WO2014183972A1 - Systeme de climatisation auto-degivrant - Google Patents

Systeme de climatisation auto-degivrant Download PDF

Info

Publication number
WO2014183972A1
WO2014183972A1 PCT/EP2014/058470 EP2014058470W WO2014183972A1 WO 2014183972 A1 WO2014183972 A1 WO 2014183972A1 EP 2014058470 W EP2014058470 W EP 2014058470W WO 2014183972 A1 WO2014183972 A1 WO 2014183972A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
eva
air
mode
air conditioning
evaporator
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/058470
Other languages
English (en)
Inventor
Samy Hammi
Mohamed Yahia
Stefan Karl
Régine Haller
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques filed Critical Valeo Systemes Thermiques
Priority to DE112014002448.1T priority Critical patent/DE112014002448B4/de
Publication of WO2014183972A1 publication Critical patent/WO2014183972A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00492—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices comprising regenerative heating or cooling means, e.g. heat accumulators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B60H1/00899—Controlling the flow of liquid in a heat pump system
    • B60H1/00921—Controlling the flow of liquid in a heat pump system where the flow direction of the refrigerant does not change and there is an extra subcondenser, e.g. in an air duct
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H1/3204—Cooling devices using compression
    • B60H1/3205—Control means therefor
    • B60H1/321—Control means therefor for preventing the freezing of a heat exchanger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H1/3204—Cooling devices using compression
    • B60H1/3205—Control means therefor
    • B60H1/3213—Control means therefor for increasing the efficiency in a vehicle heat pump

Definitions

  • the technical field of the invention is, in general, that of air conditioning systems, in particular for regulating the temperature of a passenger compartment of a motor vehicle, that is to say to warm or cool.
  • the present invention relates to an air conditioning system adapted to defrost a front heat exchanger of an air conditioning system.
  • Air conditioning systems operating in at least two modes are known:
  • Such systems are said to be reversible: they are adapted to switch between several modes, here from heating mode to air conditioner mode, or vice versa.
  • These air conditioning systems for a motor vehicle conventionally comprise a heat exchanger, said front heat exchanger, located on the front of the vehicle, usually under the bonnet.
  • the front heat exchanger operates by means of air passing through it, generated by the speed of the vehicle when it is in motion, or pulsed by a ventilation unit (abbreviated GMV for "fan motor unit”) when the vehicle is stopped.
  • GMV ventilation unit
  • a conventional method of defrosting is to place the system in air conditioner mode, in which the front heat exchanger is traversed by a refrigerant fluid under high pressure, so hot. Circulation of the refrigerant through the front heat exchanger allows to heat the latter, and thus defrost.
  • the air conditioning systems conventionally comprise an air conditioning unit comprising an evaporator. Air drawn at least partly from the outside is drawn through said evaporator, but this air is very cold. The evaporator thus presents in turn risks of icing.
  • the object of the invention provides an air conditioning system adapted to defrost its front heat exchanger without causing the risk of icing of the evaporator of its air conditioning unit.
  • the invention therefore essentially relates to an air conditioning system for a vehicle comprising:
  • an air conditioning unit comprising an evaporator
  • the air conditioning system being adapted to switch between:
  • heat pump mode a first mode, called heat pump mode, allowing the warming of the passenger compartment of the vehicle
  • the air conditioning unit comprising means for sampling volumes of air from outside the vehicle and / or the passenger compartment,
  • the air conditioning system may have one or more additional characteristics among the following, considered individually or in any technically possible combination:
  • the second mode is:
  • dehumidifier a mode called dehumidifier, allowing the dehumidification of the passenger compartment of the vehicle.
  • a refrigerant circulates in the front heat exchanger and in the evaporator.
  • the refrigerant is under high pressure as it passes through the front heat exchanger, which allows the defrosting of said front heat exchanger.
  • the first volume of air taken by the sampling means is a mixture of air outside the vehicle and air from the passenger compartment.
  • the air taken is at a temperature higher than the outside temperature, which facilitates the storage of energy.
  • the storage and the restitution are carried out by the evaporator.
  • evaporators such as an evaporator comprising a phase change material, or a three fluid evaporator, can be used to store heat. This makes it possible not to have to add new elements in the air conditioning system. It should be noted that the use and operation of such evaporators are so far totally different from the use and operation described in the invention. Storage and retrieval are performed using a phase change material.
  • the phase change material is adapted to store thermal energy.
  • the overall size is minimal.
  • the space requirement is notably less important than with a three-fluid evaporator, which in turn requires external storage for the air-conditioning unit (hvac), pipes and a pump. This pump also requires additional power consumption.
  • the evaporator is a three-fluid evaporator, and the storage and the restitution are carried out by means of one of the three fluids.
  • the fluid is used to store thermal energy.
  • the storage is external to the air conditioning unit (hvac), which offers greater flexibility to increase the storage volume and therefore the amount of storable energy.
  • the amount of phase change material is limited to that integrable in the tubes without degrading the effectiveness of the component in conventional operation and maintaining a volume of the evaporator that meets the constraints of available space in the air conditioning unit.
  • the air conditioning system also allows to restore, in the first mode, at least a portion of said stored thermal energy to heat a second volume of air collected by the sampling means.
  • the air conditioning system further comprises:
  • the refrigerant fluid successively passes through the compressor, the internal condenser, the first expander, and the front heat exchanger.
  • the invention also relates to a method of heating a front heat exchanger and an evaporator of an air conditioning system described above, comprising steps performed in the first mode:
  • the method according to the invention may have the following additional characteristic: the first mode further comprises:
  • FIG. 5 an air conditioning system according to a first embodiment of the invention, in storage mode,
  • FIG. 6 an air conditioning system according to a second embodiment of the invention, in storage mode
  • a conventional S_CLIM air conditioning system is shown in Figures 1, 2 and 3. Thanks to valve sets, the S_CLIM system is adapted to switch between:
  • heat pump mode shown in Figure 1
  • air conditioner mode shown in Figure 2
  • a dehumidifier mode shown in Figure 3
  • FIG. 3 a dehumidifier mode
  • Such an air conditioning system is said to be “reversible”, since it is adapted to switch between at least two modes.
  • the S_CLIM air conditioning system consists of a HVAC unit (for "Heating, Ventilation and Air-Conditioning") with the following components:
  • the HVAC air conditioning unit is a temperature-controlled airflow generator that draws air, heats or cools it, then sends it into the passenger compartment of the vehicle.
  • the air drawn is first drawn through the EVAPO evaporator, then the internal condenser IC, and finally the PTC thermistor, and is sent into the passenger compartment.
  • the air drawn is either air coming entirely from the outside (it is called “fresh air”), or a mixture of outside air and air from the passenger compartment (it is called “air recycled “). In the latter case, it will be said that the air conditioning system S_CLIM operates in recirculation mode.
  • the recirculation rate that is to say the percentage of air taken from the passenger compartment, is configurable.
  • the presence of the PTC thermistor is optional: it is used in heat pump mode, and is dedicated to heat the air just before it is sent into the cabin, as a supplement for heating of said air.
  • the internal condenser IC of the HVAC HVAC unit is replaced by a RAD heating radiator coupled by a brine circuit CIRC to a water condenser W_COND external to the radiator group.
  • HVAC air conditioning the water flowing between the RAD heating radiator and the W_COND water condenser through a W_PUMP pump.
  • a refrigerant circulating in the water condenser W_COND gives its heat to the brine, which itself transmits this heat to the air drawn through the heating radiator RAD. Note that the following description is also valid for such an embodiment.
  • the S_CLIM air conditioning system also includes the following elements:
  • a front heat exchanger COND / EVA adapted to operate in condenser in air conditioner mode, and in evaporator in heat pump mode;
  • ACCU accumulator adapted to separate the vapor and liquid phases of a fluid, and store the liquid phase.
  • the ACCU accumulator is typically placed at the inlet of a compressor to ensure that it only draws steam.
  • the dashed lines indicate the non-functional links
  • the lines comprising circles indicate the ducts in which a high-pressure refrigerant (HP) circulates
  • the lines comprising the crosses indicate the ducts in FIG. which circulates a refrigerant fluid under low pressure (BP).
  • a refrigerant fluid (generally formed of fluocarbon such as R 134 A) flows successively through the following elements: the compressor COMP, into which it enters the low-pressure vapor state V_BP and from which it exits in the high pressure vapor state V_HP;
  • the first expander OT_HP from where it leaves the two-phase state (mixture of liquid and vapor) low pressure B_BP;
  • the front heat exchanger COND / EVA operating as an evaporator, from which it emerges ideally in the low pressure vapor state V_BP;
  • ACCU accumulator useful if the refrigerant fluid still has a liquid phase output of the front heat exchanger COND / EVA.
  • the EVAPO evaporator In the heat pump mode, the EVAPO evaporator is not in operation: no refrigerant flows through it. Thus, the collected air drawn through the evaporator EVAPO does not undergo a change in temperature. Then the air taken is heated by heat exchange with the refrigerant circulating in the internal condenser IC, and also by the PTC thermistor if necessary, before being sent into the passenger compartment.
  • the air conditioner mode fresh air or recirculated air is cooled by heat exchange with the refrigerant circulating in the EVAPO evaporator, and is then drawn through the inactive internal condenser IC and PTC thermistor, without being subjected to any variation in temperature. temperature. The air is finally sent into the cabin.
  • the refrigerant circulates successively through the following elements:
  • the front heat exchanger COND / EVA is located on the front of the vehicle, usually under the bonnet.
  • the COND / EVA heat exchanger is likely to frost.
  • a temporary switch from heat pump mode to a second mode is possible. This second mode is the air conditioner mode or the dehumidifier mode, these two modes for defrosting the front heat exchanger COND / EVA.
  • a typical defrosting method is to temporarily switch the heat pump system to air conditioner mode or dehumidifier mode. Indeed, in these two modes, the refrigerant flowing through the front heat exchanger COND / EVA is under high pressure, so hot. Thus, it heats the front heat exchanger COND / EVA, causing it to defrost.
  • the evaporator EVAPO In the air conditioner or dehumidifier mode, the evaporator EVAPO is traversed by a refrigerant fluid under low pressure and by a volume of air drawn in part from outside, which is also cold. To prevent the evaporator frost in turn, an evaporator is used to perform energy storage and a return of said stored energy.
  • evaporators have been the subject of published patent applications:
  • an EVA_PCM evaporator comprising a PCM phase-change material, described in the patent application with the publication number US 2010018231 A.
  • a PCM phase-change material makes it possible to store energy.
  • Such an evaporator is commonly called “Stop Stay Cool evaporator”.
  • this evaporator is used for a purpose other than defrosting, and is used in other conditions.
  • a three-fluid evaporator 3_FLUID_EVA described in the patent application with publication number US 2007119197 A.
  • Such an evaporator is commonly called “Park Stay Cool evaporator" It is a cold storage device comprising a primary loop and a secondary loop, said secondary loop being out of the HVAC conditioning group and comprising a STOR fluid reservoir adapted to store energy.
  • the three fluids of such an evaporator are air, refrigerant, and energy storage fluid, usually water. Thermal energy storage is performed during the heat pump mode, and when a defrost is required, the air conditioning system S_CLIM switches to air conditioner or dehumidifier mode in which a return of energy occurs.
  • the storage is advantageously carried out when the air conditioning system S_CLIM is in recirculation mode.
  • the temperature of the air taken and drawn through the evaporator is higher than in the case where the air would be taken only from outside the passenger compartment.
  • an EVA_PCM evaporator comprising a phase change material PCM, shown in FIG. 5
  • the thermal energy of the air passing through the PCM evaporator is stored in the PCM phase change material, thus cooling and dehumidifying the recycled air before it enters the condenser. internal IC to be heated.
  • the storage is triggered with a maximum rate of recirculation when the icing of the COND / EVA heat exchanger seems close.
  • the air heats up the energy storage fluid (for example water) which circulates in the 3-FLUID-EVA evaporator thanks to a PUMP electric pump.
  • a STOR water tank is located outside the HVAC air conditioning unit.
  • the storage is triggered with a maximum rate of recirculation when the icing of the COND / EVA heat exchanger seems close.
  • the COND / EVA front heat exchanger operates as a condenser and the fluid flowing through it is under high pressure.
  • the evaporator of the HVAC air conditioning unit is traversed by a fluid under low pressure.
  • the thermodynamic cycle of the refrigerant fluid allows defrosting of the COND / EVA heat exchanger.
  • the restored energy is transferred to the refrigerant circulating in the evaporator of the HVAC air conditioning unit.
  • the risk of icing of said evaporator decreases during this mode, since the low pressure of the refrigerant is higher than with a conventional evaporator does not allow to store thermal energy.
  • the energy can be used in fresh air mode, to preheat the collected air before it enters the internal condenser IC.
  • This mode will be called the energy reuse mode.
  • the heat capacity necessary for heating the air thus decreases and the front heat exchanger COND / EVA is less stressed.
  • FIG. 9 The case of an EVA_PCM evaporator comprising a PCM phase change material is illustrated in FIG. 9, and the case of a three-fluid evaporator 3_FLUID_EVA is represented in FIG.

Abstract

L'invention concerne un système de climatisation (S_CLIM) pour véhicule comprenant : - un échangeur thermique (COND/EVA) situé en face avant du véhicule, dit échangeur thermique frontal, - un groupe de climatisation (HVAC) comportant un évaporateur (EVA_PCM, 3- FLUID-EVA), le système de climatisation (S_CLIM) étant adapté pour commuter entre : - un premier mode, dit mode pompe à chaleur, permettant le réchauffement de l'habitacle du véhicule, - un deuxième mode permettant le dégivrage de l'échangeur thermique frontal (COND/EVA), le groupe de climatisation (HVAC) comprenant des moyens de prélèvement de volumes d'air provenant de l'extérieur du véhicule et/ou de l'habitacle. Le système de climatisation (S_CLIM) permet de réaliser : - un stockage, lors du premier mode, de l'énergie thermique d'un premier volume d'air prélevé par les moyens de prélèvement, - une restitution, lors du deuxième mode, d'au moins une partie de ladite énergie thermique stockée pour réchauffer un fluide réfrigérant traversant l'évaporateur (EVA_PCM, 3-FLUID-EVA).

Description

SYSTEME DE CLIMATISATION AUTO-DEGIVRANT
DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION
Le domaine technique de l'invention est, d'une façon générale, celui des systèmes de climatisation, en particulier pour réguler la température d'un habitacle de véhicule automobile, c'est-à-dire la réchauffer ou la refroidir.
La présente invention concerne un système de climatisation adapté pour dégivrer un échangeur thermique frontal d'un système de climatisation.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEUR
On connaît des systèmes de climatisation fonctionnant selon au moins deux modes :
un mode chauffage permettant d'augmenter la température d'un habitacle de voiture ;
un mode climatiseur permettant de diminuer la température de l'habitacle.
De tels systèmes sont dits réversibles : ils sont adaptés pour basculer entre plusieurs modes, ici du mode chauffage au mode climatiseur, ou inversement. Ces systèmes de climatisation pour véhicule automobile comportent classiquement un échangeur thermique, dit échangeur thermique frontal, situé en face avant du véhicule, généralement sous le capot moteur. Ainsi, l'échangeur thermique frontal fonctionne au moyen d'air le traversant, généré par la vitesse du véhicule lorsque celui-ci est en mouvement, ou bien puisé par un groupe de ventilation (abrégé en GMV pour « groupe moto ventilateur ») lorsque le véhicule est à l'arrêt.
Or, à cause de son exposition directe à l'air extérieur, l'échangeur thermique frontal est susceptible de givrer lorsque la température extérieure est très faible. Une méthode classique de dégivrage consiste à placer le système en mode climatiseur, dans lequel l'échangeur thermique frontal est traversé par un fluide réfrigérant sous haute pression, donc chaud. La circulation du fluide réfrigérant au travers de l'échangeur thermique frontal permet de réchauffer ce dernier, et ainsi de le dégivrer.
Cependant, cette méthode présente un inconvénient. Les systèmes de climatisation comportent classiquement un groupe de climatisation comportant un évaporateur. De l'air prélevé au moins en partie de l'extérieur est puisé au travers dudit évaporateur, or cet air est très froid. L'évaporateur présente ainsi à son tour des risques de givrage.
DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION
L'objet de l'invention offre un système de climatisation adapté pour dégivrer son échangeur thermique frontal sans entraîner de risque de givrage de l'évaporateur de son groupe de climatisation.
L'invention concerne donc essentiellement un système de climatisation pour véhicule comprenant :
un échangeur thermique situé en face avant du véhicule, dit échangeur thermique frontal,
un groupe de climatisation comportant un évaporateur,
le système de climatisation étant adapté pour commuter entre :
- un premier mode, dit mode pompe à chaleur, permettant le réchauffement de l'habitacle du véhicule,
un deuxième mode permettant le dégivrage de l'échangeur thermique frontal, le groupe de climatisation comprenant des moyens de prélèvement de volumes d'air provenant de l'extérieur du véhicule et/ou de l'habitacle,
caractérisé en ce que le système de climatisation permet de réaliser :
un stockage, lors du premier mode, de l'énergie thermique d'un premier volume d'air prélevé par les moyens de prélèvement,
une restitution, lors du deuxième mode, d'au moins une partie de ladite énergie thermique stockée pour réchauffer un fluide réfrigérant traversant l'évaporateur. Grâce au système de climatisation selon l'invention, l'échangeur thermique frontal est dégivré. De plus, l'énergie stockée pendant le premier mode est restituée pendant le deuxième mode, évitant ainsi le givrage de l'évaporateur. Outre les caractéristiques qui viennent d'être évoquées dans le paragraphe précédent, le système de climatisation selon l'invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
le deuxième mode est :
o un mode dit climatiseur, permettant le refroidissement de l'habitacle du véhicule,
o ou un mode dit déshumidificateur, permettant la déshumidification de l'habitacle du véhicule.
Dans ces deux modes, un fluide réfrigérant circule dans l'échangeur thermique frontal et dans l'évaporateur. De plus, le fluide réfrigérant est sous haute pression lorsqu'il traverse l'échangeur thermique frontal, ce qui permet le dégivrage dudit échangeur thermique frontal. le premier volume d'air prélevé par les moyens de prélèvement, est un mélange d'air extérieur au véhicule et d'air de l'habitacle.
Ainsi, l'air prélevé est à une température plus élevée que la température extérieure, ce qui facilite le stockage d'énergie.
Le stockage et la restitution sont réalisés par l'évaporateur.
Ainsi, des évaporateurs particuliers tels un évaporateur comprenant un matériau à changement de phase, ou un évaporateur trois fluides, peuvent être utilisés pour stocker la chaleur. Ceci permet de ne pas avoir à rajouter de nouveaux éléments dans le système de climatisation. On note que l'utilisation et le fonctionnement de tels évaporateurs sont jusqu'ici totalement différents de l'utilisation et du fonctionnement décrits dans l'invention. Le stockage et la restitution sont réalisés au moyen d'un matériau à changement de phase.
Le matériau à changement de phase est adapté pour stocker de l'énergie thermique. Dans ce mode de réalisation, l'encombrement global est minime. L'encombrement est notamment moins important qu'avec un évaporateur trois fluides qui nécessite pour sa part un stockage externe au groupe de climatisation (hvac), des canalisations et une pompe. Cette pompe nécessite par ailleurs une consommation électrique supplémentaire. l'évaporateur est un évaporateur trois fluides, et le stockage et la restitution sont réalisés au moyen d'un des trois fluides.
Ledit fluide est utilisé pour stocker de l'énergie thermique. Dans ce mode de réalisation, le stockage est externe au groupe de climatisation (hvac), ce qui offre une meilleure souplesse pour augmenter le volume de stockage et donc la quantité d'énergie stockable. En effet, dans le mode de réalisation précédent, la quantité de matériau à changement de phase est limitée à celle intégrable dans les tubes sans dégrader l'efficacité du composant en fonctionnement classique et en conservant un volume de l'évaporateur qui respecte les contraintes d'espace disponible dans le groupe de climatisation. le système de climatisation permet en outre de restituer, lors du premier mode, au moins une partie de ladite énergie thermique stockée pour réchauffer un deuxième volume d'air prélevé par les moyens de prélèvement.
Ainsi, lorsque l'énergie stockée ne peut pas être utilisée au réchauffement de l'évaporateur, par exemple si le trajet de l'utilisateur de la voiture est presque terminé, alors l'énergie n'est pas perdue : elle est utilisée pour réchauffer l'habitacle de la voiture. le système de climatisation comporte en outre :
o un condenseur interne compris dans le groupe de climatisation ; o un compresseur ;
o un premier détendeur ; o un deuxième détendeur ;
agencés de telle sorte que :
o lors du premier mode, le fluide réfrigérant traverse successivement le compresseur, le condenseur interne, le premier détendeur, et l'échangeur thermique frontal.
o lors du deuxième mode, le fluide réfrigérant traverse successivement le compresseur, l'échangeur thermique frontal, le deuxième détendeur, et l'évaporateur. L'invention concerne également un procédé de réchauffement d'un échangeur thermique frontal et d'un évaporateur d'un système de climatisation décrit précédemment, comportant des étapes effectuées lors du premier mode :
un prélèvement, par les moyens de prélèvement, d'un premier volume d'air, un stockage de l'énergie thermique dudit premier volume d'air,
et des étapes effectuées après un basculement du premier mode vers le deuxième mode : un réchauffement de l'échangeur thermique frontal par circulation dans ledit échangeur thermique frontal d'un fluide réfrigérant sous haute pression ;
une mise en circulation dans l'évaporateur du fluide réfrigérant provenant de l'échangeur thermique frontal ;
- un réchauffement de l'évaporateur par restitution de l'énergie thermique au profit du fluide réfrigérant circulant dans l'évaporateur.
Outre les caractéristiques qui viennent d'être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon l'invention peut présenter la caractéristique complémentaire suivante : le premier mode comporte en outre :
un prélèvement, par les moyens de prélèvement, d'un deuxième volume d'air par le groupe de climatisation ;
une restitution de l'énergie thermique stockée pour réchauffer le deuxième volume d'air. L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
Les figures ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent :
à la figure 1, un système de climatisation classique de l'art antérieur, en mode pompe à chaleur,
à la figure 2, le système de climatisation de la figure 1 en mode climatiseur, - à la figure 3, le système de climatisation de la figure 1 en mode déshumidificateur, à la figure 4, un groupe de climatisation selon un système indirect,
à la figure 5, un système de climatisation selon un premier mode de réalisation de l'invention, en mode stockage,
à la figure 6, un système de climatisation selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, en mode stockage,
à la figure 7, le système de climatisation de la figure 5, en mode déstockage, à la figure 8, le système de climatisation de la figure 6, en mode déstockage, à la figure 9, le système de climatisation de la figure 5, en mode réutilisation d'énergie,
- à la figure 10, le système de climatisation de la figure 6, en mode réutilisation d'énergie.
DESCRIPTION DETAILLEE D'AU MOINS UN MODE DE REALISATION DE L'INVENTION
Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique.
Un système de climatisation S_CLIM classique est représenté aux figures 1, 2 et 3. Grâce à des jeux de vannes, le système S_CLIM est adapté pour commuter entre :
un premier mode, dit mode pompe à chaleur (représenté à la figure 1), utilisé essentiellement en hiver pour réchauffer l'habitacle d'un véhicule, un mode climatiseur (représenté à la figure 2), utilisé essentiellement en été pour refroidir l'habitacle,
un mode déshumidificateur (représenté à la figure 3), utilisé pour supprimer l'humidité dans l'habitacle.
Un tel système de climatisation est dit « réversible », puisqu'il est adapté pour commuter entre au moins deux modes.
Le système de climatisation S_CLIM comporte un groupe de climatisation HVAC (pour « Heating, Ventilation and Air-Conditioning ») comportant les éléments suivants :
- un évaporateur EVAPO ;
un condenseur interne IC ;
une thermistance à coefficient de température positif PTC (en anglais « positive température coefficient »).
Le groupe de climatisation HVAC est un générateur de flux d'air à température régulée, qui prélève de l'air, le réchauffe ou le refroidit, puis l'envoie dans l'habitacle du véhicule.
Plus précisément, l'air prélevé est tout d'abord puisé à travers l'évaporateur EVAPO, puis le condenseur interne IC, et enfin la thermistance PTC, puis est envoyé dans l'habitacle.
L'air prélevé est soit de l'air provenant en totalité de l'extérieur (on l'appelle « air neuf »), soit un mélange d'air extérieur et d'air de l'habitacle (on l'appelle « air recyclé »). Dans ce dernier cas, on dira que le système de climatisation S_CLIM fonctionne en mode recirculation. Le taux de recirculation, c'est-à-dire le pourcentage d'air prélevé dans l'habitacle, est paramétrable.
On note que la présence de la thermistance PTC est facultative : elle est utilisée en mode pompe à chaleur, et est dédiée à réchauffer l'air juste avant que celui-ci ne soit envoyé dans l'habitacle, en tant que complément pour le chauffage dudit air.
Dans un autre mode de réalisation illustré à la figure 4, le condenseur interne IC du groupe de climatisation HVAC est remplacé par un radiateur de chauffage RAD couplé par un circuit d'eau glycolée CIRC à un condenseur à eau W_COND externe au groupe de climatisation HVAC, l'eau circulant entre le radiateur de chauffage RAD et le condenseur à eau W_COND grâce à une pompe W_PUMP. Dans ce mode de réalisation, un fluide réfrigérant circulant dans le condenseur à eau W_COND donne sa chaleur à l'eau glycolée, qui elle-même transmet cette chaleur à l'air puisé au travers du radiateur de chauffage RAD. On notera que la description qui suit est également valable pour un tel mode de réalisation.
Le système de climatisation S_CLIM comporte en outre les éléments suivants :
un compresseur COMP ;
- un premier détendeur OT_HP ;
un deuxième détendeur OT_AC ;
un échangeur thermique frontal COND/EVA adapté pour fonctionner en condenseur en mode climatiseur, et en évaporateur en mode pompe à chaleur ; un accumulateur ACCU, adapté pour séparer les phases vapeur et liquide d'un fluide, et stocker la phase liquide. L'accumulateur ACCU est classiquement placé en entrée d'un compresseur pour s'assurer que celui-ci puise uniquement de la vapeur.
Sur les figures 1, 2 et 3, les traits pointillés indiquent les liaisons non fonctionnelles, les traits comprenant des ronds indiquent les conduits dans lesquels circule un fluide réfrigérant sous haute pression (HP), et enfin les traits comprenant des croix indiquent les conduits dans lesquels circule un fluide réfrigérant sous basse pression (BP).
Dans le mode pompe à chaleur (figure 1), un fluide réfrigérant (généralement formé de fluocarbone tel que le R 134 A) circule successivement à travers les éléments suivants : le compresseur COMP, dans lequel il entre à l'état vapeur basse pression V_BP, et d'où il sort à l'état vapeur haute pression V_HP ;
le condenseur interne IC, d'où il sort à l'état liquide haute pression L_HP ;
le premier détendeur OT_HP, d'où il sort à l'état diphasique (mélange de liquide et de vapeur) basse pression B_BP ; l'échangeur thermique frontal COND/EVA fonctionnant en évaporateur, d'où il ressort idéalement à l'état vapeur basse pression V_BP ;
un accumulateur ACCU, utile si le fluide réfrigérant comporte encore une phase liquide en sortie de l'échangeur thermique frontal COND/EVA.
Puis le fluide réfrigérant repart vers le compresseur COMP et le cycle reprend.
Dans le mode pompe à chaleur, l'évaporateur EVAPO n'est pas en fonctionnement : aucun fluide réfrigérant ne le traverse. Ainsi, l'air prélevé puisé à travers l'évaporateur EVAPO ne subit pas de variation de température. Puis l'air prélevé est réchauffé par échange thermique avec le fluide réfrigérant circulant dans le condenseur interne IC, et également par la thermistance PTC si besoin, avant d'être envoyé dans l'habitacle.
Dans le mode climatiseur (figure 2), le fluide réfrigérant circule successivement à travers les éléments suivants :
- le compresseur COMP, dans lequel il entre à l'état vapeur basse pression V_BP, et d'où il sort à l'état vapeur haute pression V_HP ;
l'échangeur thermique frontal COND/EVA fonctionnant en condenseur, d'où il ressort idéalement à l'état liquide haute pression L_HP ;
le deuxième détendeur OT_AC, d'où il sort à l'état diphasique basse pression B_BP ;
l'évaporateur EVAPO, d'où il ressort idéalement à l'état vapeur basse pression V_BP ;
l'accumulateur ACCU.
Puis le fluide réfrigérant repart vers le compresseur COMP et le cycle reprend.
Dans le mode climatiseur, l'air neuf ou l'air recyclé est refroidi par échange thermique avec le fluide réfrigérant circulant dans l'évaporateur EVAPO, puis est puisé à travers le condenseur interne IC et la thermistance PTC inactifs, sans subir de variation de température. L'air est enfin envoyé dans l'habitacle. Dans le mode déshumidificateur (figure 3), le fluide réfrigérant circule successivement à travers les éléments suivants :
le compresseur COMP, dans lequel il entre à l'état vapeur basse pression V_BP, et d'où il sort à l'état vapeur haute pression V_HP ;
- le condenseur interne IC, d'où il sort à l'état diphasique haute pression B_HP,
l'échangeur thermique frontal COND/EVA fonctionnant en condenseur, dans lequel le fluide réfrigérant ne subit pas de variation d'état ou de pression ;
le deuxième détendeur OT_AC, d'où il sort à l'état diphasique basse pression
B_BP ;
- l'évaporateur EVAPO, d'où il ressort idéalement à l'état vapeur basse pression
V_BP ;
l'accumulateur ACCU.
Comme expliqué précédemment, l'échangeur thermique frontal COND/EVA est situé en face avant du véhicule, généralement sous le capot moteur. Ainsi, lorsque le système de climatisation S_CLIM est en mode pompe à chaleur et que l'air extérieur est froid, l'échangeur thermique COND/EVA est susceptible de givrer. Pour éviter cela, un basculement temporaire du mode pompe à chaleur vers un deuxième mode est possible. Ce deuxième mode est le mode climatiseur ou le mode déshumidificateur, ces deux modes permettant de dégivrer l'échangeur thermique frontal COND/EVA.
Une méthode classique de dégivrage consiste à basculer temporairement le système du mode pompe à chaleur vers le mode climatiseur ou le mode déshumidificateur. En effet, dans ces deux modes, le fluide réfrigérant traversant l'échangeur thermique frontal COND/EVA est sous haute pression, donc chaud. Ainsi, il réchauffe l'échangeur thermique frontal COND/EVA, provoquant son dégivrage.
Or en mode climatiseur ou en mode déshumidificateur, l'évaporateur EVAPO est traversé par un fluide réfrigérant sous basse pression et par un volume d'air prélevé en partie de l'extérieur, qui est lui aussi froid. Pour éviter que l'évaporateur ne givre à son tour, on utilise un évaporateur permettant de réaliser un stockage d'énergie et une restitution de ladite énergie stockée. De tels évaporateurs ont fait l'objet de demandes de brevets publiées :
- un évaporateur EVA_PCM comprenant un matériau à changement de phase PCM, décrit dans la demande de brevet ayant pour numéro de publication US 2010018231 A. Un tel matériau à changement de phase PCM permet de stocker de l'énergie. Un tel évaporateur est communément appelé « Stop Stay Cool evaporator ». Cependant, dans la demande de brevet, cet évaporateur est utilisé pour un autre objectif que le dégivrage, et est utilisé dans d'autres conditions. un évaporateur trois fluides 3_FLUID_EVA, décrit dans la demande de brevet ayant pour numéro de publication US 2007119197 A. Un tel évaporateur est communément appelé « Park Stay Cool evaporator » Il s'agit d'un dispositif de stockage de froid comprenant une boucle primaire et une boucle secondaire, ladite boucle secondaire étant hors du groupe de climatisation HVAC et comprenant un réservoir de fluide STOR adapté pour stocker de l'énergie. Les trois fluides d'un tel évaporateur sont l'air, le fluide réfrigérant, et le fluide stockeur d'énergie, généralement de l'eau. Le stockage d'énergie thermique s'effectue lors du mode pompe à chaleur, et lorsqu'un dégivrage est nécessaire, le système de climatisation S_CLIM bascule en mode climatiseur ou en mode déshumidificateur lors desquels une restitution d'énergie se produit.
Stockage
Le stockage est avantageusement réalisé lorsque le système de climatisation S_CLIM est en mode recirculation. Ainsi, la température de l'air prélevé et puisé au travers de l'évaporateur est plus élevée que dans le cas où l'air ne serait prélevé que de l'extérieur de l'habitacle. Dans le cas d'un évaporateur EVA_PCM comprenant un matériau à changement de phase PCM, représenté à la figure 5, l'énergie thermique de l'air traversant l'évaporateur PCM est stockée dans le matériau à changement de phase PCM, rafraîchissant et déshumidifiant ainsi l'air recyclé avant qu'il n'entre dans le condenseur interne IC pour être chauffé. Avantageusement, le stockage est déclenché avec un taux maximum de recirculation quand le givrage de l'échangeur thermique COND/EVA semble proche.
Dans le cas d'un évaporateur trois fluides 3_FLUID-EVA, représenté à la figure 6, l'air réchauffe le fluide stockeur d'énergie (par exemple de l'eau) qui circule dans l'évaporateur 3-FLUID-EVA grâce à une pompe électrique PUMP. Un réservoir d'eau STOR est logé en dehors du groupe de climatisation HVAC. Avantageusement, le stockage est déclenché avec un taux maximum de recirculation quand le givrage de l'échangeur thermique COND/EVA semble proche.
Restitution
Durant le mode climatiseur ou le mode déshumidificateur, l'échangeur thermique frontal COND/EVA fonctionne en condenseur et le fluide le traversant est sous haute pression. Au contraire, l'évaporateur du groupe de climatisation HVAC est traversé par un fluide sous basse pression. Le cycle thermodynamique du fluide réfrigérant permet le dégivrage de l'échangeur thermique COND/EVA.
Selon l'invention, l'énergie restituée est transférée au fluide réfrigérant circulant dans l'évaporateur du groupe de climatisation HVAC. Le risque de givrage dudit évaporateur diminue durant ce mode, puisque la basse pression du fluide réfrigérant est plus élevée qu'avec un évaporateur classique ne permettant pas de stocker d'énergie thermique.
Dans le cas d'un évaporateur EVA_PCM comprenant un matériau à changement de phase PCM, représenté à la figure 7, l'énergie stockée dans le matériau est transférée au fluide réfrigérant, puisque la température de changement de phase du matériau est plus élevée que la température d'évaporation du fluide réfrigérant à cette basse pression. Dans le cas d'un évaporateur trois fluides 3-FLUID-EVA, représenté à la figure 8, l'eau circule grâce à la pompe électrique et l'énergie stockée dans le réservoir d'eau est transférée au fluide réfrigérant tant que la température de l'eau est plus élevée que la température d'évaporation du fluide réfrigérant.
Réutilisation d'énergie
Quand de l'énergie est stockée et qu'aucun dégivrage n'est plus nécessaire (par exemple si le véhicule est proche de son point d'arrivée), l'énergie peut être utilisée en mode air neuf, pour préchauffer l'air prélevé avant que celui-ci n'entre dans le condenseur interne IC. On appellera ce mode, le mode réutilisation d'énergie. La capacité calorifique nécessaire au chauffage de l'air diminue ainsi et l'échangeur thermique frontal COND/EVA est moins sollicité.
Le cas d'un évaporateur EVA_PCM comprenant un matériau à changement de phase PCM est illustré à la figure 9, et le cas d'un évaporateur trois fluides 3_FLUID_EVA est représenté à la figure 10.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Système de climatisation (S_CLIM) pour véhicule comprenant :
un échangeur thermique (COND/EVA) situé en face avant du véhicule, dit échangeur thermique frontal,
un groupe de climatisation (HVAC) comportant un évaporateur (EVA_PCM, 3- FLUID-EVA),
le système de climatisation (S_CLIM) étant adapté pour commuter entre :
un premier mode, dit mode pompe à chaleur, permettant le réchauffement de l'habitacle du véhicule,
un deuxième mode permettant le dégivrage de l'échangeur thermique frontal (COND/EVA),
le groupe de climatisation (HVAC) comprenant des moyens de prélèvement de volumes d'air provenant de l'extérieur du véhicule et/ou de l'habitacle,
caractérisé en ce que le système de climatisation (S_CLIM) permet de réaliser :
un stockage, lors du premier mode, de l'énergie thermique d'un premier volume d'air prélevé par les moyens de prélèvement,
une restitution, lors du deuxième mode, d'au moins une partie de ladite énergie thermique stockée pour réchauffer un fluide réfrigérant traversant l'évaporateur (EVA_PCM, 3-FLUID-EVA).
2 - Système de climatisation (S_CLIM) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le deuxième mode est :
un mode dit climatiseur, permettant le refroidissement de l'habitacle du véhicule, - ou un mode dit déshumidificateur, permettant la déshumidification de l'habitacle du véhicule.
3 - Système de climatisation (S_CLIM) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier volume d'air prélevé par les moyens de prélèvement, est un mélange d'air extérieur au véhicule et d'air de l'habitacle. 4 - Système de climatisation (S_CLIM) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le stockage et la restitution sont réalisés par l'évaporateur (EVA_PCM, 3-FLUID-EVA).
5 - Système de climatisation (S_CLIM) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le stockage et la restitution sont réalisés au moyen d'un matériau à changement de phase (PCM). 6 - Système de climatisation (S_CLIM) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'évaporateur (3-FLUID-EVA) est un évaporateur trois fluides, et le stockage et la restitution sont réalisés au moyen d'un des trois fluides.
7 - Système de climatisation (S_CLIM) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de climatisation permet de restituer, lors du premier mode, au moins une partie de ladite énergie thermique stockée pour réchauffer un deuxième volume d'air prélevé par les moyens de prélèvement.
8 - Système de climatisation (S_CLIM) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre :
un condenseur interne (IC) compris dans le groupe de climatisation (HVAC) ;
un compresseur (COMP) ;
un premier détendeur (OT_HP) ;
un deuxième détendeur (OT_AC) ;
agencés de telle sorte que :
lors du premier mode, le fluide réfrigérant traverse successivement le compresseur (COMP), le condenseur interne (IC), le premier détendeur (OT_HP), et l'échangeur thermique frontal (COND/EVA). lors du deuxième mode, le fluide réfrigérant traverse successivement le compresseur (COMP), l'échangeur thermique frontal (COND/EVA), le deuxième détendeur (OT_AC), et l'évaporateur (EVA_PCM, 3_FLUID_EVA).
9 - Procédé de réchauffement d'un échangeur thermique frontal (COND/EVA) et d'un évaporateur (EVA_PCM, 3_FLUID_EVA) d'un système de climatisation (S_CLIM) selon l'une des revendications précédentes, comportant des étapes effectuées lors du premier mode :
un prélèvement, par les moyens de prélèvement, d'un premier volume d'air, un stockage de l'énergie thermique dudit premier volume d'air,
et des étapes effectuées après un basculement du premier mode vers le deuxième mode : un réchauffement de l'échangeur thermique frontal (COND/EVA) par circulation dans ledit échangeur thermique frontal (COND/EVA) d'un fluide réfrigérant sous haute pression ;
une mise en circulation dans l'évaporateur (EVA_PCM, 3_FLUID_EVA) du fluide réfrigérant provenant de l'échangeur thermique frontal (COND/EVA) ;
un réchauffement de l'évaporateur (EVA_PCM, 3_FLUID_EVA) par restitution de l'énergie thermique au profit du fluide réfrigérant circulant dans l'évaporateur (EVA_PCM, 3_FLUID_EVA).
10 - Procédé de réchauffement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier mode comporte en outre :
un prélèvement, par les moyens de prélèvement, d'un deuxième volume d'air par le groupe de climatisation (HVAC) ;
une restitution de l'énergie thermique stockée pour réchauffer le deuxième volume d'air.
PCT/EP2014/058470 2013-05-16 2014-04-25 Systeme de climatisation auto-degivrant WO2014183972A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112014002448.1T DE112014002448B4 (de) 2013-05-16 2014-04-25 Klimaanlage mit Selbstenteisung und Verfahren hierzu

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1354414A FR3005722B1 (fr) 2013-05-16 2013-05-16 Systeme de climatisation auto-degivrant
FR1354414 2013-05-16

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014183972A1 true WO2014183972A1 (fr) 2014-11-20

Family

ID=48874331

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2014/058470 WO2014183972A1 (fr) 2013-05-16 2014-04-25 Systeme de climatisation auto-degivrant

Country Status (3)

Country Link
DE (1) DE112014002448B4 (fr)
FR (1) FR3005722B1 (fr)
WO (1) WO2014183972A1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016153959A1 (fr) * 2015-03-26 2016-09-29 Borgwarner Inc. Utilisation d'un système contenant un matériau à changement de phase
FR3052856A1 (fr) * 2016-06-21 2017-12-22 Valeo Systemes Thermiques Boucle de circulation d’un fluide refrigerant pour vehicule

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018121390A1 (de) * 2018-09-03 2020-03-05 Hanon Systems Thermomanagementanordnung für Fahrzeuge sowie Verfahren zum Betreiben einer Thermomanagementanordnung

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070119197A1 (en) 2003-10-21 2007-05-31 Valeo Climatisation Device for storing cold for an evaporator
US20100018231A1 (en) 2004-11-30 2010-01-28 Valeo Climatisation Heat Exchanger With Heat Storage
US20100313587A1 (en) * 2009-06-10 2010-12-16 Delphi Technologies, Inc. Evaporator Phase Change Thermal Siphon
WO2011117207A1 (fr) * 2010-03-24 2011-09-29 Valeo Systemes Thermiques Boucle de chauffage, ventilation et/ou climatisation et installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprenant une telle boucle de chauffage, ventilation et/ou climatisation
US20120175081A1 (en) * 2011-01-07 2012-07-12 Denso Corporation Refrigerant radiator
DE102011057177A1 (de) * 2011-07-21 2013-01-24 Hyundai Motor Co. Wärmepumpe-System für Fahrzeug und Steuerverfahren dafür

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004142551A (ja) 2002-10-23 2004-05-20 Sanden Corp 車両用空調装置
DE102008020351A1 (de) 2008-04-23 2009-10-29 Valeo Klimasysteme Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Klimatisierungsanlage für ein Kraftfahrzeug
FR2932875B1 (fr) 2008-06-19 2013-09-13 Valeo Systemes Thermiques Installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation a stockage de froid

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070119197A1 (en) 2003-10-21 2007-05-31 Valeo Climatisation Device for storing cold for an evaporator
US20100018231A1 (en) 2004-11-30 2010-01-28 Valeo Climatisation Heat Exchanger With Heat Storage
US20100313587A1 (en) * 2009-06-10 2010-12-16 Delphi Technologies, Inc. Evaporator Phase Change Thermal Siphon
WO2011117207A1 (fr) * 2010-03-24 2011-09-29 Valeo Systemes Thermiques Boucle de chauffage, ventilation et/ou climatisation et installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprenant une telle boucle de chauffage, ventilation et/ou climatisation
US20120175081A1 (en) * 2011-01-07 2012-07-12 Denso Corporation Refrigerant radiator
DE102011057177A1 (de) * 2011-07-21 2013-01-24 Hyundai Motor Co. Wärmepumpe-System für Fahrzeug und Steuerverfahren dafür

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016153959A1 (fr) * 2015-03-26 2016-09-29 Borgwarner Inc. Utilisation d'un système contenant un matériau à changement de phase
FR3052856A1 (fr) * 2016-06-21 2017-12-22 Valeo Systemes Thermiques Boucle de circulation d’un fluide refrigerant pour vehicule
WO2017220902A1 (fr) * 2016-06-21 2017-12-28 Valeo Systemes Thermiques Boucle de circulation d'un fluide refrigerant pour vehicule
CN109789750A (zh) * 2016-06-21 2019-05-21 法雷奥热系统公司 用于车辆的冷却剂循环回路
CN109789750B (zh) * 2016-06-21 2022-05-10 法雷奥热系统公司 用于车辆的冷却剂循环回路

Also Published As

Publication number Publication date
DE112014002448B4 (de) 2022-03-10
DE112014002448T5 (de) 2016-02-25
FR3005722B1 (fr) 2015-04-24
FR3005722A1 (fr) 2014-11-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2258571B1 (fr) Dispositif d'échange thermique et système de gestion thermique
EP2643643B2 (fr) Dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule
EP2263894B1 (fr) Système de gestion thermique comprenant une boucle de climatisation et un circuit de fluide caloporteur
EP2841288B1 (fr) Installation de chauffage, ventilation, et/ou climatisation comportant un dispositif de régulation thermique d'une batterie et procédé de mise en uvre correspondant
EP2582534B1 (fr) Système de conditionnement thermique d'un véhicule automobile
EP2895806B1 (fr) Dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle d'un vehicule electrique
FR2834778A1 (fr) Dispositif de gestion thermique, notamment pour vehicule automobile equipe d'une pile a combustible
EP2473362B1 (fr) Procédé d'opération d'un système de climatisation d'un véhicule automobile comprenant une boucle secondaire
FR2993642A1 (fr) Procede de pilotage d'un systeme de conditionnement thermique pour vehicule automobile et systeme correspondant
EP2532544A1 (fr) Système de conditionnement thermique d'un habitacle et d'une batterie électrique
EP3019364B1 (fr) Système de conditionnement thermique pour véhicule automobile, installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation correspondante et procédé de pilotage correspondant
EP2576255B1 (fr) Installation de chauffage/climatisation à condenseur et évaporateur externes et contigus pour le chauffage de l'évaporateur externe
FR3053447A1 (fr) Systeme et procede de conditionnement d'air pour un compartiment, notamment un habitacle de vehicule automobile
WO2014183972A1 (fr) Systeme de climatisation auto-degivrant
WO2008025916A1 (fr) Systeme de climatisation pour vehicule automobile
WO2012101338A1 (fr) Installation de chauffage/climatisation à architecture simplifiée et à puissance de réfrigération accrue
FR3013266A1 (fr) Systeme de conditionnement thermique pour vehicule automobile et installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation correspondante
EP4255746A1 (fr) Circuit de fluide réfrigérant comprenant une branche de contournement d'un accumulateur
WO2024079242A1 (fr) Systeme de gestion thermique pour vehicule hybride ou electrique
FR3001413A1 (fr) Dispositif de conditionnement thermique pour vehicule automobile et installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation correspondante
FR3013263A1 (fr) Systeme de conditionnement thermique pour vehicule automobile et installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation correspondante
FR2981145A3 (fr) Gestion d'une pompe a chaleur par apport d'energie thermique au fluide frigorigene

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14723359

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112014002448

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14723359

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1