WO2014019640A1 - Fahrzeugfelge - Google Patents

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WO2014019640A1
WO2014019640A1 PCT/EP2013/002000 EP2013002000W WO2014019640A1 WO 2014019640 A1 WO2014019640 A1 WO 2014019640A1 EP 2013002000 W EP2013002000 W EP 2013002000W WO 2014019640 A1 WO2014019640 A1 WO 2014019640A1
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rim
flange
vehicle
leg
base
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PCT/EP2013/002000
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Georg Von Tardy-Tuch
Achim Schulz
Original Assignee
Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the invention relates to a vehicle rim, in particular for use on a
  • rim base with a rim base, an inner rim flange and an outer rim flange, wherein the rim base is limited at its axial end portions in each case by one of the rim flanges.
  • the ground contact of motor vehicles is produced today usually via vehicle wheels. These wheels consist of a rim and a tire mounted on the rim.
  • the driving force of the vehicle is usually transmitted exclusively via the wheels to the ground. Therefore, the wheels and the tires and thus the rims are exposed to great forces.
  • rims on the vehicle-facing inner edge and directed away from the vehicle outer edge each have a rim flange, which is to prevent lateral slippage of the tire from the rim.
  • the object of the present invention is achieved by a vehicle rim, with the
  • An embodiment of the invention relates to a vehicle rim, in particular for use on a motor vehicle, with a rim base, an inner rim flange and an outer rim flange, wherein the rim base is limited at its axial end portions in each case by one of the rim flanges, wherein the rim flanges by a radially encircling Wall are formed, each extending at a vorgebaren angle to the rim base, and wherein the vehicle rim comprises a C-shaped pocket, which at least partially from components of the rim flange and the
  • the inner rim flange here denotes in each case, the rim flange, which is arranged on the, the vehicle facing the end of the rim base.
  • the remote from the vehicle rim flange is referred to as the outer rim flange.
  • the rim flanges prevent the sideways slipping of a tire that is mounted on the rim.
  • the rim flanges continue to allow driving with a high
  • the angle between the rim base and a section of the inner rim flange which extends away from the rim base, viewed from the center axis of the rim is between 45 ° and 135 °, preferably in a range between 70 ° and 120 °, preferably in the range of 85 ° to 105 °.
  • the angle between the rim flange and the rim well is ideally in an area where the tire is both easy to assemble and secure fit on the rim. In addition, an angle is preferable, which does not cause damage to the tire by the rim flange.
  • a preferred embodiment is characterized in that the inner rim flange is formed by an upper portion which extends from the rim base away from the center axis of the rim, and a lower portion which extends from the rim base in the direction of the central axis.
  • Rim horns a light, material-saving construction of the rim can be achieved.
  • the lower portion of the inner rim flange is formed by a substantially rectilinear continuation of the upper portion, wherein the lower portion has a, in the direction of the center of the rim bed angled portion.
  • the design of the rim and in particular of the rim flange with the thinnest possible walls and material thicknesses the total weight of the rim can be reduced, and thus optimized.
  • the described design allows optimum absorption of the forces that occur.
  • the fit of the tire on the rim is improved.
  • Section of the inner rim flange runs substantially parallel to the rim base and forms with this a C-shaped pocket. This design leads to a higher stability of the rim and in particular of the rim flange and at the same time to the best possible weight.
  • Has material thickening which is arranged on the side remote from the central axis of the rim surface of the rim base.
  • the material thickening prevents slippage of the tire towards the center of the tire
  • the region of the rim bed between the inner rim flange and the material thickening forms the receiving region for a flank of a tire.
  • the material thickening and the rim flange create a receiving region for a flank of the tire, in which the tire can be securely positioned on the rim.
  • the inner rim flange is formed by a portion extending from the rim base, extending away from the central axis of the rim and at a distance from the rim well into a first leg and a second leg splits, so that the rim flange has a T-shaped cross-section.
  • This embodiment represents an alternative embodiment. Due to the fact that the rim flange is guided only upwards, ie away from the center axis of the rim, no additional pocket forms underneath the rim bed, which could absorb dirt and foreign bodies. In addition, damage to the bag, is excluded by mechanical effects from the outside.
  • the first limb extends substantially parallel to the rim well and forms with it a C-shaped pocket which is arranged on the surface of the rim well facing away from the center axis of the rim.
  • the formation of the pocket between the top of the rim base and the rim flange results in the pocket being better protected against dirt and damage as it is in the final assembled condition inside the tire. Nevertheless, the rim flange is still connected only via a junction with the rim base, resulting in a positioning of the rim flange due to the forces acting and thus to a safer fit of the tire on the rim.
  • Rim horns in the first leg and the second leg runs.
  • the orientation of the second leg of the seat of the tire in the rim well can be further optimized. Depending on the selected angle, this simplifies the assembly of the tire and / or improves the fit.
  • the first leg which runs essentially parallel to the rim base, to have a material thickening in a region adjacent to the second leg of the inner rim flange, which is directed away from the center axis of the rim. This material thickening prevents slipping of the tire towards the center of the tire
  • a further preferred embodiment is characterized in that the region of the first leg extending substantially parallel to the rim base, between the second leg of the inner rim flange and the material thickening forms a receiving region for a flank of a tire. Through the receiving area, which between the second leg and the
  • Fig.l is a sectional view parallel to the central axis of the rim, by an inner
  • Fig. 2 is a sectional view parallel to the central axis of the rim
  • Fig. 3 is a further sectional view parallel to the central axis of the rim, to
  • FIG. 1 shows a section through the median plane of a rim, along the central axis. Shown is a detail view and thereby the section through a rim base 1 with a side of the rim 1 arranged rim flange. 7 The rim base 1 extends over the portion shown in Figure 1 further to the right. Down to the figure shown is followed by a Radschüssel, which is about the center axis of the rim, also not shown, which in the plane of the
  • the rim base 1 consists essentially of an axial extension, which is formed by a wall. Laterally at one end of this rim base 1, the rim flange 7 connects.
  • the rim flange 7 shown in FIG. 1 forms the inner rim flange of the rim.
  • the rim flange is here with the inner rim flange
  • the rim flange 7 shown in FIG. 1 is essentially formed from two sections 6, 8.
  • the upper portion 6 of the rim flange 7 protrudes from the rim base 1 at a predeterminable angle 5.
  • the upper portion 6 extends from the surface 2, which represents the side facing away from the central axis of the rim surface of the rim base 1.
  • the predeterminable angle 5, which lies between the rim base 1 and the upper portion 6 of the rim flange 7, is slightly larger than 90 ° in FIG. 1 and corresponds approximately to an angle of 100 °.
  • the angle 5 may assume other values in alternative embodiments, but advantageously it is above 90 ° to ensure the effect of the rim flange according to the invention.
  • the angle 5 is to be selected according to the respective requirement for the rim flange 7.
  • Rim horns 7 a material thickening 3 arranged. This material thickening 3 forms together with the upper portion 6 a receiving area 4. This
  • Receiving area 4 is used later for receiving a flank of a tire.
  • the material thickening 3 contributes in particular to secure the flank of the tire against slipping to the right towards the center of the rim base 1. This protection against lateral slipping causes a tire higher
  • the upper portion 6 of the rim flange 7 serves for the lateral fixation of a tire sidewall, which can be introduced into the receiving area 4.
  • the upper portion 6 prevents slipping of the tire sideward from the rim.
  • the rim flange 7 is further developed from the rim base 1 down through the section 8.
  • the section 8 essentially runs as a straight line
  • the section 8 has an angled portion 9, which extends substantially parallel to the rim base 1.
  • the lower portion 8 thus forms with its angled portion 9 and the rim 1 a C-shaped bag 10, which is arranged on the, the central axis of the rim facing surface 11 of the rim base 1.
  • FIG. 2 shows an alternative embodiment of a rim bed 29.
  • the rim flange 30 is now formed only from sections which extend above the rim
  • Rim bed 29 are arranged on the central axis facing away from surface 20 of the rim 29.
  • the rim flange 29 is adjoined laterally by the rim flange 30.
  • the first portion 31 of the rim flange 30 protrudes upward from the rim 29.
  • the section 31 is arranged in a predetermined angle 27 to the rim 29.
  • On the lower portion 31 is followed by a division of the rim flange 30 in a T-shaped construction, which has a first leg 23 and a second leg 26.
  • the first leg 23 extends substantially parallel to the rim base 29.
  • the second leg 26 connects at a predeterminable angle 25 to the lower portion 31 of the rim flange 30 at. In the embodiment shown in Figure 2, the second leg 26 extends approximately at a right angle to the rim 29.
  • the first leg 23 has adjacent to the second leg 26 a
  • Material thickening 22 on. Between this material thickening 22 and the second leg 26, a receiving area 24 is formed, which can receive the flank of a tire in the later.
  • the Materialaufdickung 22 serves to secure the tire sidewall against slipping towards the center of the rim.
  • the second leg 26 prevents lateral slipping of the tire sidewall from the rim.
  • FIG. 3 shows a further schematic illustration of a rim flange 42, which is connected laterally to a rim bed 48.
  • a receiving area 41 is formed between the rim flange 42 and a material thickening 40 on the surface of the rim bed 48 facing away from the center axis.
  • the rim flange 42 extends in a first portion 51 at a predetermined angle 43 to the rim 48th
  • the receiving area 41 also serves here to receive the flank of a tire.
  • Rim flange 42 a force which the rim flange 42 to the right to the center of the
  • Rim bed 48 turns and sets it up.
  • By the acting moment 50 of the angle 43 between the rim 48 and the rim flange 42 is reduced.
  • a C-shaped profile 45 is shown. It consists of a rim flange 44, which extends through a first portion 52 of the
  • rim base 46 extends.
  • the C-shaped design results in a pocket 47 which is formed by the rim flange 44 and the rim 46.
  • FIG. 3 merely serves to clarify the principle of action and does not provide any

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Fahrzeugfelge für den Einsatz an einem Kraftfahrzeug, mit einem Felgenbett (1, 29), einem inneren Felgenhorn (7, 30) und einem äußeren Felgenhorn, wobei das Felgenbett (1, 29) an seinen axialen Endbereichen jeweils durch eines der Felgenhörner (7, 30) begrenzt ist, wobei die Felgenhörner (7, 30) durch eine radial umlaufende Wandung gebildet sind, welche sich jeweils in einem vorgebaren Winkel (5, 27) zum Felgenbett (1, 29) erstrecken

Description

Fahrzeugfelge
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugfelge, insbesondere für den Einsatz an einem
Kraftfahrzeug, mit einem Felgenbett, einem inneren Felgenhorn und einem äußeren Felgenhorn, wobei das Felgenbett an seinen axialen Endbereichen jeweils durch eines der Felgenhörner begrenzt ist.
Der Bodenkontakt von Kraftfahrzeugen wird heute in der Regel über Fahrzeugräder hergestellt. Diese Räder bestehen dabei aus einer Felge und einem auf der Felge montierten Reifen.
Die Antriebskraft des Fahrzeugs wird im Regelfall ausschließlich über die Räder auf den Boden übertragen. Daher sind die Räder und die Reifen und damit auch die Felgen großen Kräften ausgesetzt.
Um einen sicheren Sitz des Reifens auf der Felge zu erreichen, weisen Felgen an der zum Fahrzeug gerichteten Innenflanke und der vom Fahrzeug weg gerichteten Außenflanke jeweils ein Felgenhorn auf, welche das seitliche Wegrutschen des Reifens von der Felge verhindern soll.
Im Stand der Technik werden sowohl für das äußere Felgenhorn, als auch für das innere Felgenhorn Ausgestaltungen offenbart, die in radialer Richtung außen abstehen, um das seitliche Wegrutschen des Reifens zu verhindern. Die DE 195 33 612 AI offenbart diese Gestaltung
Nachteilig ist dabei jedoch, dass ein radiales Ausweichen des Reifens durch diese bekannte Gestaltung nicht wirksam verhindert wird, was auf die radiale Steifigkeit des Rades zurückzuführen ist. Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugfelge mit einem inneren Felgenhorn bereitzustellen, welche eine maximal steife Radialführung des Reifens am Aufnahmebereich des Reifens ermöglicht.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch eine Fahrzeugfelge, mit den
Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine Fahrzeugfelge, insbesondere für den Einsatz an einem Kraftfahrzeug, mit einem Felgenbett, einem inneren Felgenhorn und einem äußeren Felgenhorn, wobei das Felgenbett an seinen axialen Endbereichen jeweils durch eines der Felgenhörner begrenzt ist, wobei die Felgenhörner durch eine radial umlaufende Wandung gebildet sind, welche sich jeweils in einem vorgebaren Winkel zum Felgenbett erstrecken, und wobei die Fahrzeugfelge eine C-förmige Tasche umfasst, welche zumindest bereichsweise aus Bestandteilen des Felgenhorns und des
Felgenbettes gebildet wird.
Das innere Felgenhorn bezeichnet hierbei jeweils, das Felgenhorn, welches an dem, dem Fahrzeug zugewandten Ende des Felgenbetts angeordnet ist. Das vom Fahrzeug abgewandte Felgenhorn ist als das äußere Felgenhorn bezeichnet.
Die Felgenhörner verhindern das seitlich Abrutschen eines Reifens, der auf die Felge aufgezogen ist. Die Felgenhörner erlauben weiterhin das Fahren mit einem hohen
Fülldruck des Reifens, was Vorteile hinsichtlich des Abrollgeräusches und des
Rollwiderstandes mit sich bringt.
Auch ist es zweckmäßig, wenn der Winkel zwischen dem Felgenbett und einem Abschnitt des inneren Felgenhorns, welcher sich, von der Mittelachse der Felge aus betrachtet, vom Felgenbett weg erstreckt, zwischen 45° und 135° liegt, dabei vorzugsweise in einem Bereich zwischen 70° und 120°, dabei vorzugsweise im Bereich von 85° bis 105°. Der Winkel zwischen dem Felgenhorn und dem Felgenbett liegt idealerweise in einem Bereich, in welchen der Reifen sowohl leicht zu montieren ist, als auch einen sicheren Sitz auf der Felge erreicht. Darüber hinaus, ist ein Winkel zu bevorzugen, welcher nicht zu Beschädigungen des Reifens durch das Felgenhorn führt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass das innere Felgenhorn durch eine oberen Abschnitt, welcher sich vom Felgenbett aus von der Mittelachse der Felge weg erstreckt, und einen unteren Abschnitt, welcher sich vom Felgenbett aus in Richtung der Mittelachse erstreckt gebildet ist.
Durch die oben beschriebene Gestaltung ist sichergestellt, dass das Felgenbett nur an einer Verbindungsstelle mit dem Felgenhorn verbunden ist. Dadurch kann erreicht werden, dass sich das Felgenhorn aufgrund der wirkenden Kräfte nach innen, zur Mitte des Felgenbettes hin, aufstellt und so für einen verbesserten Sitz des Reifens am
Felgenhorn sorgt. Gleichzeitig kann über die beschriebene Ausgestaltung des
Felgenhorns ein leichter, materialsparender Aufbau der Felge erreicht werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der untere Abschnitt des inneren Felgenhorns durch eine im Wesentlichen geradlinige Fortsetzung des oberen Abschnitts gebildet ist, wobei der untere Abschnitt einen, in Richtung der Mitte des Felgenbetts abgewinkelten, Teilbereich aufweist.
Durch die Gestaltung der Felge und insbesondere des Felgenhorns mit möglichst dünnen Wandungen und Materialstärken, kann das Gesamtgewicht der Felge reduziert, und somit optimiert werden. Gleichzeitig erlaubt die beschriebene Gestaltung es, die auftretenden Kräfte optimal aufzunehmen. Darüber hinaus wird der Sitz des Reifens auf der Felge verbessert. Außerdem ist es zu bevorzugen, wenn der abgewinkelte Teilbereich des unteren
Abschnitts des inneren Felgenhorns, im Wesentlichen parallel zum Felgenbett verläuft und mit diesem eine C-förmige Tasche bildet. Diese Gestaltung führt zu einer höheren Stabilität der Felge und insbesondere des Felgenhorns und gleichzeitig zu einem möglichst optimalen Gewicht.
Gemäß einer weiteren günstigen Weiterbildung kann es vorgesehen sein, dass das Felgenbett im benachbart zum inneren Felgenhorn liegenden Bereich eine
Materialaufdickung aufweist, welche auf der von der Mittelachse der Felge abgewandten Fläche des Felgenbetts angeordnet ist.
Die Materialaufdickung verhindert das Rutschen des Reifens hin zur Mitte des
Felgenbettes. Dies ist insbesondere in Fahrsituationen hilfreich, in denen große
Seitenkräfte auf die Flanken des Reifens wirken. Der Reifen wird zwischen dem inneren Felgenhorn und der Materialaufdickung im Felgenbett in Position gehalten.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der Bereich des Felgenbetts zwischen dem inneren Felgenhorn und der Materialaufdickung den Aufnahmebereich für eine Flanke eines Reifens bildet.
Wie bereits oben beschrieben, wird durch die Materialaufdickung und das Felgenhorn ein Aufnahmebereich für eine Flanke des Reifens erzeugt, in welchem der Reifen sicher auf der Felge positioniert werden kann.
In einer besonders günstigen Ausgestaltung der Erfindung ist es außerdem vorgesehen, dass das innere Felgenhorn durch eine Abschnitt gebildet ist, welche sich vom Felgenbett ausgehend, von der Mittelachse der Felge weg erstreckt und sich in einem Abstand zum Felgenbett in einen ersten Schenkel und einen zweiten Schenkel aufteilt, so dass das Felgenhorn einen t-förmigen Querschnitt aufweist. Diese Ausgestaltung stellt eine alternative Ausführungsform dar. Dadurch, dass das Felgenhorn nur nach oben hin, also von der Mittelachse der Felge weg, geführt ist, bildet sich unter dem Felgenbett keine zusätzlich Tasche mehr, die Schmutz und Fremdkörper aufnehmen könnte. Außerdem ist eine Beschädigung der Tasche, durch mechanische Einwirkungen von außen ausgeschlossen.
Auch ist es zu bevorzugen, wenn der erste Schenkel im Wesentlichen parallel zum Felgenbett verläuft und mit diesem eine C-förmige Tasche ausbildet, welche auf der von der Mittelachse der Felge abgewandten Fläche des Felgenbetts angeordnet ist.
Die Ausbildung der Tasche zwischen der Oberseite des Felgenbetts und dem Felgenhorn führt dazu, dass die Tasche besser gegen Verschmutzung und Beschädigung geschützt ist, da sie im endmontierten Zustand im Inneren des Reifens liegt. Gleichwohl ist weiterhin das Felgenhorn nur über eine Verbindungstelle mit dem Felgenbett verbunden, was zu einem Aufstellen des Felgenhorns aufgrund der wirkenden Kräfte und damit zu einem sichereren Sitz des Reifens auf der Felge führt.
Außerdem vorteilhaft ist es, wenn der zweite Schenkel in einem vorgebbaren Winkel zu dem Abschnitt verläuft, welcher zwischen dem Felgenbett und der Aufteilung des
Felgenhorns in den ersten Schenkel und den zweiten Schenkel verläuft.
Über die Ausrichtung des zweiten Schenkels kann der Sitz des Reifens im Felgenbett weiter optimiert werden. Abhängig vom gewählten Winkel wird dadurch die Montage des Reifens vereinfacht und/oder der Sitz verbessert.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der im Wesentlichen parallel zum Felgenbett verlaufende erste Schenkel in einem zum zweiten Schenkel des inneren Felgenhorns benachbarten Bereich, eine Materialaufdickung aufweist, welche von der Mittelachse der Felge weg gerichtet ist. Diese Materialaufdickung verhindert ein Rutschen des Reifens hin zur Mitte des
Felgenbettes. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich des im Wesentlichen parallel zum Felgenbett verlaufenden erstem Schenkels, zwischen dem zweiten Schenkel des inneren Felgenhorns und der Materialaufdickung einen Aufnahmebereich für eine Flanke eines Reifens bildet. Durch den Aufnahmebereich, welche zwischen dem zweiten Schenkel und der
Materialaufdickung gebildet ist, wird der Sitz des Reifens im Felgenbett verbessert.
Insbesondere die Kraftaufnahme von Kräften, welche seitlich auf die Flanke eines Reifens wirken wird dabei optimiert. Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung detailliert erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig.l eine Schnittansicht parallel zur Mittelachse der Felge, durch ein inneres
Felgenhorn,
Fig. 2 eine Schnittansicht parallel zur Mittelachse der Felge, einer alternative
Ausführungsform eines inneren Felgenhorns, und
Fig. 3 eine weitere Schnittansicht parallel zur Mittelachse der Felge, zur
Verdeutlichung des Wirkprinzips.
Die Figur 1 zeigt einen Schnitt durch die Mittelebene einer Felge, entlang der Mittelachse. Gezeigt ist eine Detailansicht und dabei der Schnitt durch ein Felgenbett 1 mit einem seitlich am Felgenbett 1 angeordneten Felgenhorn 7. Das Felgenbett 1 erstreckt sich über den in Figur 1 dargestellten Teilbereich weiter nach rechts. Nach unten schließt sich an die gezeigte Figur eine Radschüssel an, welche sich um die ebenfalls nicht gezeigte Mittelachse der Felge, welche in der Ebene der
Zeichnungsfläche verläuft, drehen lässt. Die Felge ist im Wesentlichen aus dem
Felgenbett 1 und der Radschüssel gebildet.
Das Felgenbett 1 besteht im Wesentlichen aus einer axialen Erstreckung, welche durch eine Wandung gebildet ist. Seitlich an einem Endbereich dieses Felgenbettes 1 schließt sich das Felgenhorn 7 an. Das in der Figur 1 gezeigte Felgenhorn 7 bildet das innere Felgenhorn der Felge aus. Mit dem inneren Felgenhorn ist hier das Felgenhorn
bezeichnet, welches auf der dem Fahrzeug zugewandten Seite der Felge angeordnet ist.
Das in Figur 1 gezeigte Felgenhorn 7 ist im Wesentlichen aus zwei Abschnitten 6, 8 gebildet. Der obere Abschnitt 6 des Felgenhorns 7 ragt in einem vorgebbaren Winkel 5 vom Felgenbett 1 ab. Der obere Abschnitt 6 erstreckt sich dabei von der Fläche 2 aus, welche die von der Mittelachse der Felge abgewandte Fläche des Felgenbetts 1 darstellt. Der vorgebbare Winkel 5, welcher zwischen dem Felgenbett 1 und dem oberen Abschnitt 6 des Felgenhorns 7 liegt, ist in Figur 1 etwas größer als 90° und entspricht ungefähr einem Winkel von 100°.
Der Winkel 5 kann in alternativen Ausführungsformen auch andere Werte annehmen, vorteilhafterweise liegt er jedoch über 90° um die erfindungsgemäße Wirkung des Felgenhorns sicherzustellen. Der Winkel 5 ist entsprechend der jeweiligen Anforderung an das Felgenhorn 7 zu wählen.
Auf der Fläche 2 des Felgenbetts 1 ist benachbart zum oberen Abschnitt des
Felgenhorns 7 eine Materialaufdickung 3 angeordnet. Diese Materialaufdickung 3 bildet zusammen mit dem oberen Abschnitt 6 einen Aufnahmebereich 4. Dieser
Aufnahmebereich 4 dient im Späteren zur Aufnahme einer Flanke eines Reifens. Die Materialaufdickung 3 trägt dabei insbesondere dazu bei, die Flanke des Reifens gegen ein Verrutschen nach rechts zur Mitte des Felgenbettes 1 hin zu sichern. Diese Absicherung gegen ein seitliches Verrutschen führt dazu, dass ein Reifen höhere
Seitenkräfte auf seine Flanken aufnehmen kann, ohne aus seiner vorgegebenen Position zu verrutschen.
Der obere Abschnitt 6 des Felgenhorns 7 dient zur seitlichen Fixierung einer Reifenflanke, welche in den Aufnahmebereich 4 eingebracht werden kann. Insbesondere verhindert der obere Abschnitt 6 ein Abrutschen der Reifenflanke seitlich von der Felge.
Das Felgenhorn 7 ist vom Felgenbett 1 aus nach unten hin weiterhin durch den Abschnitt 8 weitergebildet. Der Abschnitt 8 verläuft im Wesentlichen als eine geradlinige
Fortsetzung des oberen Abschnitts 6. In alternativen Ausführungen ist es jedoch durchaus vorsehbar, den Abschnitt 8 in einem Winkel zum Abschnitt 6 anzuordnen.
Der Abschnitt 8 weist einen abgewinkelten Teilbereich 9 auf, welcher im Wesentlichen parallel zum Felgenbett 1 verläuft. Der untere Abschnitt 8 bildet somit mit seinem abgewinkelten Teilbereich 9 und dem Felgenbett 1 eine C-förmige Tasche 10 aus, welche auf der, der Mittelachse der Felge zugewandten Fläche 11 des Felgenbetts 1 angeordnet ist.
Die gesamte in Figur 1 dargestellte Ausführung des Felgenbetts 1 und des Felgenhorns 7 ist dadurch gekennzeichnet, dass alle Formübergänge durch möglichst weiche Radien realisiert sind. Die Verwendung von scharfen Kanten wird weitestgehend vermieden, um nicht störende Kerbwirkungen in das Felgenbett 1 oder das Felgenhorn 7 einzubringen, welche die Dauerhaltbarkeit der gesamten Felge negativ beeinflussen könnten. Weiterhin ist auf eine entsprechend der auftretenden Belastungen abgestimmte, möglichst minimale Materialdicke abgezielt, um so eine möglichst gewichtsoptimierte Felge zu erzeugen. Die Figur 2 zeigt eine alternative Ausführung eines Felgenbetts 29. Abweichend zur Figur 1 ist nun das Felgenhorn 30 nur aus Abschnitten gebildet, welche oberhalb des
Felgenbetts 29 auf der der Mittelachse abgewandten Fläche 20 des Felgenbetts 29 angeordnet sind.
An das Felgenbett 29 schließt sich seitlich das Felgenhorn 30 an. Der erste Abschnitt 31 des Felgenhorns 30 ragt nach oben vom Felgenbett 29 ab. Der Abschnitt 31 ist dabei in einem vorgebbaren Winkel 27 zum Felgenbett 29 angeordnet. Auf den unteren Abschnitt 31 folgt eine Aufteilung des Felgenhorns 30 in eine T-förmige Konstruktion, welche einen ersten Schenkel 23 und einen zweiten Schenkel 26 aufweist.
Der erste Schenkel 23 verläuft dabei im Wesentlichen parallel zum Felgenbett 29. Der zweite Schenkel 26 schließt sich in einem vorgebbaren Winkel 25 zum unteren Abschnitt 31 des Felgenhorns 30 an. In der in Figur 2 gezeigten Ausführung verläuft der zweite Schenkel 26 ungefähr in einem rechten Winkel zum Felgenbett 29.
Der erste Schenkel 23 weist benachbart zum zweiten Schenkel 26 eine
Materialaufdickung 22 auf. Zwischen dieser Materialaufdickung 22 und dem zweiten Schenkel 26 wird ein Aufnahmebereich 24 ausgebildet, welcher im Späteren die Flanke eines Reifens aufnehmen kann. Die Materialaufdickung 22 dient hierbei der Sicherung der Reifenflanke gegen ein Verrutschen zur Mitte der Felge hin. Der zweite Schenkel 26 verhindert dabei ein seitliches Abgleiten der Reifenflanke von der Felge.
Der im Wesentlichen parallel zum Felgenbett 29 verlaufende erste Schenkel 23 bildet zwischen der Fläche 20 des Felgenbetts 29, welche auf der von der Mittelachse abgewandten Fläche 28 des Felgenbetts 29 liegt, und dem unteren Abschnitt 31 des Felgenhorns 30 eine C-förmige Tasche aus. Diese C-förmige Tasche 21 ist im Gegensatz zu der in Figur 1 gezeigten Ausführung nun auf der von der Mittelachse der Felge abgewandten Fläche 28 des Felgenbetts 29 angeordnet. Auch im Ausführungsbeispiel der Figur 2 weisen alle Übergänge einen möglichst weichen Radienverlauf auf. Auf das Einbringen scharfer Kanten, von welchen eine Kerbwirkung ausgehen kann, ist auch im Ausführungsbeispiel der Figur 2 verzichtet. Die Figur 3 zeigt eine weitere schematische Darstellung eines Felgenhorns 42, welches seitlich an ein Felgenbett 48 angeschlossen ist. Ebenfalls ist zwischen dem Felgenhorn 42 und einer Materialaufdickung 40 auf der von der Mittelachse abgewandten Fläche des Felgenbetts 48 ein Aufnahmebereich 41 gebildet. Das Felgenhorn 42 erstreckt sich dabei in einem ersten Abschnitt 51 in einem vorgebbaren Winkel 43 zum Felgenbett 48.
Der Aufnahmebereich 41 dient auch hier der Aufnahme der Flanke eines Reifens.
Im montierten Zustand, also mit auf die Felge aufgezogenem Rad, treten an der Felge und dem Reifen und damit auch am Felgenbett 48 und dem Felgenhorn 42 Kräfte unter anderem infolge der Luftfüllung des Reifens und dem Fahrzeuggewicht auf.
Insbesondere durch eine dabei wirkende Radiallast entsteht links vom Felgenhorn 42 unterhalb des Felgenbettes 48 ein Schubmittelpunkt 49. Durch die Lage des
Schubmittelpunktes 49 entsteht ein Moment 50, welches von außen nach oben rechts gerichtet auf das Felgenhorn 42 einwirkt. Durch dieses Moment 50 erfährt das
Felgenhorn 42 eine Kraft, welche das Felgenhorn 42 nach rechts zur Mitte des
Felgenbetts 48 biegt und es dadurch aufstellt. Durch das wirkende Moment 50 wird der Winkel 43 zwischen dem Felgenbett 48 und dem Felgenhorn 42 verkleinert. Dadurch entsteht eine Wirkung des Felgenhorns 42, die einem C-förmigen Profil gleicht. Im unteren Teil der Figur 3 ist ein solches C-förmiges Profil 45 dargestellt. Es besteht aus einem Felgenhorn 44, welches sich durch einen ersten Abschnitt 52 von dem
angedeuteten Felgenbett 46 erstreckt. Durch die C-förmige Ausbildung entsteht eine Tasche 47, welche durch das Felgenhorn 44 und das Felgenbett 46 gebildet ist. Durch das Aufstellen der Felgenhörner 7, 30, 42 und der daraus folgenden Wirkung ähnlich dem eines C-Profils 45 wird der Sitz des Reifens in den Aufnahmebereichen 4, 24, 41 verbessert und zusätzlich zum Verhindern eines seitlichen Abrutschens wird auch ein radiales Abheben des Reifens durch das Felgenhorn 7, 30, 42 wirksam verhindert.
Die Figur 3 dient lediglich der Verdeutlichung des Wirkprinzips und stellt keine
erfindungsgemäße Ausführungsform dar. Sie dient der Verdeutlichung, dass durch einen Schubmittelpunkt, welcher wie in Figur 3 gezeigt positioniert ist, eine Kraft auf das Felgenhorn 7, 30, 42 einwirkt, welche eine das Felgenhorn 7, 30, 42 aufrichtende Wirkung hat.

Claims

Patentansprüche
Fahrzeugfelge, insbesondere für den Einsatz an einem Kraftfahrzeug, mit einem Felgenbett (1 , 29), einem inneren Felgenhorn (7, 30) und einem äußeren Felgenhorn, wobei das Felgenbett (1 , 29) an seinen axialen Endbereichen jeweils durch eines der Felgenhörner (7, 30) begrenzt ist, wobei die Felgenhörner (7, 30) durch eine radial umlaufende Wandung gebildet sind, welche sich jeweils in einem vorgebaren Winkel (5, 27) zum Felgenbett (1 , 29) erstrecken, dadurch
gekennzeichnet, dass die Fahrzeugfelge eine C-förmige Tasche (10, 21) umfasst, wobei die C-förmige Tasche (10, 21) zumindest bereichsweise aus Bestandteilen des Felgenhorns (7, 30) und des Felgenbettes (1 , 29) gebildet wird.
Fahrzeugfelge nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das innere Felgenhorn (7) durch einen oberen Abschnitt (6), welcher sich vom Felgenbett (1) aus von der Mittelachse der Felge weg erstreckt, und einen unteren Abschnitt (8), welcher sich vom Felgenbett (1) aus in Richtung der Mittelachse erstreckt, gebildet ist.
Fahrzeugfelge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Abschnitt (8) des inneren Felgenhorns (7) durch eine im Wesentlichen geradlinige Fortsetzung des oberen Abschnitts (6) gebildet ist, wobei der untere Abschnitt (8) einen, in Richtung der Mitte des Felgenbetts (1), abgewinkelten Teilbereich (9) aufweist.
Fahrzeugfelge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der abgewinkelte Teilbereich (9) des unteren Abschnitts (8) des inneren Felgenhorns (7) im Wesentlichen parallel zum Felgenbett (1) verläuft und mit dem Felgenbett die C-förmige Tasche (10) bildet.
5. Fahrzeugfelge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Felgenbett (1) im benachbart zum inneren Felgenhorn (7) liegenden Bereich eine Materialaufdickung (3) aufweist, welche auf der von der Mittelachse der Felge abgewandten Fläche (2) des Felgenbetts (1) angeordnet ist.
6. Fahrzeugfelge nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich des Felgenbetts (1) zwischen dem inneren Felgenhorn (7) und der
Materialaufdickung (3) den Aufnahmebereich (4) für eine Flanke eines Reifens bildet.
7. Fahrzeugfelge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das innere Felgenhorn (30) durch einen Abschnitt (31) gebildet ist, welcher sich vom Felgenbett (29) ausgehend, von der Mittelachse der Felge weg erstreckt und sich in einem Abstand zum Felgenbett (29) in einen ersten Schenkel (23) und einen zweiten Schenkel (26) aufteilt, so dass das Felgenhorn (30) einen t-förmigen Querschnitt aufweist.
8. Fahrzeugfelge nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schenkel (23) im Wesentlichen parallel zum Felgenbett (29) verläuft und mit diesem die C-förmige Tasche (21) ausbildet, welche auf der von der Mittelachse der Felge abgewandten Fläche (20) des Felgenbettes (29) angeordnet ist.
9. Fahrzeugfelge nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schenkel (26) in einem vorgebbaren Winkel (25) zu dem Abschnitt (31) des Felgenhorns (30) verläuft, welcher zwischen dem Felgenbett (29) und der
Aufteilung des Felgenhorns (30) in den ersten Schenkel (23) und den zweiten Schenkel (26) verläuft.
10. Fahrzeugfelge nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der im Wesentlichen parallel zum Felgenbett (29) verlaufende erste Schenkel (23) in einem zum zweiten Schenkel (26) des inneren Felgenhorns (30) benachbarten Bereich, eine Materialaufdickung (22) aufweist, welche von der Mittelachse der Felge weg gerichtet ist.
1 1. Fahrzeugfelge, nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich des im Wesentlichen parallel zum Felgenbett (29) verlaufenden erstem Schenkels (23), zwischen dem zweiten Schenkel (26) des inneren Felgenhorns (30) und der Materialaufdickung (22) einen Aufnahmebereich (24) für eine Flanke eines Reifens bildet.
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