WO2014142188A1 - 車両の前照灯の光照射を制御する制御装置及びその制御装置を備えた前照灯システム - Google Patents

Abstract

　前照灯装置を制御する制御装置は、輝度センサを用いて、自車両前方の明るさを計測する処理を繰り返し実行する。例えば、自車両前方にカーブしている道路領域が存在している場合には、この道路領域における特定領域（前方車両の前照灯装置からの光が照射される領域）の路面又はガードレールの明るさを計測する。そして、明るさの計測値の前回計測値からの変化量Δを算出し（Ｓ１６０）、変化量Δが閾値ＴＨ以上であるときには（Ｓ１７０でＹｅｓ）、自車両の前方視野に未だ現れていない車両が新たに出現すると予測して（Ｓ１８０）、この出現エリアを暗くするように、前照灯装置からの光の照射モードを切り替える（Ｓ１８５，Ｓ１９０，Ｓ１９５）。

Description

車両の前照灯の光照射を制御する制御装置及びその制御装置を備えた前照灯システム

　本発明は、車両の前照灯の光照射を制御する制御装置及びその制御装置を備えた前照灯システムに関する。

　従来、車両に搭載された前照灯装置が照射する光の照射状態を制御する制御装置が知られている。この照射制御は様々な情報に基づいてなされる。
　例えば、対向車の接近状態や周囲の明るさに基づき、前照灯装置の光の照射状態を制御する制御装置が知られている。また、カメラによる撮影画像から道路形状を認識し、認識した道路形状から対向車が存在し得る領域を推定し、その推定結果に応じて前記照射制御を行う制御装置も知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置によれば、上記推定した領域に対向車が近づいたことを、ミリ波レーダ装置を用いて検知し、検知したことを条件に、光の照射を制御して、対応する領域に光が照射されないようにする。

特開２００９－９６２４９号公報

　上述したように従来装置によれば、何れの例の場合でも、前方車両を検知したときに、前照灯装置からの光の照射を制御し、前方車両に対し強い光を照射しないようにする。
　しかしながら、進路前方の見通しが悪い環境では、迅速に前方車両を検知することができない。従って、従来装置によれば、見通しの悪い環境では、前方車両の検知に基づいた上記制御が完了するまでの期間に、前方車両の車両乗員に眩惑（グレア）を与えてしまうといった欠点があった。

　本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、見通しの悪い環境下でも、前照灯装置からの光の照射をよりタイミング良く制御することで、前方に現れる他の車両の乗員に眩惑を与えてしまうことを防止又は低減するようにすることを目的とする。

　本開示に係る前照灯制御装置は、車両に搭載された前照灯装置を制御する装置であって、計測手段と、予測手段と、制御手段と、を備える。計測手段は、車両前方の明るさを計測する。予測手段は、計測手段が計測した車両前方における特定領域の明るさの変化に基づき、車両前方に他の車両が出現するか否かを予測する。制御手段は、予測手段によって他の車両が出現すると予測された場合に、他の車両が出現するエリアを暗くするように前照灯装置からの光の照射を制御する。

　車両の前照灯装置が点灯している環境では、周辺に存在する他の車両においても前照灯装置が点灯していると考えられる。従って、自車両と接近するような関係で移動する他の車両に関しては、他の車両の出現に先立って、自車両前方に、他の車両の前照灯装置による光の照射領域が現れる。この前照灯制御装置は、自車両前方の明るさを計測することによって、このような現象を観測し、他の車両の出現を予測する。

　本開示によれば、前方車両が出現する前に、その出現を予測して前照灯装置からの光の照射を制御することができる。従って、前方車両を検知したことを条件に、前照灯装置からの光の照射を制御する従来装置よりも、自車両からの光の照射によって前方車両の車両乗員に眩惑を与えてしまう可能性を抑えることができる。よって、従来よりも優れた前照灯制御装置を構成することができる。

　具体的に、この前照灯制御装置は、車両前方に、カーブしている道路領域が存在する環境において、カーブしている道路領域周辺における特定領域の明るさの変化に基づき、他の車両が出現するか否かを予測する構成にすることができる。

　即ち、前照灯制御装置は、車両前方に、カーブしている道路領域が存在するか否かを判定するカーブ判定手段を備えた構成にすることができる。そして、予測手段は、カーブしている道路領域が存在すると判定された場合に、カーブしている道路領域周辺の特定領域において計測手段が計測した明るさの変化に基づき、他の車両が出現するか否かを予測する構成にすることができる。

　このような前照灯制御装置によれば、車両前方の道路がカーブしていることによって、他の車両が出現するまでに自車両と他の車両とが接近してしまう場合でも、適切に前照灯装置からの光の照射を制御し、他の車両の乗員に眩惑を与えてしまうのを抑えることができる。

　添付図面において：
図１は、本実施例の制御システムの構成を表すブロック図である。 図２は、前照灯装置が備える照射モードのリストである。 図３は、制御装置が実行する配光制御処理を表すフローチャート（その１）である。 図４は、制御装置が実行する配光制御処理を表すフローチャート（その２）である。 図５は、車両前方がカーブしていないときに、明るさを計測する領域の一例を示す図である。 図６は、車両前方がカーブしているがガードレールが存在しないときに、明るさを計測する領域の一例を示す図である。 図７は、車両前方がカーブしており且つガードレールが存在するときに、明るさを計測する領域の一例を示す図である。 図８は、前方車両の出現予測結果に従う照射モードの切替態様を説明した図である。 図９は、前方車両の出現予測結果に従う照射モードの切替態様を説明した図である。

　以下に本発明の実施例について、図面と共に説明する。
　図１に示す本実施例の制御システム１は、車両（四輪自動車等）Ｋ１に搭載されて、車両の前方端部に設置された前照灯装置１０からの光の照射を制御するシステムである。この制御システム１は、前照灯装置１０と、入力装置２０と、カメラ３０と、レーダ装置４０と、輝度センサ５０と、制御装置６０と、を備える。

　前照灯装置１０は、周知のように車両前方に対する運転者の視界を確保するために、車両前方を明るく照らすものである。この前照灯装置１０は、制御装置６０に制御されて、点灯及び消灯し、更には光の照射方向（換言すれば光の照射範囲）を切り替える。

　具体的に、この前照灯装置１０は、光の照射方向が異なる複数の照射モードを有する。複数の照射モードには、ハイビームモード及びロービームモードの他、中間ビームモードが含まれる。

　ハイビームモードは、周知のように、遠方に光を照射する照射モードである。ハイビームモードによる光の照射方向は、高い仰角を有する。ハイビームモードによれば、高い仰角によって、遠方の道路領域までが明るく照らされる。

　但し、ハイビームモードによれば、高い仰角による光の照射により前方車両Ｋ２の乗員に強い光が照射されやすく、眩惑を与える結果を生み易い。このため、一般的に、ハイビームモードは、交通量の多い地域（市街地等）では使用されず、交通量の少ない地域（山間部や高速道路等）で使用される。

　以下では、このハイビームモードを、第一の照射モードとも表現し、図面においては記号（Ｉ）を用いて指し示す。図２の最上段に示す一対のハッチング領域は、第一の照射モードによる光の照射範囲を表す。前照灯装置１０は、周知の前照灯装置と同様、車両前方端部の左右の夫々に照明具を備える。図２において、一部重ねて表示される一対のハッチング領域の夫々は、左右の照明具の夫々による光の照射範囲を表す。

　また、ロービームモードは、周知のように、ハイビームモードと比較して低い仰角で光を照射することによって、遠方に光を照射せずに近距離の道路領域に対して光を照射する照射モードである。

　ロービームモードは、前照灯装置１０が有する複数の照射モードの内、最も前方車両Ｋ２の乗員に対して眩惑を与えにくい照射モードであり、交通量の多い地域で、高頻度に使用される。以下では、このロービームモードを、第五の照射モードとも表現し、図面においては記号（Ｖ）を用いて指し示す。図２の最下段に示す一対のハッチング領域は、第五の照射モードによる光の照射範囲を表す。

　また、中間ビームモードは、ハイビームモード及びロービームモードの特徴が混在する照射モードであり、本実施例の前照灯装置１０は、三種類の中間ビームモードを有する。これらの中間ビームモードの夫々は、自車両前方を左側、中央、右側と三区画に分割した場合において、これらの区画間にハイビームモード及びロービームモードの特徴が混在する。

　中間ビームモードの一つは、図２の第二段目に示すハッチング領域に、光を照射する照射モードである。以下では、この照射モードを、第二の照射モードとも表現し、図面においては、記号（ＩＩ）を用いて指し示す。

　図２からも理解できるように、第二の照射モードによれば、自車両前方の左側及び右側の区画において、ハイビームモードと同様に、高い仰角で光を照射することにより、遠方まで光を照射する一方、中央の区画において、ロービームモードと同様に、低い仰角で光を照射して、遠方まで光が照射されないようにする。第二の照射モードは、例えば、自車両Ｋ１の左右前方に他の車両が存在しない環境等で使用される。

　また、中間ビームモードの一つは、図２の三段目に示すハッチング領域に、光を照射する照射モードである。以下では、この照射モードを、第三の照射モードとも表現し、図面においては、記号（ＩＩＩ）を用いて指し示す。

　第三の照射モードによれば、自車両前方の左側の区画において、ハイビームモードと同様に、遠方まで光を照射する一方、中央及び右側の区画において、ロービームモードと同様に、低い仰角で光を照射する。第三の照射モードは、例えば、自車両前方の右側（例えば、自車両前方の右１０度以上の領域）に、他の車両が存在する環境等で使用される。

　この他、中間ビームモードの一つは、図２の四段目に示すハッチング領域に、光を照射する照射モードである。以下では、この照射モードを、第四の照射モードとも表現し、図面においては、記号（ＩＶ）を用いて指し示す。

　第四の照射モードによれば、自車両前方の右側の区画において、ハイビームモードと同様に、高い仰角で光を照射する一方、中央及び左側の区画においては、ロービームモードと同様に、低い仰角で光を照射する。第四の照射モードは、例えば、自車両前方の左側（例えば、自車両前方の左１０度以上の領域）に、他の車両が存在する環境等で使用される。

　制御装置６０は、このような照射モードの切替を、入力装置２０から入力される運転者の操作信号に従って、又は、カメラ３０やレーダ装置４０等を用いて特定される自車両前方の環境に応じて行う。入力装置２０は、周知のように、運転席前方に取り付けられて、前照灯装置１０の点灯／消灯、及び、照射モードの切替に関する運転者の操作を受け付けるものである。

　また、カメラ３０は、自車両前方を撮影するカメラである。このカメラ３０は、ハイビームモード時に光が照射される領域を含む、自車両前方の広い範囲を撮影する。このカメラ３０は、撮影画像を表すカラーの映像信号を、制御装置６０に入力する。

　この他、レーダ装置４０は、レーダ波を発射し、その反射波を、アレーアンテナを用いて受信することにより、レーダ波の反射元である物標までの距離、物標との相対速度及び物標の方位を計測し、その計測結果を表すデータを、制御装置６０に入力するものである。レーダ装置４０は、例えば、ミリ波レーダ装置として構成される。

　また、輝度センサ５０は、カメラ３０の撮影範囲に対応する自車両前方の広い範囲を撮影し、撮影範囲内の各地点の明るさとして、各地点の輝度を検出するものである。輝度センサ５０は、各地点の輝度の検出値を制御装置６０に入力する。

　一方、入力装置２０、カメラ３０、レーダ装置４０、及び、輝度センサ５０からの信号（データ）入力を受ける制御装置６０は、ＣＰＵ６１と、ＲＯＭ６３と、ＲＡＭ６５と、を備える。

　ＣＰＵ６１は、ＲＯＭ６３が記憶するプログラムに従う処理を実行することにより、制御システム１内の各部を統括制御する。ＲＯＭ６３は、上記プログラムを記憶し、ＲＡＭ６５は、ＣＰＵ６１による処理実行時に作業領域として使用される。以下では、ＣＰＵ６１が上記プログラムに従って実行する処理を、制御装置６０を動作主体とする表現を用いて説明する。

　制御装置６０は、上述したように、入力装置２０から入力される操作信号に従って、前照灯装置１０を制御し、前照灯装置１０の点灯／消灯、及び、照射モードの切替を実現する。一方、入力装置２０を介して運転者から照射モードを自動で切り替えるように指示された場合には、図３及び図４に示す配光制御処理を一定時間毎に繰り返し実行する。なお、これらの処理の説明において、符号Ｓは、制御装置６０、すなわちＣＰＵ６１により実行されるステップを示す。

　この配光制御処理では、カメラ３０から得られる映像信号に基づき、自車両Ｋ１の前方視野内（即ちカメラ３０の撮影範囲内）に存在する前方物体と自車両Ｋ１との位置関係に基づいた照射モードの切替を行う他、未だ前方視野内には存在しない前方車両Ｋ２の前方視野内への出現予測結果に基づいた照射モードの切替を行う。

　上記配光制御処理を開始すると、制御装置６０は、まず既存技術を用いて、前方環境に適切な照射モードを、前照灯装置１０への設定対象の照射モードとして選択する（Ｓ１１０）。具体的には、前方視野内（カメラ３０の撮影範囲内）に存在する前方物体と自車両Ｋ１との位置関係に基づいた適切な照射モードを上記設定対象の照射モードとして選択する。

　Ｓ１１０では、カメラ３０からの映像信号及びレーダ装置４０の計測結果に基づき、カメラ３０に映る前方車両と自車両Ｋ１との位置関係を特定し、この前方車両に強い光が照射されないような照射モードを上記設定対象の照射モードとして選択することができる。

　この他、Ｓ１１０では、自車両Ｋ１に設置された道路地図を有するナビゲーション装置７０（図１参照）から現在地に対応する道路属性又は地域属性の情報を、車内ネットワークを通じて取得し、この情報を加味して、上記設定対象の照射モードを選択することもできる。例えば、自車両Ｋ１が市街地にいる場合には、上記設定対象の照射モードとして、一律にロービームモードを選択し、それ以外の場合に限って、上記前方車両との位置関係に基づいた照射モードの選択を行うといった具合である。

　Ｓ１１０での処理を終えると、制御装置６０は、選択した上記設定対象の照射モードが、ロービームモードであるか否かを判断する（Ｓ１１５）。そして、ロービームモードであると判断すると（Ｓ１１５でＹｅｓ）、Ｓ１９０に移行する。

　Ｓ１９０では、前照灯装置１０の照射モードを切り替える必要があるか否かを判断する。現在設定されている前照灯装置１０の照射モードと、上記設定対象の照射モードとが異なる場合には、照射モードを切り替える必要があると（肯定）判断し、それ以外の場合には、照射モードを切り替える必要がないと（否定）判断するといった具合である。

　そして、肯定判断すると（Ｓ１９０でＹｅｓ）、Ｓ１９５に移行して、上記設定対象の照射モードで動作するように前照灯装置１０を制御する。即ち、前照灯装置１０の照射モードを、上記設定対象の照射モードに切り替える。その後、配光制御処理を一旦終了する。これに対し、否定判断すると（Ｓ１９０でＮｏ）、制御装置６０は、前照灯装置１０の現照射モードを維持したまま、当該配光制御処理を一旦終了する。

　この他、Ｓ１１５において、上記設定対象の照射モードがロービームモードでないと判断すると（Ｓ１１５でＮｏ）、制御装置６０は、Ｓ１２０に移行する。Ｓ１２０では、自車両前方が、前方車両Ｋ２の出現予測を行うのが困難な環境であるか否かを判断する。

　詳しくは後述するが、本実施例によれば、Ｓ１３０以降の処理によって、カメラ３０に映っていない車両を、その車両の前照灯装置により照らされた領域を検知することにより、その車両がカメラ３０に映る前に検知し、その車両が前方視野内に出現することを予測する。そして、出現することが予測される場合には、この車両の乗員に対して強い光が照射されないように、照射モードを切り替える。

　但し、前方視野が先行車により一部遮られている場合や、自車両前方や明るすぎて、出現を予測する対象の車両による光の照射領域を高精度に検知できない場合には、前方車両Ｋ２の出現予測を十分な精度で行うことができない。その結果として、予測結果に基づいた適切な照射モードの切替を行うことができない。

　そこで、Ｓ１２０では、自車両前方がＳ１３０以降で前方車両Ｋ２の出現予測を許容できる精度で行うことのできる予め定められた環境にない場合、前方車両Ｋ２の出現予測を行うのが困難な環境であると判断して（Ｓ１２０でＹｅｓ）、Ｓ１９０に移行する。その後、Ｓ１１０で選択した上記設定対象の照射モードで前照灯装置１０が動作するように、前照灯装置１０を制御する。

　一方、自車両前方が上記予め定められた環境にある場合、制御装置６０は、前方車両Ｋ２の出現予測を行うことが可能であると判断して（Ｓ１２０でＮｏ）、Ｓ１３０に移行する。

　Ｓ１３０に移行すると、制御装置６０は、自車両Ｋ１の前方視野内に、カーブしている道路領域が存在するか否かを判断する。この判断は、例えば、カメラ３０からの映像信号を解析し、自車両前方の道路形状を特定することによって実現することができる。この他、上記判断は、ナビゲーション装置７０から自車両前方の道路形状を表す情報を取得することによっても実現することができる。

　Ｓ１３０において、カーブしている道路領域が存在しないと判断すると、制御装置６０は、Ｓ１３５に移行する。そして、Ｓ１３５では、自車両前方の道路領域Ｒ１における路面の明るさを計測する。図５には、Ｓ１３５で路面の明るさを計測する領域Ｒ１の例をハッチング領域で示す。

　例えば、Ｓ１３５では、輝度センサ５０に自車両前方における各地点の輝度を検出させて、これら各地点の輝度検出値を取得する。そして、各地点の輝度検出値の内、カメラ３０の映像信号及びレーダ装置４０の計測結果から特定される領域Ｒ１の路面に該当する各地点の輝度検出値の一群を、領域Ｒ１の路面の明るさについての計測値Ｍ１として抽出し記憶する。

　別例としては、領域Ｒ１の路面を、複数ブロックに分割し、ブロック毎に、このブロックに含まれる各地点の輝度検出値の統計値を算出し、このブロック毎の統計値の一群を、領域Ｒ１の路面の明るさについての計測値Ｍ１として記憶する。統計値としては、対応するブロックにおける各地点の輝度検出値の平均値、中央値、合計値、又は、最大値等を算出することが可能である。

　この他、領域Ｒ１は、道路に沿って自車両Ｋ１から所定距離Ｄ離れた地点を基準に、この地点からカメラ３０の撮影画像における道路消失点までの領域に定めることができる。距離Ｄは、領域Ｒ１が、ハイビームモードによっては、強い光が前方車両Ｋ２の乗員に照射されるが、ロービームモードによっては、強い光が前方車両Ｋ２の乗員に照射されない領域として定義されるように、定めることができる。

　Ｓ１３５において領域Ｒ１の路面の明るさについての計測値Ｍ１を算出すると、制御装置６０は、Ｓ１６０に移行する。
　一方、制御装置６０は、前方視野にカーブしている道路領域が存在すると判断すると（Ｓ１３０でＹｅｓ）、Ｓ１４０に移行し、カーブしている道路領域に沿って、ガードレール８０が設置されているか否かを判断する。

　但し、ここで言うガードレール８０は、道路（車道）の端において、道路に沿って一条に設けられた道路の付属物を意味する。即ち、ここで言うガードレール８０には、Ｗ型の断面を有した金属製ビームを支柱に取り付けたよく知られるガードレールの他、高い位置まで立設された壁状の大型ガードレールや、遮音壁等も含まれる。本願明細書では、これらを含めてガードレールと表現する。

　Ｓ１４０において、ガードレール８０が設置されていないと判断すると、制御装置６０は、Ｓ１４５に移行する。そして、Ｓ１４５では、自車両前方のカーブしている道路領域Ｒ２における路面の明るさを計測する。

　例えば、Ｓ１４５では、Ｓ１３５と同様に、輝度センサ５０に自車両前方における各地点の輝度を検出させる。そして、これら各地点の輝度検出値の内、領域Ｒ２の路面に該当する各地点の輝度検出値の一群を、領域Ｒ２の路面の明るさについての計測値Ｍ２として抽出し記憶する。

　別例としては、領域Ｒ２の路面を、複数ブロックに分割したときの、ブロック毎の輝度検出値の統計値（平均値、中央値、合計値、又は、最大値等）を算出し、これらブロック毎の統計値の一群を、領域Ｒ２の路面の明るさについての計測値Ｍ２として記憶することができる。

　図６におけるハッチング領域は、路面の明るさを計測する領域Ｒ２の例を表す。領域Ｒ２としては、自車両前方のカーブしている道路領域の内、当該カーブしている道路領域の先に存在する対向車の前照灯装置からの光が路面に照射されると推定される道路領域を定めることができる。但し、領域Ｒ２については、その路面が自車両Ｋ１の前方視野内、換言すれば、カメラ３０の撮影範囲内及び輝度センサ５０による輝度の検出範囲内に収まるように定める。

　上記対向車の前照灯装置からの光が路面に照射されると推定される前方視野内の領域Ｒ２は、ナビゲーション装置７０から得られる道路形状に関する情報、並びに、自車両Ｋ１の位置及び進行方向に関する情報から特定することができる。

　このような道路形状に関する情報が得られない環境においては、例えば、カーブの終点、又は、カーブしている道路領域が前方視野から外れる地点を基準に、その地点から道路に沿って所定距離（又はカーブに沿う所定角度）手前の地点までの道路領域を、領域Ｒ２に定めることができる。

　このようにして、領域Ｒ２における路面の明るさについての計測値Ｍ２を算出すると、制御装置６０は、Ｓ１６０に移行する。
　この他、制御装置６０は、Ｓ１４０においてガードレール８０が設置されていると判断すると、Ｓ１５０に移行し、ガードレール８０の特定領域Ｒ３における側面の明るさを計測する。

　例えば、Ｓ１５０では、Ｓ１３５，Ｓ１４５での処理と同様に、輝度センサ５０に自車両前方における各地点の輝度を検出させる。そして、これら各地点の輝度検出値の内、領域Ｒ３のガードレール側面に該当する各地点の輝度検出値の一群を、領域Ｒ３のガードレール側面の明るさについての計測値Ｍ３として抽出し記憶する。

　別例としては、領域Ｒ３のガードレール側面を、複数ブロックに分割したときの、ブロック毎の輝度検出値の統計値（平均値、中央値、合計値、又は、最大値等）を算出し、これらブロック毎の統計値の一群を、領域Ｒ３のガードレール側面の明るさについての計測値Ｍ３として記憶することができる。

　図７におけるハッチング領域は、ガードレール側面の明るさを計測する領域Ｒ３の例を表す。領域Ｒ３は、領域Ｒ２と同様の思想で定めることができる。即ち、領域Ｒ３としては、自車両前方のカーブしている道路領域に沿って設けられたガードレール８０の内、当該カーブしている道路領域の先に存在する対向車の前照灯装置からの光が側面に照射されると推定される領域を定めることができる。

　例えば、領域Ｒ３は、領域Ｒ２に沿って設けられたガードレール８０の領域に定義することができる。このようにして、領域Ｒ３におけるガードレール側面の明るさについての計測値Ｍ３を算出すると、制御装置６０は、Ｓ１６０に移行する。

　Ｓ１６０に移行すると、制御装置６０は、Ｓ１３５，Ｓ１４５，Ｓ１５０のいずれかにおいて今回算出した明るさの計測値Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の前回計測値Ｍ０からの変化量Δを算出する。

　但し、今回、Ｓ１３５で計測値Ｍ１を算出した場合には、前回のＳ１３５で算出した計測値Ｍ１を前回計測値Ｍ０として用いて、変化量Δ＝Ｍ１－Ｍ０を算出する。即ち、今回計測値Ｍｉ（ｉ＝１，２，３）を算出した場合には、前回の同じステップで算出した計測値Ｍｉ（ｉ＝１，２，３）を前回計測値Ｍ０として用いて、変化量Δ＝Ｍｉ－Ｍ０を算出する。

　該当する前回計測値Ｍ０が存在しない場合（前回の配光制御処理において異なるステップで異なる種類の計測値Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３を算出している場合等）には、前回計測値Ｍ０が今回の計測値Ｍｉと同じであるとみなして、変化量Δ＝０を算出する。

　付言すると、上述した例によれば、計測値Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３には、地点毎の輝度検出値が含まれる。この場合、変化量Δとしては、地点毎に、その地点での今回の輝度検出値の、前回の輝度検出値からの変化量δを求める。即ち、この場合の変化量Δは、地点毎の変化量δの一群からなる。自車両Ｋ１の移動等に伴って同一地点の前回輝度検出値が存在しない場合には、その地点の変化量δをゼロとみなせばよい。

　また、上述した別例によれば、計測値Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３には、ブロック毎の統計値が含まれる。この場合、変化量Δとしては、ブロック毎に、そのブロックに関する今回の統計値の、前回の統計値からの変化量δを求める。即ち、この場合の変化量Δは、ブロック毎の変化量δの一群からなる。自車両Ｋ１の移動等に伴って同一ブロックの前回統計値が存在しない場合には、そのブロックの変化量δをゼロとみなせばよい。

　このようにして変化量Δを算出すると、制御装置６０は、Ｓ１７０に移行し、当該算出した変化量Δが閾値ＴＨ以上であるか否かを判断する。ここでは、変化量Δに含まれる地点毎又はブロック毎の変化量δの内のＮ個（例えば一つ）以上の変化量δが閾値ＴＨ以上であるとき、肯定判断し、それ以外の場合には、否定判断することができる。

　そして、肯定判断すると（Ｓ１７０でＹｅｓ）、制御装置６０は、Ｓ１８０に移行し、前方視野に他の車両が出現すると予測すると共に、その出現エリアを予測する。
　Ｓ１７０での判断によって、前方視野に他の車両が出現するか否かを予測できるのは、計測値Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３には、図５，６，７に示すように、遮蔽物Ｐや道路カーブの影響によって前方視野に現れていない前方車両Ｋ２の前照灯装置から照射される光の情報が含まれるためである。図５，６，７に示す破線は、自車両Ｋ１及び前方車両Ｋ２からの光の照射範囲を概略的に表したものである。

　領域Ｒ１，Ｒ２の路面や領域Ｒ３のガードレール側面に前方車両Ｋ２からの光が照射されている場合には、前方車両Ｋ２の移動に伴って、計測値Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３が変化する。また、一般的な道路環境を考えると、計測値Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３が一定以上変化する場合には、強い光源を有する車両が領域Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に向かって移動している可能性が高い。

　そこで、本実施例では、変化量Δが閾値ＴＨ以上であるか否かの判断によって、前方視野に車両が出現するか否かを予測する。計測値Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３において、自車両Ｋ１の前照灯装置１０からの光の照射による輝度成分の割合が小さい場合、閾値ＴＨとしては、例えば、固定値を採用することができる。固定値としては、一定の予測精度が得られる値を定めればよく、これは試験等により求めることができる。

　但し、計測値Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３には、自車両Ｋ１の前照灯装置１０からの光の照射による輝度成分が無視できない程度に含まれる場合も考えられる。この場合には、固定値としての閾値ＴＨを用いて、変化量Δが閾値ＴＨ以上であるか否かの判断を行っても、自車両Ｋ１の移動に伴う変化量Δ（変化量δ）の増加によって、前方車両Ｋ２が出現すると誤って予測してしまう可能性がある。即ち、閾値ＴＨを固定値とした場合には、高い予測精度が得られない可能性がある。

　そこで、閾値ＴＨは、標準値Ｃに、自車両Ｋ１の前照灯装置１０からの光の照射による変化量Δ（変化量δ）の増加分Ａを加算した値（Ｃ＋Ａ）に定めることができる。この値Ａは、自車両Ｋ１の走行速度や、自車両Ｋ１と計測値Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３に対応する領域Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３との位置関係から演算により求めることが可能である。例えば、自車両Ｋ１が停止している状態では、この増加分Ａをゼロとみなして、閾値ＴＨを設定することができる。

　尚、閾値ＴＨは、地点（又はブロック）間で一律の値を用いることができるが、地点（又はブロック）毎に個別の値を用いてもよい。また、標準値Ｃは、路面やガードレール側面の材質、道路の法定速度等を加味して、定めることも可能である。

　また、Ｓ１８０では、出現エリアを予測するが、この出現エリアは、カーブの有無及びカーブの向きによって、例えば、次のように予測することができる。
　例えば、Ｓ１３０において肯定判断した場合であって、前方視野内の道路領域が右にカーブしている場合には、図８に示すように、自車両前方の中央及び右側の区画上部を、前方車両Ｋ２が出現する出現エリアＧ１として予測することができる。

　また、前方視野内の道路領域が左にカーブしている場合には、自車両前方の中央及び左側の区画上部を、前方車両Ｋ２が出現する出現エリアＧ２として予測することができる。この他、Ｓ１３０で否定判断した場合には、図９に示すように、自車両前方の左側、中央、及び右側の区画上部を、前方車両Ｋ２が出現する出現エリアＧ３として予測することができる。

　Ｓ１８０において、このように出現エリアＧ１，Ｇ２，Ｇ３を予測すると、制御装置６０は、Ｓ１８５に移行し、予測した出現エリアＧ１，Ｇ２，Ｇ３が暗くなるような照射モードを、設定対象の照射モードに再選択する。即ち、Ｓ１１０で選択した上記設定対象の照射モードを、この出現エリアＧ１，Ｇ２，Ｇ３に対して光を照射しないような照射モードに、変更する。

　Ｓ１８５に移行するケースでは、Ｓ１１０で選択した照射モードはロービームモードではない。従って、Ｓ１１０で選択された照射モードによれば、左側、中央及び右側の区画の少なくとも一つの区画において、高角に光が照射されることになる。

　Ｓ１８５では、Ｓ１１０で選択された照射モードによって高角に光が照射される上記区画に、出現エリアＧ１，Ｇ２、Ｇ３が含まれる場合には、この区画に対して低い仰角で光が照射されるように、照射モードを変更する。ここでは、Ｓ１１０における照射モードの選択によって高角に照射することが選択された区画であって、出現エリアＧ１，Ｇ２，Ｇ３に該当しない区画については、高角に光が照射されるように、照射モードを選択することができる。

　Ｓ１８５での処理を終えると、制御装置６０は、Ｓ１９０に移行する。そして、現在設定されている前照灯装置１０の照射モードと、Ｓ１８５で選択した上記設定対象の照射モードとを比較することにより、前照灯装置１０の照射モードを切り替える必要があるか否かを判断する。

　そして、切り替える必要があると判断した場合には（Ｓ１９０でＹｅｓ）、Ｓ１９５に移行し、Ｓ１８５で選択した上記設定対象の照射モードで前照灯装置１０が動作するように、前照灯装置１０を制御する。その後、当該配光制御処理を一旦終了する。制御装置６０は、このような内容の配光制御処理を繰り返し実行する。

　以上に説明した本実施例の制御システム１によれば、例えば、現照射モードが、第一の照射モード（ハイビームモード）であるときに、右側にカーブしている道路領域の先から前方車両Ｋ２（対向車）が出現する場合には、その出現前の時点で、図８に示すように、前照灯装置１０の照射モードが、第一の照射モードから、前方車両Ｋ２が出現するエリアＧ１に対して光を照射しない第三の照射モードに切り替えられる（Ｓ１９５）。図８における記号（Ｉ）から記号（ＩＩＩ）への矢印は、この第一の照射モードから第三の照射モードの切替を図示したものである。

　また、左側にカーブしている道路領域の先から前方車両Ｋ２（対向車）が前方視野に出現する場合には、その出現前の出現予測によって、前照灯装置１０の照射モードが、第一の照射モードから、車両が出現するエリアＧ２に対して光を照射しない第四の照射モードに切り替えられる。図８における記号（Ｉ）から記号（ＩＶ）への矢印は、この第一の照射モードから第四の照射モードの切替を図示したものである。

　また、本実施例によれば、自車両Ｋ１が走行している道路に前方車両Ｋ２が道路脇から進入してくる場合であって、遮蔽物Ｐにより、この車両が前方視野内に存在しない場合にも、その出現前の出現予測によって、前照灯装置１０の照射モードが、第一の照射モードから、前方車両Ｋ２が出現するエリアＧ３に対して光を照射しない第五の照射モード（ロービームモード）に切り替えられる（Ｓ１９５）。図９における記号（Ｉ）から記号（Ｖ）への矢印は、第一の照射モードから第五の照射モードの切替を図示したものである。

　従って、本実施例の制御システム１によれば、自車両前方が見通しの悪い環境下でも、適切に前照灯装置１０からの光の照射を制御して、他の車両の車両乗員に眩惑（グレア）を与えてしまうのを抑制することができる。前方視野に車両が現れてから、この車両乗員に眩惑を与えないように照射モードを切り替える従来手法では、その切替が完了するまでの期間、既に出現した車両の乗員に対して眩惑を与える結果となっていた。これに対し、本実施例によれば、同様の状況下で、従来よりも迅速に照射モードを切り替えることができ、車両出現前に、照射モードを適切な照射モードに切り替えることができるので、突然現れる前方車両Ｋ２の乗員に対する眩惑を抑えることができる。

　ところで、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。例えば、上記実施例の計測値Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３は、地点毎の輝度検出値又はブロック毎の統計値の一群で構成されたが、計測値Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３は、対応する領域Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の輝度検出値群に対応する一つの統計値（例えば、輝度検出値の平均値）であってもよい。この場合には、前回計測値Ｍ０に対応する領域Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３が、今回の計測値Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３に対応する領域Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３とずれている場合でも、これらが同じ領域であるとみなして、変化量Δを求める。

　また、上記実施例によれば、輝度センサ５０を用いて、自車両前方の各地点の輝度を検出したが、自車両前方の各地点の輝度は、カメラ３０の撮影画像から特定することも可能である。従って、Ｓ１３５，Ｓ１４５，Ｓ１５０では、カメラ３０の撮影画像を解析することで、各地点の輝度を検出してもよい。

　この他、図３及び図４に示す配光制御処理は、運転者から指示された照射モードを、前方視野に出現する前方車両Ｋ２の乗員に眩惑を与えないような照射モードに修正する処理として構成されてもよい。この場合、Ｓ１１０の処理は、入力装置２０を介して運転者から指示された照射モードを、設定対象の照射モードに選択する処理として構成することができる。

　また、上記実施例では、出現エリアＧ１，Ｇ２，Ｇ３に光を照射しないように、照射モードを切り替える手法を採用したが、所謂調光を行って、出現エリアＧ１，Ｇ２，Ｇ３に照射する光の強度を弱めることにより、車両乗員に対する眩惑を抑えるようにしてもよい。調光を行う場合には、出現エリアＧ１，Ｇ２，Ｇ３だけでなく、その照射モードによる光の照射領域全体に対して、強度を弱める手法を採用することもできる。

　最後に、対応関係について説明する。輝度センサ５０及び制御装置６０が実行するＳ１３５，Ｓ１４５，Ｓ１５０の処理によって実現される機能は、計測手段によって実現される機能の一例に対応する。

　また、制御装置６０が実行するＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０の処理によって実現される機能は、予測手段によって実現される機能の一例に対応し、制御装置６０が実行するＳ１８５，Ｓ１９０，Ｓ１９５の処理によって実現される機能は、制御手段によって実現される機能の一例に対応する。この他、制御装置６０が実行するＳ１３０，Ｓ１４０の処理によって実現される機能は、カーブ判定手段によって実現される機能の一例に対応する。

１…制御システム、１０…前照灯装置、２０…入力装置、３０…カメラ、４０…レーダ装置、５０…輝度センサ、６０…制御装置、６１…ＣＰＵ、６３…ＲＯＭ、６５…ＲＡＭ、７０…ナビゲーション装置、８０…ガードレール、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３…出現エリア、Ｋ１…自車両、Ｋ２…前方車両、Ｐ…遮蔽物、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３…領域。

Claims (7)

1. 　車両に搭載された前照灯装置を制御する前照灯制御装置であって、
   　前記車両前方の明るさを計測する計測手段（５０，６０，Ｓ１３５，Ｓ１４５，Ｓ１５０）と、
   　前記計測手段が計測した前記車両前方における特定領域の前記明るさの変化に基づき、前記車両前方に他の車両が出現するか否かを予測する予測手段（６０，Ｓ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０）と、
   　前記予測手段によって前記他の車両が出現すると予測された場合には、前記他の車両が出現するエリアを暗くするように前記前照灯装置からの光の照射を制御する制御手段（６０，Ｓ１８５，Ｓ１９０，Ｓ１９５）と、
   　を備えることを特徴とする前照灯制御装置。
2. 　前記車両前方に、カーブしている道路領域が存在するか否かを判定するカーブ判定手段（６０，Ｓ１３０）を備え、
   　前記予測手段は、前記カーブ判定手段によって前記カーブしている道路領域が存在すると判定された場合に、前記カーブしている道路領域周辺の前記特定領域において前記計測手段が計測した前記明るさの変化に基づき、前記他の車両が出現するか否かを予測すること
   　を特徴とする請求項１記載の前照灯制御装置。
3. 　前記カーブ判定手段（６０，Ｓ１３０，Ｓ１４０）は、前記カーブしている道路領域に沿ってガードレールが存在するか否かを更に判定する手段を備え、
   　前記予測手段は、前記カーブしている道路領域が存在すると判定され、且つ、前記ガードレールが存在すると判定された場合に、前記特定領域としての前記カーブしている道路領域に沿う前記ガードレールにおいて、前記計測手段が計測した前記明るさの変化に基づき、前記他の車両が出現するか否かを予測すること
   　を特徴とする請求項２記載の前照灯制御装置。
4. 　前記予測手段は、前記カーブしている道路領域が存在すると判定され、且つ、前記ガードレールが存在しないと判定された場合には、前記特定領域としての前記カーブしている道路領域の路面において、前記計測手段が計測した前記明るさの変化に基づき、前記他の車両が出現するか否かを予測すること
   　を特徴とする請求項３記載の前照灯制御装置。
5. 　前記予測手段は、前記カーブ判定手段によって前記カーブしている道路領域が存在しないと判定された場合には、前記特定領域としての前記車両前方の路面において、前記計測手段が計測した前記明るさの変化に基づき、前記他の車両が出現するか否かを予測すること
   　を特徴とする請求項２～請求項４のいずれか一項記載の前照灯制御装置。
6. 　前記予測手段は、前記計測手段が計測した前記特定領域における前記明るさの変化量が閾値を超えたか否かを判断する判断手段と、
   　この判断手段により前記特定領域における前記明るさの変化量が閾値を超えたと判断されたときに前記他の車両が出現すると予測すること
   　を特徴とする請求項１～請求項５のいずれか一項記載の前照灯制御装置。
7. 　車両に搭載された前照灯装置を制御する方法であって、
   　前記車両前方の明るさを計測し（５０，６０，Ｓ１３５，Ｓ１４５，Ｓ１５０）、
   　前記計測した前記車両前方における特定領域の前記明るさの変化に基づき、前記車両前方に他の車両が出現するか否かを予測し（６０，Ｓ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０）、
   　前記予測によって前記他の車両が出現すると予測された場合には、前記他の車両が出現するエリアを暗くするように前記前照灯装置からの光の照射を制御する（６０，Ｓ１８５，Ｓ１９０，Ｓ１９５）こと
   　を特徴とする方法。

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