WO2014079529A2 - An einer vorderachse abgestützte vorbauanordnung eines nutzfahrzeuges zur kontrollierten wandlung von crashenergie - Google Patents

An einer vorderachse abgestützte vorbauanordnung eines nutzfahrzeuges zur kontrollierten wandlung von crashenergie Download PDF

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WO2014079529A2
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deformation
commercial vehicle
vehicle
deformation device
crash energy
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Markus Häußler
Jens JÄNCHEN
Thomas MÖNNICH
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Daimler Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D47/00—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers
    • B62D47/02—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus

Definitions

  • the invention relates to a stem assembly of a commercial vehicle for the controlled conversion of a crash energy introduced into the utility vehicle, with a first and a second deformation device for converting the crash energy and a arranged between the deformation devices and can be supported on these for converting the crash energy seat support to which a vehicle seat of the commercial vehicle mountable, a method for converting a introduced into a commercial vehicle
  • the conversion of a crash energy introduced into a commercial vehicle is known.
  • kinetic energy present in the commercial vehicle can be converted into heat and / or potential energy by means of a controlled deformation of deformation elements.
  • a corresponding design of the deformation elements influences an acceleration occurring in the event of a crash of the commercial vehicle.
  • DE 10 2004 019 148 A1 proposes a supporting structure of a driver's cab for a commercial vehicle with longitudinal members running underneath a passenger compartment, the longitudinal members being arranged and configured to receive impact energy in the event of a vehicle collision of the vehicle, the longitudinal members having deformable crash boxes are provided in the area of the vehicle wheels for their targeted deformation behind a driver's seat area in the event of a frontal vehicle collision.
  • DE 10 2007 026 951 A1 relates to a seat support assembly for a vehicle seat of a commercial vehicle, in particular a bus, with a seat support, which is supported towards the rear on an energy absorbing deformation element, wherein the seat support as a support part of a Vehicle structure is formed at the front end of the utility vehicle.
  • the seat support or support parts of the seat support remain substantially undeformed or dimensionally stable. Furthermore, a stiff connection of a console or steering column to the seat carrier is possible.
  • a rail vehicle having an end provided with a driver's cab, wherein the vehicle comprises a rigid frame extending under the driver's cab and a skin forming the visible skin of the vehicle and a protective shield between the front Insert the surface of the vehicle defining part of the skin and the interior of the cab and is provided with a rigid structure, wherein the shield rests on the frame, wherein the shield with the frame via at least one energy absorbing element, which is inserted locally between the shield and the frame , connected, known.
  • a seat of a driver may also be fixedly connected to the shield, such that it shifts together with the shield.
  • DE 28 53 621 A1 relates to a cab with at least one arranged near the front end of the vehicle seat, wherein the seat is part of a substantially rigid, non-deformable unit, which is slidably mounted on the chassis of the vehicle in the vehicle longitudinal direction, but in the normal state with the Chassis is connected by tear-off elements, wherein a front deformable element is fixed to at least a portion of the front of the rigid unit and wherein a rear deformable element between at least a portion of the back of the rigid assembly and an at least approximately vertical rear support wall of the chassis of the vehicle is arranged ,
  • the object of the invention is to make possible, with as little effort as possible, different variants of commercial vehicles which in the case of a frontal vehicle impact each have a comparable crash behavior.
  • the task is in a stem assembly of a commercial vehicle for the controlled conversion of an introduced into the commercial vehicle crash energy, with a first and a second deformation device for converting the crash energy and arranged between the deformation devices and can be supported on this to convert the crash energy seat support to which a vehicle seat of Can be mounted commercial vehicle, achieved in that the second deformation device on a front axle the commercial vehicle for converting the crash energy can be supported.
  • this can on the one hand controlled by a crash of the commercial vehicle load of sitting on the vehicle seat of the utility vehicle occupants or minimized, a length of a stem of the utility vehicle can be varied in a simple manner by a change in length of the seat support.
  • variants of the commercial vehicles with different front-end lengths can thereby be produced in a simple manner, with the commercial vehicles having an identical or at least very similar crash behavior, despite the variants being advantageous.
  • a possible frontal crash or frontal impact released crash energy can advantageously be changed in each case the same variants.
  • the second deformation device is connected to an axle bridge of the front axle.
  • the axle of the front axle is firmly connected to a supporting structure of the commercial vehicle and also has a comparatively high rigidity.
  • the crash energy can be controlled and / or reduced by means of the deformation devices between a front of the motor vehicle and the axle bridge of the front axle.
  • a length compensation device is arranged between the seat support and the second deformation device.
  • a different length of the entire seat support can be realized by means of length compensation device, wherein advantageously the head length of the commercial vehicle can be varied.
  • the length compensation device has two longitudinal carriers connected in each case with a first end to the seat carrier and with a second end to the second deformation device.
  • a different length dimensioning of the side members to produce the variants with different head lengths is sufficient.
  • a transmission of the crash energy to the second deformation device can be carried out in a simple manner via the longitudinal members of the length compensation device. This can be done in particular if the first deformation device is completely deformed and If desired, a response of the second deformation device takes place.
  • the first deformation device may be softer, that is designed to be more responsive than the second deformation device.
  • the second deformation device has two rear deformation elements connected to the respective longitudinal carrier.
  • the two deformation elements are connected directly to the side members.
  • the rear deformation elements and the longitudinal members represent an extension of the respective left and right axle bridge of the front axle.
  • crash forces occurring in the crash of the commercial vehicle can be supported directly on the axle bridges of the front axle.
  • the first deformation device partially engages under the seat carrier.
  • the first deformation device can partially engage under the seat support by means of an arm.
  • a crash force and / or the crash energy can be introduced from below into the seat carrier via the arm.
  • the crash force and / or the crash energy can be split by means of the arm of the first deformation device, so that a part of the crash force and / or the crash energy can be introduced at one front of the seat support and another part at an underside in the seat support.
  • a space of the front of the commercial vehicle can be optimally utilized.
  • the first deformation device is arranged obliquely below in front of the seat support. This offers the advantage that the seat support is arranged directly below an interior floor of the commercial vehicle.
  • the stem assembly in a remaining below the seat support and above the first deformation device a deflection of a steering of the utility vehicle can be arranged.
  • the deflection gear can be arranged protected in the remaining space, wherein the deflection gear can remain undamaged in the event of a crash despite a relative displacement of the seat support to the rest of the commercial vehicle.
  • the first deformation device has a conical left front deformation element and a conical right front deformation element.
  • the Shaping elements seen in the direction of a direction of travel of the commercial vehicle each be conically tapered.
  • this deformation behavior of the first deformation device can be used to catch so-called minor accidents, the remaining structure of the front structure of the commercial vehicle remaining undamaged.
  • a minor accident can be understood as an accident involving a low speed, in particular at a speed between 0 and 15 km / h, in particular at a speed between 0 and 30 km / h.
  • the object is also in a method for converting a crash energy introduced into a utility vehicle with conversion of the crash energy by means of a first and a second deformation device and partially transmitting the crash energy by means of a seat support on which a vehicle seat of the utility vehicle is mounted, from the first deformation device to the second deformation device, solved by supporting the second deformation device on a front axle of the utility vehicle.
  • a length of a stem or protrusion over the front axle which remains between the front axle and a front of the utility vehicle, can be varied without significantly affecting the conversion of the crash energy.
  • the method can be carried out in particular by means of a previously described stem assembly. In this respect, incidentally, the advantages described above arise.
  • the object is also achieved by a commercial vehicle with a stem assembly described above.
  • the commercial vehicle is in particular set up, designed, constructed and / or equipped with software for carrying out a method described above. This results in the advantages described above.
  • Figure 1 is a schematic side view of a commercial vehicle with a stem assembly for the controlled conversion of a crash energy.
  • FIG. 2 is a three-dimensional view of the stem assembly of the one shown in FIG.
  • FIG. 3 shows a schematic side view of the stem assembly shown in FIG. 2 together with a support structure of the utility vehicle;
  • FIG. 4 is a detailed view of the three-dimensional representation of that shown in FIG.
  • FIG. 5 shows a flow diagram of a method for converting a crash energy introduced into the commercial vehicle shown in the preceding FIGS.
  • Fig. 1 shows a schematic side view of a commercial vehicle 1.
  • the commercial vehicle 1 is, for example, a bus, in particular a bus for the transport of persons.
  • the commercial vehicle 1 illustrated in FIG. 1 has a stem assembly 3, by means of which a crash energy 5 optionally introduced into the commercial vehicle 1 in the event of a crash can be changed in a controlled manner.
  • the crash energy 5 is symbolized in FIG. 1 by means of an arrow.
  • the crash energy 5 may be due to a frontal collision of the commercial vehicle 1 with another object.
  • the stem assembly 3 has a first deformation device 7 and a second deformation device 9.
  • the first deformation device 7 is arranged adjacent to a vehicle front 79 of the commercial vehicle 1.
  • the second deformation device 9 can be supported on a front axle 15 of the commercial vehicle 1, in particular firmly connected to it.
  • the deformation devices 7 and 9 are each connected to a seat support 11, wherein the seat support 11 is arranged substantially between the deformation devices 7 and 9.
  • the first deformation device 7 has a lower rigidity than the second deformation device 9.
  • the first deformation device 7 has a lower rigidity than the second deformation device 9.
  • part of the crash energy 5 can be transmitted via the seat carrier 11 from the first deformation device 7 to the second deformation device 9. By transmitting, it can be understood that a force is transmitted over a deformation path.
  • the direction of the crash energy is exemplary and can also be reversed, depending on the approach, for example, depending on whether the commercial vehicle 1 is assumed to be stationary and the object is considered to be approaching, or vice versa. Accordingly, the cracking energy is due to either the object or the commercial vehicle.
  • a vehicle seat 13 of the commercial vehicle 1 is fixedly mounted on the seat support 11. Relative displacements of the seat support 11 to the rest of the commercial vehicle 1, as occurs in a crash, are thus carried out by the vehicle seat 13.
  • the seat carrier 11 is advantageously comparatively stiff in comparison to the deformation devices 7 and 9, so that advantageously a survival space for a passenger of the commercial vehicle 1 sitting on the vehicle seat 13 can be ensured.
  • the survival space essentially remains between the vehicle seat 13 and a steering 37 of the utility vehicle 1.
  • the steering 37 can be firmly connected to the seat support 1 1.
  • the survival space between the vehicle seat 13 and the steering 37 remains at least largely preserved in the event of a crash.
  • FIG. 2 shows a three-dimensional view obliquely from the left in front at the top of the stem assembly 3 of the commercial vehicle 1 shown in FIG. 1.
  • the seat support 11 which has a substantially rectangular frame 81.
  • the frame 81 has a recess 83.
  • the recess 83 offers a space for a staircase for boarding in the commercial vehicle. 1
  • the seat support 11 has a left side member 25 and a right side member 27.
  • the longitudinal members 25, 27 are fixedly connected to the frame 81, in particular welded thereto.
  • the longitudinal members 25 and 27 form a length compensation device 19 for varying a length of the seat support 11.
  • Each of the longitudinal members 25, 27 of the length compensation device 19 has a first end 21 and a second end 23.
  • the first ends 21 are each firmly connected to the frame 81.
  • At the second ends 23 are connected to the second deformation device 9. More precisely, at the second end 23 of the left longitudinal member 25, a left rear deformation element 29 is introduced, in particular welded.
  • a right rear deformation element 31 is mounted, in particular welded.
  • the deformation elements 29 and 31 represent an extension of a in Fig. 2 only partially illustrated axle 17, are in particular part of the axle 17.
  • the axle 17 is in particular an upper axle, which is a comparatively high arrangement of the seat support 1 1, in particular near an interior floor of the commercial vehicle 1.
  • the stem assembly 3 are supported on the axle 17 of the front axle 15.
  • a crash force pointing in the direction of the crash energy 5 can be introduced into the front axle 15 via the first deformation device 7, the seat carrier 11 and the second deformation device 9 via the axle bridge 17.
  • the first deformation device 7 has a left front deformation element 39 and a right front deformation element 41.
  • the front deformation elements 39, 41 taper conically in the direction of the vehicle front 79 of the commercial vehicle 1.
  • the left front deformation element 39 has an arm 67.
  • the arm 67 engages under the seat support 1 1 at least partially.
  • the arm 67 is firmly attached to an underside of the seat support 1 1, in particular welded.
  • a force between the left front deformation element 39 and the underside of the seat support 1 1 can be transmitted via the arm 67.
  • a free space 33 remains between the arm 67 and the underside of the seat support 11.
  • a deflection gear 35 can advantageously be arranged.
  • the deflection gear 35 can be arranged protected within the free space 33.
  • a crash energy 43 can be transmitted via the seat support 11 to the second deformation device 9 or is transmitted. More precisely, the transmission of the crash energy part 43 takes place via the frame 81 and the side members 25, 27 of the length compensation device 19 of the seat support 11.
  • the second deformation device 9 has in particular one left deformation plate 45 and a right deformation plate 47.
  • the deformation plates 45, 47 in particular form a shear field, thus also serve to convert the crash energy 5, in particular the crash energy part 43.
  • a demarcation of installation space of the commercial vehicle 1 can be realized.
  • a vertical support 49 is attached to a front side.
  • the vertical support 49 serves to stabilize the steering 37 of the commercial vehicle. 1
  • a left footrest support 51 and a right footwell support 53 connected, in particular welded.
  • the footwell supports 51 and 53 serve to delimit and / or support a floor of an interior of the commercial vehicle 1.
  • the storage space 55 is seen in the direction of a direction of travel of the commercial vehicle 1, which points in the opposite direction of the crash energy 5, behind a underrun protection 57.
  • the underrun protection 57 is used in particular for a partner protection, in particular for an impact of the commercial vehicle 1 on a smaller object, in particular a passenger vehicle.
  • the underrun protection 57 has a central part 59 and right and left to the middle part 59 adjacent outer parts 61.
  • the central part 59 can be designed in particular hinged, in particular to provide accessibility to the storage space 55.
  • FIG. 3 shows a schematic side view of the commercial vehicle 1 shown in FIGS. 1 and 2, the commercial vehicle 1 being shown only partially. More specifically, the stem assembly 3 is shown together with a support structure 65.
  • the support structure 65 is independent of the stem assembly 3 and can move in the event of a crash relative to the seat support 1 1, in particular under deformation of the deformation devices 7, 9.
  • the same parts are provided with the same reference numerals, so that reference is made to the description of FIG.
  • the deflection gear 35 translates rotational movements of a steering column 69 of the steering 37 in rotational movements of a longitudinal shaft 71 for articulation of front wheels of the front axle 15.
  • the longitudinal shaft 71 is designed in particular as a telescopic shaft, so that minor displacements of the deflecting 35 in the event of a crash relative to the front axle 15 not lead to damage of the longitudinal shaft 71 and / or the deflection gear 35.
  • the reversing gear 35 is arranged protected within the free space 33 formed by the arm 67 of the first deformation device 7 and the seat support 1 1.
  • damage to the reversing gear 35 can be safely avoided in the event of a crash.
  • the steering column 59 and the longitudinal shaft 71 are each connected via a joint 63 hingedly connected to the deflection gear 35.
  • the crash energy 5 shows a flow chart of a method for converting the crash energy 5 introduced into the utility vehicle 1.
  • a first step 73 the crash energy 5 is converted by means of the first deformation device 7 and the second deformation device 9, in particular into thermal energy.
  • first a deformation path of the first deformation device 7 is consumed. Only then is the second deformation device 9 also deformed.
  • the crash part energy 43 leads to the deformation of the second deformation device 9.
  • this is supported according to a third step 77 on the front axle 15, more precisely on the axle 17 of the front axle 15 of the commercial vehicle 1.
  • the seat support 11, in particular by the frame 81, is connected to the particular of the vertical support 49, a rigid platform on which the vehicle seat 13 is fastened or secured.
  • a plurality of the vehicle seats 13 can be mounted on the seat carrier 11, in particular a driver's seat and a passenger's seat. This platform, so the seat support 1 1, moves in a crash case relative to the rest of the commercial vehicle 1 in the deformation elements 39, 41 defined to the rear and provides the survival space for a driver and a passenger of the utility vehicle 1 safely.
  • the seat support 11 is arranged directly below an interior floor in an access area of the utility vehicle 1, in particular in the area of the access stairway, which can be arranged in the recess 83, with a protective effect for the vehicle. rer and the passenger of the commercial vehicle 1 is improved.
  • the deformation elements 29, 31, 39 and 41 form, in particular, fold bumps, this occurring in particular in a front axle area, that is to say on the front axle 15 of the commercial vehicle 1.
  • an identical or at least substantially the same crash behavior can thereby be generated independently of a head length of the commercial vehicle 1.
  • different variants of the commercial vehicles 1 can be generated, these having a substantially identical crash behavior.
  • this can be realized by means of the length compensation device 19 in a simple manner.
  • a high strength and a good vibration behavior of the front axle 15 can be achieved.
  • a steering shaft bushing 85 is arranged below the vertical support 49.
  • the steering shaft bushing 85 is fixedly connected to the frame 81, in particular welded thereto.
  • the steering shaft bushing 85 serves to pass the steering column 69 to the deflection gear 35 and is connected to the vertical support 49, in particular welded.
  • the steering shaft bushing 85 can advantageously be designed as a cast part. This can be done better adaptation to the stresses occurring. In addition, in particular a welding effort can be reduced.
  • this can be achieved by the arm 67 of the first deformation device 7 and the free space 33 formed thereby.
  • the vertical support 49 can prevent penetration of the steering column 69 into the survival space of the driver of the commercial vehicle 1.

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Abstract

Es wird eine Vorbauanordnung (3) eines Nutzfahrzeuges (1) zur kontrollierten Wandlung einer in das Nutzfahrzeug (1) eingebrachten Crashenergie (5), mit: einer ersten (7) und einer zweiten (9) Verformungsvorrichtung zum Wandeln der Crashenergie (5), einem zwischen den Verformungsvorrichtungen (7,9) angeordneten und an diesen zum Wandeln der Crashenergie (5) abstützbaren Sitzträger (11), an den ein Fahrzeugsitz (13) des Nutzfahrzeuges (1) montierbar ist, vorgeschlagen. Um bei im Wesentlichen gleichem Crashverhalten unterschiedliche Vorbaulängen zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass die zweite Verformungsvorrichtung (9) an einer Vorderachse (15) des Nutzfahrzeuges (1) zum Wandeln der Crashenergie (5) abstützbar ist.

Description

An einer Vorderachse abgestützte Vorbauanordnung eines Nutzfahrzeuges zur kontrollierten Wandlung von Crashenergie
Die Erfindung betrifft eine Vorbauanordnung eines Nutzfahrzeuges zur kontrollierten Wandlung einer in das Nutzfahrzeug eingebrachten Crashenergie, mit einer ersten und einer zweiten Verformungsvorrichtung zum Wandeln der Crashenergie und einem zwischen den Verformungsvorrichtungen angeordneten und an diesen zum Wandeln der Crashenergie abstützbaren Sitzträger, an den ein Fahrzeugsitz des Nutzfahrzeuges montierbar ist, ein Verfahren zum Wandeln einer in ein Nutzfahrzeug eingeleiteten
Crashenergie sowie ein Verfahrens- und/oder vorrichtungsgemäßes Nutzfahrzeug.
Das Wandeln einer in ein Nutzfahrzeug eingeleiteten Crashenergie ist bekannt. Dazu kann in dem Nutzfahrzeug vorhandene kinetische Energie mittels einer kontrollierten De- formierung von Verformungselementen in Wärme und/oder potenzielle Energie gewandelt werden. Eine entsprechende Auslegung der Verformungselemente beeinflusst eine im Fall eines Crashes des Nutzfahrzeuges auftretende Beschleunigung. Insbesondere ist es bekannt, Verformungselemente mit unterschiedlichen Steifigkeiten miteinander zu kombinieren, die beispielsweise bei einem vergleichsweise starken Crash nacheinander ansprechen und bei dem Crash frei werdende Crashenergie wandeln beziehungsweise abbauen. Außerdem ist es bekannt, solche Verformungsvorrichtungen an einem Sitzbereich eines Fahrers des Nutzfahrzeuges vorzusehen. In der DE 10 2004 019 148 A1 wird eine Tragstruktur eines Fahrerhauses für ein Nutzfahrzeug mit unterhalb einer Fahrgastzelle verlaufenden Längsträgern vorgeschlagen, wobei die Längsträger zur Aufnahme von Aufprallenergie im Falle einer Fahrzeugkollision des Fahrzeugs angeordnet und ausgebildet sind, wobei die Längsträger mit deformierbaren Crash-Boxen im Bereich der Fahrzeugräder versehen sind zu ihrer gezielten Verformung hinter einem Sitzbereich des Fahrers im Falle einer frontalen Fahrzeugkollision. Die DE 10 2007 026 951 A1 betrifft eine Sitzträgeranordnung für einen Fahrzeugsitz eines Nutzfahrzeugs, insbesondere eines Omnibusses, mit einem Sitzträger, welcher nach hinten hin an einem Energie absorbierenden Deformationselement abgestützt ist, wobei der Sitzträger als Trägerteil einer Fahrzeugstruktur am vorderen Ende des Nutzfahrzeugs ausgebildet ist. Es ist insbesondere vorgesehen, dass der Sitzträger beziehungsweise Trägerteile des Sitzträgers im Wesentlichen undeformiert beziehungsweise formstabil bleiben. Ferner ist eine steife An- bindung einer Konsole beziehungsweise Lenksäule an dem Sitzträger möglich. Aus der DE 601 09 399 T2 ist ein Schienenfahrzeug, das ein mit einer Fahrerkabine versehenes Ende aufweist, wobei das Fahrzeug einen unter der Fahrerkabine sich erstreckenden starren Rahmen und eine die sichtbare Hülle des Fahrzeugs bildende Haut sowie einen Schutzschild umfasst, der zwischen den die vordere Fläche des Fahrzeugs definierenden Teil der Haut und den Innenraum der Fahrerkabine einfügt und mit einer starren Struktur versehen ist, wobei der Schutzschild auf dem Rahmen aufliegt, wobei der Schild mit dem Rahmen über wenigstens ein Energieabsorptionselement, das lokal zwischen den Schild und den Rahmen eingefügt ist, verbunden ist, bekannt. Ein Sitz eines Fahrers kann ebenfalls mit dem Schutzschild fest verbunden sein, in der Art, dass er sich zusammen mit dem Schutzschild verlagert. Die DE 28 53 621 A1 betrifft ein Frontlenkerfahrzeug mit mindestens einem nahe dem vorderen Fahrzeugende angeordneten Sitz, wobei der Sitz Teil einer im Wesentlichen starren, nicht deformierbaren Baueinheit ist, die auf dem Fahrgestell des Fahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar gelagert ist, im Normalzustand jedoch mit dem Fahrgestell durch Abreißelemente verbunden ist, wobei ein vorderes deformierbares Element an mindestens einem Abschnitt der Vorderseite der starren Baueinheit befestigt ist und wobei ein rückwärtiges deformierbares Element zwischen mindestens einem Abschnitt der Rückseite der starren Baueinheit und einer mindestens annähernd vertikalen rückwärtigen Stützwand des Fahrgestelles des Fahrzeuges angeordnet ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, mit möglichst geringem Aufwand unterschiedliche Varianten von Nutzfahrzeugen zu ermöglichen, die im Falle eines frontalen Fahrzeuganpralls jeweils ein vergleichbares Crashverhalten aufweisen.
Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Aufgabe ist bei einer Vorbauanordnung eines Nutzfahrzeuges zur kontrollierten Wandlung einer in das Nutzfahrzeug eingebrachten Crashenergie, mit einer ersten und einer zweiten Verformungsvorrichtung zum Wandeln der Crashenergie und einem zwischen den Verformungsvorrichtungen angeordneten und an diesen zum Wandeln der Crashenergie abstützbaren Sitzträger, an den ein Fahrzeugsitz des Nutzfahrzeuges montierbar ist, dadurch gelöst, dass die zweite Verformungsvorrichtung an einer Vorderachse des Nutzfahrzeugs zum Wandeln der Crashenergie abstützbar ist. Vorteilhaft kann dadurch einerseits eine durch einen Crash des Nutzfahrzeugs auftretende Belastung eines auf dem Fahrzeugsitz des Nutzfahrzeuges sitzenden Insassen kontrolliert beziehungsweise minimiert werden, wobei eine Länge eines Vorbaus des Nutzfahrzeuges auf einfache Art und Weise durch eine Längenänderung des Sitzträgers variiert werden kann. Vorteilhaft können dadurch auf einfache Art und Weise Varianten der Nutzfahrzeuge mit unterschiedlichen Vorbaulängen erzeugt werden, wobei vorteilhaft trotz der Varianten die Nutzfahrzeuge ein identisches oder zumindest sehr ähnliches Crashverhalten aufweisen. Bei einem möglichen Frontalcrash beziehungsweise frontalen Anprall frei werdende Crashenergie kann vorteilhaft bei den unterschiedlichen Varianten jeweils gleichartig gewandelt werden.
Bei einem Ausführungsbeispiel der Vorbauanordnung ist vorgesehen, dass die zweite Verformungsvorrichtung an einer Achsbrücke der Vorderachse angebunden ist. Vorteilhaft ist die Achsbrücke der Vorderachse fest mit einer tragenden Struktur des Nutzfahrzeuges verbunden und weist außerdem eine vergleichsweise hohe Steifigkeit auf. Vorteilhaft kann die Crashenergie mittels der Verformungsvorrichtungen zwischen einer Front des Kraftfahrzeugs und der Achsbrücke der Vorderachse kontrolliert gewandelt und/oder abgebaut werden.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorbauanordnung ist vorgesehen, dass zwischen dem Sitzträger und der zweiten Verformungsvorrichtung eine Längenausgleichsvorrichtung angeordnet ist. Vorteilhaft kann mittels Längenausgleichsvorrichtung eine unterschiedliche Länge des gesamten Sitzträgers realisiert werden, wobei vorteilhaft dadurch die Vorbaulänge des Nutzfahrzeuges variiert werden kann. Mittels einer einfachen Änderung der Längenausgleichsvorrichtung können also zum Erzeugen unterschiedlicher Vorbaulängen der übrige Sitzträger und die Verformungsvorrichtungen als konstruktive Gleichteile verwendet werden.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorbauanordnung ist vorgesehen, dass die Längenausgleichsvorrichtung zwei jeweils mit einem ersten Ende an den Sitzträger und mit einem zweiten Ende an die zweite Verformungsvorrichtung angebundene Längsträger aufweist. Vorteilhaft genügt eine unterschiedlich lange Dimensionierung der Längsträger zum Erzeugen der Varianten mit unterschiedlichen Vorbaulängen. Eine Übertragung der Crashenergie auf die zweite Verformungsvorrichtung kann auf einfache Art und Weise über die Längsträger der Längenausgleichsvorrichtung erfolgen. Dies kann insbesondere dann erfolgen, falls die erste Verformungsvorrichtung vollständig verformt ist und wunschgemäß ein Ansprechen der zweiten Verformungsvorrichtung erfolgt. Dazu kann die erste Verformungsvorrichtung weicher, also schneller ansprechend ausgelegt sein als die zweite Verformungsvorrichtung.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorbauanordnung ist vorgesehen, dass die zweite Verformungsvorrichtung zwei an den jeweiligen Längsträger angebundene hintere Verformungselemente aufweist. Vorteilhaft sind die zwei Verformungselemente direkt an die Längsträger angebunden. Insbesondere ist es möglich, die hinteren Verformungselemente zwischen dem jeweiligen Längsträger und der Achsbrücke der Vorderachse vorzusehen. Insbesondere stellen die hinteren Verformungselemente und der Längsträger eine Verlängerung der jeweiligen linken und rechten Achsbrücke der Vorderachse dar. Vorteilhaft können dadurch bei dem Crash des Nutzfahrzeugs auftretende Crashkräfte direkt an den Achsbrücken der Vorderachse abgestützt werden.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorbauanordnung ist vorgesehen, dass die erste Verformungsvorrichtung den Sitzträger teilweise untergreift. Die erste Verformungsvorrichtung kann den Sitzträger mittels eines Armes teilweise untergreifen. Vorteilhaft kann über den Arm eine Crashkraft und/oder die Crashenergie von unten in den Sitzträger eingeleitet werden. Vorteilhaft kann die Crashkraft und/oder die Crashenergie mittels des Armes der ersten Verformungsvorrichtung aufgesplittet werden, so dass ein Teil der Crashkraft und/oder der Crashenergie an einer Vorderseite des Sitzträgers und ein weiterer Teil an einer Unterseite in den Sitzträger einleitbar ist. Insbesondere kann dadurch ein Bauraum des Vorderbaus des Nutzfahrzeuges optimal ausgenutzt werden. Insbesondere ist die erste Verformungsvorrichtung schräg unterhalb vor dem Sitzträger angeordnet. Dies bietet den Vorteil, dass der Sitzträger direkt unterhalb eines Innenraumbodens des Nutzfahrzeugs angeordnet ist.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorbauanordnung ist vorgesehen, dass in einem unterhalb des Sitzträgers und oberhalb der ersten Verformungsvorrichtung verbleibenden Freiraum ein Umlenkgetriebe einer Lenkung des Nutzfahrzeuges anordenbar ist. Vorteilhaft kann in dem verbleibenden Freiraum das Umlenkgetriebe geschützt angeordnet werden, wobei das Umlenkgetriebe im Falle eines Crashes trotz einer relativen Verlagerung des Sitzträgers zu dem übrigen Nutzfahrzeug unbeschädigt bleiben kann.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorbauanordnung ist vorgesehen, dass die erste Verformungsvorrichtung ein konisches linkes vorderes Verformungselement und ein konisches rechtes vorderes Verformungselement aufweist. Vorteilhaft können die Ver- formungselemente in Richtung einer Fahrtrichtung des Nutzfahrzeuges gesehen jeweils sich konisch verjüngend ausgebildet sein. Vorteilhaft kann dadurch ein Ansprechverhalten der Verformungselemente der ersten Verformungsvorrichtung von zunächst besonders sanft, also verbunden mit vergleichsweise geringen Kräften hin zu stärker, also verbunden mit höheren Kräften und damit auch höheren wandelbaren Energiemengen ausgelegt werden. Vorteilhaft kann dieses Verformungsverhalten der ersten Verformungsvorrichtung zum Auffangen von sogenannten Bagatellunfällen dienen, wobei die übrige Struktur des Vorderbaus des Nutzfahrzeuges unbeschädigt bleibt. Unter einem Bagatellunfall kann ein Unfall mit einer geringen Geschwindigkeit verstanden werden, insbesondere mit einer Geschwindigkeit zwischen 0 und 15 km/h, insbesondere mit einer Geschwindigkeit zwischen 0 und 30 km/h.
Die Aufgabe ist außerdem bei einem Verfahren zum Wandeln einer in ein Nutzfahrzeug eingeleiteten Crashenergie mit Wandeln der Crashenergie mittels einer ersten und einer zweiten Verformungsvorrichtung und teilweisem Übertragen der Crashenergie mittels eines Sitzträgers, an dem ein Fahrzeugsitz des Nutzfahrzeuges montierbar ist, von der ersten Verformungsvorrichtung auf die zweite Verformungsvorrichtung, durch Abstützen der zweiten Verformungsvorrichtung an einer Vorderachse des Nutzfahrzeuges gelöst. Vorteilhaft kann eine Länge eines Vorbaus beziehungsweise Überstands über die Vorderachse, der zwischen der Vorderachse und einer Front des Nutzfahrzeuges verbleibt, variiert werden, ohne dadurch das Wandeln der Crashenergie wesentlich zu beeinflussen. Das Verfahren kann insbesondere mittels einer vorab beschriebenen Vorbauanordnung durchgeführt werden. Insofern ergeben sich im Übrigen die vorab beschriebenen Vorteile.
Die Aufgabe ist außerdem durch ein Nutzfahrzeug mit einer vorab beschriebenen Vorbauanordnung gelöst. Das Nutzfahrzeug ist insbesondere eingerichtet, ausgelegt, konstruiert und/oder ausgerüstet mit einer Software zum Durchführen eines vorab beschriebenen Verfahrens. Es ergeben sich die vorab beschriebenen Vorteile.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale können für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung bilden, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Nutzfahrzeugs mit einer Vorbauanordnung zur kontrollierten Wandlung einer Crashenergie;
Fig. 2 eine dreidimensionale Ansicht der Vorbauanordnung des in Fig. 1 gezeigten
Nutzfahrzeuges von schräg links vorne oben;
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht der in Fig. 2 gezeigten Vorbauanordnung zusammen mit einer Tragstruktur des Nutzfahrzeuges;
Fig. 4 eine Detailansicht der dreidimensionalen Darstellung der in Fig. 2 gezeigten
Vorbauanordnung, wobei ein geschützt angeordnetes Umlenkgetriebe näher dargestellt ist; und
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Wandeln einer in das in den vorhergehenden Fig. dargestellten Nutzfahrzeuges eingeleiteten Crashenergie.
Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Nutzfahrzeuges 1. Bei dem Nutzfahrzeug 1 handelt es sich beispielsweise um einen Omnibus, insbesondere einen Omnibus zur Beförderung von Personen.
Das in Fig. 1 dargestellte Nutzfahrzeug 1 weist eine Vorbauanordnung 3 auf, mittels der eine in das Nutzfahrzeug 1 in einem Crashfall gegebenenfalls eingeleitete Crashenergie 5 kontrolliert wandelbar ist. Die Crashenergie 5 ist in Fig. 1 mittels eines Pfeiles symbolisiert. Die Crashenergie 5 rührt gegebenenfalls von einem Frontalaufprall des Nutzfahrzeugs 1 mit einem weiteren Objekt her.
Zum kontrollierten Wandeln der Crashenergie 5 weist die Vorbauanordnung 3 eine erste Verformungsvorrichtung 7 und eine zweite Verformungsvorrichtung 9 auf. Die erste Verformungsvorrichtung 7 ist benachbart zu einer Fahrzeugfront 79 des Nutzfahrzeuges 1 angeordnet. Die zweite Verformungsvorrichtung 9 ist an einer Vorderachse 15 des Nutzfahrzeuges 1 abstützbar, insbesondere fest an diese angebunden.
Die Verformungsvorrichtungen 7 und 9 sind jeweils an einem Sitzträger 11 angebunden, wobei der Sitzträger 11 im Wesentlichen zwischen den Verformungsvorrichtungen 7 und 9 angeordnet ist. Insbesondere weist die erste Verformungsvorrichtung 7 eine geringere Steifigkeit auf als die zweite Verformungsvorrichtung 9. Dadurch ist es möglich, dass im Falle von vergleichsweise schwachen Crashs nur die erste Verformungsvorrichtung 7 an- spricht. Im Falle von stärkeren Crashs, also höheren zu wandelnden Crashenergien 5, spricht zunächst die erste Verformungsvorrichtung 7 und, sobald diese aufgezehrt ist, auch die zweite Verformungsvorrichtung 9 an. Vorteilhaft kann ein Teil der Crashenergie 5 über den Sitzträger 11 von der ersten Verformungsvorrichtung 7 auf die zweite Verformungsvorrichtung 9 übertragen werden. Unter übertragen werden kann verstanden werden, dass eine Kraft über einem Verformungsweg übertragen wird. Vorliegend ist die Richtung der Crashenergie beispielhaft und kann je nach Betrachtungsweise auch umgekehrt werden, beispielsweise je nach dem, ob das Nutzfahrzeug 1 als stehend und das Objekt als auffahrend angenommen wird, oder umgekehrt. Dementsprechend rührt die Crachenergie entweder von dem Objekt oder von dem Nutzfahrzeug her.
Auf dem Sitzträger 11 ist ein Fahrzeugsitz 13 des Nutzfahrzeuges 1 fest montiert. Relative Verlagerungen des Sitzträgers 11 zu dem übrigen Nutzfahrzeug 1 , wie dies in einem Crashfall vorkommt, werden also auch von dem Fahrzeugsitz 13 durchgeführt. Vorteilhaft ist der Sitzträger 11 im Vergleich zu den Verformungsvorrichtungen 7 und 9 vergleichsweise steif, so dass dadurch vorteilhaft ein Überlebensraum für einen auf dem Fahrzeugsitz 13 sitzenden Passagier des Nutzfahrzeuges 1 gewährleistet werden kann.
Der Überlebensraum verbleibt im Wesentlichen zwischen dem Fahrzeugsitz 13 und einer Lenkung 37 des Nutzfahrzeuges 1. Vorteilhaft kann auch die Lenkung 37 fest mit dem Sitzträger 1 1 verbunden sein. Dadurch bleibt vorteilhaft in dem Crashfall der Überlebensraum zwischen dem Fahrzeugsitz 13 und der Lenkung 37 zumindest weitestgehend erhalten.
Fig. 2 zeigt eine dreidimensionale Ansicht von schräg links vorne oben der in Fig. 1 gezeigten Vorbauanordnung 3 des Nutzfahrzeuges 1.
Zu erkennen ist der Sitzträger 11 , der einen im Wesentlichen rechteckförmigen Rahmen 81 aufweist. Der Rahmen 81 weist einen Rücksprung 83 auf. Der Rücksprung 83 bietet einen Bauraum für eine Treppe zum Einsteigen in das Nutzfahrzeug 1.
Außerdem weist der Sitzträger 11 einen linken Längsträger 25 und einen rechten Längsträger 27 auf. Die Längsträger 25, 27 sind fest mit dem Rahmen 81 verbunden, insbesondere mit diesem verschweißt. Die Längsträger 25 und 27 bilden eine Längenausgleichsvorrichtung 19 zum Variieren einer Länge des Sitzträgers 11. Jeder der Längsträger 25, 27 der Längenausgleichsvorrichtung 19 weist ein erstes Ende 21 und ein zweites Ende 23 auf. Die ersten Enden 21 sind jeweils fest mit dem Rahmen 81 verbunden. An die zweiten Enden 23 ist die zweite Verformungsvorrichtung 9 angebunden. Genauer ist an dem zweiten Ende 23 des linken Längsträgers 25 ein linkes hinteres Verformungselement 29 eingebracht, insbesondere angeschweißt. An das zweite Ende 23 des rechten Längsträgers 27 ist ein rechtes hinteres Verformungselement 31 angebracht, insbesondere angeschweißt.
Die Verformungselemente 29 und 31 stellen eine Verlängerung einer in Fig. 2 nur teilweise dargestellten Achsbrücke 17 dar, sind insbesondere Teil der Achsbrücke 17. Bei der Achsbrücke 17 handelt es sich insbesondere um eine obere Achsbrücke, was eine vergleichsweise hohe Anordnung des Sitzträgers 1 1 , insbesondere nahe eines Inneraumbo- dens des Nutzfahrzeugs 1 , ermöglicht. Vorteilhaft kann also über die Längsträger 25, 27 und die hinteren Verformungselemente 29, 31 die Vorbauanordnung 3 an der Achsbrücke 17 der Vorderachse 15 abgestützt werden. Vorteilhaft kann also eine in Richtung der Crashenergie 5 zeigende Crashkraft über die erste Verformungsvorrichtung 7, den Sitzträger 11 und die zweite Verformungsvorrichtung 9 über die Achsbrücke 17 in die Vorderachse 15 eingeleitet werden.
Die erste Verformungsvorrichtung 7 weist ein linkes vorderes Verformungselement 39 und ein rechtes vorderes Verformungselement 41 auf. Die vorderen Verformungselemente 39, 41 verjüngen sich in Richtung der Fahrzeugfront 79 des Nutzfahrzeuges 1 konisch.
Das linke vordere Verformungselement 39 weist einen Arm 67 auf. Der Arm 67 untergreift den Sitzträger 1 1 zumindest teilweise. Der Arm 67 ist fest an einer Unterseite des Sitzträgers 1 1 angebunden, insbesondere angeschweißt. Vorteilhaft kann über den Arm 67 eine Kraft zwischen dem linken vorderen Verformungselement 39 und der Unterseite des Sitzträgers 1 1 übertragen werden. Vorteilhaft verbleibt zwischen dem Arm 67 und der Unterseite des Sitzträgers 11 ein Freiraum 33. Innerhalb des Freiraumes 33 ist vorteilhaft ein Umlenkgetriebe 35 anordenbar. Das Umlenkgetriebe 35 kann geschützt innerhalb des Freiraums 33 angeordnet werden.
Mittels Pfeilen ist in Fig. 2 angedeutet, dass nach einer vollständigen Verformung der ersten Verformungsvorrichtung 7 eine Crashteilenergie 43 über den Sitzträger 11 auf die zweite Verformungsvorrichtung 9 übertragbar ist beziehungsweise übertragen wird. Genauer erfolgt die Übertragung der Crashteilenergie 43 über den Rahmen 81 und die Längsträger 25, 27 der Längenausgleichsvorrichtung 19 des Sitzträgers 11.
Wie in Fig. 2 zu erkennen, weist die zweite Verformungsvorrichtung 9 insbesondere eine linke Verformungsplatte 45 und eine rechte Verformungsplatte 47 auf. Die Verformungsplatten 45, 47 bilden insbesondere ein Schubfeld, dienen also ebenfalls zur Wandlung der Crashenergie 5, insbesondere der Crashteilenergie 43. Alternativ oder zusätzlich kann mittels der Verformungsplatten 45, 47 eine Abgrenzung von Bauräumen des Nutzfahrzeuges 1 realisiert werden.
An den Sitzträger 11 ist an einer Vorderseite ein Vertikalträger 49 angebunden. Der Vertikalträger 49 dient zur Stabilisierung der Lenkung 37 des Nutzfahrzeuges 1.
Außerdem ist an der Vorderseite des Sitzträgers 11 , also an dem Rahmen 81 eine linke Fußraumstütze 51 und eine rechte Fußraumstütze 53 angebunden, insbesondere verschweißt. Die Fußraumstützen 51 und 53 dienen zum Abgrenzen und/oder Abstützen eines Fußbodens eines Innenraums des Nutzfahrzeuges 1.
Zwischen den Verformungselementen 29 und 31 der ersten Verformungsvorrichtung 7 verbleibt ein Stauraum 55, insbesondere zum Verstauen eines Reserverades des Nutzfahrzeuges 1.
Der Stauraum 55 befindet sich in Richtung einer Fahrtrichtung des Nutzfahrzeuges 1 gesehen, die in entgegengesetzter Richtung der Crashenergie 5 zeigt, hinter einem Unterfahrschutz 57. Der Unterfahrschutz 57 dient insbesondere für einen Partnerschutz, insbesondere für einen Aufprall des Nutzfahrzeuges 1 auf ein kleineres Objekt, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug. Der Unterfahrschutz 57 weist ein Mittelteil 59 und rechts und links an das Mittelteil 59 angrenzende Außenteile 61 auf. Das Mittelteil 59 kann insbesondere abklappbar ausgeführt sein, insbesondere um eine Zugänglichkeit zu dem Stauraum 55 herzustellen.
Fig. 3 zeigt eine schematische Seitenansicht des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Nutzfahrzeuges 1 , wobei das Nutzfahrzeug 1 nur teilweise dargestellt ist. Genauer ist die Vorbauanordnung 3 zusammen mit einer Tragstruktur 65 dargestellt. Die Tragstruktur 65 ist unabhängig von der Vorbauanordnung 3 und kann sich im Falle des Crashes relativ zu dem Sitzträger 1 1 , insbesondere unter Verformung der Verformungsvorrichtungen 7, 9 bewegen. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, so dass auf die Beschreibung der Fig. 2 verwiesen wird.
Fig. 4 zeigt ein Detail der dreidimensionalen Darstellung von schräg vorne oben der Vorbauanordnung 3 des Nutzfahrzeuges 1. Genauer dargestellt ist das Umlenkgetriebe 35. Das Umlenkgetriebe 35 übersetzt Drehbewegungen einer Lenksäule 69 der Lenkung 37 in Drehbewegungen einer Längswelle 71 zur Anlenkung von Vorderrädern der Vorderachse 15. Die Längswelle 71 ist insbesondere als Teleskopwelle ausgeführt, so dass geringfügige Verlagerungen des Umlenkgetriebes 35 im Falle des Crashes relativ zu der Vorderachse 15 nicht zu einer Beschädigung der Längswelle 71 und/oder des Umlenkgetriebes 35 führen. Vorteilhaft ist das Umlenkgetriebe 35 geschützt innerhalb des von dem Arm 67 der ersten Verformungsvorrichtung 7 und dem Sitzträger 1 1 gebildeten Freiraums 33 angeordnet. Vorteilhaft kann dadurch eine Beschädigung des Umlenkgetriebes 35 in dem Crashfall sicher vermieden werden. Die Lenksäule 59 und die Längswelle 71 sind jeweils über ein Gelenk 63 gelenkig mit dem Umlenkgetriebe 35 verbunden.
Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Wandeln der in das Nutzfahrzeug 1 eingeleiteten Crashenergie 5. In einem ersten Schritt 73 wird die Crashenergie 5 mittels der ersten Verformungsvorrichtung 7 und der zweiten Verformungsvorrichtung 9 gewandelt, insbesondere in Wärmeenergie. Im Falle eines vergleichsweise starken Crashes wird zunächst ein Verformungsweg der ersten Verformungsvorrichtung 7 aufgezehrt. Erst anschließend wird die zweite Verformungsvorrichtung 9 ebenfalls verformt. Dies erfolgt in einem zweiten Schritt 75, wobei ein teilweises Übertragen der Crashenergie 5 mittels des Sitzträgers 1 1 , an dem der Fahrzeugsitz 13 montierbar ist, von der ersten Verformungsvorrichtung 7 auf die zweite Verformungsvorrichtung 9 erfolgt. Die Crashteilenergie 43 führt zur Verformung der zweiten Verformungsvorrichtung 9. Um die zweite Verformungsvorrichtung 9 mit einer entsprechenden Verformungskraft zu beaufschlagen, wird diese entsprechend eines dritten Schrittes 77 an der Vorderachse 15, genauer an der Achsbrücke 17 der Vorderachse 15 des Nutzfahrzeuges 1 abgestützt.
Vorteilhaft bildet der Sitzträger 11 , insbesondere durch den Rahmen 81 , an den insbesondere der Vertikalträger 49 angebunden ist, eine starre Plattform, auf der der Fahrzeugsitz 13 befestigbar beziehungsweise befestigt ist. Alternativ oder zusätzlich können mehrere der Fahrzeugsitze 13 auf dem Sitzträger 11 montiert werden, insbesondere ein Fahrersitz und ein Beifahrersitz. Diese Plattform, also der Sitzträger 1 1 , verschiebt sich in einem Crashfall relativ zu dem übrigen Nutzfahrzeug 1 in den Verformungselementen 39, 41 definiert nach hinten und stellt den Überlebensraum für einen Fahrer und einen Beifahrer des Nutzfahrzeuges 1 sicher.
Vorteilhaft ist der Sitzträger 11 direkt unterhalb eines Innenraumbodens in einem Einstiegsbereich des Nutzfahrzeuges 1 , insbesondere im Bereich der Einstiegstreppe, die in dem Rücksprung 83 anordenbar ist, angeordnet, wobei eine Schutzwirkung für den Fah- rer und den Beifahrer des Nutzfahrzeuges 1 verbessert ist.
Die Verformungselemente 29, 31 , 39 und 41 bilden insbesondere Faltenbeulen, wobei dies insbesondere in einem Vorderachsbereich, also an der Vorderachse 15 des Nutzfahrzeuges 1 , erfolgt. Vorteilhaft kann dadurch ein gleiches oder zumindest im Wesentlichen gleiches Crashverhalten unabhängig von einer Vorbaulänge des Nutzfahrzeuges 1 erzeugt werden. Vorteilhaft können also unterschiedliche Varianten der Nutzfahrzeuge 1 erzeugt werden, wobei diese ein im Wesentliches identisches Crashverhalten aufweisen. Insbesondere kann dies mittels der Längenausgleichsvorrichtung 19 auf einfache Art und Weise realisiert werden. Vorteilhaft kann eine hohe Festigkeit und ein gutes Schwingungsverhalten der Vorderachse 15 erzielt werden.
Unterhalb des Vertikalträgers 49 ist eine Lenkwellendurchführung 85 angeordnet. Die Lenkwellendurchführung 85 ist fest mit dem Rahmen 81 verbunden, insbesondere mit diesem verschweißt. Die Lenkwellendurchführung 85 dient zum Durchführen der Lenksäule 69 zu dem Umlenkgetriebe 35 und ist mit dem Vertikalträger 49 verbunden, insbesondere verschweißt. Die Lenkwellendurchführung 85 kann vorteilhaft als Gussteil ausgeführt sein. Dadurch kann eine bessere Anpassung an die auftretenden Beanspruchungen erfolgen. Außerdem kann insbesondere ein Schweißaufwand reduziert werden.
Vorteilhaft ergibt sich eine Verbesserung eines Schutzes des Umlenkgetriebes 35 der Lenkung 37. Vorteilhaft kann dies durch den Arm 67 der ersten Verformungsvorrichtung 7 und den dadurch gebildeten Freiraum 33 erzielt werden.
Vorteilhaft kann der Vertikalträger 49 ein Eindringen der Lenksäule 69 in den Überlebensraum des Fahrers des Nutzfahrzeuges 1 verhindern.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedan- kens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.

Claims

Patentansprüche
1. Vorbauanordnung (3) eines Nutzfahrzeuges (1) zur kontrollierten Wandlung einer in das Nutzfahrzeug (1) eingebrachten Crashenergie (5), mit:
einer ersten (7) und einer zweiten (9) Verformungsvorrichtung zum Wandeln der Crashenergie (5),
einem zwischen den Verformungsvorrichtungen (7,9) angeordneten und an diesen zum Wandeln der Crashenergie (5) abstützbaren Sitzträger (11), an den ein Fahrzeugsitz (13) des Nutzfahrzeuges (1) montierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Verformungsvorrichtung (9) an einer Vorderachse (15) des Nutzfahrzeuges (1) zum Wandeln der Crashenergie (5) abstützbar ist.
2. Vorbauanordnung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Verformungsvorrichtung (9) an einer Achsbrücke (17) der Vorderachse (5) angebunden ist.
3. Vorbauanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Sitzträger (11 ) und der zweiten Verformungsvorrichtung (9) eine Längenausgleichsvorrichtung (19) angeordnet ist.
4. Vorbauanordnung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Längenausgleichsvorrichtung (19) zwei jeweils mit einem ersten Ende (21) an den Sitzträger (1 1) und mit einem zweiten Ende (23) an die zweite Verformungsvorrichtung (9) angebundene Längsträger (25,27) aufweist.
5. Vorbauanordnung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Verformungsvorrichtung (9) zwei an den jeweiligen Längsträger (25,27) angebundene hintere Verformungselemente (29,31) aufweist.
6. Vorbauanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verformungsvorrichtung (7) den Sitzträger (1 1) teilweise untergreift.
7. Vorbauanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem unterhalb des Sitzträgers (11) und oberhalb der ersten Verformungsvorrichtung (7) verbleibenden Freiraum (33) ein Umlenkgetriebe (35) einer Lenkung (37) des Nutzfahrzeuges (1) anordenbar ist.
8. Vorbauanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verformungsvorrichtung (7) ein konisches linkes vorderes Verformungselement (39) und ein konisches rechtes vorderes Verformungselement (41) aufweist.
9. Verfahren zum Wandeln einer in ein Nutzfahrzeug (1) eingeleiteten Crashenergie (5), mit:
Wandeln der Crashenergie (5) mittels einer ersten (7) und einer zweiten (9) Verformungsvorrichtung,
teilweises Übertragen der Crashenergie (5) mittels eines Sitzträgers (11), an dem ein Fahrzeugsitz (13) des Nutzfahrzeuges (1) montierbar ist, von der ersten Verformungsvorrichtung (7) auf die zweite Verformungsvorrichtung
(9),
gekennzeichnet durch:
Abstützen der zweiten Verformungsvorrichtung (9) an einer Vorderachse (15) des Nutzfahrzeuges (1).
10. Nutzfahrzeug (1) mit einer Vorbauanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 - 8 und/oder eingerichtet, ausgelegt, konstruiert und/oder ausgerüstet mit einer Software zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Anspruch 9.
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