WO2014157336A1

WO2014157336A1 - 緩衝器

Info

Publication number: WO2014157336A1
Application number: PCT/JP2014/058532
Authority: WO
Inventors: 富宇賀　健
Original assignee: カヤバ工業株式会社
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2014-03-26
Publication date: 2014-10-02
Also published as: CN104411998B; JP5977700B2; JP2014190490A; US20150184715A1; CN104411998A; EP2891818A1; US9581217B2; EP2891818A4; EP2891818B1

Abstract

　緩衝器は、車体と車輪との間に介装される緩衝器本体と、前記車輪側に連結されて前記緩衝器本体の軸心部に起立するシリンダと、前記シリンダ内に形成されて作動液が充填される液室と、前記シリンダに固定されて前記液室の前記車体側を塞ぐ環状のロッドガイドと、前記車体側に連結されるとともに前記ロッドガイドの軸心部を貫通し前記シリンダに出入りするピストンロッドと、前記ロッドガイドの内周に保持されて前記ピストンロッドの外周面に摺接する環状のシール部材と、前記ピストンロッドの外周に形成されて前記ピストンロッドが前記シリンダから所定量退出したとき前記ピストンロッドと前記シール部材との間に隙間を形成するリリーフ部と、を備える。

Description

緩衝器

　本発明は、緩衝器に関する。

　車両、機器、構造物等の振動を減衰させる緩衝器が知られている。緩衝器は例えば、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両に用いられる。このような緩衝器は、アウターチューブとこのアウターチューブに出入りするインナーチューブとで構成される。そして、緩衝器の外殻となるテレスコピック型の緩衝器本体を備え、緩衝器本体に車体を弾性支持する懸架ばねを収容する。このような緩衝器は、緩衝器本体の伸縮運動を抑制する減衰力を発生する。

　このような緩衝器は、次に説明するシリンダと、ロッドガイドと、ピストンロッドと、ピストンと、ピストン通路と、減衰弁と、フリーピストンと、附勢手段と、リリーフ部と、を備える場合がある。

　シリンダは、緩衝器本体の軸心部に起立する。シリンダには、内部に作動液が充填される液室が形成される。ロッドガイドは、環状の形状を有し、シリンダに固定され液室の一方側を塞ぐ。ピストンロッドは、ロッドガイドを貫通し緩衝器本体の伸縮に伴いシリンダに出入りする。ピストンは、ピストンロッドの先端部に保持されて液室をロッド側室とピストン側室に区画する。ピストン通路は、ピストンに形成されてロッド側室とピストン側室とを連通する。減衰弁は、ピストン通路を通過する作動液に抵抗を与える。フリーピストンは、シリンダの内周面のうちピストンロッド側とは反対側の部分に摺接し液室の他方側を塞ぐ。附勢手段は、フリーピストンを液室側に附勢する。リリーフ部は、フリーピストンが附勢手段の附勢力に抗して所定量後退したときシリンダ内の作動液をシリンダ外に逃がす。すなわち、リリーフする。

　上記緩衝器では、ピストンロッドがシリンダに出入りする緩衝器の伸縮時に、ピストンで加圧された一方の室の作動液が、ピストン通路を通過して他方の室に移動する。結果、減衰弁の抵抗に起因する減衰力が発生する。さらに、上記緩衝器では、附勢手段が液室を加圧する。結果、上記緩衝器では、減衰力発生の応答性が良好になる。上記緩衝器では、シリンダ内の作動液が増えたり膨張したりしても、リリーフ部がシリンダ内圧の過度な上昇を抑制する。このような緩衝器は、例えばＪＰ２００５－３０５３４Ａや、ＪＰ２０１０－２７０８３２Ａや、ＪＰ２０１１－１１７５３３Ａで開示されている。

　ところで、作動液注入時に液室に残留した気体や、作動液中に溶けていた気体が析出してできた気泡は、液室内を上側に移動して液室の上端に集まる。このため、一般的には緩衝器を倒立型に設定してリリーフ部を上側に配置する。この場合、液室の上端に集まった気体をリリーフ時に作動液とともにシリンダ外に排出できる。

　しかし、緩衝器を倒立型に設定した場合、ピストンロッドが車輪側に連結される。この場合、ピストンロッドに挿入されるプッシュロッドや、弁体を駆動する減衰力調節用のアジャスタも車輪側に配置される。結果、減衰力調節用のアジャスタが操作し難くなる。また、懸架ばねがコイルスプリングからなる場合、懸架ばねは、懸架装置本体の車輪側開口を塞ぐ車輪側ブラケットと、ロッドガイドとの間に介装される。この場合、懸架ばねの反力を調節する反力調節用のアジャスタも、車輪側に配置される。結果、反力調節用のアジャスタが操作し難くなるとともに、懸架ばねの交換作業が困難になる。

　そこで、緩衝器を正立型にして、各アジャスタの操作を車体側からできるようにしたり、懸架ばねの交換を容易にしたりすることが求められる。ところが、上記したような一般的な緩衝器をそのまま正立型にした場合、リリーフ部が下側に配置され、液室の上端となるロッド側室に気体が溜まる。この場合、リリーフ部は、リリーフ時にロッド側室の気体をシリンダ外に排出できない。このためこの場合には、ロッド側室が加圧される緩衝器の伸長時に、伸側減衰力を速やかに発生できない虞がある。結果、伸側減衰力の発生に遅れが生じる虞がある。

　本発明の目的は、正立型にした場合であっても、シリンダ内の気体をシリンダ外に排出することを可能にし、伸側減衰力の発生に遅れが生じることを抑制することが可能な緩衝器を提供することである。

　本発明のある態様の緩衝器は、アウターチューブと前記アウターチューブに出入りするインナーチューブとからなり車体と車輪との間に介装される緩衝器本体と、前記車輪側に連結されて前記緩衝器本体の軸心部に起立するシリンダと、前記シリンダ内に形成されて作動液が充填される液室と、前記シリンダに固定されて前記液室の前記車体側を塞ぐ環状のロッドガイドと、前記車体側に連結されるとともに前記ロッドガイドの軸心部を貫通し前記シリンダに出入りするピストンロッドと、前記ロッドガイドの内周に保持されて前記ピストンロッドの外周面に摺接する環状のシール部材と、前記ピストンロッドの外周に形成されて前記ピストンロッドが前記シリンダから所定量退出したとき前記ピストンロッドと前記シール部材との間に隙間を形成するリリーフ部と、を備える。

図１は、一実施形態にかかる緩衝器を部分的に切欠いて示した正面図である。図２は、図１の主要部を拡大して示した図である。図３Ａは、一実施形態にかかる緩衝器におけるリリーフ部の第一の変更例を示す図であり、当該変更例が具現化されたピストンロッドの拡大横断面である。図３Ｂは、は、一実施形態にかかる緩衝器におけるリリーフ部の第二の変更例を示す図であり、当該変更例が具現化されたピストンロッドの拡大横断面である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

　図１に示すように、本実施形態にかかる緩衝器Ｄは、緩衝器本体Ｔと、シリンダ３と、液室Ｐと、ロッドガイド３０と、ピストンロッド４と、シール部材Ｃ１と、リリーフ部Ａ１と、を備える。

　緩衝器本体Ｔは、アウターチューブ１とアウターチューブ１に出入りするインナーチューブ２とからなり車体と車輪との間に介装される。シリンダ３は、車輪側に連結されて緩衝器本体Ｔの軸心部に起立する。液室Ｐは、シリンダ３内に形成される。液室Ｐには、作動液が充填される。ロッドガイド３０は、シリンダ３に固定されて液室Ｐの車体側を塞ぐ。ロッドガイド３０は環状の形状を有する。ロッドガイド３０は具体的には、シリンダ３の車体側開口端部３ａに取り付けられる。ピストンロッド４は、車体側に連結されるとともにロッドガイド３０の軸心部を貫通しシリンダ３に出入りする。ピストンロッド４は、ロッドガイド３０に支持された状態でシリンダ３に出入りする。

　シール部材Ｃ１は、ロッドガイド３０の内周に保持されてピストンロッド４の外周面に摺接する。シール部材Ｃ１は環状の形状を有する。リリーフ部Ａ１は、ピストンロッド４の外周に形成される。リリーフ部Ａ１は、ピストンロッド４がシリンダ３から所定量退出したときに、ピストンロッド４とシール部材Ｃ１との間に図２に示す隙間ａを形成する。

　緩衝器Ｄは、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両において前輪を懸架するフロントフォークに用いられる。フロントフォークは、前輪の両側に起立する一対の緩衝器を備える。図１では、一対の緩衝器のうち一方の緩衝器Ｄを図示し、他方の緩衝器を図示省略している。フロントフォークは、一対の緩衝器を連結するとともに、車体の骨格となる車体フレームに連結される車体側ブラケットと、一対の緩衝器を前輪の車軸にそれぞれ連結する車輪側ブラケット２０と、を備える。

　緩衝器Ｄは、フロントフォークを構成する一対の緩衝器のうちの少なくとも一方に適用できる。緩衝器Ｄはフロントフォーク以外に用いられてもよい。例えば、緩衝器Ｄは鞍乗型車両における後輪を懸架するリアクッションに用いられてもよい。緩衝器Ｄは、鞍乗型車両以外の車両で用いられてもよい。

　以下、緩衝器Ｄについてさらに説明する。緩衝器Ｄは、ピストン６と、ベースロッド７と、ベース部材８と、フリーピストン５と、附勢手段Ｓ１と、をさらに備える。

　ピストン６は、ピストンロッド４の先端部に保持される。ピストン６は、シリンダ３の内周面に摺接しシリンダ３内を軸方向に移動可能に構成されている。ベースロッド７はシリンダ３の軸心部に起立する。ベースロッド７は、シリンダ３の軸心部のうちピストンロッド４側とは反対側の部分に起立する。ベース部材８はベースロッド７の先端部に保持される。フリーピストン５は、ベースロッド７の外周面とシリンダ３の内周面に摺接しシリンダ３内を軸方向に移動可能に構成される。フリーピストン５は具体的には、シリンダ３の内周面のうちピストンロッド４側とは反対側の部分に摺接する。フリーピストン５は環状に形成される。

　緩衝器本体Ｔとシリンダ３との間には、リザーバＲが形成される。リザーバＲには、作動液が貯留されるとともに、気体が収容される。当該気体は作動液の液面上に収容される。アウターチューブ１とインナーチューブ２との間には、筒状隙間ｔ１が形成される。筒状隙間ｔ１は具体的には、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間に形成される。インナーチューブ２には、連通孔２ａが形成される。連通孔２ａは、作動液が筒状隙間ｔ１とリザーバＲとの間を自由に移動できるようにする。

　シリンダ３内には、液室Ｐと背面室Ｑとが形成される。液室Ｐは、ロッドガイド３０でリザーバＲと区画される。液室Ｐは、ロッド側室ｐ１、ピストン側室ｐ２及び液溜室ｐ３で構成される。ロッド側室ｐ１は、ピストン６で上側に区画される。ピストン側室ｐ２は、ピストン６で下側に区画されるとともに、ベース部材８で上側に区分される。液溜室ｐ３は、ベース部材８でピストン側室ｐ２と区画される。液室Ｐは、フリーピストン５で背面室Ｑと区画される。背面室Ｑには、附勢手段Ｓ１が収容される。附勢手段Ｓ１は、フリーピストン５を液室Ｐ側に附勢する。液室Ｐ及び背面室Ｑには、作動液が充填される。

　緩衝器本体Ｔは、緩衝器Ｄの外殻を構成する。緩衝器Ｄは、アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなるテレスコピック型の構造を有する。アウターチューブ１には車体側ブラケットが固定され、インナーチューブ２には車輪側ブラケット２０が固定される。このため、路面凹凸による衝撃が車輪に入力されると、インナーチューブ２がアウターチューブ１に出入りして、緩衝器本体Ｔが伸縮する。

　キャップ部材１０、車輪側ブラケット２０、シール部材Ｃ２及びシール部材Ｃ３は、緩衝器本体Ｔ内に収容される液体や気体を外気側に漏れないようにする。キャップ部材１０は、アウターチューブ１の上端部内周に螺合し緩衝器本体Ｔの上側開口を塞ぐ。車輪側ブラケット２０は、インナーチューブ２の下端部外周に螺合し緩衝器本体Ｔの下側開口を塞ぐ。シール部材Ｃ２及びシール部材Ｃ３は、アウターチューブ１の内周に保持されてインナーチューブ２の外周面に摺接する。シール部材Ｃ２及びシール部材Ｃ３は、環状のダストシールとオイルシールからなり、筒状隙間ｔ１の下側開口を塞ぐ。

　緩衝器本体Ｔ内には、懸架ばねＳ２が収容される。懸架ばねＳ２は、緩衝器本体Ｔを伸長方向に附勢して、車体を弾性支持する。本実施形態において、懸架ばねＳ２はコイルばねである。本実施形態において、懸架ばねＳ２は、ロッドガイド３０に起立する筒状のオイルロックケース３４で下端を支持されるとともに、筒状のばね受け１１で上端を支持される。懸架ばねＳ２は例えば、エアばねであってもよい。懸架ばねＳ２は、緩衝器本体Ｔ内に収容されなくてもよい。

　反力調整用のアジャスタ１２は、ばね受け１１を図１中上下、すなわち緩衝器本体Ｔの軸方向に駆動し懸架ばねＳ２の反力を調節する。アジャスタ１２は、キャップ部材１０に取り付けられる。

　筒状隙間ｔ１には、一対のブッシュＢ１及びブッシュＢ２が配置されている。ブッシュＢ１及びブッシュＢ２は、インナーチューブ２をアウターチューブ１に出入り自在に軸支する。筒状隙間ｔ１には、作動液が収容されるとともに、連通孔２ａから作動液が供給される。このため、ブッシュＢ１及びブッシュＢ２の摺動面は、作動液で潤滑される。

　車輪側ブラケット２０は、連結部２０ａと、筒状部２０ｂと、を備える。連結部２０ａは、車軸に連結される。筒状部２０ｂは、連結部２０ａから起立する。筒状部２０ｂの内周には、インナーチューブ２が螺合する。筒状部２０ｂの内周には、段差面２０ｃが形成される。段差面２０ｃには、有底筒状のボトム部材３２が位置決めされる。ボトム部材３２は、インナーチューブ２の先端で段差面２０ｃに押し付けられ車輪側ブラケット２０に固定される。

　シリンダ３は、車輪側に連結されている。シリンダ３は具体的には、ボトム部材３２の内周に螺合している。したがって、シリンダ３は、ボトム部材３２及び車輪側ブラケット２０を介して車輪側に連結され、インナーチューブ２の軸心部に起立する。シリンダ３の下部には、大内径部３ｂと連通孔３ｃとが形成される。大内径部３ｂは、内径がシリンダ３の他の部分の内径と比較して大径に形成される。連通孔３ｃは、大内径部３ｂを貫通する。

　図２に示すように、ロッドガイド３０は、挿入部３０ａと、突出部３０ｂと、フランジ部３０ｃと、を備える。挿入部３０ａは、シリンダ３に挿入されシリンダ３の内周に螺合される。突出部３０ｂは、挿入部３０ａに連なりシリンダ３から突出する。フランジ部３０ｃは、環状の形状を有し、突出部３０ｂから外周に張り出す。

　突出部３０ｂには、横孔３０ｄが形成される。横孔３０ｄは、シリンダ３の外側に開口するとともにシール部材Ｃ１とブッシュＢ３との間に開口する。横孔３０ｄは、突出部３０ｂの径方向に沿って形成される。横孔３０ｄ、シール部材Ｃ１及びブッシュＢ３は、具体的には次のように設けられる。すなわち、横孔３０ｄは、フランジ部３０ｃよりも上側で径方向に貫通する。ロッドガイド３０の内周には、横孔３０ｄよりも上側でブッシュＢ３が嵌合し、横孔３０ｄよりも下側でシール部材Ｃ１が保持される。ブッシュＢ３は、環状の形状を有し、ピストンロッド４の外周面に摺接する。

　ストッパ３３は、ロッドガイド３０の内周に横孔３０ｄよりも下側で保持される。ストッパ３３は、シール部材Ｃ１と縦方向、すなわち軸方向に並んで保持される。ストッパ３３は、環状の形状を有する。突出部３０ｂの上側には、オイルロックケース３４が起立する。オイルロックケース３４は筒状の形状を有する。オイルロックケース３４は、図１に示すオイルロックピース４０とともに緩衝器Ｄの最圧縮時の衝撃を緩和するオイルロック機構を構成する。オイルロックピース４０は、ピストンロッド４の外周に取り付けられる。

　ピストンロッド４は、キャップ部材１０に吊り下げられた状態で保持される。ピストンロッド４は、キャップ部材１０、アウターチューブ１及び車体側ブラケットを介して車体側に連結される。ピストンロッド４の下側の部分は、ロッドガイド３０の軸心部を貫通し、ブッシュＢ３を介してロッドガイド３０で軸方向に移動自在に軸支される。

　ピストンロッド４は、軸部材４ａとセンターロッド４ｂとで構成される。軸部材４ａは筒状の形状を有し、ロッドガイド３０で支持される。図２に示すように、軸部材４ａは、大径部４ｃと、スロープ部４ｄと、小径部４ｅと、螺子部４ｆと、を備える。大径部４ｃは円柱状の形状を有する。大径部４ｃはブッシュＢ３に摺接する。スロープ部４ｄは円錐状の形状を有する。スロープ部４ｄは、ピストンロッド４の軸方向において車輪側に向かって徐々に縮径される。具体的には、スロープ部４ｄは、図２中下側、すなわち車輪側から大径部４ｃに連なり、大径部４ｃから上記のように徐々に縮径される。小径部４ｅは円柱状の形状を有する。小径部４ｅは、図２中下側、すなわち車輪側からスロープ部４ｄに連なる。小径部４ｅの外径は、大径部４ｃの外径よりも小径に形成される。螺子部４ｆは、図２中下側、すなわち車輪側から小径部４ｅに連なる。螺子部４ｆの外周にはセンターロッド４ｂが螺合する。

　センターロッド４ｂは、環状の形状を有し、ピストン６を保持する。センターロッド４ｂは、ナット部４ｇと、シート部４ｈと、保持部４ｉと、を備える。ナット部４ｇは、螺子部４ｆに螺合する。シート部４ｈは、ナット部４ｇから外周に張り出す。保持部４ｉは、図２中下側、すなわち車輪側からナット部４ｇに連なりピストン６を保持する。

　シール部材Ｃ１が大径部４ｃに対向している場合、シール部材Ｃ１は大径部４ｃに摺接する。このため、シール部材Ｃ１の内周に隙間はできない。シール部材Ｃ１がスロープ部４ｄに達すると、シール部材Ｃ１の内周に隙間ａができる。ピストンロッド４は、シール部材Ｃ１が小径部４ｅと対向するまでストロークできる。そして、シール部材Ｃ１が小径部４ｅと対向する場合にも、シール部材Ｃ１の内周に隙間ａができる。

　つまり、本実施形態において、スロープ部４ｄと小径部４ｅとは、リリーフ部Ａ１を構成する。リリーフ部Ａ１は、ピストンロッド４がシリンダ３から所定量退出してスロープ部４ｄがシール部材Ｃ１に達した時から、ピストンロッド４がシリンダ３から最も退出する最伸長時までの間の所定のストローク範囲において、シール部材Ｃ１とピストンロッド４との間に隙間ａを形成する。リリーフ部Ａ１は、このように隙間ａを形成することで、隙間ａと横孔３０ｄとを通して、シリンダ３内の作動液をシリンダ３外に逃がす。すなわち、リリーフする。

　さらに、本実施形態において、リリーフ部Ａ１は、車体荷重のみが緩衝器Ｄにかかる時に隙間ａを形成するように設定される。具体的には、車両から搭乗者が降りて緩衝器Ｄが伸長すると、車体荷重のみが緩衝器Ｄにかかる。そしてリリーフ部Ａ１は、この時にシール部材Ｃ１に対向し、シール部材Ｃ１との間に隙間ａを形成するように設定される。このため、リリーフ部Ａ１は、車体荷重のみが緩衝器Ｄにかかる車両駐車時に、シリンダ３内の作動液をシリンダ３外に逃がす。なお、リリーフ部Ａ１を設ける範囲は、上記の限りではなく、適宜変更することが可能である。また、リリーフ部Ａ１が作動するストローク範囲は、適宜変更することが可能である。

　次にピストンロッド４について、さらに説明する。軸部材４ａには、プッシュロッド１４が挿入される。プッシュロッド１４は、減衰力調節用のアジャスタ１３で軸方向に駆動される。アジャスタ１３は、キャップ部材１０に取り付けられる。センターロッド４ｂには、バイパス路４ｊが形成されるとともに、ニードル弁１５及び附勢ばねＳ３が収容される。バイパス路４ｊは、ロッド側室ｐ１とピストン側室ｐ２とを連通する。ニードル弁１５は、バイパス路４ｊを絞る。附勢ばねＳ３は、ニードル弁１５をプッシュロッド１４側に附勢する。

　バイパス路４ｊの流路面積は、アジャスタ１３を操作してプッシュロッド１４を駆動することで変更される。具体的には、バイパス路４ｊの流路面積は、プッシュロッド１４を駆動することによって、ニードル弁１５をバイパス路４ｊ内に押し込むと狭くなり、ニードル弁１５をバイパス路４ｊから退出させると広くなる。

　図２に示すように、ピストンロッド４の外周にはリバウンド部材７０が取り付けられる。リバウンド部材７０は、緩衝器Ｄの最伸長時の衝撃を吸収する。リバウンド部材７０は、コイルばねＳ４とばねガイド４１とで構成されている。コイルばねＳ４は、ナット部４ｇ外周に嵌合し、シート部４ｈで下から支持される。ばねガイド４１は、環状に形成され、コイルばねＳ４の上端部に嵌合する。ばねガイド４１は、軸部材４ａの外周に対し、軸方向に移動可能に構成される。

　ばねガイド４１が、緩衝器Ｄの最伸長時にストッパ３３に当接すると、コイルばねＳ４が圧縮される。結果、コイルばねＳ４が所定の反力を発生する。リリーフ部Ａ１がシール部材Ｃ１に対向するときには、ばねガイド４１もリリーフ部Ａ１に対向する。このため、このときには、ばねガイド４１の内周とリリーフ部Ａ１との間に隙間ができる。したがって、ばねガイド４１がストッパ３３に当接した場合にも、隙間ａを介したシリンダ３内外の連通は妨げられない。

　図１に示すように、ピストン６は、ナット６０で保持部４ｉの外周に固定される。ピストン６には、ピストン通路６ａが形成される。ピストン通路６ａは、ロッド側室ｐ１とピストン側室ｐ２とを連通する。ピストン通路６ａは具体的には、伸側のピストン通路である。ピストン６には、図示しない圧側のピストン通路も形成される。圧側のピストン通路も、ロッド側室ｐ１とピストン側室ｐ２とを連通する。

　ピストン６には、伸側減衰弁６１と圧側逆止弁６２とが設けられる。伸側減衰弁６１と圧側逆止弁６２とは積層されている。伸側減衰弁６１は、ピストン通路６ａの出口を開閉可能に塞ぐ。伸側減衰弁６１は、ピストン通路６ａをロッド側室ｐ１からピストン側室ｐ２に移動する作動液の流れのみを許容してその反対方向の流れを阻止する。圧側逆止弁６２は、圧側のピストン通路の出口を開閉可能に塞ぐ。圧側逆止弁６２は、圧側のピストン通路をピストン側室ｐ２からロッド側室ｐ１に移動する作動液の流れのみを許容してその反対方向の流れを阻止する。

　ベースロッド７は、ボトム部材３２に起立した状態で保持される。ベース部材８は、ベースロッド７の先端部にナット８０で固定される。ベース部材８には、ベース通路８ａが形成される。ベース通路８ａは、ピストン側室ｐ２と液溜室ｐ３とを連通する。ベース通路８ａは、具体的には伸側のベース通路である。ベース部材８には、図示しない圧側のベース通路も形成される。圧側のベース通路も、ピストン側室ｐ２と液溜室ｐ３とを連通する。

　ベース部材８には、伸側逆止弁８１と圧側減衰弁８２とが設けられる。伸側逆止弁８１と圧側減衰弁８２とは積層されている。伸側逆止弁８１は、ベース通路８ａの出口を開閉可能に塞ぐ。伸側逆止弁８１は、ベース通路８ａを液溜室ｐ３からピストン側室ｐ２に移動する作動液の流れのみを許容してその反対方向の流れを阻止する。圧側減衰弁８２は、圧側のベース通路の出口を開閉可能に塞ぐ。圧側減衰弁８２は、圧側のベース通路をピストン側室ｐ２から液溜室ｐ３に移動する作動液の流れのみを許容してその反対方向の流れを阻止する。

　フリーピストン５は、内周シール５ａと、外周シール５ｂと、を備える。内周シール５ａは、ベースロッド７の外周面に摺接する環状のＯリングで構成されている。外周シール５ｂは、シリンダ３の内周面に摺接する環状のＯリングで構成されている。フリーピストン５は、液室Ｐの車輪側を塞ぐ。

　フリーピストン５が図１中下側、すなわち車輪側に所定量移動して外周シール５ｂが大内径部３ｂに達すると、外周シール５ｂとシリンダ３との間に隙間が生じる。結果、当該隙間と連通孔３ｃとを通して液溜室ｐ３の作動液をリザーバＲに逃がすことができる。つまり、本実施形態において、大内径部３ｂも、シリンダ３内の作動液をシリンダ３外に逃がすリリーフ部Ａ２として機能する。したがって、本実施形態の緩衝器Ｄは、ピストンロッド４に形成される上側のリリーフ部Ａ１と、シリンダ３に形成される下側のリリーフ部Ａ２と、を備える。

　附勢手段Ｓ１は、本実施形態においてコイルばねで構成される。附勢手段Ｓ１は、背面室Ｑに収容されるとともに、ボトム部材３２とフリーピストン５との間に圧縮されながら介装される。附勢手段Ｓ１は、フリーピストン５を介して液室Ｐを加圧し、緩衝器Ｄにおける減衰力発生の応答性を良好にする。

　以下、本実施の形態における緩衝器Ｄの作動について説明する。

　緩衝器Ｄの伸長時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１から退出するとともに、ピストンロッド４がシリンダ３から退出する。緩衝器Ｄの伸長時において、シール部材Ｃ１が大径部４ｃに対向している場合、ピストン６で加圧されたロッド側室ｐ１の作動液は、ピストン通路６ａとバイパス路４ｊとを通過してピストン側室ｐ２に移動する。この場合、シリンダ３から退出した分のピストンロッド４の体積に応じた量の作動液が、ベース通路８ａを通過して液溜室ｐ３からピストン側室ｐ２に移動する。このため、緩衝器Ｄは、伸側減衰弁６１、ニードル弁１５及び伸側逆止弁８１の抵抗に起因する伸側減衰力を発生する。

　なお、伸側逆止弁８１の開弁圧は低く設定されている。このため、上記伸側減衰力は、主に伸側減衰弁６１及びニードル弁１５の抵抗によるものである。そして、ニードル弁１５による抵抗は、アジャスタ１３で調節できる。このため、伸側減衰力はアジャスタ１３で調節することができる。さらに、この場合において、フリーピストン５は図１中上側、すなわち車体側に移動して液溜室ｐ３を縮小するとともに背面室Ｑを拡大する。このため、リザーバＲの作動液は、連通孔３ｃを通って背面室Ｑに移動する。

　緩衝器Ｄの伸長時において、ピストンロッド４がシリンダ３から所定量退出すると、リリーフ部Ａ１がシール部材Ｃ１と対向する。結果、ピストンロッド４とシール部材Ｃ１との間に隙間ａが形成される。そして、ロッド側室ｐ１の作動液が隙間ａと横孔３０ｄとを通ってリザーバＲに移動する。作動液注入時に液室Ｐに残留した気体や、作動液中に溶けていた気体が析出してできた気泡は、液室Ｐを上側に移動して液室Ｐの上端となるロッド側室ｐ１に集まる。このため、気体は隙間ａ及び横孔３０ｄから作動液とともにシリンダ３外に排出される。結果、伸側減衰力の発生に遅れが生じることが抑制される。

　なお、ロッド側室ｐ１とリザーバＲとの連通時には、ロッド側室ｐ１の圧力がリザーバ圧になり、伸側減衰力が不足する。この時には、コイルばねＳ４が圧縮されて反力を発生し、伸側減衰力の不足を補う。さらに、本実施形態においては、搭乗者が車両から降りて車体荷重のみが緩衝器Ｄにかかる車両駐車時に、リリーフ部Ａ１がシリンダ３内の作動液をシリンダ３外に逃がす。結果、シリンダ３の内圧は、車両を駐車するたびにリセットされる。

　緩衝器Ｄの圧縮時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１に進入するとともに、ピストンロッド４がシリンダ３に進入する。緩衝器Ｄの圧縮時において、ピストン６で加圧されたピストン側室ｐ２の作動液は、図示しない圧側のピストン通路とバイパス路４ｊとを通過してロッド側室ｐ１に移動する。そして、シリンダ３に進入した分のピストンロッド４の体積に応じた量の作動液が、圧側のベース通路を通過してピストン側室ｐ２から液溜室ｐ３に移動する。このため、緩衝器Ｄは、圧側逆止弁６２、ニードル弁１５及び圧側減衰弁８２の抵抗に起因する圧側減衰力を発生する。

　なお、圧側逆止弁６２の開弁圧は低く設定されている。このため、上記圧側減衰力は、主に圧側減衰弁８２の抵抗によるものである。緩衝器Ｄの圧縮時には、フリーピストン５が図１中下側、すなわち車輪側に移動する結果、液溜室ｐ３が拡大するとともに背面室Ｑが縮小する。このため、背面室Ｑの作動液は、連通孔３ｃを通ってリザーバＲに移動する。

　ピストンロッド４の進入時にシリンダ３内に作動液が繰り返し引き込まれると、シリンダ３内の作動液が増えたり、作動液の体積が温度上昇により膨張したりした状態になる場合がある。そして、この状態で、シリンダ３内へのピストンロッド４の進入量が大きくなると、フリーピストン５が図１中下側、すなわち車輪側に大きく移動して、外周シール５ｂがリリーフ部Ａ２に対向する。結果、外周シール５ｂとシリンダ３との間に隙間が生じ、液溜室ｐ３の作動液が上記隙間と連通孔３ｃとを通ってリザーバＲに移動する。したがって、リリーフ部Ａ２でもシリンダ３の内圧の過度な上昇を抑制することが可能となる。

　つづいて、本実施形態における緩衝器Ｄの作用効果について説明する。

　本実施形態において、緩衝器Ｄは、緩衝器本体Ｔと、シリンダ３と、液室Ｐと、ロッドガイド３０と、ピストンロッド４と、シール部材Ｃ１と、リリーフ部Ａ１と、を備える。

　上記構成によれば、緩衝器Ｄは、ピストンロッド４がピストン６の車体側に起立する正立型に設定される。このため、アジャスタ１２やアジャスタ１３を車体側に配置し易くなる。また、懸架ばねＳ２の交換も容易になる。さらに、上記構成によれば、液室Ｐのロッドガイド３０側からシリンダ３内の作動液をシリンダ３外に逃がして、シリンダ３の内圧の過度な上昇を抑制することが可能である。

　上記したように、作動液注入時に液室Ｐに残留した気体や、作動液中に溶けていた気体が析出してできた気泡は上側に集まる。このため、緩衝器Ｄが正立型に設定される場合には、ロッド側室ｐ１の上端に気体が集まることになる。したがって、緩衝器Ｄは、リリーフ部Ａ１を備えることで、リリーフ時にロッド側室ｐ１の上端に集まった気体を作動液とともにシリンダ３外に排出することができる。結果、緩衝器Ｄは、正立型にした場合であっても、シリンダ３内の気体をシリンダ３外に排出することを可能にし、伸側減衰力の発生に遅れが生じることを抑制可能にする。

　本実施形態において、リリーフ部Ａ１はスロープ部４ｄを備える。

　上記構成によれば、リリーフ部Ａ１とシール部材Ｃ１とが対向したときに、ピストンロッド４とシール部材Ｃ１との間に隙間ａを生じさせることができる。そして、この隙間ａを利用して、ロッド側室ｐ１の作動液をシリンダ３外に排出することができる。上記構成によれば、リリーフ部Ａ１を形成するための加工も容易になる。また、ピストンロッド４の全周がスロープ部４ｄで徐々に縮径されるので、シール部材Ｃ１も傷み難くなる。

　ところで、リリーフ部Ａ２のみでは緩衝器Ｄの最圧縮時付近でしかリリーフできない。このため、リリーフ部Ａ１を定期的に機能させることができない場合には、車両の走行条件によっては、リリーフに至らないままシリンダ３内の作動液が増加したり膨張したりする可能性がある。結果、シリンダ３の内圧が上昇して減衰力が高くなり、車両の乗り心地が悪化する可能性がある。

　このような事情を考慮し、本実施形態において、リリーフ部Ａ１は、車体荷重のみが緩衝器Ｄにかかる時に隙間ａを形成するように設定される。

　上記構成によれば、搭乗者が車両から降りて車両を駐車するたびにシリンダ３内の作動液をシリンダ３外に逃がすことができる。結果、車両を駐車するたびにシリンダ３の内圧をリセットし、車両の乗り心地を良好に保つことができる。

　本実施形態において、緩衝器Ｄは、ブッシュＢ３をさらに備える。ブッシュＢ３は、シール部材Ｃ１の図１，図２中上側、すなわちシリンダ３側とは反対側からシール部材Ｃ１と直列に配置されている。そして、ロッドガイド３０には、横孔３０ｄが形成されている。

　上記構成によれば、シール部材Ｃ１とリリーフ部Ａ１とが対向してピストンロッド４とシール部材Ｃ１との間に隙間ａができた際に、隙間ａと横孔３０ｄとを通してシリンダ３内の作動液及び気体をシリンダ３外に確実に逃がすことができる。さらに、上記構成によれば、ブッシュＢ３とシール部材Ｃ１が横孔３０ｄの分、離れる。このため、ピストンロッド４が最もシリンダ３から退出する緩衝器Ｄの最伸長時に、リリーフ部Ａ１がブッシュＢ３にかからないように設定することも容易になる。このようにすると、大径部４ｃをブッシュＢ３に常に摺接させることができ、リリーフ部Ａ１とブッシュＢ３とが干渉してガタが生じることを確実に防ぐことができる。

　なお、横孔３０ｄを形成しない場合でもリリーフは可能である。但し、この場合には、作動液が隙間ａを通った後、ブッシュＢ３とピストンロッド４の間を通らなければならなくなる。このためこの場合には、ブッシュＢ３とピストンロッド４のクリアランスが少ないと、ロッド側室ｐ１の作動液や気体がシリンダ３外に速やかに排出されない可能性がある。また、リリーフ部Ａ１がブッシュＢ３に達するように緩衝器Ｄを構成することも可能である。これは、ピストンロッド４がピストン６でも支えられるためである。

　本実施形態において、ロッドガイド３０は、挿入部３０ａと、突出部３０ｂと、を備える。そして、横孔３０ｄは、突出部３０ｂの径方向に沿って形成される。

　上記構成によれば、横孔３０ｄをシリンダ３の外側に開口させるとともに、シール部材Ｃ１とブッシュＢ３との間に開口させたとしても、横孔３０ｄの形状が複雑にならない。結果、ロッドガイド３０及び横孔３０ｄが形成し易くなる。

　本実施形態において、緩衝器Ｄは、フリーピストン５と、附勢手段Ｓ１と、をさらに備える。このため、緩衝器Ｄは、附勢手段Ｓ１でフリーピストン５を介して液室Ｐを加圧し、減衰力発生の応答性を良好にすることができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　フロントフォークの倒立型、正立型の設定に関し、上記実施形態では、フロントフォークが、アウターチューブ１を車体側に連結するとともにインナーチューブ２を車輪側に連結する倒立型に設定される場合の一例を説明した。しかしながら、フロントフォークは例えば、アウターチューブ１を車輪側に連結するとともにインナーチューブ２を車体側に連結する正立型に設定されてもよい。

　リリーフ部Ａ１の構成は適宜変更することが可能である。例えば、上記実施形態においては、リリーフ部Ａ１がスロープ部４ｄと小径部４ｅとで構成される場合の一例を説明した。しかしながら、リリーフ部Ａ１は例えば、スロープ部４ｄのみで構成されてもよい。リリーフ部Ａ１は例えば、図３（ａ）及び図３（ｂ）に記載のように、ピストンロッド４の軸方向に沿って形成される平面部４ｋや溝４ｌで構成されてもよい。

　ロッドガイド３０の構成や横孔３０ｄの形状は、適宜変更されてもよい。例えば、横孔３０ｄはＬ字状に形成されて、ロッドガイド３０の上側と横側（シール部材Ｃ１とブッシュＢ３との間）に開口してもよい。

　本願は２０１３年３月２８日に日本国特許庁に出願された特願２０１３－０６８４４３に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　アウターチューブと前記アウターチューブに出入りするインナーチューブとからなり車体と車輪との間に介装される緩衝器本体と、
　前記車輪側に連結されて前記緩衝器本体の軸心部に起立するシリンダと、
　前記シリンダ内に形成されて作動液が充填される液室と、
　前記シリンダに固定されて前記液室の前記車体側を塞ぐ環状のロッドガイドと、
　前記車体側に連結されるとともに前記ロッドガイドの軸心部を貫通し前記シリンダに出入りするピストンロッドと、
　前記ロッドガイドの内周に保持されて前記ピストンロッドの外周面に摺接する環状のシール部材と、
　前記ピストンロッドの外周に形成されて前記ピストンロッドが前記シリンダから所定量退出したとき前記ピストンロッドと前記シール部材との間に隙間を形成するリリーフ部と、を備える緩衝器。
　請求項１に記載の緩衝器であって、
　前記リリーフ部は、前記ピストンロッドの軸方向において前記車輪側に向かって徐々に縮径されるスロープ部を備える緩衝器。
　請求項１に記載の緩衝器であって、
　前記リリーフ部は、車体荷重のみがかかる時に前記隙間を形成するように設定される緩衝器。
　請求項１に記載の緩衝器であって、
　前記ロッドガイドの内周に嵌合し前記ピストンロッドの外周面に摺接する環状のブッシュをさらに備え、
　前記ブッシュは、前記シリンダ側とは反対側から前記シール部材と直列に配置され、
　前記ロッドガイドには、前記シリンダの外側に開口するとともに、前記シール部材と前記ブッシュとの間に開口する横孔が形成される緩衝器。
　請求項４に記載の緩衝器であって、
　前記ロッドガイドは、前記シリンダに挿入される挿入部と、前記挿入部に連なり前記シリンダから突出する突出部と、を備え、
　前記横孔は、前記突出部の径方向に沿って形成される緩衝器。
　請求項１に記載の緩衝器であって、
　前記シリンダの内周面のうち前記ピストンロッド側とは反対側の部分に摺接し前記液室の車輪側を塞ぐフリーピストンと、
　前記フリーピストンを液室側に附勢する附勢手段と、をさらに備える緩衝器。