WO2014009131A1 - Verfahren und vorrichtung zum austausch von daten in einem kraftfahrzeug zum betreiben eines aktors - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum austausch von daten in einem kraftfahrzeug zum betreiben eines aktors Download PDF

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test unit
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Werner Schmitt
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Definitions

  • the invention relates to a method for exchanging data in a motor vehicle for operating an actuator, preferably an automated friction clutch and / or an automated transmission, in which data is exchanged with at least two actuators comprising one control unit with an external test unit, wherein for detection the control unit an identification code is used and an apparatus for performing the method.
  • actuators are used, which are designed for example as an automated transmission or an automated friction clutch.
  • a hydrostatically operated actuator HCA - Hydrostatic Clutch Actuator
  • HCA Hydrostatic Clutch Actuator
  • a decentralized control unit being arranged in each case directly on an electromechanical actuator of the actuator.
  • a memory unit is present in each control unit, which is preferably designed as a flash memory. Due to updates of entire model series or the elimination of errors, an update of the stored in the memory unit of the control unit application software may be necessary.
  • each clutch forms an actuator with a decentralized control unit
  • the same application software is stored in each of the two control units for reasons of simplification, which must also be updated in both control units of the dual-clutch system in the event of a software update.
  • the process of updating the application software in the memory unit of the respective control unit referred to as a flash process, is initiated by an external test unit.
  • the of the Test unit emitted data are transmitted via a CAN bus to the control units, in each case a CAN identifier for sending the data and a CAN identifier for a feedback of the control units are used.
  • FIG. 1 shows a system structure of a dual-clutch system.
  • the control unit 1 of the first clutch and the control unit 2 of the second clutch are connected via a separate CAN bus 3 with a transmission control unit 4, which is connected via a vehicle CAN bus 5 to the external test unit 6.
  • the control unit 2 of the second clutch is disconnected from the transmission control unit 4.
  • the test unit 6 sends a command via the vehicle CAN bus 5 to the transmission control unit 4, which forwards this command to the first control unit 1.
  • the external test unit 6 uses a previously defined CAN identification, for example 0x7F1.
  • the CAN identification 0x7F1 tells the control unit 1 that an update of the application software is to be made.
  • the control unit 1 of the first clutch responds accordingly with a second, likewise previously defined CAN identification, for example 0x7F9. After the updated application software has been transferred to the control unit 1 of the first clutch, the second control unit 2 is contacted again with the transmission control unit 4.
  • the first control unit 1 of the first clutch is subsequently separated from the transmission control unit 4.
  • the second control unit 2 is now made aware that an updated application software is transmitted to the second control unit 2 of the second clutch shall be.
  • the second control unit 2 confirms with the same second CAN identification 0x7F9 that it has received the command of the test unit 6.
  • the control unit 1 of the first clutch is reconnected to the transmission control unit 4.
  • both control units 1 and 2 of the two clutches are provided with the updated application software and are both connected to the operation of the clutch and transmission system again with the transmission control unit 4.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for exchanging data in a motor vehicle for operating an actuator, which allows a fast but reliable data transmission.
  • the object is achieved in that the test unit activates the first control unit of the first actuator with a first request identification code, whereupon the first control unit of the first actor of the test unit responds with a first response identification code and / or the test unit replies the second control unit of the second Actuator responds with a second request identification code, after which the second control unit sends a second response identification code to the test unit.
  • This has the advantage that integration of new software functionality in both control units of the two actuators can be done without time-consuming decontacting and re-contacting the control units.
  • a simultaneous transfer of the software in both control units of the two actuators is possible.
  • the use of different request identification codes or response identification codes for the two control units prevents errors and collisions from occurring due to individual tolerances in the time sequences and possibly different responses. This ensures that a reliable transmission and storage of the updated software can be realized very quickly.
  • the request identification code and the response identification code are formed from an identifier of the actuator, which is read after the manufacture of the actuator at the end of the tape in the control unit of the actuator.
  • the request identification code and the response identification code can always be clearly assigned to the corresponding actuator and the associated control unit.
  • the request identification code and the response identification code respectively correspond to a CAN identification used to announce the transfer of new software to the control unit.
  • These CAN identifications are used in the transmission of the updated software from the test unit to the control unit of the actuator via a communication link designed as a CAN bus and used exclusively only for the announcement and storage of the new software.
  • the control unit is indicated by the transmission of the request identification code that an update of the software stored in the control unit is to be made.
  • the respective control unit confirms the receipt of the correct request identification code with the transmission of the corresponding response identification code.
  • an external test unit triggers the storage of the software in the control unit and / or executes them and / or monitors the correct execution. As a result, it is possible to dispense with additional monitoring units, which reduces the costs for carrying out the method.
  • a development of the invention relates to a device for exchanging data in a motor vehicle for operating an actuator, preferably an automated friction clutch and / or an automated transmission, with at least two actuators, each comprising a control unit, which are connectable to an external test unit, each Control unit comprises a non-volatile memory unit in which an identification code of the control unit is stored.
  • a first request identification code and a first response identification code are stored in the non-volatile memory unit of the first control unit of the first actuator, while the non-volatile memory unit of the second control unit of the second actuator includes a second request identification code and a second response identification code, wherein the test unit activates the first control unit of the first actuator with a first request identification code, whereupon the first control unit of the first actuator of Test unit responds with a first response identification code and / or the test unit responds to the second control unit of the second actuator with a second request identification code, after which the second control unit receives a second request identification code.
  • the first and second control units of the first and second actuators are connected to the test unit via a vehicle communication link.
  • the external test unit is directly connected to both the first and the second control unit of the first and the second actuator, so that additional expenses for electrical lines and components can be omitted, resulting in a particularly cost-effective and simple Device leads.
  • the test unit is connected via the vehicle communication link to a control unit, which is connected via a separate communication line with the first control unit of the first actuator and with the second control unit of the second actuator.
  • the use of the separate communication line is particularly advantageous if there is a high utilization for the vehicle communication link.
  • By using the separate communication line between the first control unit or the second control unit and the control unit transmission times are shortened. The transmission of data from the test unit to the two control units of the two actuators takes place despite high utilization of the vehicle communication connection quickly and reliably.
  • the controller comprises a gateway function.
  • the commands issued by the test unit are passed through the control unit unchanged and forwarded to the first or second control unit of the first or second actuator.
  • the vehicle communication link and / or the separate communication line are designed as CAN buses. The use of CAN buses is common in motor vehicles. This makes it possible to dispense with the programming of other communication links, which simplifies the formation of data lines within the motor vehicle.
  • control unit as a transmission control unit and / or the first control unit as a first clutch control unit and / or the second control unit are designed as a second clutch control unit.
  • transmission of updated software in a transmission system with a dual-clutch system is easy to perform.
  • Figure 1 a system structure of a transmission system with a dual clutch system according to the prior art
  • FIG. 2 shows a system structure of the transmission system according to FIG. 1 for transmitting an updated software into a first control unit
  • FIG. 3 shows a system structure for a transmission system according to FIG. 1 for transmitting an updated software into a second control unit
  • Figure 4 a transmission system for the simultaneous transmission of software in a first control unit and in a second control unit.
  • FIG. 4 shows an illustration of the arrangement of the control means of a transmission system, which is superordinate to a coupling system.
  • the coupling system is designed as a double clutch system and has two actuators, wherein each actuator has an automated clutch on which a control unit is provided for driving an electromechanical drive unit of the clutch.
  • the control unit 1 is arranged on the first clutch, not shown, while the control unit 2 is attached to the second, also not further shown coupling.
  • These control units 1, 2 are connected via a separate, designed as a CAN bus communication line 3 with a transmission control unit 4.
  • the transmission control unit 4 is connected to an external test unit 6 with a vehicle communication link 5, which is likewise designed as a CAN bus.
  • the external test unit 6 engages in a diagnostic interface 9 of the transmission control unit 4.
  • the transmission control unit 4 comprises a gateway function, which makes it possible to pass the commands of the external test unit 6 through the transmission control unit 4 through the separate communication line 3 to the two control units 1 and 2 of the first and the second clutch.
  • the first control unit 1 has a first non-volatile memory unit 7 and the second control unit 2 has a second non-volatile memory unit 8.
  • a non-volatile memory unit is understood to mean a memory unit which does not lose its memory content even when the power supply to the memory unit is switched off or fails. The memory contents are thus available again after power has been restored to the memory unit. Examples of such non-volatile memory units are EEPROMs.
  • a first request identification code IDF1 serving as CAN identification and a first response identification code IDW1 are stored.
  • a second request identification code IDF2 and a second response identification code IDW2 are stored, which also serve as CAN identifications.
  • IDF1 0x7F1 is used as the request identification code
  • IDW1 0x7F9 is used as the response identification code.
  • the first and second request identification codes IDF1, IDF2 and the first and second response identification codes IDW1, IDW2 are used exclusively to notify the control units 1, 2 that updated application software is stored in the first and second non-volatile storage units 7, respectively 8 is to be transmitted.
  • the application software, which is used in the two control units 1, 2, is identical, so that the same software package is transmitted for both control units 1, 2. Such an update of the application software is necessary, for example, when troubleshooting the stored data or an annual update of entire model series of a transmission system.
  • Both the first and the second control unit 1, 2 have their own identifier, which is written at the end of the tape in the production of the dual clutch system in the respective non-volatile memory unit 7, 8 of the first and second control unit 1, 2.
  • a request identification code IDF1, IDF2 and response identification code IDW1, IDW2 for CAN identification of each control unit 1, 2 are generated, which are for flashing, i. the transmission of the updated application software in the non-volatile memory units 7, 8, is used.
  • each of the two control units 1, 2 has its own CAN identifications for the announcement of the transmission of the updated application software by the test unit 6 and for the feedback by the control units 1, 2.
  • the external test unit 6 For transmitting an updated application software in the non-volatile memory units 7, 8 of the first control unit 1 and the second control unit 2 of the first and second clutch, the external test unit 6 is connected to the diagnostic interface 9 of the transmission control unit 4.
  • the transmission control unit 4 derives the transmission control unit 4 via the separate communication line 3 Request identification codes 0x7F1, 0x7F2 to the first and the second control unit 1, 2 on.
  • Each of the control units 1, 2 compares the received request identification codes IDF1, IDF2 with that stored in its storage unit 7, 8 Request identification code IDF1, IDF2 and recognizes that the update of the application software in the respective non-volatile memory unit 7, 8 is to be executed if the received request identification code IDF1, IDF2 matches the stored request identification code IDF1, IDF2.
  • the test unit 6 knows that the transmission of the updated application software to the two control units 1, 2 can take place.
  • the exchange of the request identification codes 0x7F1, 0x7F2 and the response identification codes 0xF79, 0xF7A is illustrated in FIG. 4 by means of the arrows P1 and P2.
  • a transmission system comprising a dual-clutch system can save time-consuming contacting or decontacting processes when transmitting updated application software.
  • very rapid transmission of the updated application software into both the first and second control units 1, 2 of the first and second clutches becomes possible, the data nevertheless being transmitted reliably and errors prevented.
  • IDF1 first request identification code

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Austausch von Daten in einem Kraftfahrzeug zum Betreiben eines Aktors, vorzugsweise einer automatisierten Reibungskupplung und/oder eines automatisierten Getriebes, bei welchem zwischen mindestens zwei, jeweils eine Steuereinheit umfassenden Aktoren Daten mit einer externen Testeinheit ausgetauscht werden, wobei zur Erkennung der Steuereinheit ein Identifikationscode genutzt wird. Bei einem Verfahren, welches eine schnelle und trotzdem hochgenaue Datenübertragung zulässt, aktiviert die Testeinheit die erste Steuereinheit des ersten Aktors mit einem ersten Anfrage-Identifikationscode, worauf die erste Steuereinheit des ersten Aktors bei Übersendung des korrekten Anfrage-Identifikationscodes der Testeinheit mit einem ersten Antwort- Identifikationscode antwortet und die Testeinheit die zweite Steuereinheit des zweiten Aktors mit einem zweiten Anfrage-Identifikationscode anspricht, wonach bei korrekter Ansprache der zweiten Steuereinheit diese einen zweiten Antwort-Identifikationscode an die Testeinheit sendet.

Description

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM AUSTAUSCH VON DATEN
IN EINEM KRAFTFAHRZEUG ZUM BETREIBEN EINES AKTORS
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Austausch von Daten in einem Kraftfahrzeug zum Betreiben eines Aktors, vorzugsweise einer automatisierten Reibungskupplung und/oder eines automatisierten Getriebes, bei welchem zwischen mindestens zwei, jeweils eine Steuereinheit umfassenden Aktoren Daten mit einer externen Testeinheit ausgetauscht werden, wobei zur Erkennung der Steuereinheit ein Identifikationscode genutzt wird sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
In Kraftfahrzeugen werden Aktoren verwendet, die beispielsweise als ein automatisiertes Getriebe oder eine automatisierte Reibungskupplung ausgebildet sind. Dabei wird in diesem Zusammenhang häufig eine hydrostatisch betriebener Aktor (HCA - Hydrostatic Clutch Actuator) verwendet, wie er für eine automatisierte Reibungskupplung beispielsweise in der DE 10 2010 047 801 A1 offenbart ist. Solche Kupplungs- und/oder Getriebesysteme besitzen je nach Ausführung eine oder mehrere dezentrale Steuereinheiten, wobei eine solche dezentrale Steuereinheit jeweils direkt an einem elektromechanischen Stellglied des Aktors angeordnet ist. Für die Abspeicherung einer Applikationssoftware ist in jeder Steuereinheit eine Speichereinheit vorhanden, welche vorzugsweise als Flash-Speicher ausgebildet ist. Aufgrund von Updates ganzer Modellreihen oder der Beseitigung von Fehlern kann eine Aktualisierung der in der Speichereinheit der Steuereinheit abgespeicherten Applikationssoftware notwendig werden.
Insbesondere bei Doppelkupplungssystemen, wo üblicherweise jede Kupplung mit einer dezentralen Steuereinheit einen Aktor bildet, ist aus Vereinfachungsgründen in jeder der beiden Steuereinheiten dieselbe Applikationssoftware abgespeichert, die im Falle eines Software-Updates auch in beiden Steuereinheiten des Doppelkupplungssystems aktualisiert werden muss. Der als Flash-Vorgang bezeichnete Vorgang der Aktualisierung der Applikationssoftware in der Speichereinheit der jeweiligen Steuereinheit wird von einer externen Testeinheit angestoßen. Die von der Testeinheit ausgesendeten Daten werden dabei über einen CAN-Bus zu den Steuereinheiten übertragen, wobei jeweils eine CAN-Identifizierung zum Senden der Daten und eine CAN-Identifizierung für eine Rückmeldung der Steuereinheiten genutzt werden.
In Figur 1 ist ein Systemaufbau eines Doppelkupplungssystems dargestellt. Die Steuereinheit 1 der ersten Kupplung und die Steuereinheit 2 der zweiten Kupplung sind über einen separaten CAN-Bus 3 mit einem Getriebesteuergerät 4 verbunden, welches über einen Fahrzeug- CAN-Bus 5 an die externe Testeinheit 6 angeschlossen ist. Zur Übertragung einer neuen Version einer Applikationssoftware wird, wie in Figur 2 dargestellt, die Steuereinheit 2 der zweiten Kupplung von dem Getriebesteuergerät 4 getrennt. Die Testeinheit 6 sendet dabei einen Befehl über den Fahrzeug-CAN-Bus 5 an das Getriebesteuergerät 4, welches diesen Befehl an die erste Steuereinheit 1 weiterleitet. Bei der Übersendung des Befehls wird von der externen Testeinheit 6 eine zuvor definierte CAN-Identifizierung, beispielsweise 0x7F1 , verwendet. Die CAN-Identifizierung 0x7F1 gibt der Steuereinheit 1 bekannt, dass ein Update der Applikationssoftware vorgenommen werden soll. Die Steuereinheit 1 der ersten Kupplung antwortet entsprechend mit einer zweiten, ebenfalls zuvor definierten CAN-Identifizierung, beispielsweise 0x7F9. Nachdem die aktualisierte Applikationssoftware in die Steuereinheit 1 der ersten Kupplung übertragen wurde, wird die zweite Steuereinheit 2 wieder mit dem Getriebesteuergerät 4 kontaktiert.
Gemäß Figur 3 wird anschließend die erste Steuereinheit 1 der ersten Kupplung von dem Getriebesteuergerät 4 getrennt. Mit der selben CAN-Identifizierung 0x7F1 , wie sie auch bei der Übertragung der neuen Applikationssoftware in die erste Steuereinheit 1 der ersten Kupplung genutzt wurde, wird jetzt der zweiten Steuereinheit 2 bekannt gemacht, dass eine aktualisierte Applikationssoftware in die zweite Steuereinheit 2 der zweiten Kupplung übertragen werden soll. Auch in diesem Fall bestätigt die zweite Steuereinheit 2 mit derselben zweiten CAN- Identifizierung 0x7F9, dass sie den Befehl der Testeinheit 6 erhalten hat. Nach Ab- schluss dieser Übertragung wird die Steuereinheit 1 der ersten Kupplung wieder mit dem Getriebesteuergerät 4 verbunden. Nun sind beide Steuereinheiten 1 und 2 der beiden Kupplungen mit der aktualisierten Applikationssoftware versehen und sind zum Betrieb des Kupplungs- bzw. Getriebesystems beide wieder mit dem Getriebesteuergerät 4 verbunden. Durch diese Vorgehensweise werden zwar Kollisi- onen und Fehler während der Datenübertragung zwischen den Steuereinheiten 1 und 2 und der externen Testeinheit 6 unterbunden, allerdings ist das De- bzw. Kontaktieren der Steuereinheiten 1 und 2 sehr zeitaufwändig.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Austausch von Daten in einem Kraftfahrzeug zum Betreiben eines Aktors anzugeben, welches eine schnelle, aber trotzdem zuverlässige Datenübertragung erlaubt.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Testeinheit die erste Steuereinheit des ersten Aktors mit einem ersten Anfrage-Identifikationscode aktiviert, worauf die erste Steuereinheit des ersten Aktors der Testeinheit mit einem ersten Antwort-Identifikationscode antwortet und/oder die Testeinheit die zweite Steuereinheit des zweiten Aktors mit einem zweiten Anfrage-Identifikationscode anspricht, wonach die zweite Steuereinheit einen zweiten Antwort- Identifikationscode an die Testeinheit sendet. Dies hat den Vorteil, dass eine Einbindung einer neuen Software-Funktionalität in beide Steuereinheiten der beiden Aktoren ohne zeitaufwändige Dekontaktierung und Wiederkontaktierung der Steuereinheiten erfolgen kann. Darüber hinaus ist ein zeitgleiches Übertragen der Software in beide Steuereinheiten der beiden Aktoren möglich. Durch die Verwendung unterschiedlicher Anfrage-Identifikationscodes bzw. Antwort-Identifikationscodes für die beiden Steuereinheiten wird verhindert, dass Fehler und Kollisionen aufgrund von individuellen Toleranzen in den Zeitabläufen und bei eventuell unterschiedlichen Rückmeldungen auftreten können. Damit wird sichergestellt, dass eine zuverlässige Übertragung und Speicherung der aktualisierten Software sehr schnell realisiert werden kann.
Vorteilhafterweise werden der Anfrage-Identifikationscode und der Antwort- Identifikationscode aus einer Kennung des Aktors gebildet, welche nach der Herstellung des Aktors am Bandende in die Steuereinheit des Aktors eingelesen wird. Durch die Verwendung der Kennung des Aktors, beispielsweise einer Seriennummer, lassen sich der Anfrage-Identifikationscode und der Antwort- Identifikationscode immer eindeutig dem entsprechenden Aktor und der zugehörigen Steuereinheit zuordnen. In einer Ausgestaltung entsprechen der Anfrage-Identifikationscode und der Antwort-Identifikationscode jeweils einer CAN-Identifizierung, welche zur Bekanntgabe der Übertragung einer neuen Software in die Steuereinheit verwendet werden. Diese CAN-Identifizierungen werden bei der Übertragung der aktualisierten Software von der Testeinheit zu der Steuereinheit des Aktors über eine, als CAN-Bus ausgebildete Kommunikationsverbindung verwendet und ausschließlich nur für die Bekanntgabe und Abspeicherung der neuen Software eingesetzt. Dabei wird der Steuereinheit durch die Übertragung des Anfrage-Identifikationscodes angezeigt, dass ein Update der in der Steuereinheit abgespeicherten Software vorgenommen werden soll. Die jeweilige Steuereinheit bestätigt dabei den Empfang des korrekten Anfrage-Identifikationscodes mit der Aussendung des entsprechenden Antwort- Identifikationscodes.
In einer Variante stößt eine externe Testeinheit die Abspeicherung der Software in die Steuereinheit an und/oder führt diese aus und/oder überwacht die korrekte Ausführung. Dadurch kann auf zusätzliche Überwachungseinheiten verzichtet werden, wodurch die Kosten für die Durchführung des Verfahrens reduziert werden.
Eine Weiterbildung der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Austausch von Daten in einem Kraftfahrzeug zum Betreiben eines Aktors, vorzugsweise einer automatisierten Reibungskupplung und/oder eines automatisierten Getriebes, mit mindestens zwei, jeweils eine Steuereinheit umfassende Aktoren, die mit einer externen Testeinheit verbindbar sind, wobei jede Steuereinheit eine nicht-flüchtige Speichereinheit aufweist, in welcher ein Identifikationscode der Steuereinheit abgespeichert ist. Bei einer Vorrichtung, bei welcher eine sehr schnelle und trotzdem zuverlässige Datenübertragung in die nicht-flüchtige Speichereinheit der Steuereinheit möglich ist, sind in der nicht-flüchtigen Speichereinheit der ersten Steuereinheit des ersten Aktors ein erster Anfrage-Identifikationscode und ein erster Antwort- Identifikationscode abgespeichert, während die nicht-flüchtige Speichereinheit der zweiten Steuereinheit des zweiten Aktors einen zweiten Anfrage- Identifikationscode und einen zweiten Antwort-Identifikationscode enthält, wobei die Testeinheit die erste Steuereinheit des ersten Aktors mit einem ersten Anfrage- Identifikationscode aktiviert, worauf die erste Steuereinheit des ersten Aktors der Testeinheit mit einem ersten Antwort-Identifikationscode antwortet und/oder die Testeinheit die zweite Steuereinheit des zweiten Aktors mit einem zweiten Anfrage- Identifikationscode anspricht, wonach die zweite Steuereinheit einen zweiten Ant- wort-ldentifikationscode an die Testeinheit sendet. Dadurch wird sichergestellt, dass eindeutig zuordenbar ist, in welcher Steuereinheit die neu einzuschreibenden Daten abgespeichert werden sollen. Eine Dekontaktierung einer der Steuereinheiten während der Datenübertragung in die andere Steuereinheit kann damit entfallen. Darüber hinaus besteht der Vorteil, dass bei Übersendung sowohl des ersten als auch des zweiten Anfrage-Identifikationscodes an die Steuereinheiten das Software-Update in beide Steuereinheiten des ersten und des zweiten Aktors zeitgleich erfolgen kann.
Vorteilhafterweise sind die erste und die zweite Steuereinheit des ersten und des zweiten Aktors über eine Fahrzeug-Kommunikationsverbindung mit der Testeinheit verbunden. Durch die Verwendung der Fahrzeug-Kommunikationsverbindung ist die externe Testeinheit direkt sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Steuereinheit des ersten bzw. des zweiten Aktors verbunden, so dass zusätzliche Aufwendungen für elektrische Leitungen und Bauteile entfallen können, was zu einer besonders kostengünstigen und einfachen Vorrichtung führt.
Alternativ ist die Testeinheit über die Fahrzeug-Kommunikationsverbindung mit einem Steuergerät verbunden, welches über eine separate Kommunikationsleitung mit der ersten Steuereinheit des ersten Aktors und mit der zweiten Steuereinheit des zweiten Aktors verbunden ist. Die Verwendung der separaten Kommunikationsleitung ist insbesondere von Vorteil, wenn für die Fahrzeug- Kommunikationsverbindung eine hohe Auslastung besteht. Durch die Verwendung der separaten Kommunikationsleitung zwischen der ersten Steuereinheit bzw. der zweiten Steuereinheit und dem Steuergerät werden Übertragungszeiten verkürzt. Die Übertragung von Daten von der Testeinheit an die beiden Steuereinheiten der beiden Aktoren erfolgt trotz hoher Auslastung der Fahrzeug- Kommunikationsverbindung schnell und zuverlässig.
In einer Ausgestaltung umfasst das Steuergerät eine Gateway-Funktion. Mittels dieser Gateway-Funktion werden die von der Testeinheit ausgegebenen Befehle durch das Steuergerät unverändert durchgeleitet und an die erste bzw. zweite Steuereinheit des ersten bzw. zweiten Aktors weitergeleitet. ln einer Variante sind die Fahrzeug-Kommunikationsverbindung und/oder die separate Kommunikationsleitung als CAN-Bus ausgebildet. Die Verwendung von CAN- Bussen ist in Kraftfahrzeugen gebräuchlich. Dadurch kann auf die Programmierung anderer Kommunikationsverbindungen verzichtet werden, was die Ausbildung von Datenleitungen innerhalb des Kraftfahrzeuges vereinfacht.
In einer weiteren Ausführungsform sind das Steuergerät als Getriebesteuergerät und/oder die erste Steuereinheit als erste Kupplungssteuereinheit und/oder die zweite Steuereinheit als zweite Kupplungssteuereinheit ausgebildet. Bei dieser Ausbildung ist eine Übertragung einer aktualisierten Software in einem Getriebesystem mit einem Doppelkupplungssystem einfach durchführbar.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigen:
Figur 1 : einen Systemaufbau eines Getriebesystems mit einem Doppelkupplungssystem nach dem Stand der Technik
Figur 2: einen Systemaufbau des Getriebesystems nach Figur 1 zur Übertragung einer aktualisierten Software in eine erste Steuereinheit
Figur 3: einen Systemaufbau für ein Getriebesystem nach Figur 1 zur Übertragung einer aktualisierten Software in eine zweite Steuereinheit
Figur 4: ein Getriebesystem zur gleichzeitigen Übertragung einer Software in eine erste Steuereinheit und in eine zweite Steuereinheit.
Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Figur 4 zeigt eine Darstellung der Anordnung der Steuereinrichtungen eines Getriebesystems, welches einem Kupplungssystem übergeordnet ist. Das Kupplungssystem ist dabei als Doppelkupplungssystem ausgebildet und besitzt zwei Aktoren, wobei jeder Aktor eine automatisierte Kupplung aufweist, an welcher eine Steuereinheit zum Ansteuern einer elektromechanischen Antriebseinheit der Kupplung vorgesehen ist. So ist an der ersten, nicht weiter dargestellten Kupplung die Steuereinheit 1 angeordnet, während an der zweiten, ebenfalls nicht weiter dargestellten Kupplung die Steuereinheit 2 befestigt ist. Diese Steuereinheiten 1 , 2 sind über eine separate, als CAN-Bus ausgebildete Kommunikationsleitung 3 mit einem Getriebesteuergerät 4 verbunden. Das Getriebesteuergerät 4 wiederum ist mit einer Fahrzeug-Kommunikationsverbindung 5, die ebenfalls als CAN-Bus ausgestaltet ist, mit einer externen Testeinheit 6 verbunden. Die externe Testeinheit 6 greift dabei in eine Diagnoseschnittstelle 9 des Getriebesteuergerätes 4 ein. Das Getriebesteuergerät 4 umfasst eine Gateway-Funktion, welche es ermöglicht, die Befehle der externen Testeinheit 6 durch das Getriebesteuergerät 4 hindurch über die separate Kommunikationsleitung 3 auf die beiden Steuereinheiten 1 und 2 der ersten und der zweiten Kupplung durchzuleiten.
Die erste Steuereinheit 1 weist eine erste nicht-flüchtige Speichereinheit 7 und die zweite Steuereinheit 2 weist eine zweite nicht-flüchtige Speichereinheit 8 auf. Unter einer nicht-flüchtigen Speichereinheit wird eine Speichereinheit verstanden, die ihren Speicherinhalt auch bei Abschaltung oder Ausfall der Spannungsversorgung zur Speichereinheit nicht verliert. Der Speicherinhalt steht also nach erneuter Spannungsversorgung der Speichereinheit wieder zur Verfügung. Beispiele für derartige nicht-flüchtige Speichereinheiten sind EEPROMs.
In der ersten nicht-flüchtigen Speichereinheit 7 der ersten Steuereinheit 1 sind ein, als CAN-Identifizierung dienender erster Anfrage-Identifikationscode IDF1 und ein erster Antwort-Identifikationscode IDW1 abgespeichert. In der zweiten nichtflüchtigen Speichereinheit 8 sind ein zweiter Anfrage-Identifikationscode IDF2 und ein zweiter Antwort-Identifikationscode IDW2 abgespeichert, welcher ebenfalls als CAN-Identifizierungen dienen. Als Beispiel wird für die erste Steuereinheit 1 als Anfrage-Identifikationscode IDF1 = 0x7F1 verwendet, während als Antwort- Identifikationscode IDW1 = 0x7F9 genutzt wird. Die zweite Steuereinheit 2 verwendet als Anfrage-Identifikationscode IDF2 = 0x7F2 und als Antwort- Identifikationscode IDW2 = 0x7FA. Der erste und zweite Anfrage-Identifikationscode IDF1 , IDF2 und der erste und zweite Antwort-Identifikationscode IDW1 , IDW2 werden ausschließlich genutzt, um den Steuereinheiten 1 , 2 bekannt zugeben, dass eine aktualisierte Applikationssoftware in die erste bzw. die zweite nicht-flüchtige Speichereinheit 7, 8 übertragen werden soll. Die Applikationssoftware, welche in den beiden Steuereinheiten 1 , 2 verwendet wird, ist dabei identisch, so dass für beide Steuereinheiten 1 , 2 dasselbe Software-Paket übertragen wird. Eine solche Aktualisierung der Applikationssoftware ist beispielsweise notwendig bei der Fehlerbeseitigung in den abgespeicherten Daten oder einem Jahres-Update von ganzen Modellreihen eines Getriebesystems.
Sowohl die erste als auch die zweite Steuereinheit 1 , 2 besitzen eine eigene Kennung, welche am Bandende bei der Herstellung des Doppelkupplungssystems in die jeweilige nicht-flüchtige Speichereinheit 7, 8 der ersten bzw. zweiten Steuereinheit 1 , 2 eingeschrieben wird. Basierend auf dieser ersten und zweiten Kennung der ersten bzw. zweiten Steuereinheit 1 , 2 wird jeweils ein Anfrage- Identifikationscode IDF1 , IDF2 und Antwort-Identifikationscode IDW1 , IDW2 für die CAN-Identifizierung jeder Steuereinheit 1 , 2 erzeugt, die zum Flashen, d.h. der Übertragung der aktualisierten Applikationssoftware in die nicht-flüchtigen Speichereinheiten 7, 8, genutzt wird. Durch die Verwendung der beiden, für jede Steuereinheit 1 , 2 unterschiedlichen Kennungen besitzt jede der beiden Steuereinheiten 1 , 2 eigene CAN-Identifizierungen für die Bekanntmachung der Übertragung der aktualisierten Applikationssoftware durch die Testeinheit 6 sowie für die Rückmeldung durch die Steuereinheiten 1 , 2.
Zur Übertragung einer aktualisierten Applikationssoftware in die nicht-flüchtigen Speichereinheiten 7, 8 der ersten Steuereinheit 1 und der zweiten Steuereinheit 2 der ersten und zweiten Kupplung wird die externe Testeinheit 6 an die Diagnoseschnittstelle 9 des Getriebesteuergerätes 4 angeschlossen. Die Testeinheit 6 sendet dabei die Anfrage-Identifikationscodes IDF1 = 0x7F1 und IDF2 = 0x7F2 über die als CAN-Bus ausgebildete Fahrzeug-Kommunikationsverbindung 5 an das Getriebesteuergerät 4. Das Getriebesteuergerät 4 leitet auf Grund der ihr eigenen Gateway-Funktionalität über die separate Kommunikationsleitung 3 die Anfrage- Identifikationscodes 0x7F1 , 0x7F2 an die erste und die zweite Steuereinheit 1 , 2 weiter. Jede der Steuereinheiten 1 , 2 vergleicht die empfangenen Anfrage- Identifikationscodes IDF1 , IDF2 mit dem, in ihrer Speichereinheit 7, 8 abgelegten Anfrage-Identifikationscode IDF1 , IDF2 und erkennt bei Übereinstimmung des empfangenen Anfrage-Identifikationscodes IDF1 , IDF2 mit dem abgespeicherten Anfrage-Identifikationscode IDF1 , IDF2, dass ein Update der Applikationssoftware in die jeweilige nicht-flüchtigen Speichereinheit 7, 8 ausgeführt werden soll. Nach dieser Identifizierung sendet die erste Steuereinheit 1 einen Antwort- Identifikationscode IDW1 = 0x7F9 an die Testeinheit 6, während die zweite Steuereinheit 2 als Antwort-Identifikationscode IDW2 = 0x7FA aussendet. Nach Erhalt dieser Antwort-Identifikationscodes IDW1 , IDW2 weiß die Testeinheit 6, dass die Übertragung der aktualisierten Applikationssoftware an die beiden Steuereinheiten 1 , 2 erfolgen kann. Der Austausch der Anfrage-Identifikationscodes 0x7F1 , 0x7F2 und der Antwort-Identifikationscodes 0xF79, 0xF7A ist in Figur 4 anhand der Pfeile P1 und P2 verdeutlicht.
Aufgrund der gemachten Ausführungen lassen sich bei einem, ein Doppelkupplungssystem umfassenden Getriebesystem beim Übertragen einer aktualisierten Applikationssoftware zeitaufwändige Kontaktierungs- bzw. Dekontaktierungsvor- gänge einsparen. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, beide Steuereinheiten 1 , 2 gleichzeitig mit der aktualisierten Applikationssoftware zu versorgen. Dadurch wird eine sehr schnelle Übertragung der aktualisierten Applikationssoftware sowohl in die erste als auch in die zweite Steuereinheit 1 , 2 der ersten und der zweiten Kupplung möglich, wobei die Daten trotzdem zuverlässig übertragen und Fehler unterbunden werden.
Bezugszeichenliste
1 . Steuereinheit
2. Steuereinheit
3. Separate Kommunikationsleitung
4. Getriebesteuergerät
5. Fahrzeug-Kommunikationsverbindung
6. Testeinheit
7. Nicht-flüchtige Speichereinheit
8. Nicht-flüchtige Speichereinheit
9. Diagnoseschnittstelle
P1 Pfeil
P2 Pfeil
IDF1 erster Anfrage-Identifikationscode
IDF2 zweiter Anfrage-Identifikationscode
IDW1 erster Antwort-Identifikationscode
IDW2 zweiter Antwort-Identifikationscode

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Austausch von Daten in einem Kraftfahrzeug zum Betreiben eines Aktors, vorzugsweise einer automatisierten Reibungskupplung und/oder eines automatisierten Getriebes, bei welchem zwischen mindestens zwei, jeweils eine Steuereinheit (1 , 2) umfassenden Aktoren Daten mit einer externen Testeinheit (6) ausgetauscht werden, wobei zur Erkennung der Steuereinheit (1 , 2) ein Identifikationscode genutzt wird, dadurch gekennzeichnet , dass die Testeinheit (6) die erste Steuereinheit (1 ) des ersten Aktors mit einem ersten Anfrage-Identifikationscode (IDF1 ) aktiviert, worauf die erste Steuereinheit (1 ) des ersten Aktors der Testeinheit (6) mit einem ersten Antwort-Identifikationscode (IDW1 ) antwortet und/oder die Testeinheit (6) die zweite Steuereinheit (2) des zweiten Aktors mit einem zweiten Anfrage-Identifikationscode (IDF2) anspricht, wonach die zweite Steuereinheit (2) einen zweiten Antwort-Identifikationscode (IDW2) an die Testeinheit (6) sendet.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Anfrage- Identifikationscode (IDF1 , IDF2) und der Antwort-Identifikationscode (IDW1 , IDW2) aus einer Kennung des Aktors gebildet werden, welche nach der Herstellung des Aktors am Bandende in die Steuereinheit (1 , 2) des Aktors eingelesen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfrage- Identifikationscode (IDF1 , IDF2) und der Antwort-Identifikationscode (IDW1 , IDW2) jeweils einer CAN-Identifizierung entsprechen, welche zur Bekanntgabe einer Übertragung einer Software in die Steuereinheit (1 , 2) verwendet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die externe Testeinheit (6) die Abspeicherung der Software in die Steuereinheit (1 , 2) anstößt und/oder ausführt und/oder die korrekte Ausführung überwacht.
5. Vorrichtung zum Austausch von Daten in einem Kraftfahrzeug zum Betreiben eines Aktors, vorzugsweise einer automatisierten Reibungskupplung und/oder eines automatisierten Getriebes, mit mindestens zwei, jeweils eine Steuereinheit (1 , 2) umfassende Aktoren, die mit einer externen Testeinheit (6) verbindbar sind, wobei jede Steuereinheit (1 , 2) eine nichtflüchtige Speichereinheit (7,8) aufweist, in welcher ein Identifikationscode (IDF1 , IDF2) der Steuereinheit (1 , 2) abgespeichert ist, dadurch gekennzeichnet, dass in der nichtflüchtigen Speichereinheit (7) der ersten Steuereinheit (1 ) des ersten Aktors ein erster Anfrage-Identifikationscode (IDF1 ) und ein erster Antwort-Identifikationscode (IDW1 ) abgespeichert sind, während die nicht-flüchtige Speichereinheit (8) der zweiten Steuereinheit (2) des zweiten Aktors einen zweiten Anfrage-Identifikationscode (IDF2) und einen zweiten Antwort-Identifikationscode (IDW2) enthält, wobei die Testeinheit (6) die erste Steuereinheit (1 ) des ersten Aktors mit einem ersten Anfrage-Identifikationscode (IDF1 ) aktiviert, worauf die erste Steuereinheit (1 ) des ersten Aktors der Testeinheit (6) mit einem ersten Antwort-Identifikationscode (IDW1 ) antwortet und/oder die Testeinheit (6) die zweite Steuereinheit (2) des zweiten Aktors mit einem zweiten Anfrage-Identifikationscode (IDF2) anspricht, wonach die zweite Steuereinheit (2) einen zweiten Antwort-Identifikationscode (IDW2) an die Testeinheit (6) sendet.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Steuereinheit (1 , 2) des ersten und des zweiten Aktors über eine Fahrzeug- Kommunikationsverbindung (5) mit der Testeinheit (6) verbunden sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Testeinheit (6) über die Fahrzeug-Kommunikationsverbindung (5) mit einem Steuergerät (4) verbunden ist, welches über eine separate Kommunikationsleitung (3) mit der ersten Steuereinheit (1 ) des ersten Aktors und der zweiten Steuereinheit (2) des zweiten Aktors verbunden ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (4) eine Gateway-Funktion umfasst.
9. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug- Kommunikationsverbindung (5) und/oder die separate Kommunikationsleitung (3) als CAN -Bus ausgebildet sind.
10. Vorrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät als Getriebesteuergerät (4) und/oder die erste Steuereinheit (1 ) als erste Kupplungssteuereinheit und/oder die zweite Steuereinheit (2) als zweite Kupplungssteuereinheit ausgebildet sind.
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