WO2014021646A1 - 가이드핀을 갖는 차량용 디스크 브레이크 - Google Patents

가이드핀을 갖는 차량용 디스크 브레이크 Download PDF

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WO2014021646A1
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piston
lever
gear
brake
thrust
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PCT/KR2013/006919
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지현철
이장춘
하동진
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상신브레이크 주식회사
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Publication date
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    • F16D65/56—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut
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    • F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement
    • F16D2125/64—Levers

Definitions

  • the present invention relates to a disc brake for a vehicle, and more particularly to a disc brake having an adjustment system with a simple structure and easy to manufacture.
  • Wear of the brake pads or brake discs increases the clearance between the brake pads and the brake discs.
  • the brake actuator must travel longer distances to apply the brake. That is, there is a larger gap when applying the brake, which makes the effect of the brake smaller.
  • an adjuster is needed to move the brake pad closer to the brake disc. This adjustment ensures a constant amount of movement of the actuator even if the brake pads are worn.
  • EP97122675 discloses a structure that prevents the adjuster (adjusting spindle) from escaping toward the disc. This structure needs to be implemented without increasing structural complexity.
  • an object of the present invention is to provide an adjuster having a simple structure and easy manufacturing and a disc brake using the same.
  • the present invention provides a disc brake for a vehicle, the brake pad being rotatably mounted about a lever shaft, and the brake pad being pressed in parallel with a thrust shaft perpendicular to the lever shaft by rotation of the lever.
  • a thrust assembly wherein the thrust assembly is rotated about the thrust axis while moving parallel to the thrust axis by the rotation of the lever, and the piston gear and the screw outside the piston gear. It is characterized in that it has a piston coupled, a traverse for guiding the piston parallel to the thrust axis on the outside of the piston, and a guide pin to prevent the piston from rotating relative to the traverse.
  • the guide pin is coupled to the piston, the traverse has a guide groove parallel to the thrust axis, the guide pin is fastened to the guide groove.
  • the guide groove is closed at one end of the brake pad side and is formed to have a length for adjustment.
  • the piston gear is also screwed with the lever.
  • the thrust assembly has at least two piston gears, the at least two piston gears being synchronized by gear engagement.
  • a tappet coupled to one end of the brake pad side from the piston is further provided to press the brake pad.
  • the present invention also provides an adjustment system for a vehicle disc brake including a lever, comprising: a piston gear that rotates by rotation of the lever, a piston that is screwed to the piston gear from the outside of the piston gear, and the piston. Traverse for guiding the piston from the outside of the, and characterized in that it has a guide pin to prevent the piston from rotating with respect to the traverse.
  • the adjuster according to the present invention having the above-mentioned features is simple in structure and easy to manufacture.
  • the disc brake according to the present invention prevents the adjuster from moving toward the brake disc by stopping the movement of the adjuster for adjusting the gap at some point.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of a disc brake according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a view for explaining the gear connection of the thrust assembly 14 shown in FIG.
  • FIG. 3 is a perspective view from below of a disc brake according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 4 is a perspective view from above.
  • 5 is a view for explaining the fastening of the guide groove 48 and the guide pin 26.
  • the disc brake 10 has a lever 12 and a thrust assembly 14.
  • the housing 11 receives the lever 12 and the thrust assembly 14 and bears the load generated by them.
  • the lever 12 When the driver activates the brake, the input load (indicated by L and arrow) is transmitted to the lever 12.
  • the lever 12 is rotatably supported by the bearing 18.
  • the lever 12 rotates about a lever axis (not shown). That is, the lever 12 rotates clockwise about the lever axis in FIG. 1.
  • the base of the lever 12 has a recess 19 that can hold the cylindrical roller 16.
  • the roller 16 has a rotation center different from the rotation center of the lever 12. That is, the roller 16 moves in an arc shape with respect to the lever axis.
  • the input load L causes the lever 12 to rotate about the lever axis and the roller 16 to move in an arc with respect to the lever axis.
  • This eccentric movement of the roller 16 is connected to one or more piston gears 20 to apply a load to the thrust assembly 14, which load the thrust assembly 14 to the housing 11. While being guided to move vertically in a direction away from the lever (12).
  • This movement defines a thrust axis 30 perpendicular to the roller axis and the lever axis. Movement along the thrust shaft 30 of the thrust assembly 14 is connected to the brake pad 42 via the back flake 40. As a result, the brake pad 42 presses the brake disc.
  • the return spring 44 causes the thrust assembly 14 to return to its original position.
  • the lever 12 and the roller 16 also return to their original positions.
  • the return spring 44 allows the thrust assembly 14, the lever 12, and the roller 16 to remain in place when the input load L is not applied.
  • the thrust assembly 14 is guided by a housing 11 attached to the carrier 46.
  • the thrust assembly 14 has a piston gear 20, a piston 22, a traverse 24, and a tappet 28.
  • the piston gear 20 is connected to the lever 12 via the gear connection shown in FIG. 2.
  • the piston 22 is screwed with the piston gear 20 at the outside of the piston gear 20.
  • the traverse 24 functions to guide the piston 22 from the outside of the piston 22. Since the rotation of the piston 22 is limited by the traverse 24, when the piston gear 20 rotates, the length of the thrust assembly 14 in the direction of the thrust axis 30 is changed.
  • Guide pin 26 prevents piston 22 from rotating relative to traverse 24.
  • the guide pin 26 is coupled to the piston 22 and the guide groove 48 is formed in the traverse 24.
  • the guide pin may be coupled to the traverse 24 and the guide groove may be formed in the piston 22.
  • the piston 22 is coupled to a tappet 28 which presses the brake pad 42 on the opposite side of the lever 12.
  • FIG. 2 is a view for explaining the gear connection of the thrust assembly 14 shown in FIG.
  • the adjuster gear 36, the sensor gear 38, the manual adjuster gear 32, and the piston gears 20a, 20b rotate about an axis parallel to the thrust shaft 30.
  • the adjuster shaft 34 is engaged with the finger portion 50 of the lever 12.
  • the adjuster shaft 34 has a groove 51 engaged with the finger portion 50.
  • the adjuster gear 36 is coaxially coupled with the adjuster shaft 34.
  • the piston gear 20a is engaged with the adjuster gear 36 via the sensor gear 38 provided at the sensor 37 position.
  • the piston gear 20b is engaged with the adjuster gear 36 via the manual adjuster gear 32 installed at the position of the manual adjuster 31.
  • the adjuster shaft 34 engaged with the finger portion 50 of the lever rotates counterclockwise.
  • the adjuster gear 36 is rotated counterclockwise in the same way as the adjuster shaft 34 because the adjuster gear 36 is coupled to the same shaft as the adjuster shaft 34.
  • the sensor gear 38 rotates clockwise and the right piston gear 20a rotates counterclockwise.
  • the manual adjuster gear 32 rotates clockwise and the left piston gear 20b rotates clockwise. In this way, the rotational force of the lever 12 is transmitted simultaneously to the two piston gears 20a and 20b.
  • FIG. 3 is a perspective view from below of a disc brake according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 4 is a perspective view from above
  • 5 is a view for explaining the fastening of the guide groove 48 and the guide pin 26.
  • the tappet 28 connected to one end of the piston 22 is in close contact with the back plate 40.
  • the brake pad 42 is mounted to the back plate 40.
  • the lever 12 rotates about the lever shaft (not shown) by air pressure or the like, the brake pad 42 presses both sides of the brake disc (not shown).
  • the lever 12 and the thrust assembly 14 return to their positions by the action of a return spring 44.
  • the carrier 46 is coupled with the housing 11 and receives the back plate 40 and the brake pad 42.
  • the traverse 24 has a guide groove 48 that is engaged with the guide pin 26.
  • the guide groove 48 is formed by the length necessary for adjusting to the thrust axis 30 in parallel.
  • the guide groove 48 is blocked at one end of the brake pad 42 so that the piston 22 does not fall into the brake disc (not shown) by the adjusting action.
  • FIGS. 1 to 5 An operation of the disc brake according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 5.
  • the lever 12 rotates about the lever axis.
  • the lever shaft and the roller shaft 17 are different and the rotation of the lever 12 causes the roller 16 to press the thrust assembly 14 parallel to the thrust shaft 30.
  • the tappet 28 coupled to the brake disc side presses the back plate 40 to bring the brake pad 42 into close contact with the brake disc (not shown), thereby providing a braking action.
  • the brake pad 42 When the braking action is repeated, the brake pad 42 is worn, thereby widening the gap between the brake pad 42 and the brake disc. Therefore, in order to perform a constant braking action against the application of air pressure and the like despite the wear of the brake pad 42, the length of the thrust assembly 14 is increased according to the wear of the brake pad 42, thereby causing the brake pad 42 and the brake disc. The gap should be narrowed.
  • the adjust shaft 34 rotates when the lever 12 rotates.
  • the adjuster shaft 34 rotates the adjuster gear 36.
  • the adjuster gear 36 rotates the piston gear 20a via the sensor gear 38 and rotates the piston gear 20b via the manual adjuster gear 32. Through this gear connection the two piston gears 20a, 20b are synchronized.
  • the piston gears 20, 20a, 20b and the piston 22 are screwed together, and the guide pin 26 coupled to the piston 22 is fastened to the guide groove 48 formed in the traverse 24.
  • the rotational movement of the gears 20, 20a, 20b is converted to the linear movement of the piston 22.
  • the piston 22 moves toward the brake disc relative to the piston gears 20, 20a, 20b.
  • the total length of the thrust assembly 14 is long, so that the widened gap between the brake pad 42 and the brake disk resulting from the wear of the brake pad 42 or the brake disk is narrowed.
  • a constant braking force is generated for an action such as air pressure.

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Abstract

본 발명은 차량용 디스크 브레이크에 관한 것이다. 본 발명에 의한 디스크 브레이크는 레버의 회전에 의해 회전하는 피스톤 기어와, 상기 피스톤 기어의 외부에서 상기 피스톤 기어와 나사 결합되어 있는 피스톤과, 상기 피스톤의 외부에서 상기 피스톤을 가이드하는 트래버스와, 상기 피스톤이 상기 트래버스에 대해 회전하지 못하도록 하는 가이드핀을 구비한다. 본 발명은 구조가 단순하고 제조가 용이하다는 장점이 있다.

Description

[규칙 제26조에 의한 보정 07.09.2013]　가이드핀을 갖는 차량용 디스크 브레이크
본 발명은 차량용 디스크 브레이크에 관한 것으로서, 특히 구조가 단순하고 제조가 용이한 어드저스트먼트 시스템을 갖는 디스크 브레이크에 관한 것이다.

브레이크 패드 또는 브레이크 디스크가 마모하면 브레이크 패드와 브레이크 디스크 사이의 간극이 커진다. 브레이크 패드와 브레이크 디스크 사이의 간극의 증가에 의해, 브레이크 액추에이터는 브레이크를 적용하는데 보다 긴 거리를 이동해야 한다. 즉, 브레이크를 적용할 때 더 큰 간극이 있어, 그것이 브레이크의 효과를 작게 한다. 이러한 간극을 보상하기 위해 브레이크 패드를 브레이크 디스크에 보다 가깝게 이동시키는 어드저스터(adjuster)가 필요하다. 이러한 조정(adjustment)으로 인해 브레이크 패드의 마모가 있어도 액추에이터의 일정한 이동 양을 보증한다.

종래의 브레이크 어드저스터는 이러한 조정을 수행하기 위해 상대적으로 복잡한 메커니즘을 사용한다. 예를 들어, US5,343,984에 도시된 조절 스핀들(adjustment spindle)은 이 기능을 수행하는데 비교적 복잡한 어셈블리를 사용하고 있다. 한편, US6,955,246에는 비교적 단순한 구조의 어드저스터가 개시되어 있다. 하지만 레버에 의한 회전 운동을 어드저스터의 직선 운동으로 변환시키는 과정에서 매우 정밀한 가공이 필요한 삼각형 커플링이 이용되고 있다. 즉, 종래의 어드저스터는 구조가 복잡하거나 가공이 어려운 문제가 있다. 이는 당연히 디스크 브레이크의 제조 단가를 상승시킨다.

한편, EP97122675에서는 어드저스터(조절스핀들)가 디스크 쪽으로 빠져나가지 못하게 막아주는 구조가 개시되어 있다. 이러한 구조는 구조적인 복잡성을 증가시키지 않으면서 구현할 필요가 있다.

따라서 본 발명은 구조가 단순하고 제조가 용이한 어드저스터와 이를 이용하는 디스크 브레이크를 제공하는 것을 일 목적으로 한다.

또한 본 발명은 간극을 조절하기 위한 어드저스터의 이동이 어떤 시점에서 멈추어 브레이크 디스크 쪽으로 어드저스터가 빠지는 것을 막을 수 있는 디스크 브레이크를 제공하는 것을 다른 목적으로 한다.

이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명은 차량용 디스크 브레이크에 있어서, 레버 축에 대해 회전 가능하게 장착되는 레버와, 상기 레버의 회전에 의해 상기 레버 축에 수직한 쓰러스트 축에 평행하게 브레이크 패드를 압착하는 쓰러스트 어셈블리를 구비하며, 상기 쓰러스트 어셈블리는 상기 레버의 회전에 의해 상기 쓰러스트 축에 평행하게 이동하면서 상기 쓰러스트 축에 대해 회전하는 피스톤 기어와, 상기 피스톤 기어의 외부에서 상기 피스톤 기어와 나사 결합되어 있는 피스톤과, 상기 피스톤의 외부에서 상기 쓰러스트 축에 평행하게 상기 피스톤을 가이드하는 트래버스와, 상기 피스톤이 상기 트래버스에 대해 회전하지 못하도록 하는 가이드핀을 구비하는 것을 일 특징으로 한다.

바람직하게는, 상기 가이드핀은 상기 피스톤에 결합되며, 상기 트래버스는 상기 쓰러스트 축에 평행한 가이드홈을 구비하며, 상기 가이드핀은 상기 가이드홈에 체결된다. 상기 가이드홈은 상기 브레이크 패드 쪽의 일단이 막혀 있으며, 어드저스트먼트를 위한 길이로 형성된다. 또한 상기 피스톤 기어는 상기 레버와 나사 결합되어 있다. 상기 쓰러스트 어셈블리는 적어도 두 개의 피스톤 기어를 구비하며, 상기 적어도 두 개의 피스톤 기어는 기어 결합에 의해 동기화된다. 상기 피스톤에서 상기 브레이크 패드 쪽의 일단에 결합되며, 상기 브레이크 패드를 압착하는 태핏이 더 구비된다.

또한 본 발명은 레버를 구비하는 차량용 디스크 브레이크의 어드저스트먼트 시스템에 있어서, 상기 레버의 회전에 의해 회전하는 피스톤 기어와, 상기 피스톤 기어의 외부에서 상기 피스톤 기어와 나사 결합되어 있는 피스톤과, 상기 피스톤의 외부에서 상기 피스톤을 가이드하는 트래버스와, 상기 피스톤이 상기 트래버스에 대해 회전하지 못하도록 하는 가이드핀을 구비하는 것을 다른 특징으로 한다.

전술한 특징을 갖는 본 발명에 의한 어드저스터는 구조가 단순하고 제조가 용이하다. 또한 본 발명에 의한 디스크 브레이크는 간극을 조절하기 위한 어드저스터의 이동이 어떤 시점에서 멈추어 브레이크 디스크 쪽으로 어드저스터가 빠지는 것을 막는다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 의한 디스크 브레이크의 단면도이다.
도 2는 도 1에 도시된 쓰러스트 어셈블리(14)의 기어 커넥션을 설명하는 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 의한 디스크 브레이크를 아래쪽에서 바라본 사시도이고, 도 4는 위쪽에서 바라본 사시도이다.
도 5는 가이드홈(48)과 가이드핀(26)의 체결을 설명하는 도면이다.

이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명의 일 실시예를 상세히 설명한다. 전술한 실시예와 첨부된 도면에 도시된 구성은 본 발명의 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고, 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니다. 따라서 다양한 균등물과 변형예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 의한 디스크 브레이크의 단면도이다. 도시된 바와 같이, 디스크 브레이크(10)는 레버(12)와 쓰러스트 어셈블리(thrust assembly)(14)를 구비한다. 하우징(11)은 레버(12)와 쓰러스트 어셈블리(14)를 수용하며 그것들에 의해 발생된 부하를 지탱한다.

운전자가 브레이크를 작동하면 입력 부하(L과 화살표로 표시됨)가 레버(12)로 전달된다. 레버(12)는 베어링(18)에 의해 회전 가능하게 지지된다. 레버(12)는 레버 축(도시되지 않음)을 중심으로 회전한다. 즉, 레버(12)는 도 1에서 레버 축을 중심으로 시계 방향으로 회전한다. 레버(12)의 베이스는 실린더형 롤러(16)를 유지할 수 있는 리세스(19)를 가지고 있다. 롤러(16)는 레버(12)의 회전 중심과 다른 회전 중심을 갖는다. 즉, 롤러(16)는 레버 축에 대해 아크 형태로 움직인다.

입력 부하(L)은 레버(12)가 레버 축을 중심으로 회전하게 하며, 롤러(16)가 레버 축에 대해 아크 형태로 움직이게 한다. 롤러(16)의 이러한 편심 움직임(eccentric movement)은 하나 이상의 피스톤 기어(20)에 연결되어 쓰러스트 어셈블리(14)에 부하를 인가하며, 이러한 부하는 쓰러스트 어셈블리(14)가 하우징(11)에 가이드되면서 레버(12)로부터 멀어지는 방향으로 수직하게 움직이도록 한다. 이러한 움직임은 롤러 축과 레버 축에 수직한 쓰러스트 축(30)을 정의한다. 쓰러스트 어셈블리(14)의 쓰러스트 축(30)을 따른 움직임은 백 플레이크(40)를 통해 브레이크 패드(42)에 연결된다. 그 결과 브레이크 패드(42)는 브레이크 디스크를 압박한다. 운전자가 브레이크를 해제하면 입력 부하(L)은 제거되며, 복귀 스프링(44)은 쓰러스트 어셈블리(14)가 원래의 자리로 돌아가게 한다. 레버(12)와 롤러(16) 또한 원래의 자리로 복귀한다. 복귀 스프링(44)은 입력 부하(L)이 인가되지 않을 때 쓰러스트 어셈블리(14), 레버(12), 롤러(16)가 원래의 자리에 머무르도록 한다.

쓰러스트 어셈블리(14)는 캐리어(46)에 부착된 하우징(11)에 의해 가이드된다. 쓰러스트 어셈블리(14)는 피스톤 기어(20)와 피스톤(22)과 트래버스(24)와 태핏(28)을 구비한다. 피스톤 기어(20)의 도 2에 도시된 기어 커넥션을 통해 레버(12)에 연결되어 있다. 피스톤(22)은 피스톤 기어(20)의 외부에서 피스톤 기어(20)와 나사 결합되어 있다. 트래버스(24)는 피스톤(22)의 외부에서 피스톤(22)을 가이드하는 기능을 한다. 피스톤(22)은 트래버스(24)에 의해 회전이 제한되므로 피스톤 기어(20)가 회전하면 쓰러스트 어셈블리(14)의 쓰러스트 축(30) 방향의 길이가 변경된다. 가이드핀(26)은 피스톤(22)이 트래버스(24)에 대해 회전하지 못하도록 한다. 본 실시예에서 가이드핀(26)은 피스톤(22)에 결합되어 있고 가이드홈(48)은 트래버스(24)에 형성되어 있다. 다른 실시예에서 가이드핀은 트래버스(24)에 결합되고 가이드홈이 피스톤(22)에 형성될 수 있다. 피스톤(22)은 레버(12)의 반대쪽에 브레이크 패드(42)를 압박하는 태핏(tappet)(28)이 결합된다.

도 3과 도 4에 도시된 디스크 브레이크에서 두 개의 쓰러스트 어셈블리의 길이는 도 2에 도시된 기어 커넥션에 의해 동기화된다. 도 2는 도 1에 도시된 쓰러스트 어셈블리(14)의 기어 커넥션을 설명하는 도면이다. 어드저스터 기어(36), 센서 기어(38), 매뉴얼 어드저스터 기어(32), 피스톤 기어(20a, 20b)는 쓰러스트 축(30)과 평행한 축을 중심으로 회전한다. 어드저스터 샤프트(34)는 레버(12)의 핑거부(50)와 체결된다. 어드저스터 샤프트(34)는 핑거부(50)와 체결되는 홈(51)을 구비하고 있다. 어드저스터 기어(36)는 어드저스터 샤프트(34)와 동일 축으로 결합되어 있다. 피스톤 기어(20a)는 센서(37) 위치에 설치된 센서 기어(38)를 경유하여 어드저스터 기어(36)와 체결된다. 피스톤 기어(20b)는 매뉴얼 어드저스터(31) 위치에 설치된 매뉴얼 어드저스터 기어(32)를 경유하여 어드저스터 기어(36)와 체결된다.

레버(12)가 회전하면 레버의 핑거부(50)와 체결된 어드저스터 샤프트(34)가 반시계 방향으로 회전한다. 어드저스터 기어(36)는 어드저스터 샤프트(34)와 동일 축으로 결합되어 있으므로 어드저스터 샤프트(34)와 동일하게 반시계 방향으로 회전한다. 이에 따라 센서 기어(38)는 시계 방향으로 회전하고 오른쪽 피스톤 기어(20a)는 반시계 방향으로 회전한다. 한편 매뉴얼 어드저스터 기어(32)는 시계 방향으로 회전하고 왼쪽 피스톤 기어(20b)는 시계 방향으로 회전한다. 이러한 방식으로 레버(12)의 회전력은 2개의 피스톤 기어(20a, 20b)에 동시에 전달된다.

이러한 기어 커넥션을 통해 2개의 피스톤 기어(20a, 20b) 사이의 간격이 넓어지게 된다. 따라서 브레이크 디스크에 적용되는 하중 간격이 넓고 매뉴얼 어드저스터, 센서 등을 설치할 수 있는 공간의 확보가 용이하다. 따라서 매뉴얼 어드저스터, 센서 등을 설치하기 위한 공간을 별도로 마련할 필요가 없다.

도 3은 본 발명의 일 실시예에 의한 디스크 브레이크를 아래쪽에서 바라본 사시도이고, 도 4는 위쪽에서 바라본 사시도이다. 도 5는 가이드홈(48)과 가이드핀(26)의 체결을 설명하는 도면이다.

도시된 바와 같이, 피스톤(22)의 일단에 연결된 태핏(28)은 백 플레이트(back plate)(40)에 밀착되어 있다. 브레이크 패드(42)는 백 플레이트(40)에 장착된다. 공기압 등에 의해 레버(12)가 레버 축(도시되지 않음)을 중심으로 회전하면 브레이크 패드(42)는 브레이크 디스크(도시되지 않음)의 양면을 압박한다. 공기압 등이 소멸되면 레버(12)와 쓰러스트 어셈블리(14)는 복귀 스프링(return spring)(44)의 작용에 의해 제자리로 돌아온다. 캐리어(46)는 하우징(11)과 결합되며, 백 플레이트(40)와 브레이크 패드(42)를 수용한다.

트래버스(24)는 가이드핀(26)과 체결되는 가이드홈(48)을 구비한다. 가이드홈(48)은 쓰러스트 축(30)에 평행하게 어드저스팅을 위해 필요한 길이만큼 형성된다. 가이드홈(48)은 브레이크 패드(42) 쪽의 일단이 막혀있어서 어드저스팅 작용으로 피스톤(22)이 브레이크 디스크(도시되지 않음) 쪽으로 빠지지 못하도록 한다.

도 1 내지 도 5를 참조하여 본 실시예에 의한 디스크 브레이크의 동작을 설명한다. 공기압 등이 인가되면 레버(12)는 레버 축을 중심으로 회전한다. 레버 축과 롤러 축(17)은 상이하며 레버(12)의 회전에 의해 롤러(16)는 쓰러스트 어셈블리(14)를 쓰러스트 축(30)에 평행하게 압박한다. 이 때 브레이크 디스크 쪽에 결합된 태핏(28)은 백 플레이트(40)를 압박하므로써 브레이크 패드(42)를 브레이크 디스크(도시되지 않음)에 밀착시키므로 제동 작용을 한다.

제동 작용이 반복되면 브레이크 패드(42)가 마모되므로 브레이크 패드(42)와 브레이크 디스크 사이의 간극이 넓어지게 된다. 따라서 브레이크 패드(42)의 마모에도 불구하고 공기압 등의 인가에 대해 일정한 제동 작용을 수행하려면 브레이크 패드(42)의 마모에 따라 쓰러스트 어셈블리(14)의 길이를 늘려 브레이크 패드(42)와 브레이크 디스크 사이의 간극을 좁혀야 한다.

레버(12)의 핑거부(50)는 어드저스트 샤프트(34)의 홈(51)과 체결되어 있으므로 레버(12)가 회전할 때 어드저스트 샤프트(34)를 회전시킨다. 어드저스터 샤프트(34)는 어드저스터 기어(36)를 회전시킨다. 어드저스터 기어(36)는 센서 기어(38)를 경유하여 피스톤 기어(20a)를 회전시키고, 매뉴얼 어드저스터 기어(32)를 경유하여 피스톤 기어(20b)를 회전시킨다. 이러한 기어 연결을 통해 2개의 피스톤 기어(20a, 20b)는 동기화된다.

피스톤 기어(20, 20a, 20b)와 피스톤(22)은 서로 나사 결합되어 있고, 피스톤(22)에 결합된 가이드핀(26)이 트래버스(24)에 형성된 가이드홈(48)에 체결되어 있으므로 피스톤 기어(20, 20a, 20b)의 회전 운동은 피스톤(22)의 직선 운동으로 변환된다. 즉, 레버(12)가 회전하면 피스톤(22)은 피스톤 기어(20, 20a, 20b)에 대해 상대적으로 브레이크 디스크 쪽으로 이동하게 된다. 이로써 쓰러스트 어셈블리(14)의 전체 길이가 길어지므로, 브레이크 패드(42) 또는 브레이크 디스크의 마모에 따라 생긴 브레이크 패드(42)와 브레이크 디스크 사이의 넓어진 간극이 좁혀지게 된다. 브레이크 패드(42)와 브레이크 디스크 사이의 간극이 좁혀지면 브레이크 패드(42) 또는 브레이크 디스크가 마모되더라도 공기압 등의 작용에 대해 일정한 제동력이 발생된다.

이상과 같이, 본 발명은 비록 한정된 실시예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 이것에 의해 한정되지 않으며 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 본 발명의 기술 사상과 하기에 기재될 청구범위의 균등범위 내에서 다양한 수정 및 변형이 가능함은 물론이다.

Claims (6)

  1. 레버 축에 대해 회전 가능하게 장착되는 레버와,
    상기 레버의 회전에 의해 상기 레버 축에 수직한 쓰러스트 축에 평행하게 브레이크 패드를 압착하는 쓰러스트 어셈블리를 구비하며,
    상기 쓰러스트 어셈블리는
    상기 레버의 회전에 의해 상기 쓰러스트 축에 평행하게 이동하면서 상기 쓰러스트 축에 대해 회전하는 피스톤 기어와,
    상기 피스톤 기어의 외부에서 상기 피스톤 기어와 나사 결합되어 있는 피스톤과,
    상기 피스톤의 외부에서 상기 쓰러스트 축에 평행하게 상기 피스톤을 가이드하는 트래버스와,
    상기 피스톤이 상기 트래버스에 대해 회전하지 못하도록 하는 가이드핀을
    구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 디스크 브레이크.

  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 가이드핀은 상기 피스톤에 결합되며, 상기 트래버스는 상기 쓰러스트 축에 평행한 가이드홈을 구비하며, 상기 가이드핀은 상기 가이드홈에 체결되는 것을 특징으로 하는 차량용 디스크 브레이크.

  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 가이드홈은 어드저스트먼트를 위한 길이로 형성되는 것을 특징으로 하는 차량용 디스크 브레이크.

  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 피스톤 기어는 상기 레버와 나사 결합되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 디스크 브레이크.

  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 쓰러스트 어셈블리는 적어도 두 개의 피스톤 기어를 구비하며, 상기 적어도 두 개의 피스톤 기어는 기어 결합에 의해 동기화되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 디스크 브레이크.

  6. 레버를 구비하는 차량용 디스크 브레이크의 어드저스트먼트 시스템에 있어서,
    상기 레버의 회전에 의해 회전하는 피스톤 기어와,
    상기 피스톤 기어의 외부에서 상기 피스톤 기어와 나사 결합되어 있는 피스톤과,
    상기 피스톤의 외부에서 상기 피스톤을 가이드하는 트래버스와,
    상기 피스톤이 상기 트래버스에 대해 회전하지 못하도록 하는 가이드핀을
    구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 디스크 브레이크용 어드저스트먼트 시스템.
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