WO2014065184A1 - パーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータ - Google Patents

パーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータ Download PDF

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WO2014065184A1
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vehicle
parking
electric brake
brake actuator
braking force
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竿山祐輝
村松誠
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Ntn株式会社
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    • F16D2131/02—Overall arrangement of the actuators or their elements, e.g. modular construction of the actuator controllers

Definitions

  • This invention relates to an electric brake actuator with a parking function provided with a lock mechanism for parking.
  • the parking brake lock mechanism includes a pawl wheel 101 provided on the outer peripheral surface of the motor rotor 100, a swing arm 103 having an engaging pawl 102 that can be engaged with and disengaged from the pawl wheel 101 at the tip, A torsion spring 104 that urges the engagement pawl 102 in a direction to disengage from the pawl wheel 101 and a solenoid 105 that moves the engagement pawl 102 in a direction to engage the pawl wheel 101 are provided.
  • a malfunction may occur due to mechanical wear of a parking brake lock mechanism, deterioration of sliding characteristics, poor engagement, or the like, and the parking lock operation may not be completed. Therefore, the present applicant has proposed a technique for determining the completion of the operation of the parking lock by detecting the displacement of the solenoid that is the drive source of the parking lock mechanism (Japanese Patent Application No. 2012-098521).
  • Japanese Patent Application No. 2012-098521 Japanese Patent Application No. 2012-098521
  • the vehicle may start to move undesirably on a steep slope.
  • An object of the present invention is to provide an electric brake actuator with a parking function that can more reliably maintain a parking lock state and can reduce costs.
  • the electric brake actuator with a parking function of the present invention is An electric motor 2; A braking force load mechanism 4 for applying a braking force to the wheel 52 in accordance with the output of the electric motor 2; A parking function including a lock mechanism 5 including an actuator 30 that switches between a parking lock state that prevents the braking force of the braking force load mechanism 4 from being loosened and an unlocked state that allows the braking force to loosen.
  • the detection means 35 outputs a detection as to whether or not the lock mechanism 5 has shifted to the parking lock state.
  • Determination means 39 for determining using a signal is provided.
  • the locking mechanism 5 when the vehicle is traveling, the locking mechanism 5 is kept in the unlocked state and the electric motor 2 is driven so that the braking force load mechanism 4 applies a braking force to the wheels 52.
  • the vehicle When the vehicle is parked or stopped, the vehicle is prohibited from undesirably moving by switching the lock mechanism 5 to the parking lock state while the braking force load mechanism 4 applies a braking force to the wheels 52.
  • the lock mechanism 5 By setting the lock mechanism 5 to the parking lock state, the braking force is maintained even when the electric motor 2 is stopped.
  • the determination means 39 detects whether or not the lock mechanism 5 has completely shifted to the parking lock state when the lock mechanism 5 is switched and driven as described above, and is a detection signal output from the detection means 35 provided in the vehicle. Determine using.
  • the determination unit 39 does not detect the displacement of the actuator itself, but uses the detection unit 35 that can detect that the vehicle has moved from the stopped state to determine whether or not the lock mechanism 5 has shifted to the parking lock state. is doing. For this reason, if the determination unit 39 determines that the lock mechanism 5 has not shifted to the parking lock state even though the lock mechanism 5 is switched and driven as described above, for example, the output of the electric motor 2 is increased. It is possible to take measures such as Since the detection means 35 is already present in the vehicle, the determination can be made without newly adding a sensor or the like for determining the parking lock state to the electric brake actuator. Thus, cost reduction can be achieved.
  • the determination means 39 determines that the lock mechanism 5 has shifted to the parking lock state when a detection signal output from the detection means 35 and fluctuating according to the moving speed or moving distance of the vehicle is equal to or less than a threshold value. It is also good. For example, when the vehicle is stopped on a slope with a predetermined inclination angle and the lock mechanism 5 is switched from the unlocked state to the parking locked state by the actuator 30, the detection signal when the vehicle starts moving is used as a threshold value. Determined by experiment, simulation, etc.
  • the lock mechanism 5 When the determination means 39 determines that the detection signal output from the detection means 35 and fluctuates in accordance with the moving speed or moving distance of the vehicle is greater than a threshold value, the lock mechanism 5 indicates that an abnormality has occurred.
  • An abnormality report means 47 for outputting the abnormality occurrence information to the output device 49 provided in the vehicle may be provided. The driver can leave the vehicle after confirming that no abnormality occurrence information is output to the output device 49 after the parking lock state.
  • the determination means 39 determines that the detection signal output from the detection means 35 and fluctuates according to the moving speed or moving distance of the vehicle is larger than a threshold value, the braking force that increases the output of the electric motor 2
  • An increase means 46 may be provided.
  • the determination means 39 determines that the lock mechanism 5 has not shifted to the parking lock state when the detection signal from the detection means 35 is greater than the threshold value. If the vehicle is left as it is, the vehicle may move undesirably. Therefore, when the detection signal satisfies a condition larger than the threshold, the braking force increasing means 46 increases the output of the electric motor 2 to increase the braking force on the vehicle. be able to. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from starting undesirably.
  • the detection means 35 may include at least one of a sensor that detects rotation of the wheels 52 and 53, a sensor that detects proximity to another object, and a global positioning system sensor (GPS sensor). good.
  • the determination means 39 can determine the parking lock state using an existing sensor in such a vehicle. For example, when using sensors that detect the rotation of the wheels 52 and 53, when the lock mechanism 5 is switched from the unlocked state to the parking locked state by the actuator 30, the determination means 39 detects from the sensors. When the rotation of the wheels 52 and 53 is detected by the signal, it is determined that the vehicle has started to move, that is, has not shifted to the parking lock state.
  • the vehicle may use an electric motor 54 as a drive source.
  • the vehicle may include a rotation angle sensor that detects a rotation angle of the electric motor 54 as the detection unit 35.
  • the detection means 35 may detect that the vehicle has moved from a stopped state by detecting a back electromotive force or a back electromotive force of the electric motor 54.
  • An automobile according to the present invention includes the electric brake actuator with a parking function described above. This automobile can more reliably maintain the parking lock state and can reduce the cost of the entire vehicle.
  • the electric brake actuator according to this embodiment serves both as a service brake mainly used when driving a vehicle that is an automobile and a parking brake used when the vehicle is stopped.
  • This electric brake actuator can be used as a service brake when the lock mechanism described later has not shifted to the parking lock state.
  • the electric brake actuator includes a housing 1, an electric motor 2, a speed reduction mechanism 3 that decelerates the rotation of the electric motor 2, a braking force load mechanism 4, and a lock mechanism 5.
  • a base plate 8 extending radially outward is provided at the open end of the housing 1, and the electric motor 2 is supported on the base plate 8.
  • a braking force load mechanism 4 that loads a braking force to the wheels, in this example, the brake disk 9, is incorporated by the output of the electric motor 2.
  • the opening end of the housing 1 and the outer surface of the base plate 8 are covered with a cover 10.
  • the braking force load mechanism 4 is a so-called linear motion mechanism that loads the braking force on the wheels by converting the rotational motion output from the speed reduction mechanism 3 into a linear motion.
  • the braking force load mechanism 4 includes a slide member 11, a bearing member 12, an annular thrust plate 13, a thrust bearing 14, rolling bearings 15 and 15, a rotating shaft 16, a carrier 17, a first and a first. 2 slide bearings 18 and 19.
  • a cylindrical slide member 11 is supported on the inner peripheral surface of the housing 1 so as to be prevented from rotating and movable in the axial direction.
  • a spiral protrusion 11 a that protrudes a predetermined distance radially inward and is formed in a spiral shape is provided on the inner peripheral surface of the slide member 11.
  • a plurality of planetary rollers which will be described later, mesh with the spiral protrusion 11a.
  • a bearing member 12 is provided on one axial end side of the slide member 11 in the housing 1.
  • the bearing member 12 has a flange portion extending radially outward and a boss portion.
  • Rolling bearings 15 and 15 are fitted into the boss portions, and a rotary shaft 16 is fitted to the inner ring inner surface of each of the bearings 15 and 15. Therefore, the rotating shaft 16 is rotatably supported by the bearing member 12 via the bearings 15 and 15.
  • a carrier 17 that can rotate around the rotation shaft 16 is provided on the inner periphery of the slide member 11.
  • the carrier 17 has a first disk 17a and a second disk 17b that are arranged to face each other in the axial direction.
  • the second disk 17b close to the bearing member 12 may be referred to as an inner disk 17b
  • the first disk 17a far from the bearing member 12 may be referred to as an outer disk 17a.
  • a main surface facing the second disk 17b is provided with a distance adjusting member 17c protruding in the axial direction from the outer peripheral edge of the main surface.
  • a plurality of the interval adjusting members 17 c are arranged at intervals in the circumferential direction.
  • the first and second disks 17a and 17b are integrally provided.
  • the second disk 17b is supported by a first slide bearing 18 fitted between the rotary shaft 16 so as to be rotatable and movable in the axial direction.
  • a shaft insertion hole is formed at the center of the first disk 17a, and a second plain bearing 19 is fitted in the shaft insertion hole.
  • the first disk 17 a is rotatably supported on the rotary shaft 16 by the second slide bearing 19.
  • a washer that receives a thrust load is fitted to the end of the rotating shaft 16, and a retaining ring for preventing the washer from coming off is provided.
  • the carrier 17 is provided with a plurality of roller shafts 21 at intervals in the circumferential direction. Both end portions of each roller shaft 21 are supported by first and second disks 17a and 17b, respectively. That is, the first and second disks 17a and 17b are each formed with a plurality of shaft insertion holes each having a long hole, and each pair of roller shafts 21 is provided in each pair of shaft insertion holes of the first and second disks 17a and 17b. Both end portions are inserted, and these roller shafts 21 are supported so as to be movable in the radial direction. An elastic ring 22 that urges the roller shafts 21 radially inward is stretched around the plurality of roller shafts 21.
  • Each planetary roller 20 is rotatably supported by each roller shaft 21, and each planetary roller 20 is interposed between the outer peripheral surface of the rotary shaft 16 and the inner peripheral surface of the slide member 11.
  • Each planetary roller 20 is pressed against the outer peripheral surface of the rotating shaft 16 by the urging force of the elastic ring 22 spanned across the plurality of roller shafts 21.
  • each planetary roller 20 that contacts the outer peripheral surface of the rotating shaft 16 rotates due to contact friction.
  • On the outer peripheral surface of the planetary roller 20, a spiral groove that meshes with the spiral protrusion 11a of the slide member 11 is formed.
  • a washer and a thrust bearing are interposed between the second disk 17b of the carrier 17 and one end of the planetary roller 20 in the axial direction.
  • an annular thrust plate 13 and a thrust bearing 14 are provided between the second disk 17 b and the bearing member 12.
  • the speed reduction mechanism 3 is a mechanism that transmits the rotation of the electric motor 2 at a reduced speed to the output gear 23 fixed to the rotation shaft 16, and includes a plurality of gear trains.
  • the speed reduction mechanism 3 sequentially decelerates the rotation of the input gear 24 attached to the rotor shaft 2a of the electric motor 2 by the first, second and third gear trains 25, 26, 27, and rotates. Transmission to an output gear 23 fixed to the end of the shaft 16 is possible.
  • the lock mechanism 5 will be described. As shown in FIG. 3, the lock mechanism 5 allows a parking lock state in which the braking force of the braking force load mechanism 4 (FIG. 2) is prevented from being loosened (braking force is lowered) and the braking force is loosened. It can be switched to an unlocked state.
  • the parking lock state of the lock mechanism 5 is represented by a two-dot chain line, and the unlocked state is represented by a solid line.
  • the deceleration mechanism 3 is provided with a lock mechanism 5. As shown in FIG. 4A, the lock mechanism 5 includes a casing 40, a lock pin 29, and a drive device 300.
  • the driving device 300 includes a biasing means 41 that biases the lock pin 29 to an unlocked state, and an actuator including the linear solenoid 30.
  • the casing 40 is supported by the base plate 8 (FIG. 3), and a pin hole that allows the lock pin 29 to advance and retreat is formed in the base plate 8.
  • a linear solenoid 30 including a coil bobbin 42 and a coil 43 wound around the coil bobbin 42 is provided in the casing 40.
  • a part of the lock pin 29 made of an iron core is slidably provided in the hole of the coil bobbin 42.
  • a flange-shaped spring receiving member 44 is fixed to the middle portion in the longitudinal direction of the lock pin 29.
  • the casing 40 is provided with a base end portion 40 a in which a through hole allowing the lock pin 29 to advance and retract is formed.
  • an urging means 41 including a compression coil spring is interposed between the base end portion 40a and the spring receiving member 44.
  • the lock pin 29 can be switched between a parking lock state (parking lock position) shown in FIG. 4A and an unlock state (unlock position) shown in FIG. 4B. That is, as shown in FIG. 3, the intermediate gear 28 on the output side of the second gear train 26 has a plurality of locking holes 28a formed at regular intervals in the circumferential direction.
  • a lock pin 29 is provided at one point on the pitch circle of the locking holes 28a so as to be advanced and retracted by a linear solenoid 30 which is a pin driving actuator.
  • the linear solenoid 30 When the linear solenoid 30 is energized when the lock pin 29 is in the unlocked state shown in FIG. 4B, the linear solenoid 30 resists the urging force of the urging means 41 as shown in FIG. 4A. Is switched to the parking lock state and driven. That is, the lock pin 29 is moved to the parking lock position by the linear solenoid 30.
  • FIG. 5 is a block diagram of the control system of the electric brake actuator.
  • the vehicle is provided with an ECU 31 that is an electric control unit for controlling the vehicle as a whole, and detection means 35 (described later) that can detect that the vehicle has moved from a stopped state.
  • the ECU 31 mainly includes a travel control unit 31a and various control units 31b.
  • the travel control unit 31a is based on an acceleration command output from the accelerator depression amount sensor 38 in accordance with the depression amount of the accelerator pedal 37 and a deceleration command output from the brake operation amount sensor 33 in accordance with the operation amount of the brake pedal 32. Generates acceleration / deceleration commands.
  • An inverter device 36 is connected to the ECU 31, and this inverter device 36 has a power circuit portion 36a provided for each electric motor 2 and a motor control portion 36b for controlling the power circuit portion 36a.
  • the motor control unit 36b includes a computer, a program executed on the computer, and an electronic circuit. This motor control part 36b converts into a current command according to the acceleration / deceleration command given from the traveling control part 31a, and gives a current command to the PWM driver of the power circuit part 36a.
  • the lock mechanism operation unit 34 corresponds to an input unit for operation by the driver of the parking brake.
  • the lock mechanism operation unit 34 When the driver operates the parking brake to operate, the lock mechanism operation unit 34 outputs an operation command for setting the lock mechanism 5 in the parking lock state.
  • the lock mechanism operation unit 34 outputs an operation command for setting the lock mechanism 5 to the unlocked state.
  • the detection means 35 includes, for example, at least one of a rotation angle sensor, an angular velocity sensor, a magnetic sensor, a resolver, a Hall IC, an encoder, an ABS sensor, a GPS sensor, a collision prevention sensor, and an obstacle sensor.
  • the rotation angle sensor mainly detects rotation of a wheel or an axle
  • the angular velocity sensor detects an angular movement amount per unit time, that is, an angular velocity in a part of the vehicle body.
  • the magnetic sensor uses magnetism and is mainly used as a rotation sensor, and is used for detecting rotation of an electric motor that drives a vehicle.
  • the resolver, the Hall IC, and the encoder each detect the rotation angle of the rotor shaft that is a component of the electric motor that drives the vehicle.
  • the ABS sensor detects the rotation of the wheel
  • the global positioning system sensor (abbreviation: GPS) detects that the position of the vehicle has moved based on the displacement of the latitude and longitude coordinates.
  • the collision prevention sensor detects an approach with another vehicle when the vehicle starts to move
  • the obstacle sensor detects an approach with an obstacle when the vehicle starts to move.
  • the various control units 31b include a determination unit 39, a memory 45, a braking force increase unit 46, and an abnormality report unit 47.
  • the determination unit 39 outputs from the detection unit 35 whether or not the lock mechanism 5 has shifted to the parking lock state when the linear solenoid 30 switches the lock mechanism 5 from the unlocked state to the parking lock state. The determination is made using the detected signal.
  • a rotation angle sensor is applied as the detection means 35, when the lock mechanism 5 is switched and driven by the linear solenoid 30 so as to enter the parking lock state, the determination means 39 rotates the wheel or the like output from the rotation angle sensor. Is detected, it is determined that the vehicle has not moved to the parking lock state yet and the vehicle has started to move undesirably.
  • the memory 45 is composed of, for example, a ROM or the like, and the memory 45 stores a rewritable threshold value to be compared with a detection signal that is output from the detection means 35 and fluctuates according to the moving speed or moving distance of the vehicle. This threshold value is read from the memory 45 and used at the time of determination by the determination means 39.
  • the determination means 39 determines that the lock mechanism 5 has not shifted to the parking lock state when the rotation speed of the wheel or the like output from the rotation angle sensor is greater than the threshold value. Conversely, when the rotational speed is equal to or less than the threshold value, the determination unit 39 determines that the lock mechanism 5 has shifted to the parking lock state.
  • a detection signal in this example, the number of revolutions
  • the vehicle starts moving in a state where the vehicle is stopped at a predetermined inclination angle is appropriately determined as a threshold value by experiments or simulations.
  • the braking force increasing means 46 increases the output of the electric motor 2. Let That is, the determination means 39 determines that the lock mechanism 5 has not shifted to the parking lock state when the detection signal from the detection means 35 is greater than the threshold value. If the vehicle is left as it is, the vehicle may move undesirably. Therefore, when the detection signal satisfies a condition larger than the threshold, the braking force increasing means 46 increases the output of the electric motor 2 to increase the braking force on the vehicle. Thus, the vehicle can be prevented from starting undesirably.
  • the abnormality report means 47 provides abnormality occurrence information (parking abnormality warning) indicating that an abnormality has occurred in the lock mechanism 5. Then, the data is output to an output device 49 provided in the vehicle via the drive circuit 48.
  • the output device 49 may be, for example, a display device such as a display that allows a driver of the vehicle to visually recognize abnormality occurrence information, a sound output device that outputs sound such as a warning light, or an alarm sound.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an outline of an electric brake actuator control method.
  • the execution procedure will be described with reference to FIG. For example, this process starts with the vehicle stopped.
  • the ECU 31 determines whether or not there is a parking brake operation request (step S1).
  • step S1 When the parking brake is not actuated (step S1; No), a transition is made to a service brake mode using the service brake (step S2).
  • step S2 a current following the deceleration command output from the brake operation amount sensor 33 according to the operation amount of the brake pedal 32 is applied to the electric motor 2.
  • the ECU 31 determines that the parking brake is requested to operate (step S1; Yes), turns on the electric motor 2 and applies current to the electric motor 2 ( Step S3).
  • the determination means 39 of the ECU 31 determines whether or not the braking force (pressing force) against the brake disk of the braking force load mechanism 4 is larger than the target value (step S4). When it is determined that the pressing force is equal to or less than the target value (step S4; No), the process returns to step S3. If it is determined that the pressing force is larger than the target value (step S4; Yes), the process proceeds to step S5.
  • step S5 the ECU 31 turns on the linear solenoid 30 via the drive circuit 50. As a result, the linear solenoid 30 switches the lock pin 29 to the parking lock state and drives it.
  • step S6 the ECU 31 turns off the electric motor 2 (step S6), then turns off the linear solenoid 30, and elapses a predetermined time (for example, several msec) since the linear solenoid 30 is turned off. A timer is started to make a lock determination later (step S7). Since the electric power of the electric motor 2 is once turned off in step S6, the braking force load mechanism 4 and the speed reduction mechanism 3 (FIG. 1) are rotated in the direction in which the braking force decreases due to the pressing reaction force of the braking force. A frictional force is generated between the outer peripheral surface of the lock pin 29 and the inner diameter surface of the locking hole 28a (FIG. 3). Therefore, even if the linear solenoid 30 is turned off in step S7, the lock mechanism 5 can maintain the parking lock state.
  • a predetermined time for
  • the determination means 39 determines whether or not the detection signal output from the detection means 35 is equal to or less than a threshold value (lock determination 1: step S8).
  • the determination means 39 starts a timer to confirm the elapsed time (for example, several milliseconds to several minutes) when the detection signal is less than or equal to the threshold value (step S9). ).
  • the determination unit 39 determines that the lock mechanism 5 has completed the transition to the parking lock state, and ends this processing. To do. If it is determined that the predetermined time has not elapsed since the detection signal is equal to or lower than the threshold (step S9; No), the process returns to step S8.
  • step S8 when it is determined that the detection signal is not less than or equal to the threshold value (step S8; No), the abnormality report means 47 outputs abnormality occurrence information to the output device 49 (step S10).
  • the ECU 31 turns on the electric motor 2 and the braking force increasing means 46 increases the output of the electric motor 2 (step S11).
  • step S12; No the process returns to step S11, and if the maximum pressing pressure of the braking force load mechanism 4 has been reached (step S12; Yes), Return to step S5.
  • the locking mechanism 5 When the vehicle travels, the locking mechanism 5 is set in the unlocked state, and the electric motor 2 is driven so that the braking force load mechanism 4 applies a braking force to the wheels.
  • the vehicle When the vehicle is parked or stopped, the vehicle is prohibited from undesirably moving by switching the lock mechanism 5 to the parking lock state while the braking force load mechanism 4 applies a braking force to the wheels.
  • the braking force By setting the lock mechanism 5 in the parking lock state, the braking force is maintained even when the electric motor 2 is turned off.
  • the determination means 39 detects whether or not the lock mechanism 5 has completely shifted to the parking lock state when the lock mechanism 5 is switched and driven as described above, and is a detection signal output from the detection means 35 provided in the vehicle. Determine using.
  • the determination means 39 does not detect the displacement of the linear solenoid itself, but uses the detection means 35 that can detect that the vehicle has moved from the stopped state to determine whether or not the lock mechanism 5 has shifted to the parking lock state. Judgment. For this reason, if the determination mechanism 39 determines that the lock mechanism 5 has not shifted to the parking lock state even though the lock mechanism 5 is switched and driven as described above, the electric motor 2 is turned on. It is possible to take measures to increase the motor output.
  • the vehicle when the vehicle is parked at a steep slope, if the vehicle is left as it is, the vehicle may start to move undesirably. Therefore, when the detection signal from the detection means 35 satisfies a condition larger than the threshold value, the electric motor 2 is turned on. By increasing the motor output, the braking force on the vehicle can be increased. Further, since the determination means 39 confirms the elapsed time (for example, several msec to several min) when the detection signal is equal to or less than the threshold value, the braking force on the vehicle can be increased even when the driver is away from the vehicle. it can. Therefore, the vehicle can be temporarily prohibited from moving undesirably.
  • the determination can be made without newly adding a sensor or the like for determining the parking lock state to the electric brake actuator. Thus, cost reduction can be achieved. Since the abnormality report means 47 for outputting the abnormality occurrence information is provided in the vehicle output device 49, the driver confirms that the abnormality occurrence information is not output to the output device 49 after the parking lock state. You can leave.
  • the vehicle may be driven by an electric motor.
  • the vehicle may include a rotation angle sensor that detects a rotation angle of the electric motor as the detection unit 35.
  • the detecting means 35 may detect that the vehicle has moved from a stopped state by detecting a counter electromotive voltage or counter electromotive force of the electric motor.
  • FIG. 7 is a diagram schematically showing an automobile equipped with any of the electric brake actuators.
  • the vehicle shown in FIG. 7 is an electric vehicle using an electric motor as a drive source.
  • Wheels 52 as left and right rear wheels of a vehicle body 51 are drive wheels, and wheels 53 as left and right front wheels are driven wheels. It is a wheeled car.
  • the front wheel 53 is a steering wheel.
  • the left and right wheels 52, 52 serving as driving wheels are driven by independent driving sources 54 (motors 54) for traveling.
  • the rotation of the motor 54 is transmitted to the wheel 52 via the speed reducer 55 and the wheel bearing 56.
  • the motor 54, the speed reducer 55, and the wheel bearing 56 constitute an in-wheel motor drive device 57 that is one assembly part.
  • the motor 54 is installed close to the wheel 52, and a part or the whole of the in-wheel motor drive device 57 is arranged in the wheel 52.
  • Each wheel 52, 53 is provided with a brake (not shown).
  • the parking lock state can be more reliably maintained and the cost of the entire vehicle can be reduced.
  • one of the electric brake actuators is mounted on a hybrid vehicle in which a pair of left and right front wheels are main drive wheels driven by an engine and a pair of left and right rear wheels are auxiliary drive wheels driven by a vehicle motor drive device. May be. Any one of the electric brake actuators may be mounted on a so-called one-motor type electric vehicle in which the wheels are rotated by transmitting the rotation of the motor to the axle via a gear by the vehicle motor drive device. . Any electric brake actuator may be mounted on an automobile driven only by an engine. The wheel on which any of the electric brake actuators is mounted may be a front wheel, a rear wheel, or four wheels.

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Abstract

　このパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータは、この電動ブレーキアクチュエータが搭載される車両に設けられて、この車両が停止状態から移動したことを検出可能な検出手段３５と、アクチュエータ３０によりロック機構５がアンロック状態からパーキングロック状態になるように切換え駆動したとき、ロック機構５がパーキングロック状態に移行したか否かを、検出手段３５から出力される検出信号を用いて判定する判定手段３９とを設けた。

Description

パーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータ 関連出願
　この出願は、２０１２年１０月２５日出願の特願２０１２－２３５２９５の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。
　この発明は、パーキング用のロック機構を備えたパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータに関する。
　従来、電動ブレーキ装置において、いわゆるパーキング用の駐車ブレーキロック機構を備えたものが種々提案されている（特許文献１）。図８に示すように、駐車ブレーキロック機構は、モータロータ１００の外周面に設けられたつめ車１０１と、このつめ車１０１に係脱可能な係合つめ１０２を先端に有する揺動アーム１０３と、係合つめ１０２をつめ車１０１から係合離脱する方向へ付勢するねじりばね１０４と、係合つめ１０２をつめ車１０１に係合する方向へ移動させるソレノイド１０５とを有する。
特開２００６－１８３８０９号公報
　従来の電動ブレーキ装置では、例えば、駐車ブレーキロック機構の機械的摩耗や摺動特性の劣化、係合不良などにより動作不良が生じ、パーキングロックの作動を完了させることができないおそれがある。
　そこで、本件出願人は、パーキングロック機構の駆動源であるソレノイドの変位を検出することで、パーキングロックの作動完了を判定する技術を提案している（特願２０１２－０９８５２１）。しかし、パーキング作動の完了後に、例えば、車両が急勾配で不所望に動き出す場合がある。パーキングロックの作動完了を判定するセンサ等を電動ブレーキ装置に新たに付加する場合、部品点数が増加するうえ、製造コストが高くなる。
　この発明の目的は、より確実にパーキングロック状態を維持することができると共に、コスト低減を図ることができるパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータを提供することである。
　この発明のパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータは、
　電動モータ２と、
　この電動モータ２の出力に応じて車輪５２に対して制動力を負荷する制動力負荷機構４と、
　この制動力負荷機構４の制動力が弛むのを阻止するパーキングロック状態と前記制動力が弛むのを許容するアンロック状態とに切換え駆動するアクチュエータ３０を含むロック機構５と、を備えたパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータであって、
　この電動ブレーキアクチュエータが搭載される車両に設けられて、この車両が停止状態から移動したことを検出可能な検出手段３５と、
　前記アクチュエータ３０により前記ロック機構５がアンロック状態からパーキングロック状態になるように切換え駆動したとき、前記ロック機構５がパーキングロック状態に移行したか否かを、前記検出手段３５から出力される検出信号を用いて判定する判定手段３９とを設けている。
　この構成によると、車両の走行時は、ロック機構５をアンロック状態としておき、電動モータ２を駆動することで、制動力負荷機構４は車輪５２に対して制動力を負荷する。駐停車時には、制動力負荷機構４が車輪５２に対して制動力を負荷した状態で、ロック機構５をパーキングロック状態に切換えることで、車両が不所望に移動することを禁止する。ロック機構５をパーキングロック状態にすることで、電動モータ２を停止させても、制動力が維持される。
　判定手段３９は、ロック機構５を前記のように切換え駆動したとき、前記ロック機構５がパーキングロック状態に完全に移行したか否かを、車両に設けられた検出手段３５から出力される検出信号を用いて判定する。判定手段３９は、アクチュエータ自体の変位を検出するのではなく、車両が停止状態から移動したことを検出可能な検出手段３５を用いて、ロック機構５がパーキングロック状態に移行したか否かを判定している。このため、ロック機構５を前記のように切換え駆動したにもかかわらず、判定手段３９によりロック機構５がパーキングロック状態に移行していないと判定されると、例えば、電動モータ２の出力を増加させる等の対策を講じることが可能となる。また前記検出手段３５は、車両に既存のものであるため、パーキングロック状態を判定するためのセンサ等を、この電動ブレーキアクチュエータに新たに追加することなく、判定を行うことができる。よって、コスト低減を図ることが可能となる。
　前記判定手段３９は、前記検出手段３５から出力されて前記車両の移動速度または移動距離に応じて変動する検出信号が閾値以下のとき、前記ロック機構５がパーキングロック状態に移行したと判定するものとしても良い。例えば、車両を定められた傾斜角度の斜面に停車させ、アクチュエータ３０により前記ロック機構５がアンロック状態からパーキングロック状態になるように切換え駆動したときに、車両が動き出すときの検出信号を閾値として、実験、シミュレーション等により定める。
　前記判定手段３９は、前記検出手段３５から出力されて前記車両の移動速度または移動距離に応じて変動する検出信号が、閾値より大きいと判定したとき、前記ロック機構５に異常が発生した旨の異常発生情報を、前記車両に設けられた出力装置４９に出力する異常報告手段４７を設けたものとしても良い。運転者は、パーキングロック状態の後、出力装置４９に異常発生情報が出力されていないことを確認したうえで、車両から離れることができる。
　前記判定手段３９は、前記検出手段３５から出力されて前記車両の移動速度または移動距離に応じて変動する検出信号が、閾値より大きいと判定したとき、前記電動モータ２の出力を増加させる制動力増加手段４６を設けたものとしても良い。
　判定手段３９は、検出手段３５からの検出信号が閾値より大きいとき、ロック機構５がパーキングロック状態に移行していないと判定する。このまま放置すると車両が不所望に動き出す場合があるため、検出信号が閾値より大きい条件を満たす場合に、制動力増加手段４６が電動モータ２の出力を増加させることで、車両に対する制動力を増加させることができる。よって、車両が不所望に動き出すことを防止することが可能となる。
　前記検出手段３５は、前記車輪５２，５３の回転を検出するセンサ、他の物体との近接を検出するセンサ、および全地球測位システムセンサ（ＧＰＳセンサ）の少なくともいずれか一つを含むものとしても良い。判定手段３９は、このような車両に既存のセンサを用いてパーキングロック状態を判定することができる。例えば、車輪５２，５３の回転を検出するセンサを用いる場合、アクチュエータ３０によりロック機構５がアンロック状態からパーキングロック状態になるように切換え駆動した場合に、判定手段３９が、前記センサからの検出信号により車輪５２，５３の回転を検出すると、車両が動き出した、つまりパーキングロック状態に移行していないと判定する。
　前記車両は電動機５４を駆動源とするものとしても良い。
　前記車両は、前記検出手段３５として、前記電動機５４の回転角を検出する回転角センサを有するものとしても良い。
　前記検出手段３５は、前記電動機５４の逆起電圧または逆起電力を検出することで、前記車両が停止状態から移動したことを検出するものとしても良い。
　この発明の自動車は、前記いずれかに記載のパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータを備えたことを特徴とする。この自動車は、より確実にパーキングロック状態を維持することができると共に、車両全体のコスト低減を図れる。
　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、この発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、この発明に含まれる。
　この発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、この発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。この発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
この発明の第１の実施形態に係るパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータの断面図である。 同電動ブレーキアクチュエータの減速機構の拡大断面図である。 同電動ブレーキアクチュエータのロック機構の拡大断面図である。 パーキングロック状態にしたロック機構を概略示す図である。 アンロック状態にしたロック機構を概略示す図である。 同電動ブレーキアクチュエータの制御系のブロック図である。 同電動ブレーキアクチュエータの制御方法を示すフローチャートである。 この発明のいずれかの実施形態に係る電動ブレーキアクチュエータを搭載した自動車を概略示す図である。 従来例の駐車ブレーキロック機構の作動状態を概略示す模式図である。
　この発明の第１の実施形態に係るパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータを図１ないし図６と共に説明する。この実施形態に係る電動ブレーキアクチュエータは、自動車である車両の主に運転時に使用されるサービスブレーキと、車両の停車時に使用されるパーキングブレーキとを兼ねている。後述するロック機構がパーキングロック状態に移行していないとき、この電動ブレーキアクチュエータをサービスブレーキとして使用し得る。
　この電動ブレーキアクチュエータは、図１に示すように、ハウジング１と、電動モータ２と、この電動モータ２の回転を減速する減速機構３と、制動力負荷機構４と、ロック機構５とを有する。ハウジング１の開口端に、径方向外方に延びるベースプレート８が設けられ、このベースプレート８に電動モータ２が支持されている。ハウジング１内には、電動モータ２の出力により車輪、この例ではブレーキディスク９に対して制動力を負荷する制動力負荷機構４が組込まれている。ハウジング１の開口端およびベースプレート８の外側面は、カバー１０によって覆われている。
　制動力負荷機構４について説明する。
　制動力負荷機構４は、減速機構３で出力される回転運動を直線運動に変換して車輪に対して制動力を負荷するいわゆる直動機構である。この制動力負荷機構４は、スライド部材１１と、軸受部材１２と、環状のスラスト板１３と、スラスト軸受１４と、転がり軸受１５，１５と、回転軸１６と、キャリア１７と、第１および第２のすべり軸受１８，１９とを有する。ハウジング１の内周面に、円筒状のスライド部材１１が、回り止めされ且つ軸方向に移動自在に支持されている。スライド部材１１の内周面には、径方向内方に所定距離突出し螺旋状に形成された螺旋突起１１ａが設けられている。この螺旋突起１１ａに、後述する複数の遊星ローラが噛合している。
　ハウジング１内におけるスライド部材１１の軸方向一端側に、軸受部材１２が設けられている。この軸受部材１２は、径方向外方に延びるフランジ部と、ボス部とを有する。ボス部内に転がり軸受１５，１５が嵌合され、これら各軸受１５，１５の内輪内径面に回転軸１６が嵌合されている。よって回転軸１６は、軸受部材１２に軸受１５，１５を介して回転自在に支持される。
　スライド部材１１の内周には、前記回転軸１６を中心に回転可能なキャリア１７が設けられている。キャリア１７は、軸方向に互いに対向して配置される第１のディスク１７ａ，および第２のディスク１７ｂを有する。軸受部材１２に近い第２のディスク１７ｂをインナ側ディスク１７ｂといい、軸受部材１２から遠い第１のディスク１７ａをアウタ側ディスク１７ａという場合がある。第１のディスク１７ａの２つの主面のうち、第２のディスク１７ｂに臨む主面には、この主面における外周縁部から軸方向に突出する間隔調整部材１７ｃが設けられる。この間隔調整部材１７ｃは、複数の遊星ローラ２０の間隔を調整するため、円周方向に間隔を空けて複数配設されている。これら間隔調整部材１７ｃにより、第１および第２のディスク１７ａ，１７ｂが一体に設けられる。
　第２のディスク１７ｂは、回転軸１６との間に嵌合された第１のすべり軸受１８により、回転自在に、且つ、軸方向に移動自在に支持されている。第１のディスク１７ａには、中心部に軸挿入孔が形成され、この軸挿入孔に第２のすべり軸受１９が嵌合されている。第１のディスク１７ａは、第２のすべり軸受１９により回転軸１６に回転自在に支持される。回転軸１６の端部には、スラスト荷重を受けるワッシャが嵌合され、このワッシャの抜け止め用の止め輪が設けられる。
　キャリア１７には、複数のローラ軸２１が周方向に間隔を空けて設けられている。各ローラ軸２１の両端部が、それぞれ、第１および第２のディスク１７ａ，１７ｂによって支持されている。すなわち第１および第２のディスク１７ａ，１７ｂには、それぞれ長孔から成る軸挿入孔が複数形成され、第１および第２のディスク１７ａ，１７ｂの軸挿入孔の各対に各ローラ軸２１の両端部が挿入されてこれらローラ軸２１が径方向に移動自在に支持される。複数のローラ軸２１には、これらローラ軸２１を径方向内方に付勢する弾性リング２２が掛け渡されている。
　各ローラ軸２１に、遊星ローラ２０が回転自在に支持され、各遊星ローラ２０は、回転軸１６の外周面と、スライド部材１１の内周面との間に介在される。複数のローラ軸２１に渡って掛け渡された弾性リング２２の付勢力により、各遊星ローラ２０が回転軸１６の外周面に押し付けられる。回転軸１６が回転することで、この回転軸１６の外周面に接触する各遊星ローラ２０が接触摩擦により回転する。遊星ローラ２０の外周面には、前記スライド部材１１の螺旋突起１１ａに噛合する螺旋溝が形成されている。キャリア１７の第２のディスク１７ｂと、遊星ローラ２０の軸方向一端部との間には、ワッシャーおよびスラスト軸受（いずれも図示せず）が介在されている。ハウジング１内において、第２のディスク１７ｂと軸受部材１２との間には、環状のスラスト板１３およびスラスト軸受１４が設けられている。
　減速機構３について説明する。
　図２に示すように減速機構３は、電動モータ２の回転を、回転軸１６に固定された出力ギヤ２３に減速して伝える機構であり、複数のギヤ列を含む。この例では、減速機構３は、電動モータ２のロータ軸２ａに取り付けられた入力ギヤ２４の回転を、第１，第２および第３のギヤ列２５，２６，２７により順次減速して、回転軸１６の端部に固定された出力ギヤ２３に伝達可能としている。
　ロック機構５について説明する。
　図３に示すように、ロック機構５は、制動力負荷機構４（図２）の制動力が弛む（制動力が低下する）のを阻止するパーキングロック状態と、制動力が弛むのを許容するアンロック状態とに切換え可能に構成されている。図３の丸枠Ａ内において、ロック機構５のパーキングロック状態を二点鎖線で表し、アンロック状態を実線で表す。前記減速機構３に、ロック機構５が設けられている。ロック機構５は、図４Ａに示すように、ケーシング４０と、ロックピン２９と、駆動装置３００とを有する。駆動装置３００は、ロックピン２９をアンロック状態に付勢する付勢手段４１と、リニアソレノイド３０からなるアクチュエータとを含む。ケーシング４０は、前記ベースプレート８（図３）に支持され、このベースプレート８には、ロックピン２９の進退を許すピン孔が形成されている。
　ケーシング４０内に、コイルボビン４２と、このコイルボビン４２に巻かれたコイル４３とを含むリニアソレノイド３０とが設けられている。コイルボビン４２の孔に、鉄芯からなるロックピン２９の一部が摺動自在に設けられる。ケーシング４０内において、ロックピン２９の長手方向中間部にフランジ状のばね受け部材４４が固定されている。同ケーシング４０には、ロックピン２９の進退を許す貫通孔が形成される基端部４０ａが設けられている。ケーシング４０内において、基端部４０ａと、ばね受け部材４４との間に、圧縮コイルばねからなる付勢手段４１が介在されている。
　ロックピン２９は、図４Ａに示すパーキングロック状態（パーキングロック位置）と、図４Ｂに示すアンロック状態（アンロック位置）とに切換え可能になっている。すなわち、図３に示すように、第２のギヤ列２６の出力側の中間ギヤ２８には、複数の係止孔２８ａが円周方向一定間隔おきに形成されている。これら係止孔２８ａのピッチ円上の一点に対し、ロックピン２９がピン駆動用のアクチュエータであるリニアソレノイド３０により進退可能に設けられている。ロックピン２９が図４Ｂに示すアンロック状態のとき、リニアソレノイド３０へ通電されると、図４Ａに示すように、リニアソレノイド３０は、付勢手段４１による付勢力に抗して、ロックピン２９をパーキングロック状態に切換え駆動する。すなわち、ロックピン２９は、リニアソレノイド３０によってパーキングロック位置に移動される。
　リニアソレノイド３０がロックピン２９を駆動することによりロックピン２９が進出して係止孔２８ａに係合し、中間ギヤ２８の回転を禁止することで、ロック機構５をパーキングロック状態にする。リニアソレノイド３０への通電を停止すると、付勢手段４１による付勢力により、ばね受け部材４４が、ケーシング４０内の底面側に押し下げられる。これによりロックピン２９を、ケーシング４０内に退入させて係止孔２８ａから離脱させ、中間ギヤ２８の回転を許すことで、ロック機構５をアンロック状態にし得る。ただし、電動モータ２の電源がオフにされた場合は、制動力の押圧反力により、制動力負荷機構４および減速機構３は制動力が低下する方向に回されるため、ロックピン２９と係止孔２８ａにおける内径面との間に摩擦力が発生し、ロック機構５はアンロック状態に切り換えられない。パーキングブレーキ解除操作等により、電動モータ２が一旦制動力を負荷することで、前記摩擦力は解除されロック機構５はアンロック状態に切り換えられる。
　図５は、この電動ブレーキアクチュエータの制御系のブロック図である。
　同図に示すように、車両には、車両全般を制御する電気制御ユニットであるＥＣＵ３１、およびこの車両が停止状態から移動したことを検出可能な検出手段３５（後述する）がそれぞれ設けられている。ＥＣＵ３１は、主に、走行制御部３１ａと、各種制御部３１ｂとを有する。走行制御部３１ａは、アクセルペダル３７の踏み込み量に応じてアクセル踏込量センサ３８から出力される加速指令と、ブレーキペダル３２の動作量に応じてブレーキ動作量センサ３３から出力される減速指令とから、加速・減速指令を生成する。
　ＥＣＵ３１にインバータ装置３６が接続され、このインバータ装置３６は、各電動モータ２に対して設けられたパワー回路部３６ａと、このパワー回路部３６ａを制御するモータコントロール部３６ｂとを有する。モータコントロール部３６ｂは、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成される。このモータコントロール部３６ｂは、走行制御部３１ａから与えられる加速・減速指令に従い、電流指令に変換して、パワー回路部３６ａのＰＷＭドライバに電流指令を与える。
　ロック機構操作部３４は、パーキングブレーキの運転者による操作の入力部に相当する。運転者がパーキングブレーキを作動するように操作すると、ロック機構操作部３４は、ロック機構５をパーキングロック状態にする操作指令を出力する。一方、運転者がパーキングブレーキを解除するように操作すると、ロック機構操作部３４は、ロック機構５をアンロック状態にする操作指令を出力する。
　前記検出手段３５は、例えば、回転角センサ、角速度センサ、磁気センサ、レゾルバ、ホールＩＣ、エンコーダ、ＡＢＳセンサ、ＧＰＳセンサ、衝突防止センサ、障害物センサの少なくともいずれか一つを含む。回転角センサは、主に、車輪や車軸の回転を検出し、角速度センサは、車体の一部における単位時間あたりの角度移動量つまり角速度を検出する。磁気センサは、磁気を利用し主に回転センサに用いられ、車両を駆動する電動機の回転検出に利用される。レゾルバ、ホールＩＣ、およびエンコーダは、それぞれ車両を駆動する電動機の部品であるロータシャフトの回転角度を検出する。ＡＢＳセンサは、車輪の回転を検出し、全地球測位システムセンサ（略称；ＧＰＳ）は、車両の位置が移動したことを緯度経度の座標の変位により検出する。衝突防止センサは、車両が動き出した際の他の車両等との接近を検出し、障害物センサは、車両が動き出した際の障害物との接近を検出する。
　各種制御部３１ｂは、判定手段３９と、メモリ４５と、制動力増加手段４６と、異常報告手段４７とを有する。判定手段３９は、リニアソレノイド３０によりロック機構５がアンロック状態からパーキングロック状態になるように切換え駆動したとき、ロック機構５がパーキングロック状態に移行したか否かを、検出手段３５から出力される検出信号を用いて判定する。検出手段３５として例えば回転角センサが適用される場合、リニアソレノイド３０によりロック機構５がパーキングロック状態になるように切換え駆動したとき、判定手段３９は、回転角センサから出力される車輪等の回転を検出すると、パーキングロック状態に未だ移行しておらず車両が不所望に動き出したと判定する。
　メモリ４５は、例えば、ＲＯＭ等からなり、このメモリ４５に、検出手段３５から出力されて車両の移動速度または移動距離に応じて変動する検出信号と比較する閾値が書換え可能に記憶されている。この閾値は判定手段３９による判定時にメモリ４５から読み出されて用いられる。判定手段３９は、回転角センサから出力される車輪等の回転数が前記閾値よりも大きいとき、ロック機構５がパーキングロック状態に移行していないと判定する。逆に、回転数が前記閾値以下のとき、判定手段３９は、ロック機構５がパーキングロック状態に移行したと判定する。実験やシミュレーション等により、車両を定められた傾斜角度に停車させた状態で、前記車両が動き出す際の検出信号（この例では回転数）を、閾値として適宜に求める。
　判定手段３９は、検出手段３５から出力されて車両の移動速度または移動距離に応じて変動する検出信号が、閾値よりも大きいと判定したとき、制動力増加手段４６は電動モータ２の出力を増加させる。つまり判定手段３９は、検出手段３５からの検出信号が閾値より大きいとき、ロック機構５がパーキングロック状態に移行していないと判定する。このまま放置すると車両が不所望に動き出す場合があるため、検出信号が閾値より大きい条件を満たす場合に、制動力増加手段４６が電動モータ２の出力を増加させることで、車両に対する制動力を増加させて車両が不所望に動き出すことを防止し得る。
　また判定手段３９により、前記検出手段３５から出力される検出信号が閾値より大きいと判定したとき、異常報告手段４７は、ロック機構５に異常が発生した旨の異常発生情報（パーキング異常警告）を、駆動回路４８を介して、車両に設けられた出力装置４９に出力する。出力装置４９は、例えば、車両の運転者が異常発生情報を視認可能なディスプレイ等の表示装置、警告灯、または警報音等の音声を出力する音声出力装置であっても良い。
　図６は、電動ブレーキアクチュエータの制御方法の概要を示すフローチャートである。実行手順を図５と共に説明する。例えば、車両が停止している状態で本処理が開始する。本処理開始後、ＥＣＵ３１は、パーキングブレーキの作動要求があったか否かを判定する（ステップＳ１）。パーキングブレーキを作動しないとき（ステップＳ１；Ｎｏ）、サービスブレーキを使用するサービスブレーキモードに移行する（ステップＳ２）。この場合、ブレーキペダル３２の動作量に応じてブレーキ動作量センサ３３から出力される減速指令に追従した電流が電動モータ２に印加される。
　運転者等がパーキングブレーキを操作したとき、ＥＣＵ３１は、パーキングブレーキの作動要求があったと判定し（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、電動モータ２の電源をオンにしてこの電動モータ２に電流を印加する（ステップＳ３）。次に、ＥＣＵ３１の判定手段３９は、制動力負荷機構４のブレーキディスクに対する制動力（押圧力）が目標値よりも大か否かを判定する（ステップＳ４）。押圧力が目標値以下であるとの判定で（ステップＳ４；Ｎｏ）、ステップＳ３に戻る。押圧力が目標値よりも大との判定で（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、ステップＳ５に移行する。
　ステップＳ５において、ＥＣＵ３１は、駆動回路５０を介してリニアソレノイド３０をオンにする。これによりリニアソレノイド３０は、ロックピン２９をパーキングロック状態に切換え駆動する。次に、ＥＣＵ３１は、電動モータ２の電源をオフにし（ステップＳ６）、その後、リニアソレノイド３０をオフにすると共に、このリニアソレノイド３０をオフした時から定められた時間（例えば、数ｍｓｅｃ）経過後にロック判定を行うためにタイマをスタートさせる（ステップＳ７）。ステップＳ６で電動モータ２の電源を一旦オフにすることで、制動力の押圧反力により、制動力負荷機構４および減速機構３（図１）は制動力が低下する方向に回されるため、ロックピン２９の外周面と係止孔２８ａ（図３）における内径面との間に摩擦力が発生する。そのため、ステップＳ７でリニアソレノイド３０をオフにしても、ロック機構５はパーキングロック状態を維持し得る。
　ステップＳ７でタイマによる定められた時間経過後、判定手段３９は、検出手段３５から出力される検出信号が閾値以下か否かを判定する（ロック判定１：ステップＳ８）。検出信号が閾値以下のとき（ステップＳ８；Ｙｅｓ）、判定手段３９は、検出信号が閾値以下の状態の経過時間（例えば、数ｍｓｅｃ～数ｍｉｎ）を確認するためにタイマをスタートさせる（ステップＳ９）。検出信号が閾値以下の状態で定められた時間経過したとの判定で（ステップＳ９；Ｙｅｓ）、判定手段３９は、ロック機構５がパーキングロック状態への移行を完了したと判定し本処理を終了する。検出信号が閾値以下の状態で定められた時間経過していないとの判定で（ステップＳ９；Ｎｏ）、ステップＳ８に戻る。
　ステップＳ８において、検出信号が閾値以下ではないとの判定で（ステップＳ８；Ｎｏ）、異常報告手段４７は異常発生情報を出力装置４９に出力する（ステップＳ１０）。次に、ＥＣＵ３１は電動モータ２の電源をオンにし、制動力増加手段４６は電動モータ２の出力を増加させる（ステップＳ１１）。次に、制動力負荷機構４の最大押し圧に達していなければ（ステップＳ１２；Ｎｏ）、ステップＳ１１に戻り、制動力負荷機構４の最大押し圧に達していれば（ステップＳ１２；Ｙｅｓ）、ステップＳ５に戻る。
　作用効果について説明する。
　車両の走行時は、ロック機構５をアンロック状態としておき、電動モータ２を駆動することで、制動力負荷機構４は車輪に対して制動力を負荷する。駐停車時には、制動力負荷機構４が車輪に対して制動力を負荷した状態で、ロック機構５をパーキングロック状態に切換えることで、車両が不所望に移動することを禁止する。ロック機構５をパーキングロック状態にすることで、電動モータ２の電源をオフにしても、制動力が維持される。
　判定手段３９は、ロック機構５を前記のように切換え駆動したとき、このロック機構５がパーキングロック状態に完全に移行したか否かを、車両に設けられた検出手段３５から出力される検出信号を用いて判定する。判定手段３９は、リニアソレノイド自体の変位を検出するのではなく、車両が停止状態から移動したことを検出可能な検出手段３５を用いて、ロック機構５がパーキングロック状態に移行したか否かを判定している。このため、ロック機構５を前記のように切換え駆動したにもかかわらず、判定手段３９によりロック機構５がパーキングロック状態に移行していないと判定されると、電動モータ２の電源をオンにしてモータ出力を増加させる対策を講じることが可能となる。
　例えば、車両が急勾配でパーキング作動した場合、このまま放置すると車両が不所望に動き出す場合があるため、検出手段３５からの検出信号が閾値より大きい条件を満たす場合に、電動モータ２の電源をオンにしてモータ出力を増加させることで、車両に対する制動力を増加させることができる。また、判定手段３９は検出信号が閾値以下の状態の経過時間（例えば、数ｍｓｅｃ～数ｍｉｎ）を確認しているため、運転者が車両から離れた状態でも車両に対する制動力を増加させることができる。よって車両が不所望に移動することを暫定的に禁止し得る。
　また前記検出手段３５は、車両に既存のものであるため、パーキングロック状態を判定するためのセンサ等を、この電動ブレーキアクチュエータに新たに追加することなく、判定を行うことができる。よって、コスト低減を図ることが可能となる。
　車両の出力装置４９に異常発生情報を出力する異常報告手段４７を設けたため、運転者は、パーキングロック状態の後、出力装置４９に異常発生情報が出力されていないことを確認したうえで、車両から離れることができる。
　前記車両は電動機を駆動源とするものとしても良い。
　前記車両は、前記検出手段３５として、前記電動機の回転角を検出する回転角センサを有するものとしても良い。
　検出手段３５は、前記電動機の逆起電圧または逆起電力を検出することで、前記車両が停止状態から移動したことを検出するものとしても良い。
　図７は、いずれかの電動ブレーキアクチュエータを搭載した自動車を概略示す図である。この図７に示す自動車は、電動機を駆動源とした電気自動車であり、車体５１の左右の後輪となる車輪５２が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪５３が従動輪とされた４輪の自動車である。前輪となる車輪５３は操舵輪とされている。駆動輪となる左右の車輪５２，５２は、それぞれ独立の走行用の駆動源５４（モータ５４）により駆動される。モータ５４の回転は、減速機５５および車輪用軸受５６を介して車輪５２に伝達される。これらモータ５４、減速機５５、および車輪用軸受５６は、互いに一つの組立部品であるインホイールモータ駆動装置５７を構成している。インホイールモータ駆動装置５７は、モータ５４が車輪５２に近接して設置され、一部または全体が車輪５２内に配置される。各車輪５２，５３には、図示外のブレーキが設けられている。
　いずれかの電動ブレーキアクチュエータを搭載した自動車によれば、より確実にパーキングロック状態を維持することができると共に、車両全体のコスト低減を図れる。
　その他、左右一対の前輪をエンジンによって駆動される主駆動輪とし、左右一対の後輪を車両用モータ駆動装置で駆動される補助駆動輪としたハイブリッド自動車に、いずれかの電動ブレーキアクチュエータを搭載しても良い。
　車両用モータ駆動装置により、モータの回転をギヤを介してアクスルに伝達することで、車輪が回転駆動される、いわゆる１モータ型の電気自動車に、いずれかの電動ブレーキアクチュエータを搭載しても良い。
　エンジンのみによって駆動される自動車に、いずれかの電動ブレーキアクチュエータを搭載しても良い。
　いずれかの電動ブレーキアクチュエータが搭載される車輪は前輪、後輪、または４輪でもよい。
　以上のとおり、図面を参照しながら好適な実施形態を説明したが、当業者であれば、本件明細書を見て、自明な範囲内で種々の変更および修正を容易に想定するであろう。したがって、そのような変更および修正は、添付の特許請求の範囲から定まるこの発明の範囲内のものと解釈される。
２…電動モータ
４…制動力負荷機構
５…ロック機構
３０…リニアソレノイド（アクチュエータ）
３５…検出手段
３９…判定手段
４６…制動力増加手段
４７…異常報告手段
５２…車輪

Claims (5)

  1. 　電動モータと、
    　この電動モータの出力に応じて車輪に対して制動力を負荷する制動力負荷機構と、
    　この制動力負荷機構の制動力が弛むのを阻止するパーキングロック状態と前記制動力が弛むのを許容するアンロック状態とに切換え駆動するアクチュエータを含むロック機構と、を備えたパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータであって、
    　この電動ブレーキアクチュエータが搭載される車両に設けられて、この車両が停止状態から移動したことを検出可能な検出手段と、
    　前記アクチュエータにより前記ロック機構がアンロック状態からパーキングロック状態になるように切換え駆動したとき、前記ロック機構がパーキングロック状態に移行したか否かを、前記検出手段から出力される検出信号を用いて判定する判定手段と、を設けたパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータ。
  2. 　請求項１記載のパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータにおいて、前記判定手段は、前記検出手段から出力されて前記車両の移動速度または移動距離に応じて変動する検出信号が閾値以下のとき、前記ロック機構がパーキングロック状態に移行したと判定するパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータ。
  3. 　請求項１または請求項２に記載のパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータにおいて、前記判定手段は、前記検出手段から出力されて前記車両の移動速度または移動距離に応じて変動する検出信号が、閾値より大きいと判定したとき、前記ロック機構に異常が発生した旨の異常発生情報を、前記車両に設けられた出力装置に出力する異常報告手段を設けたパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータ。
  4. 　請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータにおいて、前記判定手段は、前記検出手段から出力されて前記車両の移動速度または移動距離に応じて変動する検出信号が、閾値より大きいと判定したとき、前記電動モータの出力を増加させる制動力増加手段を設けたパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータ。
  5. 　請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータにおいて、前記検出手段は、前記車輪の回転を検出するセンサ、他の物体との近接を検出するセンサ、および全地球測位システムセンサの少なくともいずれか一つを含むパーキング機能付き電動ブレーキアクチュエータ。
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