WO2014183759A1 - Einhängesicherung einer rollfeder in einer kupplungsvorrichtung und einhängeverfahren für (roll-) federn - Google Patents

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WO2014183759A1
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ramp ring
ramp
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Dirk Reimnitz
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Ceased legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/75—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
    • F16D13/757—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters the adjusting device being located on or inside the clutch cover, e.g. acting on the diaphragm or on the pressure plate

Definitions

  • the invention relates to a coupling device having at least one torque transmission device which has at least one pressure plate rotatably connected to a housing component, a pressure plate displaceable relative to the pressure plate and a frictionally engaged between the pressure plate and the pressure plate and / or clamped clutch disc, and at least one wear adjustment,
  • a coupling device is disclosed, namely with at least one torque transmission device which has at least one rotatably connected to the housing member pressure plate, a rotatably and axially displaceable relative to the pressure plate pressure plate and a frictionally engaged between the pressure plate and the pressure plate clutch disc, and at least a wear adjusting device having at least one rotatable in the circumferential direction by means of at least one coiled spring roll ramp ring for sensing and to compensate for a wear-induced axial play between the housing member and the pressure plate, wherein the scroll spring is mounted on the one hand ramp ring side and on the other hand housing side.
  • the special feature of this patent application is that between the ramp ring and the scroll spring a safety catch is provided.
  • Coupling device has two torque transmitting devices as frictional part clutches, each of the torque transmitting devices having a rotatably connected to a housing member pressure plate, a rotatably and axially displaceable relative to the pressure plate pressure plate and a frictionally engaged between the pressure plate and the pressure plate clutch disc.
  • the coupling device has a wear adjustment device for each of the torque transmission devices.
  • Each of the wear adjusting devices has a ramp ring which can be rotated in the circumferential direction by means of a plurality of coiled spring springs for the purpose of lowering and compensating a wear-induced axial clearance between the housing component and the pressure plate.
  • Each of the roller springs is on the one hand ramp ring side and on the other hand housing side mounted, with the possibility that the scroll spring triggers during temporary blocking or jamming of the scroll spring or speed fluctuations in the operation of the coupling device from the ramp ring.
  • Coupling device the arrangement of the individual components to each other to transmit torque and the interactions of the individual components and with each other, should be considered integrated here, without the corresponding items (literally) are taken.
  • the main field of application of coupling devices which may also be referred to as clutches, is in motor vehicles such as cars and trucks as well as vans.
  • Subassemblies are rotatable, driven by springs components.
  • the coupling device can be designed as a single clutch, dual clutch or clutch for hybrid applications, in particular with wear adjustment mechanisms.
  • connection between the spring elements and driven by these and usually produced as sheet metal parts components must meet a number of different requirements.
  • the connection must ensure a secure coupling of the at least two components under all loads occurring during operation of the clutch.
  • it must be inexpensive to produce.
  • an assembly should be easy.
  • the spring element is designed as a spiral spring, in particular as a scroll spring.
  • suspension principles are preferred over connections with additional fastening means in connection with the connection of the spring element to the ramp ring.
  • methods / methods in which the shape of at least one connection partner is changed during or after the connection of the components are usually not applied.
  • suspension variants there is always the potential risk that the components may unintentionally hang up again during operation of the coupling. This is to be avoided in any case.
  • the ramp ring an integral stop contour is formed, which is geometrically configured so that movement of the spring element in the operating state is prevented radially outward and / or that the spring element and the ramp ring outer contour are coordinated so that a Tangen- tialiolo or circumferential movement of the spring element relative to the ramp ring in the operating state is at least predominantly excluded. "At least predominantly" is significant, since a low Spielbehaftetheit is not necessarily detrimental.
  • the operating state is the assembled state that occurs during operation of the coupling device in a motor vehicle. It differs from a mounting state, which is upstream of the operating state.
  • a hole or an opening in the spring element is formed or an eyelet is formed on the spring element, wherein through the hole / the opening / the eyelet a Rampenringvorsprung or a ramp projection projects, and the ramp projection, the stop contour and / or forms a hook and / or at least one depression.
  • Individual components can be avoided and a compact assembly can be created. This reduces the costs.
  • the spring element is designed as a scroll spring, coil spring, plate spring, spiral spring, rubber spring or gas spring, which causes tensile or compressive forces, it is advantageous if forces directly or indirectly by a in the spring element integrated additional part are transmitted to the ramp ring.
  • Some types of spring still require separate sheet or wire tabs to connect them in the manner shown on the ramp ring can.
  • the component unit can be particularly well ensured when the stop contour passes into a hook, because then can be dispensed with additional components and a Blechumformvorgang (hot and / or cold forming process, eg deep drawing and / or punching) can be used for the manufacture of the ramp ring.
  • Hanging the spring element in the operating state is effectively excluded when the spring element is hung or inserted from radially inside the hook and preferably on a, radially outwardly facing undercut surface comes into contact with or is on her plant. This effect is further enhanced if the spring element also tends to migrate radially outward rather than radially inward due to its inherent rigidity in the region of the suspension.
  • the spring can be supported at some distance from the suspension point on the ramp ring or the housing component in the radial direction, the inherent rigidity of the spring can be used particularly well to press the spring end in the region of the suspension against the undercut surface.
  • the radial support point with which the spring is supported on a neighboring component, for example, the ramp ring or the cover can be formed independently of the tangential force-transmitting connection points between the spring and the ramp ring and the spring and the housing component.
  • the stop contour is formed as at least one in the operating state also deflected in the axial direction wings, wherein the stop contour protrudes from the protruding through the eyelet or hole / hole integrally formed on the ramp ring ramp projection as an integral component, the wings as rigid or spring-back element may be formed, which are at least mach the assembly of the spring advantageously swung out of the radial plane.
  • the scroll spring in the assembled state can be rotated from a radial plane, the eyelet / hole / opening are penetrated by / of the wing / wings to ensure the achievement of the operating condition as soon as the spring element rotated back into the radial plane has been.
  • the wings can be brought into a state aligned with the eyelet / the hole / the opening to spring back into a radially outwardly blocking position after the assembly process.
  • the wings are initially in the same orientation as the spring opening during assembly, for example in the radial plane, so that the spring for assembly does not have to be pivoted and the wings are then plastically deformed and thus in one of the Assembly level deviate position in which they can prevent slipping of the spring during operation.
  • Plasticization of the wings after spring assembly may also be combined with rigid pre-bent wings over which the spring opening is slipped in a pivoted position, or with resilient wings which are deformed during assembly as part of their resilience.
  • both wings are aligned obliquely to the tangential and / or axial direction.
  • the hole / opening or the eyelet is dimensioned so that the spring element in an assembly position on the ramp projection or used or set or is inserted and in an assembled position or in an aligned about an axis of rotation axis of rotation operating position play or free of play is prevented at least by the ramp projection on a movement in tangential orjansnchtung, so an alternative solution can be realized.
  • the spring formed as a spring for example, must then not be rotated out of the radial plane, but remains in the radial plane during mounting, and only rotates about an axis of rotation extending in the axial direction. The assembly is simplified if only a small amount of space is available.
  • connection contour of the respective spring element can be designed very simply.
  • the springs / spring elements have as connection contour only recesses or eyelets. This is advantageous, so that material, raw material and manufacturing process of the springs
  • Springs which are arranged radially within the components driven by them, usually have the advantage that they can be supported at high speeds on the components driven by them or on other neighboring components. Higher requirements for the suspension represent springs arranged radially outside the driven components without additional centrifugal force support in the vicinity of the suspension point.
  • the Ein theory Fujien and Einticiankonturen can also be with low
  • the scroll spring may have a slot-shaped mounting recess into which engages a hook contour formed from the ramp ring.
  • a particular feature is in such a suspension connection that, although the scroll spring is disposed radially outside of the ramp ring, the mounting hook of the ramp ring does not protrude from radially inward to radially outward through the mounting recess. Instead, the hook contour of the annular body of the ramp ring extends past the scroll spring radially outward and then projects from the outside into the mounting opening of the scroll spring. This contour forms an inwardly open hook contour on the ramp ring. Due to this shape, the spring roll must be hung from the inside radially in the hook contour of the ramp ring and can not slip outward in the radial direction of the hook contour.
  • the scroll spring exerts a force in the tangential direction on the ramp ring, it is useful to provide its hook contour with a tangential undercut, so an undercut extending in the tangential direction, wherein a sliding of the roller spring insertion opening under radial and / or tangential loads inside is prevented.
  • connection area which is secured to the outside by the hook contour of the ramp ring closed in this direction and inwardly by the undercut, is improved.
  • a roll spring can no longer wind up correctly and others are arranged on the circumference of the ramp ring.
  • te springs further turn the ramp ring, or if the ramp ring is moved so fast by external dynamic effects that the springs can not follow, the tangential force in the suspension connection can be lifted and move the suspension hole tangentially relative to the Rampenringhaken.
  • St. d. T the tangentially oriented undercut of the hook completely slip in front of the insertion opening and are thus ineffective, causing the St. d. T.
  • the ramp ring is provided with a support position between the two points of attachment to the ramp ring and the clutch cover or to another relative to the spring Clutch fixed component supported. The ramp ring thus bends the spring over the support position and causes a radial force at the point of attachment.
  • the scroll spring is attached to a T-shaped extension of the ramp ring. Slipping of the spring from the ramp ring is prevented in this variant by two inclined wings.
  • the scroll spring can be mounted by tilting it relative to the ramp ring plane during assembly so that the slotted spring can be slid over the slanted wings to the mounted position.
  • the attachment of the spring on the clutch cover prevents the end, with which the spring is attached to the ramp ring, can again tilt in the same way as during assembly, whereby an unwanted hanging is avoided. It is therefore distinguished between a mounting position and an operating position.
  • the Anbindekontur the ramp ring can be equipped with only a single inclined wing.
  • the Anbindeende the spring during assembly does not have to be tilted, which simplifies the assembly thus.
  • the already inclined wings can be elastically pressed just during assembly, can also be dispensed with tilting of the spring end during assembly.
  • Another alternative, in which the wings can always remain flat, is to align the opening in the spring obliquely. The spring must then be tilted during assembly so that the opening is aligned with the wings. In the operating state in which the spring has a different orientation as in the assembly, the flat wings and the oblique opening to each other so that the spring can not unintentionally unhook.
  • suspension variants in which the spring is fastened by screwing into the Anbindekontur the ramp ring.
  • the particular advantage of this variant is that after assembly of the ramp ring extension, the preferably slot-shaped mounting hole of the spring almost completely fills and beyond protrudes radially outward on both sides of the opening in the tangential direction. As a result, not only the slipping of the spring is prevented radially outward, but also limits the maximum possible tangential movement between the ramp ring and the spring.
  • Variants are also presented in which the contour of the ramp ring extension is oriented the other way round, as described above, wherein the spring can be curved radially inward in the direction of the annular body during assembly. Although this raises slight disadvantages during assembly, and a higher elasticity or (plastic) deformability of the scroll spring is demanded.
  • the spring is displaced in the curved state over the later egg nenge position and then in the second, opposite part of the assembly movement, in which the spring end can take a straight shape again, in the direction of centrifugal force and applied by the spring Tangential force shifted.
  • Solution variants that are slightly different but also have two ramp ring extensions are also possible.
  • the spring is pushed with its mounting recess on the hook-shaped extension of the ramp ring, for example, the spring sets right and left of the hook contour at radially acting portion positions of the ramp ring before the mounting hole has reached the level of the hook bottom section.
  • the spring is pressed in the region of the mounting hole against its own stiffness further radially inward until the spring has bent so far that the mounting hole reaches the level of the hook's bottom.
  • the spring can be moved in the direction of its later pulling direction, wherein the edge of the mounting hole is pushed under the hooks and the spring end or another distinctive spring contour slides over a paragraph in serving as a support second ramp ring extension and snaps behind it or snaps.
  • the heel in the second Rampenringfortsatz a tangential slipping back of the spring is prevented in the mounting position, whereby the spring can not unintentionally and independently unhook.
  • the described suspension principles can be transferred to other applications in which two components are to be interconnected in the coupling.
  • the principles are particularly suitable if one component is to be moved by another and / or force is to be transferred from one component to another.
  • the attachment recesses or attachment eyelets can also be formed from separate elements operatively connected to the spring. This is particularly useful for compression springs, helical compression springs, disc springs, spiral springs, rubber springs or gas springs.
  • FIG. 1 shows a half section through an embodiment of a coupling device
  • 2 is an exploded view of the coupling device of FIG. 1
  • FIG. 3 is a perspective view of a portion of a first embodiment of a coupling device, in the region of a hook with a radially outwardly closed hook contour, wherein a ramp ring and a scroll spring are mounted on a clutch cover,
  • Fig. 4 shows a hook contour of the ramp ring in a partial perspective view without
  • FIG. 5 shows the hook contour of FIG. 4 with inserted spring in a manner comparable to FIG. 4,
  • FIG. 5 is another perspective view of the embodiment of FIG. 5,
  • scroll spring is suspended only by being pulled along the ramp radially inward of the hook contour along and then hooked from radially inward into the hook contour
  • Fig. 7 is a further perspective view of an embodiment, the in Fig.
  • 3 to 6 is very similar variant and in which the hooking is created by the radially outwardly closed hook contour
  • Spring element type namely a screw (pull) spring
  • Fig. 9 shows another variant of a suspension principle, based on a T-shaped
  • FIG. 10 is a detailed view of the end portion of the spring element shown in FIG. 9 in the immediate vicinity of the inclined wings in an operating state; Fig. 1 1 a comparable to FIG. 10 representation, but with the T-shaped
  • Fig. 13 shows a further variant of a suspension principle, the screwing of a spring around
  • FIG. 14 shows the suspension principle shown in FIG. 13, at the time of the second assembly step in which pivoting of the spring takes place, wherein the spring is shown in longitudinal section through the attachment slot, FIG.
  • FIGS. 13 and 14 depiction of the Ein rehabilitation aids this variant at the time of a third assembly step in which the scroll spring is mounted in the recesses of the Rampenringfortsatzes and thereby the operating state is achieved
  • FIG. 16 is a perspective view of the variant shown in FIGS. 13 to 15 at the time of the second mounting step of FIG. 14,
  • Fig. 17 is a Ein theory variant, in which by two extensions on the ramp ring the
  • FIG. 18 is a suspension variant in which the end of the scroll spring can snap behind a shoulder of the ramp ring, which then serves as a tangential support against unwanted unhooking, wherein an intermediate step of the assembly process is shown, FIG. 19 from FIG. 18 at a later time, which corresponds to the operating state, FIG.
  • FIG. 20 shows an embodiment comparable to the suspension variant of FIGS. 18 and 19, but in which, instead of a roll spring, a helical tension spring is inserted, and
  • FIGS. 21 and 22 show a suspension variant in which the scroll spring has to be bent into a curved shape for mounting, wherein in FIG.
  • Figures 1 to 22 relate to embodiments of a coupling device 1 for a motor vehicle.
  • Features that are not marked in the present description as essential to the invention are to be understood as optional. Therefore, the following description also relates to further embodiments of the coupling device 1, the sub-combinations of the features to be explained below.
  • the present description relates to an embodiment of a scroll spring 38 for said coupling device.
  • the exemplary embodiment of a coupling device 1 illustrated in FIG. 1 comprises two torque transmission devices 2, 3. Only the torque transmission device 3 is shown open in FIG. 1. Since no gap between the pressure plate and the disc is shown in the torque transmission device 2, but a small gap between the stops 33 and 34 is visible, the torque transmission device 2 is in a position in which it transmits a small moment. It is neither completely open nor completely closed.
  • the torque transmission devices 2, 3 are frictional partial clutches, so that the clutch device 1 is preferably designed as a double clutch.
  • the clutch device 1 further comprises two clutch plates 4, 5, which are connected to different transmission input shafts, wherein the transmission having these shafts, can advantageously form a power shift transmission, which may have two partial transmissions.
  • the clutch discs 4, 5 bear in the radial direction R on the outside friction linings 6, 7, which in the axial direction A between one of two Drehmomentübertra- Supply devices 2, 3 shared pressure plate 8 and one of the respective torque transmitting devices 2, 3 associated pressure plate 9, 10 are clamped.
  • the pressure plate 8 forms part of a flywheel, which is connected to an internal combustion engine.
  • the pressure plate 8 is connected via a region extending in the axial direction A areas, which are not shown here in detail, with a drive plate or a drive cage 1 1.
  • This can be designed as a driver ring.
  • the axially extending regions, which establish a connection between the pressure plate 8 and its drive cage 1 1, can either be formed on the pressure plate 8 or on the drive cage 1 1 or at least partially provided on both parts.
  • the drive cage 1 1 can either be screwed in the manner of a torque converter with a provided for example on the crankshaft of the drive motor drive plate or be connectable to a motor side arranged drive element via an axial connector.
  • the pressure plate 8 is mounted on the transmission side via a bearing 8a and fixed at least in an axial direction in order to intercept the closing forces in the axial direction A required for at least one of the torque transmission devices 2, 3.
  • the pressure plate 8 can therefore be mounted on a transmission input shaft or supported in the axial direction A.
  • it can also be accommodated in a modification of this teaching on a fixedly connected to the transmission housing support stub or support tube and be supported in the axial direction A.
  • the clutch plates 4, 5 in the axial direction A between their two annular friction linings 6, 7 a pad suspension, which ensure a progressive construction and degradation of the torque transfer devices 2, 3 transmissible torque over at least a portion of the actuation path
  • the first pressure plate 9 belonging to the first torque transmission device 2 is indirectly or directly, preferably via leaf spring-like elements, rotatably connected to the pressure plate 8, but limited in the axial direction A displaceable connected.
  • the second pressure plate 10 belonging to the second torque transmission device 3 is drivingly coupled to the pressure plate 8 in a similar manner.
  • a housing member 12 is fixed, which is designed here as a sheet metal lid.
  • lever elements 13, 14 are provided in an annular arrangement, by means of which the respectively associated torque transmitting device 2, 3 can be actuated.
  • the lever elements 13, 14 can each form a ring-like component which has plate-like properties, that is to say that its conicity is resiliently variable.
  • first and second lever elements 13, 14 combined to form a ring-like component will be referred to as first and second lever springs 15, 16, respectively.
  • These lever springs 15, 16 preferably each have a spring characteristic, which ensures that they tend to set up in a frusto-conical position corresponding to an open state of the torque transmitting devices 2, 3.
  • the second pressure plate 10 carries traction means 17 which extend in the axial direction A and at its end facing away from the second pressure plate 10 a pivot bearing or bearing surface 19 carry on which the second torque transmission device 3 belonging second lever spring 16 is tiltably or pivotally supported ,
  • the abutment surface 19 is formed integrally with the traction means 17 and formed by a radially inwardly directed annular region.
  • the traction means 17 may be formed by individual in the circumferential direction U, preferably evenly distributed, hook-like components.
  • these traction means 17 can also be combined to form a component, preferably made of sheet metal, which has a preferably closed annular region, from which a plurality of axial limbs can emerge, which are firmly connected to the second pressure plate 10.
  • the second lever spring 14 In the radial direction R within the contact surface 19, the second lever spring 14 is supported on a ramp device in the form of an annular, first ramp ring 20.
  • the annular, first ramp ring 20 is clamped in the axial direction A between the housing member 12 and the second lever spring 16 and forms part of a first wear adjustment device 21, at least partially compensated by the at least partially occurring at the belonging to the second torque transmission device 3 second friction linings can be.
  • first tips 22 of the second lever spring 16 are applied to the left with reference to Figure 1.
  • a closing force in the second torque transmitting device 3 introductory actuating element such as an actuating bearing, provided, which is not shown in detail.
  • This actuating element forms part of an actuating system which can be designed as a pneumatic, hydraulic, electrical or mechanically actuated actuating system or else has a combination of the mentioned actuating possibilities, that is, for example, is designed as an electrohydraulic actuating system.
  • spring means in particular leaf springs which connect the pressure plate 8 and the second pressure plate 10 in a conventional manner, preferably have a defined axial bias, which ensures that the second pressure plate 10th in the opening direction of the second torque transmission device 3 is acted upon.
  • the pretension of the corresponding spring Medium should continue to ensure that the contact surface 19 is always urged axially in the direction of the radially outer regions of the second lever spring 16.
  • the first ramp ring 20 forms an adjusting ring, which is supported via the ramp device on the housing component 12 in the axial direction A.
  • the ramp device has ramps extending in the circumferential direction U and rising in the axial direction A. In a known manner, these ramps can be formed directly on the first ramp ring 20, and the counter ramps cooperating with the ramps can advantageously be introduced directly in the region of the housing bottom of the housing component 12.
  • the first ramp ring 20 is acted upon by at least one roll spring 38, which is shown in more detail in FIGS.
  • the first wear adjustment device 21 further comprises a first sensor device 23, which has a sensor ring designed as a second ramp ring 24, which is supported in a similar manner as described in connection with the first ramp ring 20 via a ramp device on the housing bottom of the housing member 12 and in the adjustment direction by at least one spring, preferably at least one roller spring 38, circumferentially acted upon is.
  • the second ramp ring 24 is arranged in the axial direction A between the housing component 12 and the outer regions of the first lever spring 16, namely at the radial height of the contact surface 19.
  • the first sensor device 23 further has a first sensor element 25, which preferably has axially resilient regions.
  • the first sensor element 25 clamps, if no wear has occurred, the second ramp ring 24 in the axial direction A, so that it is then held non-rotatably.
  • the first sensor element 25 has first abutment regions 26, which can cooperate with the first counter-abutment regions 27 carried by the traction means 17, in particular when wear occurs on the second friction linings 7.
  • the axial arrangement of the first abutment regions 26 and the first counterstop regions 27, as well as Axial paths which occur during actuation of the second torque transmission device 3 are coordinated with one another in such a way that, when the second torque transmission device 3 closes and there is no wear, only a maximum of contact between the first stop regions 26 and the first counterstop regions 27 can take place.
  • first abutment regions 26 come to rest against the first counter-abutment regions 27 before the complete closing path or return path of the second torque-transmitting device 3 has been reached.
  • an axial displacement of the first stop regions 26 relative to at least the second ramp ring 24 is effected as a function of the wear occurring.
  • This axial displacement causes the designed as a second ramp ring 24 sensor ring tends to be relieved, and thus can rotate by an angle that from the first sensor element 25 detected wear is dependent.
  • the case taking place axial displacement of the second ramp ring 24 relative to the housing member 12 is ensured by the provided between the second ramp ring 24 and this housing member 12 ramp means.
  • the second lever spring 16 When opening, ie disengaging the second torque transmitting device 3, the second lever spring 16 is urged back into an angular position in which the radially inner first tips 22 of the second lever spring 16 assume an at least approximately constant or constant axial position. Due to the wear compensation effected by means of the first sensor device 23, which effects a corresponding displacement of the contact surface 19 in the axial direction A, with reference to FIG. 1 to the right, the support ring or the first ramp ring 20 is relieved during opening of the second torque transmission device 3 that this also undergoes a rotation, which causes a corresponding displacement of the first ramp ring 20 in the axial direction A, with reference to Figure 1 to the right, due to the existing between the housing member 12 and the first ramp ring 20 ramp means.
  • the first sensor element 25 having the first stop regions 26 may be formed by an annular component which, viewed over the circumference, has individual, preferably evenly distributed, fastenings to the housing component 12.
  • the existing between these fasteners areas of the annular first sensor element 25 carry the first stop portions 26.
  • the provided in the circumferential direction U between the fasteners areas of the first sensor element 25 are elastically or resiliently deformable in the axial direction A. For some applications, it may be expedient if these areas are also exposed to a torsional stress, which causes at least a slight twisting of at least the areas with reduced radial width, which extend laterally of the first stop areas 26 circumferentially.
  • the first lever spring 15 of the first torque transmission device 2 is provided opposite the second lever spring 16 in the axial direction A on the other side of the housing component 12.
  • the first lever spring 15 is supported by a radially outer region on a support ring or on a third ramp ring 28.
  • the third ring ramp ring 28 provided as an adjusting ring is rotatable relative to the housing component 12 in a similar manner as described in connection with the first ramp ring 20 and is axially supported thereon by a ramp device.
  • the third ramp ring 28 forms part of a second wear adjustment device 29, which is effective between the radial regions of the housing member 12 and the first lever spring 15.
  • torque transmitting means are provided which are preferably formed by known leaf springs, which are biased in the axial direction A such that the first pressure plate 9 in the axial direction A against the first lever spring 15 is pressed.
  • the axial total force which acts on the first lever spring 15 with reference to Figure 1 to the right, is dimensioned such that during operation of the coupling device 1, an axial displacement or pivoting of the first lever spring 15 due to at least resonance phenomena and / or axial vibrations or Tumble oscillations of at least individual components of the coupling device 1 is prevented.
  • the second wear adjustment device 29 further comprises a second sensor device 30, which is arranged in the radial direction R within and spaced from the third ramp ring 28.
  • the second sensor device 30 comprises a sensor ring in the form of a fourth ramp ring 31 which, like the second ramp ring 24, is displaceable relative to the housing component 12 and supported by a ramp device.
  • the second sensor device 30 has a second sensor element 32, which is supported either directly or indirectly by the housing component 12.
  • the second sensor element 32 has at least one, preferably a plurality of circumferentially distributed, second stop regions 33, which cooperate with second counterstop regions 34 at least when wear occurs on the first friction linings 6 of the first clutch disk 4.
  • the second counter-abutment portions 34 may be formed by elements connected to the first lever spring 15. It is particularly advantageous if the second counter-abutment regions 34 are formed by tongues formed integrally with the first lever spring 15.
  • the second sensor element 32 has regions 35 which cooperate under axial prestressing with further regions 36 of the fourth ramp ring 31. Due to the axial prestressing of at least the regions 35, the fourth ramp ring 31 is clamped in the axial direction A, so that a rotation of the same at least in the absence of wear on the first friction linings 6 is avoided. As a result, an uncontrolled, not attributable to wear adjustment of the second wear adjustment 29 is avoided.
  • the second sensor element 32 may also be formed by an annular member which is similarly formed connected to the housing member 12 and effective, as has been described in connection with the first sensor element 25. However, the second sensor element 32 can also be formed by a plurality of individual elements distributed on the circumference, spaced apart from each other or interconnected.
  • the closing of the first torque transmission device 2 is carried out in a similar manner as has been described in connection with the second torque transmission device 3.
  • a closing force in the region of the radially inner, second peaks 37 of the first lever spring 15 is introduced by means of an actuating device.
  • This closing force is gradually built up, until the axial force exerted on the first pressure plate 9 sufficient to forward the torque output by the engine via the first clutch plate 4 to the transmission.
  • the maximum contact force can have at least a constant value. However, it may also be advantageous, depending on the operating condition of the engine and the torque delivered thereby adjust this closing force accordingly. This means that when the engine delivers only 50% of its nominal torque, the contact pressure can be reduced accordingly.
  • FIG. 3 shows a detail of a coupling device 1 according to the invention with two torque transmission devices 2 and 3, which is provided with at least one with a housing.
  • Part 12 rotatably connected pressure plate 8, a non-rotatably and in the axial direction A relative to the pressure plate 8 displaceable pressure plate 9 and 10 and a frictionally engaged between the pressure plate 8 and the pressure plate 9 and 10 clutch plate 4 and 5 is provided.
  • rotatable ramp rings 20, 24, 28 and 31 are present in the corresponding wear adjustment device, with reference being also made here to FIGS. 1 and 2. These ramp rings are used to sense and compensate for a wear-related axial clearance between the housing component 12 and the pressure plates 9 and 10.
  • roller springs 38 which are a special embodiment of a spring element 41, are used.
  • the spring element 41 can thus be designed as a coil spring 38, but also, as shown in FIG. 8, for example, as a helical tension spring.
  • the helical tension spring is referenced by the reference numeral 42.
  • compression springs can also be used.
  • a stop contour 43 is present, which merges into a radially inwardly projecting hook 44.
  • the ramp ring shown in FIG. 3 corresponds to the ramp ring 24 of FIG. 1.
  • the hook 44 penetrates the spring element 41, namely in the region of a hole 45, which may also be formed as an opening 46.
  • the stop contour 43 is formed, namely geometrically configured so that the spring element 41 in the operating state can not escape radially outward.
  • a contact region 47 of the scroll spring 38 bears against the stop contour 43.
  • the radial inner side 48 of the scroll spring 38 rests on an undercut surface 49 that is particularly well visible in FIG. 4.
  • FIG. 6 is a view from radially inward on the combination of scroll spring 38 and hook 44 is shown in the operating state, in Fig. 7, a comparable operating state is also shown.
  • FIG. 7 a situation is shown in which the radial inside 48 of the spring element 41 rises slightly from the undercut surface 49. This is actually not an extreme situation, but rather the normal case, since the roll spring is usefully supported by its own rigidity at the point of impact in the ramp area and is thus pressed against the contour 43.
  • FIGS. 9 to 12 A separate embodiment is shown in FIGS. 9 to 12, wherein a
  • the ramp (ring) projection 50 which may also be referred to as a T-shaped ramp ring extension, has these inclined wings 51, wherein the wings 51 may have resilient properties or may be rigid or plastifiable.
  • the wings 51 act as a stop contour for the spring 38 in the radial direction. Their effect is therefore comparable to the stop contour 43 from the embodiment described above.
  • FIGS. 10 to 12 show the transition from a mounting state to an operating state.
  • a mounting hole 52 is provided at a distal end 53 of the scroll spring 38.
  • FIGS. 13 to 16 show a second exemplary embodiment and an assembly procedure, wherein, in a first assembly step, as shown in FIG. 13, the spring 38 is rotated by approximately 90 ° and then threaded onto the hook 44. Subsequently, as shown in Fig. 14, the scroll spring 38 is pivoted. In a subsequent final third assembly step, the scroll spring 38 is then mounted in recesses 54 on the hook 44, or on the ramp ring extension designed as a ramp projection 50, which may also be referred to as a ramp ring projection.
  • FIG. 16 shows a perspective view of the situation from FIG. 14.
  • FIG. 17 A further variant is shown in Fig. 17, in which case an additional stop 55 is present, which prevents a tangential movement of the scroll spring 38 in one direction, ie here to the left, whereby by the interaction of the hook 44 with an edge of the hole 45 a Tangential movement of the scroll spring 38 in the other direction, ie to the right, is prevented.
  • FIGS. 18 and 19 a slightly different suspension variant is shown, in which case the distal end 53 is pulled away via the additional stop 55 and then comes to rest on an anvil surface 56 depending on the spring prestressing.
  • a similar principle is shown in Fig. 20, but now instead of a scroll spring a helical tension spring is used as spring element 41.
  • the helical tension spring 42 in this case has an eye 57, to which a flange 58 extends in the direction of the distal end 53, which is angled in the axial direction.
  • FIGS. 21 and 22 a similar suspension variant is shown, however, during the assembly, the scroll spring 38 is curved inward, ie radially inward before it engages in the recesses 54 in the region of the hook 44, and the operating state, as in Fig. 22 shown achieved.
  • the torque transfer device The torque transfer device
  • the torque transfer device The torque transfer device

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung mit zumindest einer Drehmomentübertragungsvorrichtung, die zumindest eine mit einem Gehäusebauteil drehfest verbundene Druckplatte, eine drehfest und in axialer Richtung gegenüber der Druckplatte verlagerbare Anpressplatte und eine reibschlüssig zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte verspannbare Kupplungsscheibe aufweist, und mit zumindest einer Verschleißnachstelleinrichtung, die zumindest einen mittels eines Federelementes verdrehbaren Rampenrings zur Sensierung und zum Ausgleich eines verschleißbedingen Axialspiels zwischen dem Gehäusebauteil und der Anpressplatte aufweist, wobei das Federelement einerseits rampenringseitig befestigt ist und andererseits gehäuseseitig oder drehmomentübertragungseinrichtungsseitig befestigt ist, wobei am Rampenring eine integrale Anschlagskontur ausgebildet ist, die geometrisch so konfiguriert ist, dass eine Bewegung des Federelements im Betriebszustand nach radial außen verhindert ist und/oder dass das Federelement und die Rampenringaußenkontur so aufeinander abgestimmt sind, dass eine Tangentialbewegung oder eine Umfangsbewegung des Federelementes relativ zum Rampenring im Betriebszustand überwiegend ausgeschlossen ist.

Description

Einhängesicherung einer Rollfeder in einer Kupplungsvorrichtung und
Einhängeverfahren für (Roll-) Federn
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung mit zumindest einer Drehmomentübertragungsvorrichtung, die zumindest eine mit einem Gehäusebauteil drehfest verbundene Druckplatte, eine drehfest gegenüber der Druckplatte verlagerbare Anpressplatte und eine reibschlüssig zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte verspannbare und/oder einklemmbare Kupplungsscheibe aufweist, und mit zumindest einer Verschleißnachstelleinrichtung, die zumindest einen mit zumindest einem Federelement verdrehbaren Rampenring zur Sensie- rung und/oder zum Ausgleich eines verschleißbedingten Axialspiels zwischen dem Gehäusebauteil und der Anpressplatte aufweist, wobei das Federelement einerseits rampenringseitig und andererseits gehäuseseitig befestigt ist. Es sei angemerkt, dass auch wenn die Beläge verschleißen, kein Spiel zwischen der Anpressplatte und dem Deckel/Gehäusebauteil auftritt. Die Anpressplatte muss jedoch immer mehr Axialweg zurücklegen, um von ihrer Ruheposition aus die Scheibe zu erreichen und für die Momentenübertragung der Kupplung zu sorgen. Mit anderen Worten könnte man also von einer Axialwegzunahme anstelle von Axialspiel sprechen.
Ähnliche Kupplungsvorrichtungen sind bereits aus der DE 10 2012 2005 657 A1 bekannt. Dort ist eine Kupplungsvorrichtung offenbart, nämlich eine mit zumindest einer Drehmomentübertragungseinrichtung, die zumindest eine mit dem Gehäusebauteil drehfest verbundene Druckplatte, eine drehfest und in axialer Richtung gegenüber der Druckplatte verlagerbare Anpressplatte und eine reibschlüssig zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte verspannbare Kupplungsscheibe aufweist, und mit zumindest einer Verschleißnachstelleinrichtung, die zumindest einen in Umfangsrichtung mittels zumindest einer gewickelten Rollfeder verdrehbaren Rampenring zur Sensierung und zum Ausgleich eines verschleißbedingten Axialspiels zwischen dem Gehäusebauteil und der Anpressplatte aufweist, wobei die Rollfeder einerseits rampenringseitig und andererseits gehäusebauteilseitig montiert ist. Das Besondere in dieser Patentanmeldung ist, dass zwischen dem Rampenring und der Rollfeder eine Einhängesicherung vorgesehen ist.
Auch ist eine Erfindung bekannt, bei der zwischen dem Rampenring und der Rollfeder eine plastisch verformte Einhängesicherung vorgesehen ist. Ferner ist aus der DE 10 2008 031 953 A1 eine Kupplungsvorrichtung bekannt. Die
Kupplungsvorrichtung weist zwei Drehmomentübertragungseinrichtungen als reibschlüssige Teilkupplungen auf, wobei jede der Drehmomentübertragungseinrichtungen eine mit einem Gehäusebauteil drehfest verbundene Druckplatte, eine drehfest und in axialer Richtung gegenüber der Druckplatte verlagerbare Anpressplatte und eine reibschlüssig zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte verspannbare Kupplungsscheibe aufweist. Darüber hinaus weist die Kupplungsvorrichtung für jede der Drehmomentübertragungseinrichtungen eine Verschleißnachstelleinrichtung auf. Jede der Verschleißnachstelleinrichtungen besitzt einen in Umfangsrichtung mittels mehrerer gewickelter Rollfedern verdrehbaren Rampenring zur Sen- sierung und zum Ausgleich eines verschleißbedingten Axialspiels zwischen dem Gehäusebauteil und der Anpressplatte. Jede der Rollfedern ist einerseits rampenringseitig und andererseits gehäusebauteilseitig montiert, wobei die Möglichkeit besteht, dass sich die Rollfeder beim kurzzeitigen Blockieren oder Verklemmen der Rollfeder oder bei Drehzahlschwankungen im Betrieb der Kupplungsvorrichtung vom Rampenring löst.
Weiterer Stand der Technik ist auch in den Druckschriften DE 10 201 1 084 973 A1 , DE 10 2010 006 054 A1 , DE 10 2008 031 953 A1 und der DE 10 201 1 104 962 A1 bekannt.
Die aus der DE 10 2012 2005 657 A1 bekannte geometrische Ausgestaltung einer
Kupplungsvorrichtung, die Anordnung der Einzelbauteile zueinander, um Drehmoment zu übertragen sowie die Interaktionen der Einzelkomponenten mit- und zueinander, soll als hier integriert gelten, ohne dass die entsprechenden Gegenstände (wortwörtlich) übernommen sind.
Der Hauptanwendungsbereich von Kupplungsvorrichtungen, die auch als Kupplungen bezeichnet werden können, ist in Kraftfahrzeugen, wie PKWs und LKWs sowie Vans. Unterbaugruppen sind dabei drehbare, durch Federn angetriebene Bauteile. Die Kupplungsvorrichtung kann als Einfachkupplung, Doppelkupplung oder Kupplung für Hybridanwendungen, insbesondere mit Verschleißnachstellmechanismen ausgestaltet sein.
In Kupplungen werden häufig Bauteile eingesetzt, die durch vorgespannte Federn bewegt werden. So werden bspw. in einigen Verschleißnachstellmechanismen konzentrisch zu einer Kupplungsrotationsachse angeordnete Sensier-, Rampen- bzw. Verstellringe eingesetzt, die, um den Belagverschleiß ausgleichen zu können, von vorgespannten Federelementen tangential verdreht werden. Die Federelemente werden dabei meist als Schraubendruckfedern, Schraubenzugfedern, Spiralfedern oder Rollfedern ausgeführt. Die Verbindung zwischen den Federelementen und den von diesen angetriebenen und meist als Blechformteile hergestellten Bauteilen, muss eine Reihe unterschiedlicher Anforderungen erfüllen. So muss die Verbindung eine sichere Kopplung der wenigstens zwei Bauteile unter allen im Betrieb der Kupplung auftretenden Belastungen sicherstellen. Auch muss sie kostengünstig herstellbar sein. Ferner soll eine Montage einfach ermöglicht sein.
Es ist bekannt, dass Befestigungsösen oder Befestigungsaussparungen in dem Federelement anbringbar sind. Häufig ist das Federelement als Spiralfeder, insbesondere als Rollfeder ausgebildet.
Meistens werden aus Kosten- und Montagegründen Einhängeprinzipien gegenüber Verbindungen mit zusätzlichen Befestigungsmitteln in puncto Verbindung des Federelementes mit dem Rampenring bevorzugt. Aus denselben Gründen werden auch Methoden/Verfahren, bei denen während oder nach dem Verbinden der Bauteile die Form mindestens eines Verbindungspartners verändert wird, meistens nicht angewendet. Bei Einhängevarianten besteht aber potenziell immer die Gefahr, dass sich die Bauteile im Betrieb der Kupplung ungewollt wieder aushängen. Dies gilt es auf jeden Fall zu vermeiden.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu beseitigen und eine kostengünstige, einfach zu montierende aber ausfallsichere Lösung zur Verfügung zu stellen. Eine betriebssichere Einhängeverbindung, die möglichst einfach ist und leicht zu montieren ist, soll geschaffen werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass am Rampenring eine integrale Anschlagskontur ausgebildet ist, die geometrisch so konfiguriert ist, dass eine Bewegung des Federelements im Betriebszustand nach radial außen verhindert ist und/oder dass das Federelement und die Rampenringaußenkontur so aufeinander abgestimmt sind, dass eine Tangen- tialbewegung oder Umfangsbewegung des Federelements relativ zum Rampenring im Betriebszustand zumindest überwiegend ausgeschlossen ist.„Zumindest überwiegend" ist bedeutsam, da eine geringe Spielbehaftetheit nicht zwingend nachteilig ist.
Unter einer Tangentialbewegung bzw. Umfangsbewegung wird eine Bewegung in Tangentialbzw. Umfangsrichtung, vom Rampenring aus gesehen, verstanden. Der Betriebszustand ist der montierte Zustand, der beim Betrieb der Kupplungsvorrichtung in einem Kraftfahrzeug auftritt. Er unterscheidet sich von einem Montagezustand, der dem Betriebszustand vorgelagert ist.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachstehend erläutert.
So ist es von Vorteil, wenn ein Loch oder eine Öffnung im Federelement ausgebildet ist oder eine Öse am Federelement ausgebildet ist, wobei durch das Loch / die Öffnung / die Öse ein Rampenringvorsprung bzw. ein Rampenvorsprung ragt, und der Rampenvorsprung die Anschlagskontur und/oder einen Haken und/oder mindestens eine Vertiefung ausbildet. Einzelbauteile können dadurch vermieden werden und eine kompakte Baugruppe geschaffen werden. Dies verringert die Kosten.
Um die Ausfallsicherheit zu erhöhen ist es von Vorteil, wenn das Federelement als Rollfeder, Schraubenfeder, Tellerfeder, Biegefeder, Gummifeder oder Gasfeder ausgebildet ist, welche Zug- oder Druckkräfte hervorruft, wobei es von Vorteil dabei ist, wenn Kräfte direkt oder indirekt durch ein in das Federelement integriertes Zusatzteil auf den Rampenring übertragen werden. Einige Federtypen benötigen noch separate Blech- oder Drahtlaschen, um sie in der gezeigten Weise am Rampenring anbinden zu können.
Wenn die Anschlagskontur von einer radial innerhalb des Federelements angeordneten Position am Rampenring, zu einer radial außerhalb des Federelements angeordneten Position führt, so kann die Einteiligkeit der Anschlagskontur mit dem Rampenring bei gleichzeitiger Aushängeverhinderung effizient gewährleistet werden.
Eine zusätzliche Sicherheit und Sicherung wird ermöglicht, wenn die Anschlagskontur das Federelement zumindest teilweise umgreift.
Die Bauteileinheit lässt sich besonders gut gewährleisten, wenn die Anschlagskontur in einen Haken übergeht, da dann auf zusätzliche Bauteile verzichtet werden kann und ein Blechumformvorgang (Warm- und/oder Kaltumformvorgang; z.B. Tiefziehen und/oder Stanzen) für das Herstellen des Rampenrings einsetzbar ist. Ein Aushängen des Federelements im Betriebszustand wird wirkungsvoll ausgeschlossen, wenn das Federelement von radial innen in den Haken gehängt oder eingeführt ist und vorzugsweise auf eine, nach radial außen weisende Hinterschnittfläche in Anlage gelangt oder auf ihr in Anlage befindlich ist. Dieser Effekt wird zusätzlich verstärkt, wenn das Federelement auch durch seine Eigensteifigkeit in Bereich der Einhängung eher nach radial außen als radial nach innen wandern möchte. Wenn sich die Feder in einigem Abstand von der Einhängestelle an dem Rampenring oder dem Gehäusebauteil in radialer Richtung abstützen kann, lässt sich die Eigensteifigkeit der Feder besonders gut nutzen, um das Federende im Bereich der Einhängung gegen die Hinterschnittfläche zu drücken. Die radiale Abstützstelle mit der sich die Feder an einem Nachbarbauteil z.B. dem Rampenring oder dem Deckel abstützt kann unabhängig von den tangentialkraftübertragenden Verbindungsstellen zwischen der Feder und dem Rampenring und der Feder und dem Gehäusebauteil ausgebildet werden.
Es ist auch zweckmäßig, wenn die Anschlagskontur als zumindest ein im Betriebszustand auch in Axialrichtung ausgelenkter Flügel ausgebildet ist, wobei die Anschlagskontur von dem durch die Öse oder das Loch / die Öffnung ragenden integral am Rampenring ausgebildeten Rampenvorsprung als integrales Bauteil absteht, wobei die Flügel als starre oder rückfedernde Element ausgebildet sein können, die zumindest mach der Montage der Feder vorteilhafterweise aus der Radialebene herausgeschwankt sind. Auf diese Weise kann entweder die Rollfeder im Montagezustand aus einer Radialebene gedreht werden, die Öse / das Loch / die Öffnung durch / von dem Flügel / den Flügeln durchdrungen werden, um das Erreichen des Betriebszustandes zu gewährleisten, sobald das Federelement wieder in die Radialebene zurückgedreht wurde. Alternativ können auch die Flügel in eine zur Öse / dem Loch / der Öffnung fluchtenden Zustand gebracht werden, um nach dem Montagevorgang wieder in eine nach radial außen blockierende Position zurück zu federn. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, dass sich die Flügel anfangs in der selben Orientierung befinden wie die Federöffnung während der Montage z.B. in der Radialebene, damit die Feder für die Montage nicht geschwenkt werden muss und die Flügel anschließend plastisch verformt werden und somit in eine von der Montageebene abweichende Position gelangen, in der sie ein Herunterrutschen der Feder im Betrieb verhindern können. Eine Plastifizierung der Flügel nach der Federmontage kann auch mit starren vorgebogenen Flügeln, über die die Federöffnung in geschwenkter Position aufgesteckt wird, oder mit elastischen Flügel, die bei der Montage in Rahmen ihrer Elastizität verformt werden, kombiniert werden. Eine zusätzliche nachträgliche Plastifizierung der Flügel dient dann dazu, die Sicherheit gegen ein ungewolltes Aushängen der Feder zu erhöhen. Es ist auch in diesem Zusammenhang von Vorteil, wenn an jedem Rampenvorsprung zumindest zwei Flügel vorhanden sind, die sich beidseitig des Rampenvorsprungs zumindest teilweise in entgegengesetzte Tangentialrichtungen und/oder Axialrichtungen erstrecken. Das Verhindern eines Aushängens wird dadurch verlässlicher; d.h. ein Aushängen wird wirkungsvoll verhindert.
Für die Montage von Vorteil ist es dabei, wenn beide Flügel schräg zur Tangentialrichtung und/oder Axialrichtung ausgerichtet sind.
Wenn das Loch / die Öffnung oder die Öse so bemessen ist, dass das Federelement in einer Montagestellung auf den Rampenvorsprung auf- oder einsetzbar bzw. auf- oder eingesetzt ist und in einer zur Montagestellung bzw. in einer um eine in Axialrichtung ausgerichteten Drehachse gedrehten Betriebsstellung spielbehaftet oder spielfrei zumindest durch den Rampenvorsprung an einer Bewegung in Tangential- oder Umfangsnchtung gehindert ist, so kann eine alternative Lösung realisiert werden. Die bspw. als Rollfeder ausgebildete Feder muss dann nicht aus der Radialebene herausgedreht werden, sondern bleibt in der Radialebene während des Montierens, und dreht sich nur um eine in Axialrichtung verlaufende Drehachse. Die Montage wird dadurch vereinfacht, wenn nur wenig Bauraum zur Verfügung steht.
Um jegliche Tangentialbewegung der Rollfeder zu unterbinden, ist es dabei besonders wirkungsvoll, wenn ein vom Haken oder von der Anschlagskontur in Tangential- oder Umfangsnchtung beabstandeter Zusatzanschlag vorhanden ist, der eine Bewegung des Federelements in zumindest Tangential- oder Umfangsnchtung verhindert und/oder wenigstens eine Abstützkontur vorhanden ist, die das Federelement in radialer Richtung abstützt.
Es werden also verschiedene Varianten realisierbar, um Federelemente, wie Rollfedern, vor einem ungewollten Aushängen von einem Sensier- und/oder Verstellring insbesondere bei einer zwei Verstellringe aufweisenden, wegbasiert nachstellenden Kupplung zu verhindern. Ein Einsatz bei selbstnachstellenden Kupplungen ist daher probat.
Mit anderen Worten werden Einhängeprinzipien vorgestellt, die aufgrund ihrer Formgestaltung eine besonders hohe Sicherheit gegen ein ungewolltes Aushängen bieten. Eine Anschlusskontur des jeweiligen Federelementes kann sehr einfach gestaltet sein. Die Federn / Federelemente weisen als Anschlusskontur nur Aussparungen oder Ösen auf. Dies ist von Vorteil, damit Werkstoff, Rohmaterial und Herstellverfahren der Federn
ausschließlich auf die erforderlichen Federeigenschaften der Federelemente abgestimmt werden können und man keine Kompromisse zugunsten der Anschlussgeometrie machen muss. Federn, die radial innerhalb der von ihnen angetriebenen Bauteilen angeordnet sind, haben meistens den Vorteil, dass sie sich bei hohen Drehzahlen an den von ihnen angetriebenen Bauteilen oder an anderen Nachbarbauteilen abstützen können. Höhere Anforderungen an die Einhängung stellen radial außerhalb der angetriebenen Bauteile angeordnete Federn ohne zusätzliche Fliehkraftabstützung in der Nähe der Einhängestelle dar.
Alle in dieser Erfindung hier vorgestellten Detaillösungen sind auch für schwierige und schwierigste Anwendungsfälle geeignet.
Die Einhängeprinzipien und Einhängekonturen lassen sich aber auch mit geringen
Modifikationen auf Federelemente übertragen, die von radial innen an den angetriebenen Bauteilen angebunden sind.
Die Rollfeder kann eine schlitzförmige Befestigungsaussparung aufweisen, in die eine aus dem Rampenring ausgeformte Hakenkontur eingreift. Ein besonderes Merkmal ist dabei bei einer solchen Einhängeverbindung, dass, obwohl die Rollfeder radial außerhalb des Rampenrings angeordnet ist, der Befestigungshaken des Rampenrings nicht von radial innen nach radial außen durch die Befestigungsaussparung hindurch ragt. Stattdessen verläuft die Hakenkontur von dem Ringkörper des Rampenrings an der Rollfeder vorbei radial nach außen und ragt dann von außen in die Befestigungsöffnung der Rollfeder hinein. Diese Kontur bildet am Rampenring eine nach innen offene Hakenkontur. Aufgrund dieser Form muss die Rollfeder von radial innen in die Hakenkontur des Rampenrings eingehängt werden und kann in radialer Richtung nicht nach außen aus der Hakenkontur herausrutschen. Da die Rollfeder eine Kraft in tangentialer Richtung auf den Rampenring ausübt, ist es sinnvoll, dessen Hakenkontur mit einem tangentialen Hinterschnitt, also einem Hinterschnitt, der sich in Tangentialrichtung erstreckt, zu versehen, wobei ein Abgleiten der Rollfedereinhängeöffnung unter radialen und/oder tangentialen Lasten nach innen verhindert wird.
Somit ist in der normalen Einbausituation der Anbindungsbereich, der nach außen durch die in diese Richtung geschlossene Hakenkontur des Rampenrings und nach innen durch den Hinterschnitt abgesichert ist, verbessert. In Extremsituationen, wenn sich bspw. eine Rollfeder nicht mehr richtig aufwickeln kann und andere auf dem Umfang des Rampenrings angeordne- te Federn den Rampenring weiter drehen, oder wenn der Rampenring durch äußere dynamische Effekte so schnell bewegt wird, dass die Federn nicht folgen können, kann die Tangentialkraft in der Einhängeverbindung aufgehoben werden und sich die Einhängeöffnung relativ zum Rampenringhaken tangential verschieben. Dadurch kann im St. d. T. der tangential ausgerichtete Hinterschnitt des Hakens komplett vor die Einhängeöffnung rutschen und so unwirksam werden, wodurch sich beim St. d. T. die Feder aushängen kann. Da die Fliehkraft und die Eigensteifigkeit des Einhängebereichs der Rollfeder diese immer nach radial außen schieben, ist durch die erfindungsgemäße spezielle Hakenform des Rampenrings, selbst wenn die Bauteile an der Einhängestelle tangential verschoben werden, ein ungewolltes Aushängen ausgeschlossen. Um die Eigensteifigkeit der Feder auszunutzen, um den Einhängebereich nach radial außen und somit in den Grund der Hakenkontur zu drücken, ist der Rampenring mit einer Abstützposition ausgestattet, die die Feder zwischen deren beiden Anbin- dungsstellen am Rampenring und dem Kupplungsdeckel oder einem anderen relativ zur Kupplung feststehenden Bauteil abstützt. Der Rampenring biegt die Feder somit über der Abstützposition und bewirkt eine radiale Kraftwirkung an der Anbindungsstelle.
Es sind jedoch nicht nur Rollfedern einsetzbar, sondern es ist letztlich jeder Federtyp einsetzbar, solange eine Befestigungsaussparung oder Befestigungsöse vorhanden ist, in die die zuvor beschriebene Hakenform einhängbar ist.
Es ist auch möglich, ein Ausführungsbeispiel zu realisieren, bei dem die Rollfeder an einem T- förmigen Fortsatz des Rampenrings befestigt wird. Ein Abrutschen der Feder vom Rampenring wird bei dieser Variante durch zwei schräggestellte Flügel verhindert. Montieren lässt sich die Rollfeder, indem sie während der Montage relativ zur Ebene des Rampenrings geneigt wird, so dass die geschlitzte Feder über die schräggestellten Flügel hinweg in die montierte Position geschoben werden kann. Im Betrieb der Kupplung verhindert die Befestigung der Feder am Kupplungsdeckel, dass sich das Ende, mit dem die Feder am Rampenring befestigt ist, wieder in gleicher Weise schräg stellen kann, wie während der Montage, wodurch ein ungewolltes Aufhängen vermieden wird. Es wird also zwischen einer Montageposition und einer Betriebsposition unterschieden. Alternativ kann die Anbindekontur des Rampenrings auch nur mit einem einzigen schräggestellten Flügel ausgestattet sein. Wenn die Außenkontur des Rampenringfortsatzes eben ist und erst nach dem Aufstecken der Feder verformt wird, muss das Anbindeende der Feder während der Montage nicht geneigt werden, was die Montage somit vereinfacht. Wenn sich die bereits geneigten Flügel während der Montage elastisch eben drücken lassen, kann ebenfalls auf ein Neigen des Federendes bei der Montage verzichtet werden. Eine weitere Alternative, bei der die Flügel immer eben bleiben können, besteht darin die Öffnung in der Feder schräg auszurichten. Die Feder muss bei der Montage dann so geneigt werden, dass die Öffnung auf die Flügel ausgerichtet ist. Im Betriebszustand, in dem die Feder eine andere Ausrichtung hat wie bei der Montage, stehen die ebenen Flügel und die schräge Öffnung so zueinander, dass sich die Feder nicht ungewollt aushängen kann.
Es gibt auch Einhängevarianten, bei der die Feder durch Eindrehen in die Anbindekontur des Rampenrings befestigt wird. Der besondere Vorteil dieser Variante liegt darin, dass nach der Montage der Rampenringfortsatz die vorzugsweise schlitzförmige Befestigungsöffnung der Feder fast komplett ausfüllt und darüber hinaus radial außen auf beiden Seiten der Öffnung in tangentialer Richtung übersteht. Dadurch wird nicht nur das Abrutschen der Feder nach radial außen verhindert, sondern auch die maximal mögliche Tangentialbewegung zwischen dem Rampenring und der Feder begrenzt.
Es werden auch Varianten vorgestellt, bei denen die Kontur des Rampenringfortsatzes anders herum orientiert ist, als eingangs beschrieben, wobei die Feder bei der Montage nach radial innen in Richtung des Ringkörpers gewölbt sein kann. Hier stellen sich zwar leichte Nachteile bei der Montage ein, und eine höhere Elastizität oder (plastische) Verformbarkeit der Rollfeder ist einzufordern. Bei der Montage wird die Feder im gewölbten Zustand über die spätere Ei- nenge-Position verschoben und wird dann im zweiten, gegenläufigen Teil der Montagebewegung, bei der das Federende wieder eine gerade Form einnehmen kann, in Richtung der Fliehkraft und der von der Feder aufgebrachten Tangentialkraft verschoben. Da sich die Feder, um sich auszuhängen, damit zuerst entgegen aller auf sie wirkenden Kräfte bewegen muss und sich dann auch noch entgegen dieser Kräfte verbiegen müsste, ist ein ungewolltes Aushängen der Feder noch unrealistischer, als bei der zuvor beschriebenen Variante. Eine noch höhere Sicherheit gegen Aushängen ist die Folge. Alternativ oder zusätzlich ist es natürlich auch möglich, die maximal mögliche Tangentialbewegung zwischen dem Rampenring und der Feder zu begrenzen, um so das Abrutschen der Feder in radialer Richtung mit einem Einfallhinterschnitt verhindern zu können.
Hierzu wird eine Variante mit zwei Rampenringfortsätzen zur Einhängestelle vorgestellt. Das geschlitzte Ende der Rollfeder wird für die Montage in der Rampenringebene um ca. 90° zu ihrer späteren Einbauposition gedreht und mit einer vorzugsweise radialen Bewegung zwischen die beiden Fortsätze gesteckt. Anschließend wird das Befestigungsende der Feder in die Einbauposition geschwenkt, wobei einer der Fortsätze in die schlitz- bzw. anders geformte Befestigungsöffnung eingreift und die Federbewegung in die eine tangentiale Richtung und nach radial außen begrenzt. Der andere Vorzug begrenzt bei montierter Feder deren tangentiale Bewegung in die andere Richtung.
Lösungsvarianten, die sich leicht davon unterscheiden, aber ebenfalls zwei Rampenringfortsätze aufweisen, sind ebenfalls möglich. Während bei der Montage die Feder mit ihrer Befestigungsaussparung über den hakenförmigen Fortsatz des Rampenrings geschoben wird, legt sich bspw. die Feder rechts und links der Hakenkontur an radial wirkenden Abschnittspositionen des Rampenrings an, bevor die Montageöffnung das Niveau des Hakenhinterschnitts erreicht hat. Um die Feder in den Haken einhängen zu können, wird die Feder im Bereich der Befestigungsöffnung gegen ihre eigene Steifigkeit weiter nach radial innen gedrückt, bis sich die Feder so weit durchgebogen hat, dass die Montageöffnung das Niveau des Hakenhinterschnitts erreicht. Anschließend kann die Feder in Richtung ihrer späteren Zugrichtung verschoben werden, wobei der Rand der Montageöffnung unter den Hakenhinterschnitt geschoben wird und das Federende oder eine andere markante Federkontur über einen Absatz in dem als Abstützung dienenden zweiten Rampenringfortsatz gleitet und dahinter einrastet bzw. einschnappt. Durch den Absatz im zweiten Rampenringfortsatz wird ein tangentiales Zurückrutschen der Feder in die Montageposition verhindert, wodurch die Feder nicht ungewollt und selbstständig aushängen kann. Ein solches Einhänge- und Verriegelungsprinzip kann mit verschiedenen Federtypen realisiert werden.
Die beschriebenen Einhängeprinzipien lassen sich auf andere Anwendungen übertragen, bei denen in der Kupplung zwei Bauteile miteinander verbunden werden sollen. Besonders geeignet sind die Prinzipien, wenn ein Bauteil von einem anderen bewegt und/oder Kraft von einem Bauteil auf ein anderes übertragen werden soll. Wenn die Prinzipien zum Befestigen von Federn genutzt werden, können die Anbindungsaussparungen oder Anbindungsösen auch aus separaten mit der Feder wirkverbundenen Elementen ausgeformt werden. Dies ist insbesondere bei Druckfedern, Schraubendruckfedern, Tellerfedern, Biegefedern, Gummifedern oder Gasfedern sinnvoll.
Die Erfindung wird nachfolgend auch mit Hilfe unterschiedlicher Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Halbschnitt durch ein Ausführungsbeispiel einer Kupplungsvorrichtung, Fig. 2 eine Explosionsansicht der Kupplungsvorrichtung aus Fig. 1 ,
Fig. 3 eine perspektivische Darstellung eines Teilbereichs einer ersten Ausführungsform einer Kupplungsvorrichtung, im Bereich einer Einhängung mit einer nach radial außen geschlossenen Hakenkontur, wobei ein Rampenring und eine Rollfeder auf einem Kupplungsdeckel montiert sind,
Fig. 4 eine Hakenkontur des Rampenrings in teil-perspektivischer Darstellung ohne
Rollfeder,
Fig. 5 die Hakenkontur aus Fig. 4 mit eingesetzter Rollfeder in einer zur Fig. 4 vergleichbaren Darstellungsweise,
Fig. 6 eine weitere perspektivische Darstellung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 5,
wobei die Rollfeder nur einhängbar ist, indem sie an der Rampe vorbei radial innerhalb der Hakenkontur entlang gezogen wird und dann von radial innen in die Hakenkontur eingehängt wird,
Fig. 7 eine weitere perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels, das der in Fig.
3 bis 6 dargestellten Variante sehr ähnlich ist und bei dem die Einhängung durch die nach radial außen geschlossene Hakenkontur geschaffen ist,
Fig. 8 das in den Fig. 7 gezeigte Einhängeprinzip bei einem anderen
Federelemententyp, nämlich einer Schrauben(zug)feder,
Fig. 9 eine weitere Variante eines Einhängeprinzips, basierend auf einem T-förmigen
Rampenringfortsatz mit geneigten Flügeln, wobei statt einer Rollfeder auch eine Schraubenzugfeder, wie in Fig. 8 dargestellt, verwendbar ist,
Fig. 10 eine Detaildarstellung des Endbereichs des Federelementes, das in Fig. 9 gezeigt wurde, in unmittelbarer Umgebung der geneigten Flügel in einem Betriebszustand, Fig. 1 1 eine zur Fig. 10 vergleichbare Darstellung, wobei jedoch der T-förmige
Rampenringfortsatz mit den geneigten Flügeln und das Federelement in einer Montageposition befindlich sind,
Fig. 12 eine kombinierte Darstellung des in Fig. 10 gezeigten Betriebszustandes /
montierten Zustandes und des in Fig. 1 1 gezeigten Montagezustands /
der Montagesituation, wobei der Montagezustand strichpunktiert dargestellt ist und sich von dem mit durchgezogenen Linien dargestellten Betriebszustand unterscheidet,
Fig. 13 eine weitere Variante eines Einhängeprinzips, das ein Eindrehen der Feder um
eine in Axialrichtung verlaufende Drehrichtung einsetzt, wobei ein erster
Montageschritt gezeigt ist, in dem das Einfädeln des Rampenringfortsatzes in dem Befestigungsschlitz der Rollfeder stattfindet,
Fig. 14 das in Fig. 13 gezeigte Einhängeprinzip, zum Zeitpunkt des zweiten Montageschritts, bei dem ein Schwenken der Rollfeder stattfindet, wobei die Feder im Längsschnitt durch den Befestigungsschlitz dargestellt ist,
Fig. 15 eine zu den Fig. 13 und 14 vergleichbare Darstellungsart des Einhängeprinzips dieser Variante zum Zeitpunkt eines dritten Montageschritts, bei dem die Rollfeder in die Vertiefungen des Rampenringfortsatzes eingehängt ist und dadurch der Betriebszustand erreicht wird,
Fig. 16 eine perspektivische Darstellung der in den Fig. 13 bis 15 dargestellten Variante zum Zeitpunkt des zweiten Montageschritts nach Fig. 14,
Fig. 17 eine Einhängevariante, bei der durch zwei Fortsätze am Rampenring die
Tangentialbewegung der Rollfeder stark eingeschränkt und dadurch das
ungewollte Aushängen verhindert ist,
Fig. 18 eine Einhängevariante bei der das Ende der Rollfeder hinter einem Absatz des Rampenringes einschnappen kann, der dann als tangentiale Abstützung gegen ein ungewolltes Aushängen dient, wobei ein Zwischenschritt des Montageablaufs dargestellt ist, Fig. 19 aus Fig. 18 zu einem späteren Zeitpunkt, der dem Betriebszustand entspricht,
Fig. 20 eine zu der Einhängevariante der Fig.18 und 19 vergleichbare Ausführungsform, bei der jedoch statt einer Rollfeder eine Schraubenzugfeder eingesetzt ist, und
Fig. 21 und Fig. 22 eine Einhängevariante, bei der die Rollfeder zur Montage in eine gewölbte Form gebogen werden muss, wobei in Fig. 21 der Zustand während der
Montage dargestellt ist und in Fig. 22 der Betriebszustand dargestellt ist.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der
Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
Die Figuren 1 bis 22 betreffen Ausführungsbeispiele einer Kupplungsvorrichtung 1 für ein Kraftfahrzeug. Merkmale, die in der vorliegenden Beschreibung nicht als erfindungswesentlich gekennzeichnet sind, sind als optional zu verstehen. Daher betrifft die nachfolgende Beschreibung auch weitere Ausführungsbeispiele der Kupplungsvorrichtung 1 , die Teilkombinationen der im Folgenden zu erläuternden Merkmale aufweisen. Ebenso betrifft die vorliegende Beschreibung ein Ausführungsbeispiel einer Rollfeder 38 für die besagte Kupplungsvorrichtung.
Das in Figur 1 dargestellte Ausführungsbeispiel einer Kupplungsvorrichtung 1 umfasst zwei Drehmomentübertragungseinrichtungen 2, 3. Nur die Drehmomentübertragungseinrichtung 3 ist in der Fig. 1 offen dargestellt. Da bei der Drehmomentübertragungseinrichtung 2 kein Spalt zwischen der Anpressplatte und der Scheibe dargestellt ist, aber ein kleiner Spalt zwischen den Anschlägen 33 und 34 sichtbar ist, befindet sich die Drehmomentübertragungseinrichtung 2 in einer Stellung in der sie ein geringes Moment überträgt. Sie ist weder ganz offen noch ganz geschlossen.
Vorzugsweise handelt es sich bei den Drehmomentübertragungseinrichtungen 2, 3 um reibschlüssige Teilkupplungen, so dass die Kupplungsvorrichtung 1 vorzugsweise als Doppelkupplung ausgebildet ist. Die Kupplungsvorrichtung 1 weist ferner zwei Kupplungsscheiben 4, 5 auf, die mit unterschiedlichen Getriebeeingangswellen verbunden sind, wobei das Getriebe, das diese Wellen aufweist, in vorteilhafter Weise ein Lastschaltgetriebe bilden kann, das zwei Teilgetriebe aufweisen kann. Die Kupplungsscheiben 4, 5 tragen in radialer Richtung R außen Reibbeläge 6, 7, die in axialer Richtung A zwischen einer von beiden Drehmomentübertra- gungseinrichtungen 2, 3 gemeinsam genutzten Druckplatte 8 und einer der jeweiligen Drehmomentübertragungseinrichtungen 2, 3 zugeordneten Anpressplatte 9, 10 einspannbar sind. Die Druckplatte 8 bildet einen Bestandteil eines Schwungrads, das mit einer Brennkraftmaschine verbunden ist. Die Druckplatte 8 ist über in axiale Richtung A verlaufende Bereiche, die hier nicht näher dargestellt sind, mit einer Antriebsplatte bzw. einem Antriebskorb 1 1 verbunden. Dieser kann als Mitnehmerring ausgebildet sein. Die axial verlaufenden Bereiche, die eine Verbindung zwischen der Druckplatte 8 und ihrem Antriebskorb 1 1 herstellen, können entweder an der Druckplatte 8 oder am Antriebskorb 1 1 angeformt sein oder aber auch an beiden Teilen zumindest teilweise vorgesehen sein. Der Antriebskorb 1 1 kann entweder nach Art eines Drehmomentwandlers mit einer zum Beispiel an der Kurbelwelle des Antriebsmotors vorgesehenen Antriebsplatte verschraubbar sein oder aber mit einem motorseitig angeordneten Antriebselement über eine axiale Steckverbindung verbindbar sein. Die Druckplatte 8 ist über eine Lagerung 8a getriebeseitig gelagert und zumindest in einer Axialrichtung festgelegt, um die zumindest für eine der Drehmomentübertragungseinrichtungen 2, 3 erforderlichen Schließkräfte in axialer Richtung A abzufangen. Die Druckplatte 8 kann also auf einer Getriebeeingangswelle gelagert bzw. in axialer Richtung A abgestützt sein. Sie kann jedoch auch in Abwandlung dieser Lehre auf einem mit dem Getriebegehäuse fest verbundenen Abstützstutzen bzw. Abstützrohr aufgenommen und in axialer Richtung A abgestützt sein.
Wie aus Figur 1 erkennbar ist, besitzen die Kupplungsscheiben 4, 5 in axialer Richtung A zwischen ihren beiden ringförmigen Reibbelägen 6, 7 eine Belagfederung, die einen progressiven Aufbau und Abbau des von den Drehmomentübertragungseinrichtungen 2, 3 übertragbaren Drehmoments über zumindest einen Teilbereich des Betätigungswegs gewährleisten. Die zur ersten Drehmomentübertragungseinrichtung 2 gehörende erste Anpressplatte 9 ist mittelbar oder unmittelbar, vorzugsweise über blattfederartige Elemente, mit der Druckplatte 8 drehfest, jedoch begrenzt in axialer Richtung A verlagerbar, verbunden. Die zur zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung 3 gehörende zweite Anpressplatte 10 ist in ähnlicher Weise mit der Druckplatte 8 antriebsmäßig gekoppelt. An der Druckplatte 8 ist ein Gehäusebauteil 12 befestigt, das hier als Blechdeckel ausgebildet ist. In axialer Richtung A beidseits dieses Gehäusebauteils 12 sind in ringförmiger Anordnung Hebelelemente 13, 14 vorgesehen, mittels derer die jeweils zugeordnete Drehmomentübertragungseinrichtung 2, 3 betätigbar ist. Die Hebelelemente 13, 14 können jeweils ein ringartiges Bauteil bilden, das tellerfe- derähnliche Eigenschaften aufweist, also federnd in seiner Konizität veränderbar ist. Im Folgenden werden die jeweils zu einem ringartigen Bauteil zusammengefassten ersten und zweiten Hebelelemente 13, 14 jeweils als erste und zweite Hebelfedern 15, 16 bezeichnet. Diese Hebelfedern 15, 16 besitzen vorzugsweise jeweils eine Federeigenschaft, die gewährleistet, dass sich diese tendenzmäßig in eine kegelstumpfförmige Position aufstellen, die einem geöffneten Zustand der Drehmomentübertragungseinrichtungen 2, 3 entspricht. Die zweite Anpressplatte 10 trägt Zugmittel 17, die sich in axialer Richtung A erstrecken und an ihrem der zweiten Anpressplatte 10 abgewandten Ende 18 eine Schwenklagerung bzw. Anlagefläche 19 tragen, an der die zur zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung 3 gehörende zweite Hebelfeder 16 kippbar bzw. verschwenkbar abgestützt ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Anlagefläche 19 einstückig mit den Zugmitteln 17 ausgebildet und durch einen radial nach innen gerichteten, ringförmigen Bereich gebildet. Das Zugmittel 17 kann durch einzelne in Umfangsrichtung U, vorzugsweise gleichmäßig verteilte, hakenartige Bauteile gebildet sein. In vorteilhafter Weise können diese Zugmittel 17 jedoch auch zu einem, vorzugsweise aus Blech hergestellten, Bauteil zusammengefasst sein, das einen, vorzugsweise geschlossenen, ringförmigen Bereich besitzt, von dem aus mehrere axiale Schenkel ausgehen können, die mit der zweiten Anpressplatte 10 fest verbunden sind. In radialer Richtung R innerhalb der Anlagefläche 19 ist die zweite Hebelfeder 14 an einer Rampeneinrichtung in Form eines ringförmigen, ersten Rampenrings 20 abgestützt. Der ringförmige, erste Rampenring 20 ist in axialer Richtung A zwischen dem Gehäusebauteil 12 und der zweiten Hebelfeder 16 eingespannt und bildet einen Bestandteil einer ersten Verschleißnachstelleinrichtung 21 , mittels der zumindest der an den zur zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung 3 gehörenden zweiten Reibbelägen 7 auftretende Verschleiß wenigstens teilweise automatisch ausgeglichen werden kann. Zum Schließen der zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung 3 werden radial innere, erste Spitzen 22 der zweiten Hebelfeder 16 mit Bezug auf Figur 1 nach links beaufschlagt. Hierfür ist ein die Schließkraft in die zweite Drehmomentübertragungseinrichtung 3 einleitendes Betätigungselement, wie zum Beispiel ein Betätigungslager, vorgesehen, das nicht näher dargestellt ist. Dieses Betätigungselement bildet einen Bestandteil eines Betätigungssystems, das als pneumatisches, hydraulisches, elektrisches oder mechanisch betätigtes Betätigungssystem ausgebildet sein kann oder aber eine Kombination der erwähnten Betätigungsmöglichkeiten aufweist, also beispielsweise als elektrohydraulisches Betätigungssystem ausgebildet ist. Die die Drehmomentübertragung und die axiale Verlagerbarkeit der zweiten Anpressplatte 10 gewährleistenden Federmittel, wie insbesondere Blattfedern, die in an sich bekannter Weise die Druckplatte 8 und die zweite Anpressplatte 10 miteinander verbinden, besitzen vorzugsweise eine definierte axiale Vorspannung, die gewährleistet, dass die zweite Anpressplatte 10 in Öffnungsrichtung der zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung 3 beaufschlagt wird. Dies bedeutet, dass bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die zweite Anpressplatte 10 in axialer Richtung A, mit Bezug auf Figur 1 nach links, von der Druckplatte 8 durch die erwähnten vorgespannten Blattfedern weggedrängt wird. Dadurch werden die zweiten Reibbeläge 7 freigegeben. Die Vorspannung der entsprechenden Feder- mittel, wie insbesondere der Blattfedern, soll weiterhin gewährleisten, dass die Anlagefläche 19 stets axial in Richtung der radial äußeren Bereiche der zweiten Hebelfeder 16 gedrängt wird. Der erste Rampenring 20 bildet einen Verstellring, der über die Rampeneinrichtung am Gehäusebauteil 12 in axialer Richtung A abgestützt ist. Die Rampeneinrichtung besitzt in Um- fangsrichtung U verlaufende, sich in axialer Richtung A erhebende Rampen. In bekannter Weise können diese Rampen unmittelbar am ersten Rampenring 20 angeformt sein, und die mit den Rampen zusammenwirkenden Gegenrampen können in vorteilhafter Weise unmittelbar im Bereich des Gehäusebodens des Gehäusebauteils 12 eingebracht sein. In Umfangs- richtung U wird der erste Rampenring 20 von wenigstens einer, in den Figuren 3 bis 22 näher dargestellten Rollfeder 38 in Umfangsrichtung U bzw. Nachstellrichtung beaufschlagt. Die erste Verschleißnachstelleinrichtung 21 umfasst weiterhin eine erste Sensoreinrichtung 23, die einen als zweiten Rampenring 24 ausgebildeten Sensorring aufweist, der in ähnlicher Weise, wie dies in Zusammenhang mit dem ersten Rampenring 20 beschrieben worden ist, über eine Rampeneinrichtung am Gehäuseboden des Gehäusebauteils 12 abgestützt ist und in Nachstellrichtung durch zumindest eine Feder, vorzugsweise zumindest eine Rollfeder 38, um- fangsmäßig beaufschlagt ist. Der zweite Rampenring 24 ist in axialer Richtung A zwischen dem Gehäusebauteil 12 und den äußeren Bereichen der ersten Hebelfeder 16 angeordnet, und zwar auf radialer Höhe der Anlagefläche 19. Die erste Sensoreinrichtung 23 besitzt weiterhin ein erstes Sensorelement 25, das vorzugsweise axial federnde Bereiche besitzt. Das erste Sensorelement 25 klemmt, sofern kein Verschleiß aufgetreten ist, den zweiten Rampenring 24 in axialer Richtung A ein, so dass dieser dann unverdrehbar gehalten ist. Das erste Sensorelement 25 besitzt erste Anschlagbereiche 26, die mit vom Zugmittel 17 getragenen, ersten Gegenanschlagbereichen 27 zusammenwirken können, und zwar insbesondere beim Auftreten von Verschleiß an den zweiten Reibbelägen 7. Die axiale Anordnung der ersten Anschlagbereiche 26 und der ersten Gegenanschlagbereiche 27, sowie die zwischen diesen beim Betätigen der zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung 3 auftretenden Axialwege sind derart aufeinander abgestimmt, dass bei einer Schließung der zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung 3 und fehlendem Verschleiß maximal lediglich eine Berührung zwischen den ersten Anschlagbereichen 26 und den ersten Gegenanschlagbereichen 27 erfolgen kann. Sofern jedoch ein Verschleiß vorhanden ist, kommen die ersten Anschlagbereiche 26 an den ersten Gegenanschlagbereichen 27 zur Anlage, bevor der vollständige Schließweg bzw. Ein- rückweg der zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung 3 erreicht ist. Dadurch wird bewirkt, dass in Abhängigkeit des aufgetretenen Verschleißes eine axiale Verlagerung der ersten Anschlagbereiche 26 gegenüber zumindest dem zweiten Rampenring 24 erfolgt. Diese axiale Verlagerung bewirkt, dass der als zweiter Rampenring 24 ausgebildete Sensorring tendenzmäßig entlastet wird, und somit sich um einen Winkel verdrehen kann, der vom durch das erste Sensorelement 25 detektierten Verschleiß abhängig ist. Die dabei erfolgende axiale Verlagerung des zweiten Rampenrings 24 gegenüber dem Gehäusebauteil 12 wird durch die zwischen dem zweiten Rampenring 24 und diesem Gehäusebauteil 12 vorgesehene Rampeneinrichtung gewährleistet. Beim Öffnen, also Ausrücken der zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung 3, wird die zweite Hebelfeder 16 in eine winkelmäßige Lage zurückgedrängt, bei der die radial inneren, ersten Spitzen 22 der zweiten Hebelfeder 16 eine zumindest annähernd gleich bleibende bzw. konstante axiale Lage einnehmen. Aufgrund des mittels der ersten Sensoreinrichtung 23 erfolgten Verschleißausgleichs, der eine entsprechende Verlagerung der Anlagefläche 19 in axialer Richtung A, mit Bezug auf Figur 1 nach rechts, bewirkt, wird der Abstützring bzw. der erste Rampenring 20 beim Öffnen der zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung 3 entlastet, so dass auch dieser eine Verdrehung erfährt, die aufgrund der zwischen dem Gehäusebauteil 12 und dem ersten Rampenring 20 vorhandenen Rampeneinrichtung eine entsprechende Verlagerung des ersten Rampenrings 20 in axialer Richtung A, mit Bezug auf Figur 1 nach rechts, bewirkt. Das die ersten Anschlagbereiche 26 aufweisende erste Sensorelement 25 kann durch ein ringförmiges Bauteil gebildet sein, das über den Umfang betrachtet einzelne, vorzugsweise gleichmäßig verteilte, Befestigungen mit dem Gehäusebauteil 12 aufweist. Die zwischen diesen Befestigungen vorhandenen Bereiche des ringförmigen ersten Sensorelements 25 tragen die ersten Anschlagbereiche 26. Die in Umfangsrichtung U zwischen den Befestigungen vorgesehenen Bereiche des ersten Sensorelements 25 sind in axialer Richtung A elastisch bzw. federnd verformbar. Für manche Anwendungsfälle kann es zweckmäßig sein, wenn diese Bereiche auch einer Torsionsbeanspruchung ausgesetzt werden, die zumindest ein geringfügiges Verdrillen zumindest der Bereiche mit verringerter radialer Breite, die sich seitlich der ersten Anschlagbereiche 26 umfangsmä- ßig erstrecken, bewirkt. Die erste Hebelfeder 15 der ersten Drehmomentübertragungseinrichtung 2 ist gegenüber der zweiten Hebelfeder 16 in axialer Richtung A auf der anderen Seite des Gehäusebauteils 12 vorgesehen. Die erste Hebelfeder 15 stützt sich mit einem radial äußeren Bereich an einem Abstützring bzw. an einem dritten Rampenring 28 ab. Der als Verstellring vorgesehene dritte Rampenring 28 ist in ähnlicher Weise, wie dies in Zusammenhang mit dem ersten Rampenring 20 beschrieben worden ist, gegenüber dem Gehäusebauteil 12 verdrehbar und an diesem über eine Rampeneinrichtung axial abgestützt. Der dritte Rampenring 28 bildet einen Bestandteil einer zweiten Verschleißnachstelleinrichtung 29, die zwischen den radialen Bereichen des Gehäusebauteils 12 und der ersten Hebelfeder 15 wirksam ist. Zwischen der ersten Anpressplatte 9 und der ersten Druckplatte 8 und/oder dem Gehäusebauteil 12 sind Drehmomentübertragungsmittel vorgesehen, die vorzugsweise durch an sich bekannte Blattfedern gebildet sind, die in axialer Richtung A derart vorgespannt sind, dass die erste Anpressplatte 9 in axialer Richtung A gegen die erste Hebelfeder 15 gedrückt wird. Die axiale Gesamtkraft, die auf die erste Hebelfeder 15 mit Bezug auf Figur 1 nach rechts einwirkt, ist dabei derart bemessen, dass während des Betriebs der Kupplungsvorrichtung 1 eine axiale Verlagerung bzw. Verschwenkung der ersten Hebelfeder 15 aufgrund zumindest von Resonanzerscheinungen und/oder Axialschwingungen bzw. Taumelschwingungen von zumindest einzelnen Bauteilen der Kupplungsvorrichtung 1 verhindert wird.
Selbstverständlich kann die axiale Gesamtkraft auch im Betrieb der Kupplung vom
Betätigungssystem überwunden werden, so dass das Kupplungsbetätigungssystem eine Verlagerung der Anpressplatte bewirken kann. Eventuell können zusätzlich zu den Blattfederelementen weitere Energiespeicher bzw. Federelemente vorgesehen sein, die auf die erste Anpressplatte 9 oder aber unmittelbar auf die erste Hebelfeder 15 einwirken. Die zweite Verschleißnachstelleinrichtung 29 umfasst weiterhin eine zweite Sensoreinrichtung 30, die in radialer Richtung R innerhalb und beabstandet vom dritten Rampenring 28 angeordnet ist. Die zweite Sensoreinrichtung 30 umfasst einen Sensorring in Form eines vierten Rampenrings 31 , der ähnlich wie der zweite Rampenring 24 gegenüber dem Gehäusebauteil 12 verlagerbar und über eine Rampeneinrichtung abgestützt ist. Weiterhin besitzt die zweite Sensoreinrichtung 30 ein zweites Sensorelement 32, das entweder mittelbar oder unmittelbar vom Gehäusebauteil 12 getragen ist. Das zweite Sensorelement 32 besitzt zumindest einen, vorzugsweise mehrere über den Umfang verteilte, zweite Anschlagbereiche 33, die mit zweiten Gegen- anschlagbereichen 34 zumindest beim Auftreten von Verschleiß an den ersten Reibbelägen 6 der ersten Kupplungsscheibe 4 zusammenwirken. Die zweiten Gegenanschlagbereiche 34 können durch Elemente gebildet sein, die mit der ersten Hebelfeder 15 verbunden sind. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die zweiten Gegenanschlagbereiche 34 durch einstückig mit der ersten Hebelfeder 15 ausgebildete Zungen gebildet sind.
Das zweite Sensorelement 32 besitzt Bereiche 35, die unter axialer Vorspannung mit weiteren Bereichen 36 des vierten Rampenrings 31 zusammenwirken. Durch die axiale Vorspannung zumindest der Bereiche 35 wird der vierte Rampenring 31 in axialer Richtung A eingespannt, so dass eine Verdrehung desselben zumindest bei fehlendem Verschleiß an den ersten Reibbelägen 6 vermieden wird. Dadurch wird eine unkontrollierte, nicht auf einen Verschleiß zurückzuführende Nachstellung der zweiten Verschleißnachstelleinrichtung 29 vermieden. Das zweite Sensorelement 32 kann ebenfalls durch ein ringförmiges Bauteil gebildet sein, das ähnlich ausgebildet mit dem Gehäusebauteil 12 verbunden und wirksam ist, wie dies in Zusammenhang mit dem ersten Sensorelement 25 beschrieben worden ist. Das zweite Sensorelement 32 kann aber auch durch mehrere auf dem Umfang verteilte, voneinander beabstan- dete oder mit einander verbundene Einzelelemente gebildet werden. Der aus Figur 1 ersichtliche axiale Abstand zwischen den zweiten Anschlagbereichen 33 und den zweiten Gegenanschlagbereichen 34 ist derart bemessen, dass bei voll geschlossener, erster Drehmomentübertragungseinrichtung 2 und fehlendem Verschleiß an den ersten Reibbelägen 6 lediglich ein Touchieren bzw. eine leichte Anlage zwischen diesen Bereichen 33, 34 erfolgt, wodurch gewährleistet ist, dass der vierte Rampenring 31 gegen Rotation blockiert bleibt.
Das Schließen der ersten Drehmomentübertragungseinrichtung 2 erfolgt in ähnlicher Weise wie dies in Verbindung mit der zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung 3 beschrieben worden ist. Mit Bezug auf Figur 1 nach links wird mittels einer Betätigungseinrichtung eine Schließkraft im Bereich der radial inneren liegenden, zweiten Spitzen 37 der ersten Hebelfeder 15 eingeleitet. Diese Schließkraft wird allmählich aufgebaut, und zwar so lange, bis die auf die erste Anpressplatte 9 ausgeübte Axialkraft ausreicht, um das vom Motor abgegebene Drehmoment über die erste Kupplungsscheibe 4 an das Getriebe weiterzuleiten. Die maximale Anpresskraft kann dabei zumindest einen konstanten Wert aufweisen. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, in Abhängigkeit des Betriebszustands des Motors und des dabei abgegebenen Drehmoments diese Schließkraft entsprechend anzupassen. Dies bedeutet, dass, wenn der Motor lediglich 50 % seines Nominaldrehmoments abgibt, die Anpresskraft entsprechend reduziert werden kann. Um 50% des Kupplungsnennmoments zu übertragen ist allerdings nicht zwingend 50% der maximalen Anpresskraft erforderlich, da das Kupplungsmoment außer von der Anpresskraft auch vom Reibwert abhängt und der Reibwert nicht konstant ist. Eine ähnliche Betätigung ist auch für die zweite Drehmomentübertragungseinrichtung 3 möglich.
Aus der in Figur 2 dargestellten Explosionsansicht der Kupplungsvorrichtung 1 sind einige Ausgestaltungsmerkmale einer solchen Kupplungsvorrichtung 1 zu entnehmen. Die entsprechenden Bauteile sind mit den Bezugszeichen der vorangegangenen Beschreibung versehen. Lediglich angedeutet sind die drei über den Umfang verteilten Rollfedern 38, die einerseits in mittels gehäusebauteilseitiger Befestigungen 40 am Gehäusebauteil 12 befestigt sind und andererseits mittels rampenringseitiger Befestigungen 39 mit dem zweiten Rampenring 24 verbunden sind. Es versteht sich von selbst, dass alternativ oder zusätzlich sowohl der erste Rampenring 20, als auch der dritte Rampenring 28, als auch der vierte Rampenring 31 zur Verdrehung von den vorgeschlagenen Rollfedern 38 unterstützt werden können.
In Fig. 3 ist ein Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung 1 mit zwei Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2 und 3 gezeigt, die mit zumindest eine mit einem Gehäu- sebauteil 12 drehfest verbundenen Druckplatte 8, einer drehfest und in axialer Richtung A gegenüber der Druckplatte 8 verlagerbaren Anpressplatte 9 und 10 und einer reibschlüssig zwischen der Druckplatte 8 und der Anpressplatte 9 und 10 verspannbaren Kupplungsscheibe 4 bzw. 5 versehen ist. Es ist ferner eine Verschleißnachstelleinrichtung 21 und eine Verschleißnachstelleinrichtung 29 vorhanden. Dabei sind in der entsprechenden Verschleißnachstelleinrichtung verdrehbare Rampenringe 20, 24, 28 und 31 vorhanden, wobei sich hier auch auf die Fig. 1 und 2 zurückbezogen wird. Diese Rampenringe werden zur Sensierung und zum Ausgleich eines verschleißbedingten Axialspiels_zwischen dem Gehäusebauteil 12 und den Anpressplatten 9 und 10 eingesetzt. Eine oder mehrere Rollfedern 38, die eine spezielle Ausführungsform eines Federelementes 41 sind, werden dabei eingesetzt. Das Federelement 41 kann somit eine Rollfeder 38, aber auch, wie in Fig. 8 bspw. dargestellt, als Schraubenzugfeder ausgeführt sein. Die Schraubenzugfeder wird mit dem Bezugszeichen 42 referenziert. Natürlich sind auch Druckfedern einsetzbar.
Am Rampenring 24 ist eine Anschlagskontur 43 vorhanden, die in einen nach radial innen ragenden Haken 44 übergeht. Der in der Fig. 3 dargestellte Rampenring entspricht dem Rampenring 24 aus Fig. 1 . Der Haken 44 durchdringt das Federelement 41 , nämlich im Bereich eines Lochs 45, das auch als Öffnung 46 ausgebildet sein kann. Die Anschlagskontur 43 ist so ausgebildet, nämlich geometrisch so konfiguriert, dass das Federelement 41 im Betriebszustand nicht nach radial außen ausweichen kann. Wie in Fig. 5 gut zu erkennen, liegt nämlich ein Berührbereich 47 der Rollfeder 38 an der Anschlagskontur 43 an. Die radiale Innenseite 48 der Rollfeder 38 liegt dabei auf einer besonders gut in Fig. 4 erkennbaren Hinterschnittfläche 49 auf.
In Fig. 6 ist eine Ansicht von radial innen auf die Kombination aus Rollfeder 38 und Haken 44 im Betriebszustand dargestellt, wobei in Fig. 7 ein dazu vergleichbarer Betriebszustand ebenfalls dargestellt ist.
Allerdings ist in Fig. 7 eine Situation dargestellt, bei der sich nämlich die radiale Innenseite 48 des Federelements 41 leicht von der Hinterschnittfläche 49 hebt. Das ist eigentlich keine Extremsituation, sondern eher der Normalfall, da sich die Rollfeder sinnvollerweise durch ihr Ei- gensteifigkeit an der Anschlagsstelle im Rampenbereich abstützt und so gegen die Kontur 43 gedrückt wird. Ein dazu separates Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 9 bis 12 dargestellt, wobei ein
Rampenvorsprung 50 durch das Loch 45, bzw. die Öffnung 46 ragt. Im Wesentlichen in Tan- gentialrichtung abstehend, jedoch auch leicht in Axialrichtung verkippt, sind zwei Flügel 51 vorhanden. Der Rampen(ring)vorsprung 50, der auch als T-förmiger Rampenringfortsatz bezeichnet werden kann, weist diese geneigten Flügel 51 auf, wobei die Flügel 51 federelastische Eigenschaften haben können oder starr oder plastifizierbar sein können.
Die Flügel 51 wirken als Anschlagskontur für die Feder 38 in radialer Richtung. Ihre Wirkung ist daher vergleichbar mit der Anschlagkontur 43 aus dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Die Fig. 10 bis 12 geben den Übergang von einem Montagezustand zu einem Betriebszustand wider.
Ein Montageloch 52 ist an einem distalen Ende 53 der Rollfeder 38 vorhanden. Dadurch kann die Montage vereinfacht werden.
In den Fig. 13 bis 16 ist ein zweites Ausführungsbeispiel und ein Montageablauf dargestellt, wobei in einem ersten Montageschritt, wie in Fig. 13 dargestellt, die Rollfeder 38 um ca. 90° gedreht ist und dann auf den Haken 44 gefädelt wird. Nachfolgend, wie in Fig. 14 dargestellt, wird die Rollfeder 38 verschwenkt. In einem darauffolgenden finalen dritten Montageschritt wird die Rollfeder 38 dann in Vertiefungen 54 am Haken 44, bzw. am als Rampenringfortsatz ausgeführten Rampenvorsprung 50, der auch als Rampenringvorsprung bezeichnet werden kann, eingehängt. In Fig. 16 ist eine perspektivische Darstellung der Situation aus Fig. 14 wiedergegeben.
Eine dazu weitere Variante ist in Fig. 17 dargestellt, wobei hier ein Zusatzanschlag 55 vorhanden ist, der eine Tangentialbewegung der Rollfeder 38 in die eine Richtung, also hier nach links verhindert, wobei durch das Zusammenspiel des Hakens 44 mit einem Rand des Lochs 45 eine Tangentialbewegung der Rollfeder 38 in die andere Richtung, also nach rechts, verhindert ist.
In den Fig. 18 und 19 ist eine dazu leicht unterschiedliche Einhängevariante wiedergegeben, wobei hier das distale Ende 53 über den Zusatzanschlag 55 weggezogen wird und dann fe- dervorspannungsabhängig auf einer Ambossfläche 56 in Auflage kommt. Dabei ist das Mon- tageloch 52 auf der dem distalen Ende 53 abgewandten Seite des Loches 45 vorhanden. Ein dazu ähnliches Prinzip ist in Fig. 20 dargestellt, wobei jedoch statt einer Rollfeder nun eine Schraubenzugfeder als Federelement 41 verwendet ist. Die Schraubenzugfeder 42 weist dabei eine Öse 57 auf, an die sich in Richtung des distalen Endes 53 ein Flansch 58 erstreckt, der in Axialrichtung abgewinkelt ist.
In den Fig. 21 und 22 ist eine ähnliche Einhängevariante dargestellt, wobei jedoch während der Montage die Rollfeder 38 nach innen, also nach radial innen gewölbt wird, bevor sie in die Vertiefungen 54 im Bereich des Hakens 44 einklinkt, und den Betriebszustand, wie in Fig. 22 dargestellt, erreicht.
Bezugszeichenliste Kupplungsvorrichtung
Drehmomentübertragungsvorrichtung
Drehmomentübertragungsvorrichtung
Kupplungsscheibe
Kupplungsscheibe
Reibbelag
Reibbelag
Druckplatte
Lagerung
Anpressplatte
Anpressplatte
Antriebskorb
Gehäusebauteil
Hebelelement
Hebelelement
Hebelfeder
Hebelfeder
Zugmittel
Ende
Anlagefläche
Rampenring
Verschleißnachstelleinrichtung
erste Spitze
erste Sensoreinrichtung
zweiter Rampenring
erstes Sensorelement
erster Anschlagsbereich
erster Gegenanschlagsbereich
dritter Rampenring zweite Verschleißnachstelleinrichtung zweite Sensoreinrichtung
vierter Rampenring
zweites Sensorelement
zweiter Anschlagsbereich
zweiter Gegenanschlagsbereich Bereich
Bereich
zweite Spitze
Rollfeder
rampenringseitige Befestigung gehäusebauteilseitige Befestigung Federelement
Schraubenzugfeder
Anschlagskontur
Haken
Loch
Öffnung
Berührbereich
radiale Innenseite
Hinterschnittfläche
Rampenvorsprung
Flügel
Montageloch
distales Ende
Vertiefung
Zusatzanschlag
Ambossfläche
Öse
Flansch

Claims

Patentansprüche
1 . Kupplungsvorrichtung (1 ) mit zumindest einer Drehmomentübertragungsvorrichtung (2, 3), die zumindest eine mit einem Gehäusebauteil (12) drehfest verbundene Druckplatte (8), eine drehfest und in axialer Richtung (A) gegenüber der Druckplatte (8) verlagerbare Anpressplatte (9, 10) und eine reibschlüssig zwischen der Druckplatte (8) und der Anpressplatte (9, 10) verspannbare Kupplungsscheibe (4, 5) aufweist, und mit zumindest einer Verschleißnachstelleinrichtung (21 , 29), die zumindest einen mittels zumindest eines Federelementes (41 ) verdrehbaren Rampenrings (20, 24, 28, 31 ) zur Sensierung und/oder zum Ausgleich eines verschleißbedingen Axialspiels zwischen dem Gehäusebauteil (12) und der Anpressplatte (9, 10) aufweist, wobei das Federelement (41 ) einerseits rampenringseitig befestigt ist und andererseits ge- häuseseitig oder drehmomentübertragungseinrichtungsseitig befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass am Rampenring (20, 24, 28, 31 ) eine integrale Anschlagskontur (43) ausgebildet ist, die geometrisch so konfiguriert ist, dass eine Bewegung des Federelements (41 ) im Betriebszustand nach radial außen verhindert ist und/oder dass das Federelement (41 ) und die Rampenringaußenkontur so aufeinander abgestimmt sind, dass eine Tangentialbewegung oder eine Umfangsbewegung des Federelementes (41 ) relativ zum Rampenring (20, 24, 28, 31 ) im Betriebszustand überwiegend ausgeschlossen ist.
2. Kupplungsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Loch (45) oder eine Öffnung (46) im Federelement (41 ) ausgebildet ist oder eine Öse (57) am Federelement (41 ) ausgebildet ist, wobei durch das Loch (45) / die Öffnung (46) / die Öse (57) ein Rampenvorsprung (50) ragt, und der Rampenvorsprung (50) die Anschlagskontur (43) und/oder einen Haken (44) und/oder mindestens eine Vertiefung (54) ausbildet.
3. Kupplungsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (41 ) als Rollfeder (38), Schraubenfeder (42), Tellerfeder, Biegefeder, Gummifeder oder Gasfeder ausgebildet ist, welche Zug- oder Druckkräfte hervorrufen.
4. Kupplungsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagskontur (43) von einer radial innerhalb des Federelementes (41 ) angeordneten Position am Rampenring (20, 24, 28, 31 ), zu einer radial außerhalb des Federelementes (41 ) angeordneten Position führt.
5. Kupplungsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagskontur (43) das Federelement (41 ) zumindest teilweise umgreift.
6. Kupplungsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagskontur (43) in einen Haken (44) übergeht.
7. Kupplungsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (41 ) von radial innen in den Haken (44) gehängt oder eingeführt ist.
8. Kupplungsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagskontur (43) als zumindest ein im Betriebszustand auch in Axialrichtung ausgelenkter Flügel (51 ) ausgebildet ist, wobei die Anschlagskontur (43) von dem durch die Öse (57) oder das Loch (45) / die Öffnung (46) ragenden integral am Rampenring (20, 24, 28, 31 ) ausgebildeten Rampenvorsprung (50) als integrales Bauteil absteht und/oder der Flügel (51 ) federelastisch aus einer Radialebene rückfedernd ausgebildet ist.
9. Kupplungsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Loch (45) / die Öffnung (46) oder die Öse (57) so bemessen ist, dass das Federelement (41 ) in einer Montagestellung auf dem Rampenvorsprung (50) auf- oder eingesetzt ist und in einer zur Montagestellung gedrehten Betriebsstellung spielbehaftet oder spielfrei zumindest durch den Rampenvorsprung (50) an einer Bewegung in Tangential- oder Umfangsrichtung gehindert ist.
10. Kupplungsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein vom Haken (44) und/oder von der Anschlagskontur (43) in Tangential- oder Umfangsrichtung beabstandeter Zusatzanschlag (55) vorhanden ist, der eine Bewegung des Federelementes (41 ) in zumindest Tangential- oder Umfangsrichtung verhindert und/oder wenigstens eine Abstützkontur vorhanden ist, die das Federelement (41 ) in radialer Richtung abstützt.
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