WO2014069584A1 - 車速制御装置およびそれを備えた車両 - Google Patents

車速制御装置およびそれを備えた車両 Download PDF

Info

Publication number
WO2014069584A1
WO2014069584A1 PCT/JP2013/079593 JP2013079593W WO2014069584A1 WO 2014069584 A1 WO2014069584 A1 WO 2014069584A1 JP 2013079593 W JP2013079593 W JP 2013079593W WO 2014069584 A1 WO2014069584 A1 WO 2014069584A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
person
vehicle
distance
vehicle speed
control
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/079593
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
佐野　直美
Original Assignee
ヤマハ発動機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ヤマハ発動機株式会社 filed Critical ヤマハ発動機株式会社
Priority to KR1020157013972A priority Critical patent/KR101747762B1/ko
Priority to EP13851685.1A priority patent/EP2915715B1/en
Priority to JP2014544586A priority patent/JP6034396B2/ja
Publication of WO2014069584A1 publication Critical patent/WO2014069584A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo or light sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle speed control device that controls the vehicle speed of a vehicle and a vehicle including the same.
  • Patent Document 1 The golf cart described in Patent Document 1 is equipped with an automatic traveling device. Thereby, the traveling road can be automatically traveled according to the guide line provided on the traveling road. The distance to the obstacle is measured by the ultrasonic sensor, and the presence or absence of the obstacle is determined according to the distance.
  • the golfer takes evacuation action such as moving out of the runway.
  • the golfer can avoid contact with the golfer even if the vehicle does not stop by taking a retreating action.
  • the ultrasonic obstacle detection device uniformly performs deceleration control when an obstacle is detected. As a result, even when the golfer recognizes the presence of the golf cart, the golf cart stops frequently, and the running of the golf cart is delayed.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and provides a vehicle speed control device that performs vehicle speed control of a vehicle by estimating whether a person recognizes the vehicle and a vehicle including the same. With the goal.
  • the present invention has the following configuration. That is, the present invention provides an image sensor that captures an image in front of a vehicle, a person detection unit that detects a person from the image, a distance detection unit that detects a distance between the vehicle and the person, and the orientation of the person. It is a vehicle speed control device provided with the person direction identification part to identify, and the vehicle speed control part which controls the vehicle speed of the said vehicle according to the distance of the said vehicle and the said person, and the said person's direction.
  • an image ahead of the vehicle is taken by the image sensor.
  • the person detection unit detects a person from the captured image.
  • the distance detection unit detects the distance between the detected person and the vehicle.
  • the person orientation identifying unit identifies the orientation of the person detected in the captured image.
  • the vehicle speed control unit controls the vehicle speed according to the distance between the vehicle and the person and the direction of the person.
  • the vehicle speed control unit controls the vehicle speed of the vehicle based on a control distance set in front of the vehicle with respect to a distance between the vehicle and the person. Therefore, since vehicle speed control is not implemented with respect to the person outside a control distance, excessive deceleration control can be reduced.
  • the control distance includes a first control distance that performs stop control when the person is detected, and a second control distance that performs deceleration or stop control according to the direction of the person when the person is detected. It is preferable to have.
  • the control distance has two types of control distances, a first control distance and a second control distance. At the first control distance, stop control is performed when a person is detected. At the second control distance, when a person is detected, deceleration or stop control is performed according to the direction of the person.
  • stop control is performed as soon as a person is detected at the first control distance, so that contact between the person and the vehicle can be prevented when the person and the vehicle are close to each other.
  • the second control distance since the distance between the person and the vehicle is greater than the first control distance, deceleration or stop control is performed according to the direction of the person to prevent contact with the person and excessive stoppage. Control can be reduced.
  • the vehicle speed control unit controls the vehicle to decelerate when the person is identified as front or sideways within the second control distance, and stops the vehicle when the person is identified as the backside. Is preferred.
  • the vehicle traveling direction If the person is in front or side with respect to the vehicle traveling direction, it can be estimated that the person is recognizing the vehicle, so that the person is expected to take evacuation action. Therefore, the vehicle is decelerated rather than stopped at a second control distance that is not the distance at which a person and the vehicle immediately contact each other. Further, if the person is behind the vehicle traveling direction, it can be estimated that the person does not recognize the vehicle, and the person is expected not to take the evacuation action. Therefore, the stop control is performed although the second control distance is not the distance at which the person and the vehicle immediately contact each other. Accordingly, the vehicle speed can be appropriately controlled according to the situation of human vehicle recognition.
  • the vehicle speed control unit controls the vehicle to decelerate when the person is identified as being front or outward sideways within the second control distance, and when the person is identified as being back or inward sideways. It is preferable to stop the vehicle.
  • the vehicle traveling direction If the person is facing front or outward in the vehicle traveling direction, it can be estimated that the person is recognizing the vehicle, and further, it is expected that the person is likely to take evacuation action. Therefore, the vehicle is decelerated rather than stopped at a second control distance that is not the distance at which a person and the vehicle immediately contact each other. Further, if the person is behind the vehicle traveling direction, it can be estimated that the person does not recognize the vehicle, and the person is expected not to take the evacuation action. Further, if the person is inwardly transverse to the traveling direction of the vehicle, it can be estimated that the person is recognizing the vehicle, but it is expected that it is difficult to take a retreat action.
  • the vehicle when a person is inwardly facing sideways, he / she faces the center of the runway, so he has to look back and evacuate the runway or cross the runway. Therefore, when the person is identified as the rear side or the inward sideways direction, the vehicle is controlled to stop at the second control distance. Accordingly, the vehicle speed can be appropriately controlled according to the situation of human vehicle recognition.
  • control distance has a third control distance in which deceleration control or deceleration control is not performed according to the direction of the person when the person is detected.
  • the third control distance since the distance between the person and the vehicle is longer than the first control distance and the second control distance, the deceleration control is not performed or performed according to the direction of the person. Thereby, while preventing contact with a vehicle and a person, excessive deceleration control can be reduced.
  • the vehicle speed control unit controls the vehicle to decelerate when the person is identified as the back side and does not perform the deceleration control when the person is identified as the front side or the side direction.
  • the vehicle traveling direction If the person is in front or side with respect to the vehicle traveling direction, it can be estimated that the person is recognizing the vehicle, so that the person is expected to take evacuation action. Therefore, the vehicle is not decelerated at the third control distance that is not the distance between the person and the vehicle. Further, if the person is behind the vehicle traveling direction, it can be estimated that the person does not recognize the vehicle, and the person is expected not to take the evacuation action. Therefore, deceleration control is also performed at a third control distance that is not the distance between the person and the vehicle. Accordingly, the vehicle speed can be appropriately controlled according to the situation of human vehicle recognition.
  • the vehicle speed control unit controls the vehicle to decelerate when the person is identified as being rearward or laterally inward within the third control distance, and the person is identified as being frontward or laterally outward. It is preferable not to perform deceleration control.
  • the person If the person is facing front or outward in the vehicle traveling direction, it can be estimated that the person is recognizing the vehicle, and further, it is expected that the person is likely to take evacuation action. Therefore, deceleration control is not performed at the third control distance that is not the distance between the person and the vehicle. Further, if the person is behind the vehicle traveling direction, it can be estimated that the person does not recognize the vehicle, and the person is expected not to take the evacuation action. Further, if the person is inwardly transverse to the traveling direction of the vehicle, it can be estimated that the person is recognizing the vehicle, but it is expected that it is difficult to take a retreat action. Therefore, when a person is identified as being in the back or inward direction, the vehicle is decelerated and controlled even at the third control distance. Accordingly, the vehicle speed can be appropriately controlled according to the situation of human vehicle recognition.
  • a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed of the vehicle and a control distance setting unit that sets the control distance according to the detected vehicle speed are provided.
  • a vehicle speed sensor detects the vehicle speed of the vehicle.
  • the control distance setting unit sets the control distance according to the detected vehicle speed.
  • a vehicle according to the present invention is a vehicle including the vehicle speed control device. Since the vehicle speed control device is provided, the vehicle speed can be controlled according to the distance between the vehicle and the person and the direction of the person, and the vehicle speed of the vehicle can be finely controlled. While preventing a person and a vehicle from contacting, excessive deceleration control can be reduced.
  • the present invention it is possible to estimate whether a person recognizes the vehicle by identifying the direction of the person, and further to finely control the vehicle speed according to the distance between the person and the vehicle. Accordingly, it is possible to provide a vehicle speed control device that performs vehicle speed control of a vehicle by estimating whether a person recognizes the vehicle, and a vehicle including the vehicle speed control device.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle speed control device according to a first embodiment. It is explanatory drawing explaining the vehicle speed control distance which concerns on Example 1.
  • FIG. 3 is a table illustrating control distances according to the first embodiment. 3 is a flowchart illustrating a flow of vehicle speed control according to the first embodiment. It is the image figure which detected the pedestrian which concerns on Example 1.
  • FIG. 6 is a table illustrating control distances according to Example 2.
  • 7 is a flowchart illustrating a flow of vehicle speed control according to the second embodiment. It is the image figure which detected the pedestrian which concerns on a modification.
  • Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to the drawings.
  • a golf cart that automatically runs is given.
  • the vehicle is not limited to a four-wheeled vehicle, and may be a three-wheeled vehicle or a monorail type. Further, the vehicle is not limited to a golf cart, and includes an automatic guided vehicle that runs in a factory or an orchard. In the following description, front and rear and left and right are based on the direction in which the vehicle 1 moves forward.
  • FIG. 1 is a side view of the vehicle
  • FIG. 2 is a block diagram showing a partial configuration of the vehicle.
  • the vehicle 1 is a guided vehicle that automatically travels by being guided by an electromagnetic wave emitted from a guide wire embedded in a runway.
  • the vehicle 1 includes a vehicle speed control device 5 that detects a person and controls the vehicle speed, an automatic travel control unit 7 that controls the vehicle 1 to automatically travel along a guide line, a vehicle speed control device 5, and an automatic travel control.
  • a driver circuit 9 that controls the drive motor 13 and the brake 15 according to an instruction from the unit 7, a warning output unit 11 that generates a warning to the driver and the surroundings when the vehicle speed control device 5 detects a person, and a wheel 12;
  • a drive motor 13 whose rotational speed is controlled by the driver circuit 9 and a brake 15 that brakes the wheels 12 and 14 are provided.
  • the wheel 12 is driven by the drive motor 13, but is not limited thereto, and may be driven by an engine.
  • the brake 15 is a hydraulic drum brake provided on each of the wheels 12 and 14.
  • the driver circuit 9 rotates a brake motor (not shown), the brake hydraulic pressure of the brake 15 is adjusted.
  • the driver circuit 9 gives priority to the control signal from the vehicle speed control device 5 over the control signal from the automatic travel control unit 7.
  • FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the vehicle speed control device.
  • the vehicle speed control device 5 includes a stereo camera 3 that captures an image in front of the vehicle 1, a person detection unit 17, a parallax image creation unit 19, a distance detection unit 21, a distance determination unit 23, and a person orientation identification unit 25. And a vehicle speed control unit 27.
  • the person detection unit 17, the parallax image creation unit 19, the distance detection unit 21, the distance determination unit 23, the person orientation identification unit 25, and the vehicle speed control unit 27 are a microprocessor or an FPGA (Field Programmable Gate Array). Composed. Next, each component will be described in order.
  • the left image sensor 3a and the right image sensor 3b of the stereo camera 3 are installed under a predetermined geometric condition.
  • the left image sensor 3a and the right image sensor 3b are installed at a constant distance in the horizontal direction. That is, the left image sensor 3a and the right image sensor 3b are parallel stereo.
  • Each of the image sensors 3a and 3b is a general visible light sensor such as a CCD or a CMOS.
  • Each of the image sensors 3a and 3b is preliminarily camera calibrated so that the positions of the captured image rows match, that is, epipolar lines match.
  • the left image taken by the left image sensor 3a is output to the human detection unit 17 as a reference image.
  • the left image and the right image taken by the right image sensor 3 b are output to the parallax image creation unit 19.
  • the person detection unit 17 detects a person in the input reference image by template matching. Human templates of various sizes and shapes are prepared in the human detection unit 17. By matching these templates with the reference image, it is detected whether or not there is a person in the reference image. Further, when it is detected that a person is in the reference image, the position of the person in the reference image is also detected.
  • the parallax image creation unit 19 creates a parallax image by stereo matching from the input left image and right image.
  • Examples of the stereo matching method include a method using SAD (Sum Absolute Difference) or a method using a Hamming distance.
  • the distance detection unit 21 calculates the distance between the person detected in the reference image and the stereo camera 3 based on the parallax image.
  • a conventionally used parallel stereo method is used as a method for calculating the distance from the parallax image. That is, by using the distance between the two image sensors 3a and 3b and the focal length and the parallax of the two image sensors 3a and 3b, the distance information of each pixel of the left image that is the reference image is calculated. Can do. The distance between the vehicle 1 and the person detected in this way is output to the distance determination unit 23.
  • the distance determination unit 23 determines whether or not the detected distance between the vehicle 1 and the person is within the control distance set in front of the vehicle. Please refer to FIG. FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining the vehicle speed control distance.
  • the control distance serving as the vehicle speed control reference is set in three stages. That is, the first control distance CD1 closest to the vehicle 1, the second control distance CD2 closest to the vehicle 1 next to the first control distance, and the third control distance CD3 farthest from the vehicle 1.
  • the first control distance CD1 to the third control distance CD3 are set in advance corresponding to the maximum speed of the vehicle 1.
  • the first control distance CD1 is 0 to 4.5 m
  • the second control distance CD2 is 4.5 to 6.2 m
  • the third control distance CD3 is 6. 2 to 9.5 m. Since the control distance is a distance from the first control distance CD1 to the third control distance CD3, it is 0 to 9.5 m.
  • the maximum speed of the vehicle 1 is 12 km / h.
  • the distance determination unit 23 ends the vehicle speed control process when the detected distance to the person is not less than or equal to the control distance. If the distance to the person is less than or equal to the control distance, it is further determined whether or not it is less than or equal to the first control distance CD1 that is the stop control distance. When the distance to the person is equal to or less than the first control distance CD1, a first distance determination signal is output to the vehicle speed control unit 27.
  • the distance determination unit 23 When the distance to the person is not equal to or less than the first control distance CD1, the distance determination unit 23 outputs an instruction for identifying the detected person direction to the person direction identification unit 25. Furthermore, the distance determination unit 23 determines whether or not the distance to the person is within the second control distance. When the distance to the person is within the second control distance CD2, a second distance determination signal is output to the vehicle speed control unit 27. When the distance to the person is not within the second control distance CD2, the distance to the person is within the third control distance, and thus the third distance determination signal is output to the vehicle speed control unit 27.
  • the person orientation identifying unit 25 identifies which direction the detected person is facing, based on the orientation of the person's face.
  • the orientation of the detected person's face is identified by template matching between a portion corresponding to the detected person's face and face templates that are prepared in various directions. In the first embodiment, depending on the orientation of the person's face, whether the person is a front face directly opposite to the traveling direction of the vehicle 1, or is a lateral direction transverse to the traveling direction of the vehicle 1, Whether the back surface is opposite to the traveling direction is identified.
  • the person When a person recognizes the vehicle 1, the person is expected to take a retreat action from the vehicle 1 because the vehicle 1 is approaching. However, when the person does not recognize the vehicle 1, the person does not take the evacuation action from the vehicle 1. Therefore, it is preferable to perform stronger deceleration control when the person does not recognize the vehicle 1 than when the person recognizes the vehicle 1. Further, when the person recognizes the vehicle 1, the person takes a retreating action as the vehicle 1 approaches, so that it is not necessary to decelerate excessively.
  • the vehicle speed control unit 27 determines the vehicle speed according to the detected distance from the person and the direction of the person.
  • the stop at the vehicle speed of 0 is determined.
  • stop control is instructed to the driver circuit 9.
  • the stop, deceleration, or deceleration control is not performed. Determine one of the controls. The determined vehicle speed control is instructed to the driver circuit 9.
  • the driver circuit 9 operates the regenerative braking on the drive motor 13 and stops the vehicle 1 by braking the rotation of the wheels 12 and 14 by the brake 15.
  • the deceleration control is instructed, the vehicle 1 is decelerated by causing the drive motor 13 to operate regenerative braking.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure of vehicle speed control.
  • the image is taken by the stereo camera 3 installed on the front surface of the vehicle 1 (step S01). That is, an image ahead of the vehicle 1 is acquired by the left image sensor 3a and the right image sensor 3b.
  • the left image taken by the left image sensor 3a is used as a reference image, and the person detection unit 17 performs template matching with this image to detect a person (step S02). If no person is detected, the vehicle speed control process is completed, and the process from step 01 is performed again at the timing of image capturing of the next frame.
  • the distance between the detected person and the vehicle 1 is detected from the parallax image created based on the left image and the right image taken by the right image sensor 3b (step S03). ).
  • step S04 It is determined whether or not the distance to the detected person is within the control distance (step S04). If the distance to the person is not within the control distance (No in step S04), the vehicle speed control process ends, and the process from step 01 is performed again at the timing of image capturing of the next frame. If the distance to the person is within the control distance (Yes in step S04), it is further determined whether or not the detected distance to the person is within the first control distance CD1, which is the stop distance (step S05).
  • the distance determination unit 23 When the detected distance is within the first control distance CD1 (Yes in step S05), the distance determination unit 23 outputs a first distance determination signal to the vehicle speed control unit 27.
  • the vehicle speed control unit 27 to which the first distance determination signal is input outputs a stop signal to the driver circuit 9 and performs stop control (step S06).
  • the driver circuit 9 brakes the drive motor 13 and operates the brake 15 to stop the vehicle 1.
  • the person orientation identifying unit 25 identifies the detected person orientation (step S11).
  • the distance determination unit 23 determines whether the detected person is within the second control distance CD2 (step S12).
  • the person orientation identifying unit 25 further determines whether or not the person is facing the vehicle 1 side (Step S13). If the person is not facing the vehicle 1 side (No in step S13), it is presumed that the person has not recognized the vehicle 1, so the vehicle speed control unit 27 outputs a stop signal to the driver circuit 9 to perform stop control. (Step S06). If the person is facing the vehicle 1 side (Yes in step S13), it is estimated that the person recognizes the vehicle 1, and therefore the vehicle speed control unit 27 outputs a deceleration signal to the driver circuit 9 to perform deceleration control. (Step S21).
  • the person orientation identifying unit 25 determines whether or not the person is facing the vehicle 1 (step S31). If the person is not facing the vehicle 1 side (No in step S31), it is estimated that the person is not recognizing the vehicle 1, but since the distance between the person and the vehicle 1 is long, the vehicle speed control unit 27 is A deceleration signal is output to the driver circuit 9 to perform deceleration control (step S21).
  • step S31 When the person is facing the vehicle 1 side (Yes in step S31), it is estimated that the person is recognizing the vehicle 1, so that the person and the vehicle 1 are separated from each other, so that the deceleration control is not performed. Then, the vehicle speed control process is terminated. When the vehicle speed control process is completed, the process from step 01 is performed again at the timing of image capturing of the next frame.
  • FIG. 7 is an image diagram in which pedestrians in the positional relationship of FIG. 4 are detected.
  • An arrow in the reference image Is indicates the traveling direction of the vehicle 1.
  • the distance to the person 33 is equal to or less than the first control distance CD1, so that the direction of the face of the person 33 is not identified.
  • the stop control of the vehicle 1 is performed.
  • the person 34 is detected, since the distance from the person 34 is within the second control distance CD2, the orientation of the face of the person 34 is identified. Since the direction of the face of the person 34 is the front, the person 34 is identified as the front by template matching.
  • the deceleration control of the vehicle 1 is performed.
  • the person 35 since the distance to the person 35 is within the third control distance CD3, the face direction of the person 35 is identified. Since the face of the person 35 is sideways, the person 35 is identified as sideways by template matching. Since the person 35 is sideways within the third control distance CD3, the deceleration control of the vehicle 1 is not performed.
  • the vehicle speed of the vehicle 1 is finely adjusted according to the state of the person in front of the vehicle 1. Can be controlled. As a result, contact between the person and the vehicle 1 can be prevented, and excessive deceleration control can be reduced.
  • the vehicle 1 that the person approaches is recognized according to the direction of the person.
  • the person does not recognize the vehicle 1 than when the person recognizes the vehicle 1, contact between the person and the vehicle 1 is avoided by performing deceleration or stop control more.
  • excessive deceleration control can be prevented, so that the traveling efficiency of the vehicle can be improved.
  • vehicle speed control is not performed for people outside the control distance, excessive deceleration control can be reduced.
  • stop control is performed as soon as a person is detected at the first control distance CD1, contact between the person and the vehicle 1 can be prevented when the person and the vehicle 1 are at a short distance.
  • the distance between the person and the vehicle 1 is farther than the first control distance CD1, so that deceleration or stop control is performed according to the direction of the person to prevent contact with the person, Excessive stop control can be reduced.
  • FIG. 8 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle speed control device 5 ′ according to the second embodiment.
  • the parts denoted by the same reference numerals as those shown in the first embodiment have the same configuration as that of the first embodiment, and thus the description thereof is omitted here.
  • the configuration of the vehicle 1 other than that described below is the same as that of the first embodiment.
  • the control distance is a predetermined distance.
  • the control distance is set according to the vehicle speed of the vehicle.
  • the vehicle speed control device 5 ′ in the second embodiment is configured by adding a vehicle speed sensor 29 and a control distance setting unit 31 to the vehicle speed control device 5 in the first embodiment.
  • the control distance setting unit 31 is configured by a microprocessor or FPGA, like the human detection unit 17 and the like.
  • the vehicle speed sensor 29 is attached to the wheel 12 of the vehicle 1.
  • the vehicle speed of the vehicle 1 is detected by detecting the rotational speed of the wheel 12.
  • the detected vehicle speed is output to the control distance setting unit 31.
  • the control distance setting unit 31 sets a control distance for controlling the vehicle speed according to the detected vehicle speed.
  • FIG. 9 is a table showing control distances set according to the vehicle speed.
  • the vehicle speed is divided into two stages: a first vehicle speed that is the normal speed of the vehicle 1 and a second vehicle speed that is higher than the normal speed.
  • the first vehicle speed is 8 km / h or less
  • the second vehicle speed is greater than 8 km / h and 12 km / h or less.
  • the first control distance CD1 ′ at which stop control is performed regardless of the direction of the person is calculated as follows. Assume that the vehicle travels at 8 km / h ( ⁇ 2.2 m / s), which is the maximum vehicle speed of the first vehicle speed, at the first vehicle speed. If the processing time until a person is detected in the vehicle speed control device 5 ′ is 0.5 s, the vehicle 1 runs idle for this processing time from when an image is taken until vehicle speed control is started. The distance traveled by the vehicle 1 when it is decelerated and stopped at an acceleration of 0.2 G after idling is calculated by the following equation. 2.2 ⁇ 0.5+ (2.2 ⁇ 2.2) / (9.8 ⁇ 0.2 ⁇ 2) ⁇ 2.4 [m] (1)
  • the maximum speed of the vehicle 1 is 12 km / h, it is assumed that the vehicle travels at 12 km / h ( ⁇ 3.3 m / s), which is the maximum vehicle speed of the second vehicle speed.
  • the distance traveled by the vehicle 1 when the vehicle 1 runs idle for a processing time (0.5 s) until the vehicle speed control device 5 detects a person and decelerates to a stop with an acceleration of 0.2 G is calculated by the following equation. Is done. 3.3 ⁇ 0.5+ (3.3 ⁇ 3.3) / (9.8 ⁇ 0.2 ⁇ 2) ⁇ 4.5 [m] (2)
  • the control distance is set in the control distance setting unit 31 according to the vehicle speed. That is, the first control distance CD1 'to the third control distance CD3' are set according to the vehicle speed.
  • the set control distance is sent to the distance determination unit 23.
  • the distance determination unit 23 determines whether the detected person is within the control distance in the same manner as in the first embodiment with reference to the set control distance. Since the vehicle speed control unit 27 controls the vehicle speed based on this determination result, the vehicle speed control is performed more finely according to the distance between the person and the vehicle 1.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a processing procedure of vehicle speed control.
  • steps S01 to S03 are performed.
  • the vehicle speed is detected by reading the measured value of the vehicle speed sensor 29 of the vehicle 1 when the image is taken (step S41).
  • the control distance setting unit 31 sets a control distance according to the vehicle speed (step S42).
  • the distance determination unit 23 determines whether or not the detected distance is within the control distance set according to the vehicle speed (step S04 '). If the distance to the person is not within the set control distance (No in step S04 '), the vehicle speed control process ends, and the process from step 01 is performed again at the timing of image capturing of the next frame. When the distance with the person is within the set control distance (Yes in step S04 ′), it is further determined whether or not the detected distance is within the first control distance CD1 ′ set according to the vehicle speed (step S04 ′). S05 ').
  • the distance determination unit 23 When the detected distance is within the set first control distance CD1 ′ (Yes in step S05 ′), the distance determination unit 23 outputs a first distance determination signal to the vehicle speed control unit 27, and the vehicle speed control unit 27 is a driver. A stop signal is output to the circuit 9 to stop control (step S06). Thus, the driver circuit 9 brakes the drive motor 13 and operates the brake 15 to stop the vehicle 1.
  • the human orientation identifying unit 25 identifies the detected person's orientation (step S11). Further, the distance determination unit 23 determines whether or not the detected person is within the second control distance CD2 'set according to the vehicle speed (step S12'). When the detected person is within the set second control distance CD2 ′ (Yes in step S12 ′), the person orientation identifying unit 25 further determines whether or not the person is facing the vehicle 1 (step). S13). If the person is not facing the vehicle 1 side (No in step S13), it is presumed that the person has not recognized the vehicle 1, so the vehicle speed control unit 27 outputs a stop signal to the driver circuit 9 to perform stop control. (Step S06). If the person is facing the vehicle 1 side (Yes in step S13), it is estimated that the person recognizes the vehicle 1, and therefore the vehicle speed control unit 27 outputs a deceleration signal to the driver circuit 9 to perform deceleration control. (Step S21).
  • the person orientation identifying unit 25 determines whether or not the person is facing the vehicle 1 (step S31). If the person is not facing the vehicle 1 side (No in step S31), it is estimated that the person is not recognizing the vehicle 1, but since the distance between the person and the vehicle 1 is long, the vehicle speed control unit 27 is A deceleration signal is output to the driver circuit 9 to perform deceleration control (step S21).
  • step S31 When the person is facing the vehicle 1 side (Yes in step S31), it is estimated that the person is recognizing the vehicle 1, so that the person and the vehicle 1 are separated from each other, so that the deceleration control is not performed. Then, the vehicle speed control process is terminated. When the vehicle speed control process is completed, the process from step 01 is performed again at the timing of image capturing of the next frame.
  • the vehicle speed sensor 29 detects the vehicle speed of the vehicle 1, and the control distance setting unit 31 sets the control distance according to the detected vehicle speed. By setting the control distance in accordance with the vehicle speed, it is possible to perform finer vehicle speed control that matches the traveling state of the vehicle 1.
  • the present invention is not limited to the above embodiment, and can be modified as follows.
  • the direction of a person is identified as three types: front, side, and back, but may be further subdivided.
  • the person orientation identifying unit 25 may identify the lateral orientation as an outward lateral orientation and an inward lateral orientation with respect to the center of the reference image.
  • FIG. 11 is an image diagram in which a pedestrian is detected. Since the person 35 is laterally outward with respect to the center 37 of the reference image Is ′, when the vehicle 1 is recognized, the person 35 can go straight ahead and take a retreat action immediately. That is, the retreat path of the person 35 is a straight line. However, since the person 35 'is inwardly directed laterally with respect to the center 37 of the reference image Is', the person 35' faces the direction of the center of the runway. Must cross. That is, the evacuation route of the person 35 'is either a route that crosses the center of the runway or a route that looks back. Accordingly, the retreat time of the person is longer in the inward sideways direction than in the outer sideways direction.
  • the deceleration control in the case of facing inward is all the same.
  • the stage can be strengthened. Thereby, according to a person's walking state, while preventing the contact with a person and the vehicle 1, excessive deceleration control can also be reduced.
  • the direction of the person may be further divided and identified.
  • the person identification unit 25 further identifies whether the face is upward, downward, or horizontal. If the person is front and sideways with respect to the vehicle 1 and the face is horizontal, the person is assumed to recognize the presence of the vehicle 1 and the person is identified as facing the vehicle. Further, in addition to the case where the person is on the back with respect to the vehicle 1, if the face is upward or downward even if the person is in the front and sideways, it is estimated that the person does not recognize the presence of the vehicle 1, and the person Identify as not facing.
  • the human orientation identifying unit 25 identifies the horizontal and vertical face orientations, and the vehicle speed control unit 27 controls the vehicle speed according to the identified person orientation.
  • finer vehicle speed control according to the condition of the person can be performed.
  • the stereo camera 3 is employed to create a parallax image, and distance information is acquired by performing stereo matching.
  • the distance information between the person and the vehicle 1 may be acquired by, for example, a radar scanner.
  • the image acquired by the image sensor and the distance information acquired by the radar scanner need to be associated in advance.

Abstract

　人が車両を認識しているかを推定することで車両の車速制御を行う車速制御装置およびそれを備えた車両を提供する。車両前方の画像を撮影する画像センサ３ａと、画像から人を検出する人検出部１７と、車両と人との距離を検出する距離検出部２１と、人の向きを識別する人向き識別部２５と、距離と人の向きに応じて車両の車速を制御する車速制御部２７とを備える車速制御装置である。人の向きを識別することで、人が車両を認識しているかどうかを推定する。

Description

車速制御装置およびそれを備えた車両
　本発明は、車両の車速を制御する車速制御装置およびそれを備えた車両に関する。
　従来、ゴルフ場内の車両用走路を走行するゴルフカートには自動走行機能を有しているものがある。自動走行は走路に埋設された電磁誘導線から発生する磁界を検出して行われる。リモートコントローラーによる遠隔操作における無人での自動走行時に、走路にゴルファーがいる場合、ゴルファーとゴルフカートとが接触する可能性がある。そこで、このような接触防止のために、障害物を検出する超音波センサを備えたゴルフカートがある。
　（１）特許文献１の技術
　特許文献１に記載のゴルフカートには自動走行装置が搭載されている。これにより、走路上に設けられた誘導線に従って走路を自動走行することができる。超音波センサにより障害物までの距離を計測し、その距離に応じて障害物の有無を判定する。
特開２００３－５８３２号公報
　しかしながら、走路にゴルファーがいる場合でも、ゴルファーがゴルフカートの存在を認識しているときは、ゴルファーは走路外へ移動するなどの退避行動をとる。ゴルファーと車両との距離が離れている場合、ゴルファーが退避行動をとることで、車両は停止しなくてもゴルファーとの接触を回避することができる。このような状況であっても、超音波による障害物検出装置では、障害物が検出されると一律に減速制御する。これにより、ゴルファーがゴルフカートの存在を認識している場合でも頻繁に停止してしまい、ゴルフカートの走行が遅れてしまう。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、人が車両を認識しているかを推定することで車両の車速制御を行う車速制御装置およびそれを備えた車両を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために、本発明は次のような構成をとる。
　すなわち、本発明は、車両前方の画像を撮影する画像センサと、前記画像から人を検出する人検出部と、前記車両と前記人との距離を検出する距離検出部と、前記人の向きを識別する人向き識別部と、前記車両と前記人との距離と前記人の向きに応じて前記車両の車速を制御する車速制御部とを備える車速制御装置である。
　本発明によれば、画像センサにより車両前方の画像を撮影する。人検出部は撮影された画像から人を検出する。距離検出部は検出された人と車両との距離を検出する。人向き識別部は撮影された画像内に検出された人の向きを識別する。このように、人の向きを識別することで、人が車両を認識しているかを推定することができる。また、車速制御部は車両と人との距離および人の向きに応じて車両の車速を制御する。人の向きを識別することで人が車両を認識しているかを推定し、さらには、人と車両との距離に応じて車両の車速をきめ細かく制御することができる。これにより、人と車両との接触を防止するとともに、過度の停止制御を低減することができる。
　また、前記車速制御部は、前記車両と前記人との距離に対して、前記車両の前方に設定された制御距離を基準として、前記車両の車速を制御することが好ましい。これにより、制御距離外の人に対しては車速制御を実施しないので、過度の減速制御を低減することができる。
　また、前記制御距離は、前記人が検出されると停止制御を実施する第１制御距離と、前記人が検出されると前記人の向きに応じて減速または停止制御を実施する第２制御距離とを有することが好ましい。制御距離は第１制御距離と第２制御距離との２種類の制御距離を有する。第１制御距離では、人が検出されると停止制御を実施する。第２制御距離では、人が検出されると人の向きに応じて減速または停止制御を実施する。
　このように、第１制御距離では人が検出されると直ちに停止制御が実施されるので、人と車両とが近い距離にある場合に、人と車両との接触を防止することができる。第２制御距離では、人と車両との距離が第１制御距離よりも離れているので、人の向きに応じて減速または停止制御を実施し、人との接触を防止するとともに、過度の停止制御を低減できる。
　また、前記車速制御部は、前記第２制御距離内で、前記人が正面または横向きと識別されると前記車両を減速制御し、前記人が背面と識別されると前記車両を停止制御することが好ましい。
　人が車両進行方向に対して正面または横向きであると、人は車両を認識していると推定できるので、人は退避行動をとると予想される。そこで、人と車両とが直ちに接触する距離ではない第２制御距離において、車両を停止制御ではなく減速制御する。また、人が車両進行方向に対して背面であると、人は車両を認識していないと推定でき、人は退避行動をとらないと予想される。そこで、人と車両とが直ちに接触する距離ではない第２制御距離ではあるが、停止制御を実施する。これにより、人の車両認識の状況に合わせて、適切に車速を制御することができる。
　また、前記車速制御部は、前記第２制御距離内で、前記人が正面または外方向横向きと識別されると前記車両を減速制御し、前記人が背面または内方向横向きと識別されると前記車両を停止制御することが好ましい。　
　人が車両進行方向に対して正面または外方向横向きであると、人は車両を認識していると推定でき、さらに、人は退避行動をとりやすいと予想される。そこで、人と車両とが直ちに接触する距離ではない第２制御距離において、車両を停止制御ではなく減速制御する。また、人が車両進行方向に対して背面であると、人は車両を認識していないと推定でき、人は退避行動をとらないと予想される。また、人が車両進行方向に対して内方向横向きであると、人は車両を認識していると推定できるが、退避行動をとりにくいと予想される。すなわち、人が内方向横向きの場合、走路中心を向いているので、振り返って走路を退避するか、走路を横断しなければならない。そこで、人が背面または内方向横向きと識別されると第２制御距離において車両を停止制御する。これにより、人の車両認識の状況に合わせて、適切に車速を制御することができる。
　また、前記制御距離は、前記人が検出されると前記人の向きに応じて減速制御または減速制御しない第３制御距離を有することが好ましい。第３制御距離では、人と車両との距離が第１制御距離および第２制御距離よりも離れているので、人の向きに応じて減速制御を実施または実施しない。これにより、車両と人との接触を防止するとともに、過度の減速制御を低減できる。
　また、前記車速制御部は、前記第３制御距離内で、前記人が背面と識別されると前記車両を減速制御し、前記人が正面または横向きと識別されると減速制御しないことが好ましい。
　人が車両進行方向に対して正面または横向きであると、人は車両を認識していると推定できるので、人は退避行動をとると予想される。そこで、人と車両とが接触する距離ではない第３制御距離において、車両を減速制御しない。また、人が車両進行方向に対して背面であると、人は車両を認識していないと推定でき、人は退避行動をとらないと予想される。そこで、人と車両とが接触する距離ではない第３制御距離においても、減速制御を実施する。これにより、人の車両認識の状況に合わせて、適切に車速を制御することができる。
　また、前記車速制御部は、前記第３制御距離内で、前記人が背面または横方向内向きと識別されると前記車両を減速制御し、前記人が正面または横方向外向きと識別されると減速制御しないことが好ましい。
　人が車両進行方向に対して正面または外方向横向きであると、人は車両を認識していると推定でき、さらに、人は退避行動をとりやすいと予想される。そこで、人と車両とが接触する距離ではない第３制御距離において、減速制御しない。また、人が車両進行方向に対して背面であると、人は車両を認識していないと推定でき、人は退避行動をとらないと予想される。また、人が車両進行方向に対して内方向横向きであると、人は車両を認識していると推定できるが、退避行動をとりにくいと予想される。そこで、人が背面または内方向横向きと識別されると第３制御距離においても車両を減速制御する。これにより、人の車両認識の状況に合わせて、適切に車速を制御することができる。
　前記車両の車速を検出する車速センサと、検出された車速に応じて前記制御距離を設定する制御距離設定部を備えることが好ましい。車速センサが車両の車速を検出する。制御距離設定部は検出された車速に応じて制御距離を設定する。車速に応じた制御距離を設定することで、車両の走行状況に合ったよりきめ細かい車速制御をすることができる。
　また、本発明に係る車両は、上記車速制御装置を備える車両である。上記車速制御装置を備えるので、車両と人との距離および人の向きに応じて車速を制御し、車両の車速をきめ細かく制御することができる。人と車両との接触を防止するとともに、過度の減速制御を低減することができる。
　本発明によれば、人の向きを識別することで人が車両を認識しているかを推定し、さらには、人と車両との距離に応じて車両の車速をきめ細かく制御することができる。これにより、人が車両を認識しているかを推定することで車両の車速制御を行う車速制御装置およびそれを備えた車両を提供することができる。
実施例に係る車両の側面図である。 実施例に係る車両の構成を示すブロック図である。 実施例１に係る車速制御装置の構成を示すブロック図である。 実施例１に係る車速制御距離を説明する説明図である。 実施例１に係る制御距離を例示した表である。 実施例１に係る車速制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１に係る歩行者を検出した画像図である。 実施例２に係る車速制御装置の構成を示すブロック図である。 実施例２に係る制御距離を例示した表である。 実施例２に係る車速制御の流れを示すフローチャートである。 変形例に係る歩行者を検出した画像図である。
　以下、図面を参照して本発明の実施例１を説明する。本発明における車両の実施形態として、自動走行するゴルフカートを挙げる。車両は４輪車に限られず、３輪車でもよいし、モノレール型でもよい。また、車両はゴルフカートに限られず、工場や果樹園で走行する無人搬送車も含まれる。なお、以下の説明で、前後および左右とは車両１の前進する方向を基準としている。
　１．車両の概略構成
　図１および図２を参照する。図１は車両の側面図であり、図２は車両の一部構成を示すブロック図である。車両１は、走路に埋め込まれた誘導線から発せられる電磁波に誘導されて自動走行する誘導車両である。
　車両１には、人を検出して車速を制御する車速制御装置５と、車両１が誘導線に沿って自動走行するのを制御する自動走行制御部７と、車速制御装置５および自動走行制御部７からの指示により駆動モータ１３およびブレーキ１５を制御するドライバ回路９と、車速制御装置５が人を検出すると運転者および周囲に警告を発生する警告出力部１１と、車輪１２を駆動し、ドライバ回路９により回転数が制御される駆動モータ１３と、車輪１２、１４を制動するブレーキ１５とが設けられている。
　実施例１において、車輪１２は駆動モータ１３で駆動されるがこれに限らず、エンジンにより駆動されてもよい。また、ブレーキ１５は各車輪１２、１４に備えられた油圧式のドラムブレーキである。ドライバ回路９がブレーキモータ（図示省略）を回転することでブレーキ１５のブレーキ油圧が調整される。また、ドライバ回路９は、車速制御装置５からの制御信号を、自動走行制御部７からの制御信号よりも優先する。
　２．車速制御装置の構成
　次に図３を参照して車両１に備えられた車速制御装置５の構成を説明する。図３は、車速制御装置の構成を示すブロック図である。
　車速制御装置５は、車両１の前方の画像を撮影するステレオカメラ３と、人検出部１７と、視差画像作成部１９と、距離検出部２１と、距離判定部２３と、人向き識別部２５と、車速制御部２７とを備える。人検出部１７、視差画像作成部１９、距離検出部２１、距離判定部２３、人向き識別部２５、車速制御部２７はマイクロプロセッサまたはＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array;再構成可能なゲートアレイ）で構成される。次にそれぞれの構成部について順に説明する。
　ステレオカメラ３の左画像センサ３ａおよび右画像センサ３ｂは予め定められた幾何条件の下で設置されている。本実施例では、左画像センサ３ａおよび右画像センサ３ｂは水平方向に一定距離を保たれて設置されている。すなわち、左画像センサ３ａおよび右画像センサ３ｂは平行ステレオである。各画像センサ３ａ、３ｂは、ＣＣＤやＣＭＯＳなど一般的な可視光センサである。各画像センサ３ａ、３ｂは、それぞれ撮影された画像の行の位置が一致するように、すなわち、エピポーラ線が一致するように、予めカメラキャリブレーションが実施されている。左画像センサ３ａで撮影された左画像は、基準画像として人検出部１７へ出力される。また、左画像と、右画像センサ３ｂで撮影された右画像とは、視差画像作成部１９へ出力される。
　人検出部１７は、入力された基準画像内の人をテンプレートマッチングにより検出する。種々の大きさおよび形状の人のテンプレートが、人検出部１７に用意されている。これらのテンプレートを基準画像にマッチングすることで基準画像内に人がいるかどうかを検出する。また、人が基準画像内にいることが検出される場合、人が基準画像のどの位置にいるかも検出される。
　視差画像作成部１９は、入力される左画像および右画像からステレオマッチングにより視差画像を作成する。ステレオマッチングの方法は、例えば、ＳＡＤ（Sum of Absolute Difference）を用いる方法またはハミング距離を用いる方法が挙げられる。
　距離検出部２１は、基準画像内に検出された人とステレオカメラ３との距離を、視差画像を基に算出する。視差画像から距離を算出する方法は、従来から利用されている平行ステレオ法を用いる。すなわち、２台の画像センサ３ａ、３ｂ間の距離、および、２台の画像センサ３ａ、３ｂの焦点距離と視差を用いることで、基準画像である左画像の各画素の距離情報を算出することができる。このようにして検出された車両１と人との距離は、距離判定部２３へ出力される。
　距離判定部２３は、検出された車両１と人との距離が車両前方に設定された制御距離内か否かを判定する。図４を参照する。図４は、車速制御距離を説明する説明図である。実施例１では、車速の制御基準となる制御距離を３段階に設定する。すなわち、車両１に最も近い第１制御距離ＣＤ１と、第１制御距離の次に車両１に近い第２制御距離ＣＤ２と、車両１から最も離れている第３制御距離ＣＤ３である。
　実施例１において、第１制御距離ＣＤ１～第３制御距離ＣＤ３は車両１の最高速度に対応して予め設定されている。実施例１では図５に示すように、第１制御距離ＣＤ１は０～４．５ｍであり、第２制御距離ＣＤ２は、４．５～６．２ｍであり、第３制御距離ＣＤ３は６．２～９．５ｍである。制御距離は第１制御距離ＣＤ１～第３制御距離ＣＤ３までの距離であるので、０～９．５ｍである。なお、車両１の最高速度を１２ｋｍ／ｈとしている。
　距離判定部２３は、検出された人との距離が制御距離以下で無い場合、車速制御処理を終了する。人との距離が制御距離以下である場合、さらに、停止制御距離である第１制御距離ＣＤ１以下であるか否かを判定する。人との距離が第１制御距離ＣＤ１以下である場合、第１距離判定信号を車速制御部２７に出力する。
　人との距離が第１制御距離ＣＤ１以下で無い場合、距離判定部２３は、人向き識別部２５へ検出された人の向きを識別する指示を出力する。さらに、距離判定部２３は、人との距離が第２制御距離内であるか否かを判定する。人との距離が第２制御距離ＣＤ２内の場合、第２距離判定信号を車速制御部２７に出力する。人との距離が第２制御距離ＣＤ２内で無い場合、人との距離は第３制御距離内であるので、第３距離判定信号を車速制御部２７へ出力する。
　人向き識別部２５は、人の顔の向きにより、検出された人がどの方向を向いているかを識別する。検出された人の顔に該当する部分と、予め用意されている様々な方向を向いている顔のテンプレートとのテンプレートマッチングにより、検出された人の顔の向きを識別する。実施例１では、人の顔の向きにより、人が車両１の進行方向に対して正対向きの正面であるか、車両１の進行方向に対して横切る向きの横向きであるか、車両１の進行方向に対して反対向きの背面であるかを識別する。
　なお、人が車両１に対して正面および横向きの場合、人は車両１の存在を認識していると推定する。そこで、人が車両１に対して正面および横向きの場合、人は車両側を向いていると識別する。また、人が車両１に対して背面の場合、人は車両１の存在を認識していないと推定する。そこで、人が車両１に対して背面の場合、人は車両側を向いていないと識別する。識別された人の向きに対応する識別信号が車速制御部２７へ出力される。
　人が車両１を認識している場合、人は車両１が接近しているので車両１から退避行動をとると予想される。しかしながら、人が車両１を認識していない場合、人は車両１から退避行動をとらない。そこで、人が車両１を認識している場合よりも認識していない場合に、より強い減速制御をすることが好ましい。また、人が車両１を認識している場合は、人は車両１の接近に伴い退避行動をとるので、過度に減速する必要が無い。
　そこで、車速制御部２７は、検出された人との距離および人の向きに応じて車速を決定する。距離判定部２３から第１距離判定信号が入力されると、車速０である停止を決定する。この場合、ドライバ回路９へ停止制御を指示する。また、距離判定部２３から第２距離判定信号または第３距離判定信号と、人向き識別部２５からの人の向きの判定結果である識別信号とに応じて、停止、減速または減速制御無しのいずれかの制御を決定する。決定した車速制御は、ドライバ回路９へ指示する。
　ドライバ回路９は、車速制御部２７から停止制御が指示されると、駆動モータ１３に回生制動を作動させ、ブレーキ１５により車輪１２、１４の回転を制動することで車両１を停止させる。また、減速制御が指示されると、駆動モータ１３に回生制動を作動させることで車両１を減速させる。
　次に、実施例１における車速制御の動作を図６を用いて説明する。図６は車速制御の処理手順を示すフローチャートである。
　車両１の前面に設置されたステレオカメラ３により画像が撮影される（ステップＳ０１）。すなわち、左画像センサ３ａおよび右画像センサ３ｂにより車両１前方の画像が取得される。左画像センサ３ａにより撮影された左画像は基準画像として、人検出部１７がこの画像にテンプレートマッチングして人を検出する（ステップＳ０２）。人が検出されないと車速制御の処理が終了し、次フレームの画像撮影のタイミングにより、再びステップ０１からの処理が実施される。基準画像内から人が検出されると、左画像および右画像センサ３ｂにより撮影された右画像を基に作成された視差画像から、検出された人と車両１との距離を検出する（ステップＳ０３）。
　検出された人との距離が制御距離内であるか否かの判定をする（ステップＳ０４）。人との距離が制御距離内で無い場合（ステップＳ０４のＮｏ）、車速制御の処理が終了し、次フレームの画像撮影のタイミングにより、再びステップ０１からの処理が実施される。人との距離が制御距離内の場合（ステップＳ０４のＹｅｓ）、さらに、検出された人との距離が停止距離である第１制御距離ＣＤ１内か否かを判定する（ステップＳ０５）。
　検出された距離が第１制御距離ＣＤ１内の場合（ステップＳ０５のＹｅｓ）、距離判定部２３は車速制御部２７へ第１距離判定信号を出力する。第１距離判定信号が入力された車速制御部２７はドライバ回路９へ停止信号を出力して停止制御する（ステップＳ０６）。これにより、ドライバ回路９は、駆動モータ１３を制動するとともに、ブレーキ１５を作動し、車両１を停止させる。
　検出された距離が第１制御距離ＣＤ１内で無い場合（ステップＳ０５のＮｏ）、人向き識別部２５が検出された人の向きを識別する（ステップＳ１１）。また、距離判定部２３は検出された人が第２制御距離ＣＤ２内か否かを判定する（ステップＳ１２）。検出された人が第２制御距離ＣＤ２内の場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、さらに、人向き識別部２５は人が車両１側を向いているか否かの判定をする（ステップＳ１３）。人が車両１側を向いていない場合（ステップＳ１３のＮｏ）、人は車両１を認識していないと推定されるので、車速制御部２７が停止信号をドライバ回路９へ出力して停止制御する（ステップＳ０６）。人が車両１側を向いている場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、人は車両１を認識していると推定されるので、車速制御部２７が減速信号をドライバ回路９へ出力して減速制御する（ステップＳ２１）。
　次に、検出された人が第２制御距離ＣＤ２内で無いの場合（ステップＳ１２のＮｏ）、人は制御距離内であって、第１制御距離ＣＤ１内でも第２制御距離ＣＤ２内でも無いので、人が第３制御距離ＣＤ３内にいることが判定される。さらに、人向き識別部２５は人が車両１側を向いているか否かの判定をする（ステップＳ３１）。人が車両１側を向いていない場合（ステップＳ３１のＮｏ）、人は車両１を認識していないと推定されるが、人と車両１との距離が離れているので、車速制御部２７が減速信号をドライバ回路９へ出力して減速制御する（ステップＳ２１）。人が車両１側を向いている場合（ステップＳ３１のＹｅｓ）、人は車両１を認識していると推定されるので、人と車両１との距離が離れているので減速制御をすること無く、車速制御の処理を終了する。車速制御の処理が終了すると、次フレームの画像撮影のタイミングにより、再びステップ０１からの処理が実施される。
　図７を参照する。図７は、図４の位置関係にある歩行者を検出した画像図である。基準画像Ｉｓ内の矢印は車両１の進行方向を示している。左画像センサ３ａで撮影された基準画像Ｉｓ内に、人３３が検出されると、人３３との距離が第１制御距離ＣＤ１以下であるので、人３３の顔の向きを識別することなく、車両１の停止制御が実施される。人３４が検出されると、人３４との距離が第２制御距離ＣＤ２内であるので、人３４の顔の向きが識別される。人３４の顔の向きは正面であるので、テンプレートマッチングにより、人３４が正面と識別される。人３４は、第２制御距離ＣＤ２内で、正面を向いているので、車両１の減速制御が実施される。人３５が検出されると、人３５との距離が第３制御距離ＣＤ３内であるので、人３５の顔の向きが識別される。人３５の顔の向きは横向きであるので、テンプレートマッチングにより、人３５は横向きと識別される。人３５は、第３制御距離ＣＤ３内で、横向きであるので、車両１の減速制御が実施されない。
　このように、実施例１によれば、車両１と人との距離および人の向きに応じて車速を制御することで、車両１の車速を車両１の前方にいる人の状態に応じてきめ細かく制御することができる。これにより、人と車両１との接触を防止するとともに、過度の減速制御を低減することができる。
　また、人の向きにより人が接近する車両１を認識しているかどうかを推定することができる。人が車両１を認識している場合よりも、人が車両１を認識していない場合に、より減速または停止制御することで、人と車両１との接触を回避している。また、人が車両１を認識している場合は、過度の減速制御を防止することができるので、車両の走行効率を向上することができる。さらには、制御距離外の人に対しては車速制御を実施しないので、過度の減速制御を低減することができる。第１制御距離ＣＤ１において人が検出されると直ちに停止制御が実施されるので、人と車両１とが近い距離にある場合に、人と車両１との接触を防止することができる。第２制御距離ＣＤ２では、人と車両１との距離が第１制御距離ＣＤ１よりも離れているので、人の向きに応じて減速または停止制御を実施し、人との接触を防止するとともに、過度の停止制御を低減できる。
　また、人をテンプレートマッチングにより検出するので、樹木等を人として誤検出するのを防止することができる。例えば、コース外の樹木を人として誤検出するのを防ぐこともできるので、誤検出による減速制御および停止制御も防止することができ、より車両の走行効率を向上することができる。
　次に、図８を参照して実施例２に係る車速制御装置について説明する。図８は、実施例２に係る車速制御装置５’の構成を示すブロック図である。図８において、実施例１に示した符号と同一の符号で示した部分は、実施例１と同様の構成であるのでここでの説明は省略する。また、以下に記載した以外の車両１の構成は実施例１と同様である。
　実施例１では、制御距離は予め定められた距離である。実施例２では、車両の車速に応じて制御距離を設定する。実施例２における車速制御装置５’は実施例１における車速制御装置５に車速センサ２９および制御距離設定部３１を加えた構成である。制御距離設定部３１は、人検出部１７等と同様にマイクロプロセッサまたはＦＰＧＡで構成される。
　車速センサ２９は車両１の車輪１２に取り付けられている。車輪１２の回転速度を検出することで、車両１の車速を検出する。検出された車速は制御距離設定部３１へ出力される。
　制御距離設定部３１は、検出された車速に応じて車速制御する制御距離を設定する。図９は、車速に応じて設定される制御距離を示す表である。なお、車速は車両１の通常速度である第１車速と、通常速度より大きい第２車速との２段階に分ける。例えば、第１車速は８ｋｍ／ｈ以下であり、第２車速は８ｋｍ／ｈより大きく１２ｋｍ／ｈ以下とする。
　人が検出されると人の向きに関係無く停止制御が行われる第１制御距離ＣＤ１’は、以下のように算出される。第１車速において、第１車速の最大車速である８ｋｍ／ｈ（≒２．２ｍ／ｓ）で走行する場合を仮定する。車速制御装置５’において人を検出するまでの処理時間を０．５ｓとすると、画像を撮影してから車速制御を開始するまでこの処理時間分、車両１は空走する。空走後、０．２Ｇの加速度で減速停止するとした場合の車両１が走行する距離は下式により算出される。
　2.2・0.5＋（2.2・2.2）/(9.8・0.2・2) ≒ 2.4 [m]　…　（１）
　車両１の最高速度が１２ｋｍ／ｈとすると、第２車速の最大車速である１２ｋｍ／ｈ（≒３．３ｍ／ｓ）で走行する場合を仮定する。車速制御装置５において人を検出するまでの処理時間（０．５ｓ）分、車両１が空走し、０．２Ｇの加速度で減速停止するとした場合の車両１が走行する距離は下式により算出される。
　3.3・0.5＋（3.3・3.3）/(9.8・0.2・2) ≒ 4.5 [m]　…　（２）
　また、第２制御距離ＣＤ２’は、第１制御距離ＣＤ１’よりも空走時間が０．５秒後の距離とする。すなわち、第１車速では、
　2.4＋2.2・0.5＝3.5 [m]　…　（３）
である。また、第２車速では、
　4.5＋3.3・0.5＝6.2 [m]　…　（４）
である。
　また、第３制御距離ＣＤ３’は、第２制御距離ＣＤ２’よりもさらに空走時間が１秒後の距離とする。すなわち、第１車速では、
　3.5＋2.2・1.0＝5.7 [m]　…　（５）
である。また、第２車速では、
　6.2＋3.3・1.0＝9.5 [m]　…　（６）
である。
　以上のようにして、制御距離設定部３１において車速に応じて制御距離が設定される。すなわち、車速に応じて第１制御距離ＣＤ１’～第３制御距離ＣＤ３’が設定される。設定された制御距離は距離判定部２３へ送られる。距離判定部２３は、この設定された制御距離を基準として、実施例１と同様に検出された人が制御距離内にいるか否かを判定する。この判定結果を基に車速制御部２７が車速制御をするので、人と車両１との距離に応じてより細かく車速制御が実施される。次に、実施例２における車速制御の動作を図１０を用いて説明する。図１０は車速制御の処理手順を示すフローチャートである。
　実施例２では、実施例１と同様に、ステップＳ０１～ステップＳ０３が実施される。また、ステップＳ０１～ステップＳ０３と並行して、画像を撮影した時の車両１の車速センサ２９の測定値を読み取ることで車速を検出する（ステップＳ４１）。検出した車速を基に、制御距離設定部３１が車速に応じた制御距離を設定する（ステップＳ４２）。
　距離判定部２３は、検出された距離が車速に応じて設定された制御距離内であるか否かの判定をする（ステップＳ０４’）。人との距離が設定された制御距離内で無い場合（ステップＳ０４’のＮｏ）、車速制御の処理が終了し、次フレームの画像撮影のタイミングにより、再びステップ０１からの処理が実施される。人との距離が設定された制御距離内の場合（ステップＳ０４’のＹｅｓ）、さらに、検出された距離が車速に応じて設定された第１制御距離ＣＤ１’内か否かを判定する（ステップＳ０５’）。
　検出された距離が設定された第１制御距離ＣＤ１’内の場合（ステップＳ０５’のＹｅｓ）、距離判定部２３は車速制御部２７へ第１距離判定信号を出力し、車速制御部２７はドライバ回路９へ停止信号を出力して停止制御する（ステップＳ０６）。これにより、ドライバ回路９は、駆動モータ１３を制動するとともに、ブレーキ１５を作動し、車両１を停止させる。
　検出された距離が設定された第１制御距離ＣＤ１’内で無い場合（ステップＳ０５’のＮｏ）、人向き識別部２５が検出された人の向きを識別する（ステップＳ１１）。また、距離判定部２３は検出された人が車速に応じて設定された第２制御距離ＣＤ２’内か否かを判定する（ステップＳ１２’）。検出された人が設定された第２制御距離ＣＤ２’内の場合（ステップＳ１２’のＹｅｓ）、さらに、人向き識別部２５は人が車両１側を向いているか否かの判定をする（ステップＳ１３）。人が車両１側を向いていない場合（ステップＳ１３のＮｏ）、人は車両１を認識していないと推定されるので、車速制御部２７が停止信号をドライバ回路９へ出力して停止制御する（ステップＳ０６）。人が車両１側を向いている場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、人は車両１を認識していると推定されるので、車速制御部２７が減速信号をドライバ回路９へ出力して減速制御する（ステップＳ２１）。
　次に、検出された人が車速に応じて設定された第２制御距離ＣＤ２’内で無いの場合（ステップＳ１２’のＮｏ）、人は制御距離内であって、第１制御距離ＣＤ１’内でも第２制御距離ＣＤ２’内でも無いので、人が第３制御距離ＣＤ３’内にいることが判定される。さらに、人向き識別部２５は人が車両１側を向いているか否かの判定をする（ステップＳ３１）。人が車両１側を向いていない場合（ステップＳ３１のＮｏ）、人は車両１を認識していないと推定されるが、人と車両１との距離が離れているので、車速制御部２７が減速信号をドライバ回路９へ出力して減速制御する（ステップＳ２１）。人が車両１側を向いている場合（ステップＳ３１のＹｅｓ）、人は車両１を認識していると推定されるので、人と車両１との距離が離れているので減速制御をすること無く、車速制御の処理を終了する。車速制御の処理が終了すると、次フレームの画像撮影のタイミングにより、再びステップ０１からの処理が実施される。
　このように、実施例２によれば、車速センサ２９が車両１の車速を検出し、制御距離設定部３１は検出された車速に応じて制御距離を設定する。車速に応じた制御距離を設定することで、車両１の走行状況に合ったよりきめ細かい車速制御をすることができる。
　本発明は、上記実施例のものに限らず、次のように変形実施することができる。
　（１）上記実施例において、人の向きを正面、横向き、背面と３種類に識別していたが、より細分化して識別してもよい。例えば、人向き識別部２５は、横向きを基準画像の中心に対して外方向横向きと内方向横向きとに識別してもよい。
　図１１を参照して説明する。図１１は、歩行者を検出した画像図である。人３５は、基準画像Ｉｓ’の中心３７に対して外方向横向きであるので、車両１を認識すると、そのまま直進することで直ちに退避行動をとることができる。すなわち、人３５の退避経路は、直線である。しかしながら、人３５’は、基準画像Ｉｓ’の中心３７に対して内方向横向きであるので走路の中心方向を向いており、車両１を認識しても、振り返って走路外へ退避するか、走路を横断しなければならない。すなわち、人３５’の退避経路は走路の中心を横切る経路であるか、振り返って進む経路のいずれかである。したがって、外方向横向きよりも内方向横向きの方が人の退避時間が長くなる。
　そこで、人が外方向横向きの場合に車両１側を向いていると識別し、内方向横向きの場合に車両１側を向いていないと識別することで、内方向横向きの場合における減速制御を一段階強くすることができる。これにより、人の歩行状態に合わせて、人と車両１との接触をより防止するとともに、過度の減速制御も低減することができる。
　（２）上記実施例において、人の向きをより細分化して識別してもよい。例えば、人が正面および横向きの場合、人向き識別部２５は、さらに、顔が上向きであるか、下向きであるか、水平向きであるかを識別する。人が車両１に対して正面および横向きであってさらに顔が水平向きの場合、人は車両１の存在を認識していると推定し、人は車両側を向いていると識別する。また、人が車両１に対して背面の場合に加えて、正面および横向きであっても顔が上向きまたは下向きの場合、人は車両１の存在を認識していないと推定し、人は車両側を向いていないと識別する。このように、正面、横向き、背面に加えて、水平方向および上下方向の顔の向きを人向き識別部２５が識別し、識別された人の向きに応じて車速制御部２７が車速制御することで、人の状態に応じたより細かい車速制御を実施することができる。
　（３）上記実施例において、ステレオカメラ３を採用して視差画像を作成し、ステレオマッチングを実施することで距離情報を取得していた。これに限られず、人と車両１との距離情報を、例えば、レーダースキャナにより取得してもよい。この場合、画像センサにより取得された画像とレーダースキャナにより取得された距離情報とを予め対応づけされている必要がある。また、ステレオカメラ３を用いる代わりに、単眼の画像センサによるモーションステレオ法を採用することで、車両１前方の距離情報を取得してもよい。
　１　…　車両
　３　…　ステレオカメラ
　３ａ　…　左画像センサ
　３ｂ　…　右画像センサ
　５　…　車速制御装置
　１７　…　人検出部
　２１　…　距離検出部
　２５　…　人向き識別部
　２７　…　車速制御部
　２９　…　車速センサ
　３１　…　制御距離設定部
　ＣＤ１　…　第１制御距離
　ＣＤ２　…　第２制御距離
　ＣＤ３　…　第３制御距離

Claims (10)

  1. 　車両前方の画像を撮影する画像センサと、
    　前記画像から人を検出する人検出部と、
    　前記車両と前記人との距離を検出する距離検出部と、
    　前記人の向きを識別する人向き識別部と、
    　前記車両と前記人との距離と、前記人の向きとに応じて前記車両の車速を制御する車速制御部と
    　を備える車速制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車速制御装置において、
    　前記車速制御部は、前記車両と前記人との距離に対して、前記車両の前方に設定された制御距離を基準として、前記車両の車速を制御する　
    　車速制御装置。
  3. 　請求項２に記載の車速制御装置において、
    　前記制御距離は、
    　前記人が検出されると停止制御を実施する第１制御距離と、
    　前記人が検出されると前記人の向きに応じて減速または停止制御を実施する第２制御距離とを有する
    　車速制御装置。
  4. 　請求項３に記載の車速制御装置において、
    　前記車速制御部は、前記第２制御距離内で、
    　前記人が正面または横向きと識別されると前記車両を減速制御し、前記人が背面と識別されると前記車両を停止制御する
    　車速制御装置。
  5. 　請求項３に記載の車速制御装置において、
    　前記車速制御部は、前記第２制御距離内で、
    　前記人が正面または外方向横向きと識別されると前記車両を減速制御し、前記人が背面または内方向横向きと識別されると前記車両を停止制御する
    　車速制御装置。
  6. 　請求項３から５のいずれか１つに記載の車速制御装置において、
    　前記制御距離は、前記人が検出されると前記人の向きに応じて減速制御または減速制御しない第３制御距離を有する
    　車速制御装置。
  7. 　請求項６に記載の車速制御装置において、
    　前記車速制御部は、前記第３制御距離内で、
    　前記人が背面と識別されると前記車両を減速制御し、前記人が正面または横向きと識別されると減速制御しない
    　車速制御装置。
  8. 　請求項６に記載の車速制御装置において、
    　前記車速制御部は、前記第３制御距離内で、
    　前記人が背面または横方向内向きと識別されると前記車両を減速制御し、前記人が正面または横方向外向きと識別されると減速制御しない
    　車速制御装置。
  9. 　請求項２から８のいずれか１つに記載の車速制御装置において、
    　前記車両の車速を検出する車速センサと、
    　検出された車速に応じて前記制御距離を設定する制御距離設定部を備える
    　車速制御装置。
  10. 　請求項１から９のいずれか１つに記載の車速制御装置を備えた車両。
     
PCT/JP2013/079593 2012-10-31 2013-10-31 車速制御装置およびそれを備えた車両 WO2014069584A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020157013972A KR101747762B1 (ko) 2012-10-31 2013-10-31 차속 제어 장치 및 그것을 구비한 차량
EP13851685.1A EP2915715B1 (en) 2012-10-31 2013-10-31 Vehicle speed control device and vehicle provided therewith
JP2014544586A JP6034396B2 (ja) 2012-10-31 2013-10-31 車速制御装置およびそれを備えた車両

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012240599 2012-10-31
JP2012-240599 2012-10-31

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014069584A1 true WO2014069584A1 (ja) 2014-05-08

Family

ID=50627482

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2013/079593 WO2014069584A1 (ja) 2012-10-31 2013-10-31 車速制御装置およびそれを備えた車両

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP2915715B1 (ja)
JP (1) JP6034396B2 (ja)
KR (1) KR101747762B1 (ja)
WO (1) WO2014069584A1 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016095703A (ja) * 2014-11-14 2016-05-26 シャープ株式会社 自律走行装置
WO2020049978A1 (ja) * 2018-09-05 2020-03-12 ソニー株式会社 移動装置、移動装置制御システム、および方法、並びにプログラム
US10898771B2 (en) 2018-08-06 2021-01-26 Honda Motor Co., Ltd. Autonomous vehicle used as golf caddie and cart

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017100287A1 (en) 2015-12-07 2017-06-15 6 River Systems, Inc. Warehouse automation systems and methods using a motor-driven cart
US10082796B2 (en) 2016-10-27 2018-09-25 Ford Global Technologies, Llc Pedestrian face detection
USD826508S1 (en) 2016-12-07 2018-08-21 6 River Systems, Inc. Enhanced warehouse cart

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003005832A (ja) 2001-06-25 2003-01-08 Shin Kobe Electric Mach Co Ltd 自動走行車
JP2006218935A (ja) * 2005-02-09 2006-08-24 Advics:Kk 車両用走行支援装置
JP2006350613A (ja) * 2005-06-15 2006-12-28 Honda Motor Co Ltd 車両の走行支援装置
JP2010009607A (ja) * 2009-07-03 2010-01-14 Mazda Motor Corp 車両の障害物警報装置
JP2012008933A (ja) * 2010-06-28 2012-01-12 Honda Motor Co Ltd 車両の制御システム

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5167051B2 (ja) * 2008-09-30 2013-03-21 富士重工業株式会社 車両の運転支援装置
JP5210233B2 (ja) * 2009-04-14 2013-06-12 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両用外界認識装置及びそれを用いた車両システム
JP4873068B2 (ja) * 2009-11-20 2012-02-08 株式会社デンソー 衝突被害軽減装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003005832A (ja) 2001-06-25 2003-01-08 Shin Kobe Electric Mach Co Ltd 自動走行車
JP2006218935A (ja) * 2005-02-09 2006-08-24 Advics:Kk 車両用走行支援装置
JP2006350613A (ja) * 2005-06-15 2006-12-28 Honda Motor Co Ltd 車両の走行支援装置
JP2010009607A (ja) * 2009-07-03 2010-01-14 Mazda Motor Corp 車両の障害物警報装置
JP2012008933A (ja) * 2010-06-28 2012-01-12 Honda Motor Co Ltd 車両の制御システム

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2915715A4

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016095703A (ja) * 2014-11-14 2016-05-26 シャープ株式会社 自律走行装置
US10108200B2 (en) 2014-11-14 2018-10-23 Sharp Kabushiki Kaisha Autonomous traveling apparatus
US10898771B2 (en) 2018-08-06 2021-01-26 Honda Motor Co., Ltd. Autonomous vehicle used as golf caddie and cart
WO2020049978A1 (ja) * 2018-09-05 2020-03-12 ソニー株式会社 移動装置、移動装置制御システム、および方法、並びにプログラム
US11906968B2 (en) 2018-09-05 2024-02-20 Sony Group Corporation Mobile device, mobile device control system, method, and program

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2014069584A1 (ja) 2016-09-08
JP6034396B2 (ja) 2016-11-30
EP2915715A4 (en) 2015-11-11
KR20150079861A (ko) 2015-07-08
EP2915715B1 (en) 2017-05-17
KR101747762B1 (ko) 2017-06-15
EP2915715A1 (en) 2015-09-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6034396B2 (ja) 車速制御装置およびそれを備えた車両
CN108501949B (zh) 信息处理装置以及记录介质
US9797734B2 (en) Object recognition apparatus
US8938354B2 (en) Driving support apparatus for vehicle
US10444346B2 (en) Method for migrating radar sensor limitations with video camera input for active braking for pedestrians
US9892644B2 (en) Vehicle drive assist system
CN102653272B (zh) 车辆的驾驶辅助装置
US8234009B2 (en) Autonomous mobile apparatus and method of mobility
CN105102808B (zh) 行驶控制装置和行驶控制系统
CN106155066B (zh) 一种可进行路面障碍检测的搬运车及搬运方法
US20160264003A1 (en) Moving Body Drive Control Device
US9280900B2 (en) Vehicle external environment recognition device
JP5827508B2 (ja) 車両用障害物検出装置及びそれを用いた車両
JP6460992B2 (ja) 車線を逸脱した後の車両の復帰をサポートするための方法、並びに、装置
JP2016012192A (ja) 走行制御装置
JP2013191072A (ja) 物体検出装置
CN106406303B (zh) 自动行驶车辆
JP6066048B2 (ja) 障害物検出装置及びそれを用いた車両
JP5947938B1 (ja) 障害物検出装置およびそれを備えた移動体
KR20170040604A (ko) 네비게이션 정보를 이용한 충돌 회피 장치 및 방법
JP2018086958A (ja) 車両制御システム
JP5996421B2 (ja) 障害物検出装置及びそれを用いた車両
JP6690904B2 (ja) 自動走行車両
JP5717416B2 (ja) 運転支援制御装置
JP4807763B1 (ja) 車外監視装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13851685

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2014544586

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20157013972

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2013851685

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2013851685

Country of ref document: EP