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14801337

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1